道路勘測設計考試復習題含答案

1、道路勘測設計考試復習題(含答案)1.高速公路為 全封閉 、全立交 并 全部控制出入 的干線公路，高速公路分為四車道 、六車道 和 八車道 三種。城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式可歸納為 方格網(wǎng)式 、環(huán)形放射式 、自由式 和 混合式 四種基本類型。我國現(xiàn)行的公路工程標準將設計車輛分為 小客車 、載重汽車 、鞍式列車 、鉸接車。 越嶺線的展線方式主要有 自然展線 、回頭展線 和 螺旋展線 三種。8城市道路橫斷面的型式有一塊板(單幅路) 、二塊板(二幅路)、三塊板(三幅路)、四塊板(四幅路)。9汽車在平曲線上行駛時，離心力使之產(chǎn)生兩種不穩(wěn)定的危險，一是 傾覆 ，二是 滑移 ，在發(fā)生橫向傾覆 之前先產(chǎn)生橫向 滑移

2、 現(xiàn)象，為此在道路設計中應保證汽車不產(chǎn)生橫向 滑移 ，從而保證汽車的橫向穩(wěn)定性。汽車在曲線上的橫向不穩(wěn)定主要有滑移和傾覆；從汽車行駛特性看橫向穩(wěn)定性取決于橫向力系數(shù)的大小。10高速公路、一級公路應滿足 停車 視距的要求，其它各級公路一般應滿足 會車 視距的要求，還應在適當間隔內(nèi)設置大于規(guī)定的 超車 視距的路段。11汽車在公路上行駛所受的阻力主要有空氣阻力 、 滾動阻力、 坡度阻力 和慣性阻力 。14一般選線要經(jīng)過方案比較、 路線帶選擇 和 具體定線 三個步驟。16我國公路按路幅的布置形式可分為單幅雙車道 、 雙幅多車道 和 單車道 三大類。18.按現(xiàn)行城市道路設計規(guī)范,我國城市道路分為 快速路

3、 、 主干路 、次干路 和 支路 四類。1公路工程技術(shù)標準大體上分為三類，即“ 線形標準 ”、“ 載重標準 ”、“凈空標準”2設交點JD處路線轉(zhuǎn)角為，緩和曲線角為，則設置對稱基本型平曲線的幾何條件是 2。7丘陵區(qū)選線的布線特點：平坦地帶 走直線 具有較陡橫坡的地帶 走勻坡線 ，起伏地帶 走直線與勻坡線之間 。8減少和消除沖突點的方法有實行交通管制 、采用渠化交通 和 修建立體交叉。3汽車行駛的充要條件是：T R（驅(qū)動力大于等于行駛阻力）和 T GK （驅(qū)動力小于等于附著力）。4緩和曲線長度的計算主要考慮 旅客感覺舒適 、超高漸變率、 行駛時間和 路容美觀 幾方面。5施工高度是指在任一橫斷面上

4、設計標高 與 中樁地面標高之差，又稱 填挖高 。6中間帶是由 兩條左緣帶和 中央分隔帶 組成，其表面形式有 凹形 和 凸形 兩種。7越嶺線埡口選擇要全面考慮埡口 位置 、 標高 、地形、 地質(zhì) 和 展線條件 等。8RS、GIS、GPS分別是 遙感 、 地理信息系統(tǒng) 、 全球定位系統(tǒng) 的簡稱。9定線是在 選線布局 的基礎(chǔ)上具體定出 道路中線位置 的作業(yè)過程。10道路交叉的交錯點包括 合流點 、 分流點 和沖突點 等三類，其中 沖突點對交通的干擾和行車的安全影響最大。11橫斷面設計圖應按 從下到上 、從左到右 進行布置，一般采用 1：200 的比例。12道路建筑限界又稱 凈空 ，由 凈高 和 凈寬

5、 兩部分組成。13. 城市道路設計標高是指 建成后的行車道路面中線 標高或 中央分隔帶中線 標高。1、現(xiàn)代交通運輸由（ 鐵路 ）、（ 道路 ）、（水運 ）、航空、管道等五種運輸方式組成。2、根據(jù)我國高速公路網(wǎng)規(guī)劃，未來我國將建成布局為“7918”的高速公路網(wǎng)絡。其中“7918”是指（7條射線 ）、（ 9條南北縱線）、( 18條東西橫線）。3、公路工程技術(shù)標準（JTG B012003）規(guī)定：公路根據(jù)功能和適應的交通量分為（高速公路）、（一級公路）、（二級公路）、（三級公路）、（四級公路）五個等級。其中雙車道三級公路應能適應將各種汽車折合成 小客車 的年平均交通量為2000-6000輛。4、各級公

6、路能適應的年平均日交通量均指將各種汽車折合成（小客車）的交通量。5、高速公路為專供汽車（分向）、（分車道）行駛并應（全部控制）出入的多車道公路。6、高速公路和具有干線功能的一級公路的設計交通量應按（20）年預測；具有集散功能的一級公路和二、三級公路的設計交通量應按（15）年預測。7、設計交通量預測的起算年應為該項目可行性研究報告中的（計劃）通車年。9、設計速度是確定公路（幾何狀態(tài)）的最關(guān)鍵參數(shù)。10、公路工程技術(shù)標準（JTG B012003）將公路服務水平劃分為（四）級。其中高速、一級公路以（車流密度）作為劃分服務水平的主要指標，設計時采用（二）級。11、公路工程技術(shù)標準（JTG B01200

7、3）規(guī)定二、三級公路以（延誤率）和（平均運行速度）作為劃分服務水平的主要指標，設計時采用（四）級。12、公路勘測設計的階段可根據(jù)公路的性質(zhì)和設計要求分為（一階段設計）、（兩階段設計）和（三階段設計）三種。5、汽車通過彎道時，由于橫向力系數(shù)的存在，它不僅影響到乘客的舒服度，還增加了（燃料）消耗和（輪胎）磨損。6、公路工程技術(shù)標準規(guī)定，公路上的園曲線最小半徑可分為（極限最小半徑）、（一般最小半徑）和（不設超高）三種。7、公路工程技術(shù)標準規(guī)定，公路上的園曲線最大半徑不宜超過（10000）米。8、公路工程技術(shù)標準規(guī)定：當園曲線半徑小于（不設超高最小半徑），應設緩和曲線。但（四級）公路可不設緩和曲線，用

8、直線徑相連接。9、公路工程技術(shù)標準規(guī)定，緩和曲線采用（回旋線），其方程表達式為（RL=A2）。10、無中間分隔帶公路的超高緩和段過渡形式可采用三種方式，即（繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)）、（繞中線旋轉(zhuǎn)）、（繞外邊線旋轉(zhuǎn)）。11、圓曲線上全加寬值的大小與（設計車型）、（平曲線半徑）和（設計車速）等因素有關(guān)。12、公路工程技術(shù)標準規(guī)定，當圓曲線半徑小于或等于（250）米時，應在平曲線（內(nèi)側(cè)）設置加寬。13、當公路需要加寬時，四級公路和山嶺重丘區(qū)的三級公路采用第（一類加寬）類加寬值；其余各級公路采用第（三類加寬）類加寬值；對于不經(jīng)常通集裝箱運輸半掛車的公路，可采用第（二類加寬）類加寬值。14、我國測量坐標系統(tǒng)通常有

9、三種，即（大地坐標系統(tǒng)）、（高斯3度平面直角坐標系）、（平面直角坐標系）。15、停車視距計算中的眼高和物高設計規(guī)范規(guī)定為：眼高（1.2）米，物高（0.1）米。16、行車視距分為（停車視距）、（會車視距）、（錯車視距）、（超車視距）等四種。17、停車視距可分解為（反應距離）、（制動距離）和（安全距離）等三部分距離。19、平曲線上行車視距的檢查有兩種方法，一是（解析法），另一是（幾何法）。20、平面線形組合的基本型是按直線、（回旋線）、（圓曲線）、（回旋線）、直線的順序組合起來的線形形式。21.山嶺區(qū)公路按線位的不同可分為沿溪線、山脊線、越嶺線三種。22.設計深度介于初步設計和施工圖設計之間的設計

10、階段叫技術(shù)設計。23.實地放線，不用坐標數(shù)據(jù)時，可采用偏角法或坐標法。24.汽車在等速度行駛時，不存在慣性阻力，在水平路段上行駛時不存在坡度阻力。25.當圓曲線半徑R1000米時，緩和曲線參數(shù)A的合理范圍是333至1000。31.兩階段設計是按初步設計和 施工圖 設計兩階段進行。32.汽車在曲線上行駛時的橫向穩(wěn)定性包括橫向傾覆穩(wěn)定性和橫向_滑移_穩(wěn)定性。33.一般要求汽車在緩和曲線上行駛的時間不小于_3_秒。34.縱面線形上兩個變坡點之間的長度稱為_坡長_。1、高速公路的設計標高應采用中央分隔帶 外側(cè)邊緣 的標高。4、回旋線的長度隨圓曲線半徑的增大而 減短 。6、如果平面要素是直線，縱斷面要素

11、是凹型豎曲線則主體線形要素是直線。7、沿溪線布局解決的主要問題是：河岸選擇、路線高度、 橋位選擇 。9、交叉口立面設計的方法有方格網(wǎng)法、設計等高線法及方格網(wǎng)設計等高線法。10、交叉口的車道數(shù)確定時，其通行能力的總和必須大于 高峰 小時交通量的要求。1、在公路網(wǎng)中，公路與（公路）、（管線）縱橫交錯，形成（交叉）。2、相交路線在（同一高程）平面上的交叉稱為平面交叉，相交路線分別在（不同高程）平面上的交叉稱為立體交叉。3、對于交通量較大的交叉口，減少或消滅沖突點的措施通常有建立（交通管制），采用（渠化交叉口），創(chuàng)建（立體交叉）。4、平面交叉路線應為（直線）并盡量正交，當采用曲線時其半徑宜大于（不設超

12、高的最小半徑）。5、平面交叉一般應設在水平坡段，其長度應滿足（最小）坡長的規(guī)定，緊接水平坡段的縱坡一般應不大于（3%），困難地段不大于（5%）。6、相交公路通過跨線橋、匝道等連接上、下線的立體交叉稱（）；相交公路通過跨線橋，但不能直接連接的立體交叉稱（）。7、（匝道）是連接立體交叉上、下路線的通道。4、斷鏈有“長鏈”和“短鏈”之分，當路線樁號長于地面實際里程時叫（短鏈），反之則叫（長鏈）。若有樁號k3+110=k3+105.21則為（長鏈4.79米），若有樁號k3+157=k3+207則為（短鏈50米）。1、公路定線一般有（紙上）定線、（現(xiàn)場）定線和（航測）定線三種方法。2、實地放線的方法很多

13、，常用的有（穿線交點法）、（撥角法）、（坐標法）等。3、在地形、地物條件受限制時，圓曲線半徑的確定一般可由（外距）、（切線長）和（曲線長）控制，也可由曲線上任意點控制和縱坡控制等。4、在確定園曲線半徑時，宜先用大于標準所規(guī)定的（一般最?。┌霃?，只有當受地形、地物或其他條件限制時，方可采用小于（一般最?。┌霃街担灰p易采用（極限最?。┌霃健?、高速公路和一級公路的路基橫斷面由（行車道）、（路肩）、（中間帶）以及緊急停車帶、爬坡車道、變速車道等組成。2、二、三、四級公路的路基橫斷面由（行車道）、（路肩）以及錯車道組成。3、路基填土高度小于（20）米大于（0.5）米的路堤稱為一般路堤。4、路基挖方

14、深度小于（20）米、一般地質(zhì)條件下的路塹稱為一般路塹。5、路基邊坡的坡度，習慣上用邊坡的（高度）與（寬度）的比值來表示。6、為防止零星土石碎落物落入邊溝，通常在路塹邊坡坡腳與邊溝外側(cè)邊緣之間，設置（碎落臺）。7、若平均運距（小于）免費運距時，可不計運費。8、土石方縱向調(diào)配時，從（挖方）體積重心到（填方）體積重心的距離稱為平均運距。9、計價土石方數(shù)量V計=（V挖）+（V借）。13、一般情況下，（挖方）路基和填土高度小于（1.0）米的矮路堤均應設置邊溝。14、中間帶由（中央分隔帶）及兩條左側(cè)（邊緣帶）組成。15、取土坑分為（路側(cè)取土坑）和（路外集中取土）兩種方式。16、路基工程中的挖方按（天然密實

15、方）體積計算，填方按（壓實后）體積計算。17、橫斷面設計成果主要是（路基橫斷面設計圖）和（路基土石方計算表）。4、平原區(qū)地形持征是：地面起伏不大，一般自然坡度都在（20度）以下。4、新建公路路基設計標高即縱斷面圖上設計標高是指：高速、一級公路為（中央分隔帶的外側(cè)邊緣）標高；二、三、四級公路為（路基邊緣）標高。5、緩和坡段的縱坡不應大于（3%），且坡長不得（小于）最小坡長的規(guī)定值。7、二、三、四級公路越嶺路線的平均坡度，一般使以接近（5%）和（5.5%）為宜，并注意任何相連3KM路段的平均縱坡不宜大于（5.5%）。8、轉(zhuǎn)坡點是相鄰縱坡設計線的（交點），兩坡轉(zhuǎn)點之間的距離稱為（坡長）。9、在凸形豎

16、曲線的頂部或凹形豎曲線的底部應避免插入（小半徑）平曲線，或?qū)⑦@些頂點作為反向平曲線的（拐點）。10、縱斷面設計的最后成果，主要反映在路線（縱斷面設計）圖和（路基設計）表上。選擇題1已知汽車速度為40km/h，橫向力系數(shù)為0.15，路拱橫坡度為3%，超高為6%，則此時的平曲線最小半徑R為( D ) A.105m B.140 m C.70m D.60m E. 52.5m2T形平面交叉口共有沖突點數(shù)目為( C ) A.1個 B.2個 C.3個 D.4個 E. 6個3縱斷面某相鄰縱坡分別為i1=+3.3%, i2=+1.3%，則( B C ) A.=0.046 B.=0.02 C.需要設置凸形豎曲線

17、D. 需設凹形豎曲線 E.= 0.024已知樁號K1+00挖方斷面積為60m2，填方面積為30m2，K1+017挖方斷面積為82m2，挖方為0，則兩樁號之間的挖方體積為( D ) A.2414m3 B.1462m3 C.952m3 D.1207m3 E. 510 m35設滾動阻力系數(shù)為f，道路縱坡度為i（上坡為正、下坡為負），則道路阻力系數(shù)為( A )A. =f+i B. = fi C.= f i D. =f / I E. C.=( f + I)/26關(guān)于路線轉(zhuǎn)角及平曲線長度，正確的說法是( A D )A.當2時，按=2計算B.當2時，按=7計算C.當7時，按=7計算D.當7時，應設置較長的平

18、曲線，以使視覺上不產(chǎn)生急彎的錯覺E.當7時，對平曲線長度沒有特殊的要求7關(guān)于規(guī)范對縱坡及坡長的規(guī)定，正確的有( C )A.規(guī)范中只有最小坡長規(guī)定B.規(guī)范中只有最大坡長規(guī)定C.規(guī)范中既有最小坡長規(guī)定，又有最大坡長規(guī)定D.各級公路的長路塹路段，以及其他橫向排水不暢的路段，應采用不小于0.1%的縱坡8關(guān)于緩和曲線，正確的是 ( A B D E )A.緩和曲線使離心加速度逐漸變化B.緩和曲線采用回旋線C.汽車勻加速行駛，同時以不變的角速度轉(zhuǎn)動方向盤所產(chǎn)生的軌跡，即為回旋線D.汽車勻速行駛，同時以不變的角速度轉(zhuǎn)動方向盤所產(chǎn)生的軌跡，即為回旋線E.四級公路不設緩和曲線9.關(guān)于平、縱面線形組合設計，正確的有

19、( B C D )A.當豎曲線與平曲線組合時，豎曲線宜包含平曲線B.要保持平曲線與豎曲線大小的均衡C.一個平曲線內(nèi)，必須避免縱斷面線形的反復凸凹D.滿足駕駛員視覺和心理上的要求E.豎曲線的頂、底部可插入小半徑的平曲線10.關(guān)于平均運距和運量，正確的有( A B D )A.平均運距是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離B.在工作中為簡化計算起見，平均運距可用挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算C.在縱向調(diào)配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距時，應按免費運距計算土石方運量D.在縱向調(diào)配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距時，應按其超運運距計算土石方運量E.在縱向調(diào)配時，當其平

20、均運距超過定額規(guī)定的免費運距時，應按其平均運距計算土石方運量11.關(guān)于沿溪線的高線和低線，正確的有( A C E )A.低線是指路基高出設計水位不多，路基一側(cè)臨水很近的路線B.低線是指線形標準低的路線C.高線是指路基高出設計水位很多，完全不受洪水威脅的路線D.高線是指線形標準高的路線E.低線防護工程較多，而高線擋土墻工程量較大1當車速為32kmh時，路拱橫坡為2%，超高橫坡度為6，橫向力系數(shù)=0.12，則曲線最小半徑為（ D ） A、135m B、100m C、80m D、45m 2、 某公路某段采用人工挖運土方，已知免費運距為20m，借方單價為16元/m3，遠運運費單價為4元m3km，則其經(jīng)

21、濟運距為（ C ） A、24m B、80m C、4.02Km D、4.2Km 3、平原區(qū)路線選線時（ A ） A、原則上不穿過城鎮(zhèn) B、盡可能穿過城鎮(zhèn) C、高速公路可穿過城鎮(zhèn) D、鄉(xiāng)村道路不宜穿過村鎮(zhèn) 4.公路工程兩階段設計是指( B )A.初步設計和技術(shù)設計 B.初步設計和施工圖設計 C.技術(shù)設計和初步設計 D.技術(shù)設計和施工圖設計5.汽車在某一檔位以速度V做穩(wěn)定行駛，相應的動力因數(shù)為D，設滾動阻力系數(shù)為f，則汽車所能克服的縱坡度i為( B ) A. i=D + f B.i=D - f C.i = D f D.i = D/f6.關(guān)于附著系數(shù)，正確的是( C )A.與車速無關(guān) B.車速越高，越

22、高 C.車速越高，越低 D. 與荷載無關(guān)7.在直線和半徑為R的圓曲線之間設置一回旋線，其長度為L，參數(shù)為A，R、L和A單位均為m，則計算公式正確的是( C ) A.R+L=A B.R-L=A C.RL=A 2 D.R2/L=A8.各級公路的最小合成坡度不宜小于( B ) A.0.3% B.0.5% C.0.7% D.0.9%9. 三級公路設計車速v30kmh，最大縱坡為8時，坡長限制為300m，而最大縱被7時，坡長限制為500m，當路線連續(xù)陡坡，假如縱坡為8，坡長為120m，相鄰坡段縱坡為7時則坡長不應超過（ D ） A.180m B.500m C.200m D.300m10.設相鄰兩樁號的橫

23、斷面面積分別為A1和A2，該兩樁號間距為L，則用于計算土石方體積V的平均斷面法公式為( D ) A.V=(A1+A2)L B. V=(A1-A2)L C. V=2(A1+A2)L D.V=(A1+A2)L/211.選線的第一步工作是( C )A.進行路線平、縱、橫綜合設計 B.確定所有細部控制點C.解決路線的基本走向D.逐段解決局部路線方案12.各級公路都必須保證的視距是( B ) A.超車視距 B.停車視距 C.錯車視距 D.會車視距13.用于計算緩和曲線最小長度的司機操作反應時間一般取為( B ) A.1秒 B.3秒 C.6秒 D.9秒14. 土石方調(diào)配時，橫向調(diào)運復核（ D ） A.本樁

24、利用+填方=挖方 B.挖方=本樁利用+廢方 C.挖方=本樁利用+填缺 D.挖方=本樁利用+挖余15. 公路縱斷面的線形要素有( D )。 A.緩和曲線 B.緩和坡段 C.回旋曲線 D.豎曲線16. T形平面交叉口共有沖突點數(shù)目為( C ) A.1個 B.2個 C.3個 D.4個17.已知樁號K1+000挖方斷面積為60m2填方面積20m2，K1+017挖方斷面積為82m2，則兩樁號之間的挖方體積為( D ) A.2414m3 B.867m3 C.1377m3 D.1207m318.設汽車重力為G，汽車在平曲線上行駛時所受橫向力為Y，則橫向力系數(shù)為( D )。 A.=Y+G B.=Y-G C.=

25、YG D.=Y/G 19.由汽車的動力特性圖查得動力因數(shù)為D，則考慮“海拔功率總重”修正系數(shù)(又稱為海拔荷載修正系數(shù))后的動力因數(shù)為( C )。 A.D+ B.D- C.D D.D/ 20.某交點JD樁號為K1+300，設置基本型平曲線，算得切線總長Th為150.5m，則直緩(ZH) 點樁號為( B )。 A.K1+375.25 B.K1+149.5 C.K1+450.5 D.K1+224.25 21.在交點JD處設置平曲線，算得切線總長為Th，曲線總長為Lh，則校正數(shù)D為( D )。 A.D=Th+Lh B.D=Th-Lh C.D=2Th+Lh D.D=2Th-Lh 22.設計車速為100k

26、m/h的一級公路的平曲線最小長度為( B )。 A.250m B.170m C.850m D.85m 23.橫向力系數(shù)的合適范圍為( A )。 0.5 24.在海拔很高的高原地區(qū)，最大縱坡折減后，若小于4%，則采用( C )。 A.折減后的縱坡值 B.2% C.4% D.5% 25.二、三、四級公路當連續(xù)縱坡大于5%時，應在不大于規(guī)范規(guī)定的長度處設置( D )。 A.平坡段 B.最大縱坡的坡段 C.縱坡為5%的坡段 D.緩和坡段 26.合成坡度不能過小，是因為( B )。 A.汽車可能沿合成坡度方向傾斜、滑移 B.對排水不利 C.對路面施工不利 D.對平縱組合不利 27. 已知K1+060K1

27、+080兩樁號間挖方為75m3，填方為238m3，則（ A ） A、本樁利用75m3 B、挖余75m3 C、棄方163m3 D、填缺238m328.對于平面線形設計，當設計車速60km/h時，同向曲線間的直線最小長度(以m計)以不小于設計車速(以km/h計)的n倍為宜，其中n為( C )。 A.2 B.4 C.6 D.8 29.不是凹形豎曲線極限最小半徑計算依據(jù)的是( C D )。 A.夜間行車前燈光束照射的要求 B.跨越橋下視距的保證C.離心力D.離心加速度變化率 30.對向行駛的雙車道公路，超車路段的設置應結(jié)合地形考慮，其比例不小于路線總長度的 ( A )。 A.10%30% B.70%8

28、0% C.3%5% D.80%90%1、高速公路和一級公路容許的交通組成是（ A ）。A 專供汽車行駛 B 專供小客車行駛 C 混合交通行駛2、公路工程技術(shù)標準中規(guī)定的各級公路所能適應的交通量是指（ A ）。A 年平均晝夜交通量 B 日平均小時交通量 C最大交通量3、公路設計交通量是指（ A）。A 公路設計時的交通量 B公路竣工開放交通時的交通量 C 設計年限末的交通量4、雙車道二級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通流量為（ C ）。A 1000-4000輛 B 3000-7500輛 C 500015000輛5、確定公路等級的重要依據(jù)是（ B ）。A 設計車輛 B 交通量 C 設

29、計車速6、公路的設計車速是指在該設計路段內(nèi)（ B ）行車速度。 A 最小 B 最大 C 受限制部分所能允許的最大7、橫向力系數(shù)的定義（A）。A 單位車重上受到的橫向力 B 橫向力和豎向力的比值 C橫向力和垂向力的比值8、超高附加縱坡度，是指超高后的（A ）縱坡比原設計縱坡增加的坡度。A外側(cè)路肩邊緣 B外側(cè)路面邊緣 C路面中心9、無中央分隔帶的公路緩和段上的超高，繞內(nèi)邊軸旋轉(zhuǎn)時，是指（ B ）的路面內(nèi)側(cè)邊緣線保留在原來的位置不動。A 路基未加寬時 B 路面未加寬時 C 路面加寬后10、公路彎道加寬一般在（ B ）進行。A 外側(cè) B 內(nèi)側(cè) C 中側(cè)11、雙車道公路一般情況下應保證（C ）。A 超車

30、視距 B 停車視距 C 會車視距12、高速、一級公路一般情況下應保證（ A ）。A 停車視距 B會車視距 C 超車視距13、新建雙車道公路的超高方式一般采用（ A ）。A 內(nèi)邊軸旋轉(zhuǎn) B 中軸旋轉(zhuǎn) C 外邊軸旋轉(zhuǎn) 14、一般公路在高路堤情況下的超高構(gòu)成可采用（ A ）。A 內(nèi)邊軸旋轉(zhuǎn) B外邊軸旋轉(zhuǎn) C 中軸旋轉(zhuǎn)15、一般公路在舊公路改建時的超高構(gòu)成可采用（ C ）。A 內(nèi)邊軸旋轉(zhuǎn) B 外邊軸旋轉(zhuǎn) C 中軸旋轉(zhuǎn)16、公路直線部分的路拱橫坡度為2%，則公路圓曲線部分最小超高橫坡度應是（ B ）。A 3% B 2% C 5 % D非定值17、反映汽車在圓曲線上行駛橫向安全、穩(wěn)定程度的指標是（ D ）

31、。A 離心力 B 橫向力 C 垂向力 D橫向力系數(shù)18、基本型平曲線，其回旋線、圓曲線、回旋線的長度之比宜為（ A ）。A 1：1：1 B 1：2：1 C 1：2：3 D 3：2：119、汽車轉(zhuǎn)彎行駛時的理論軌跡為（D ）。A 二次拋物線 B 高次拋物線 C 雙柳線 D回旋曲線20、技術(shù)標準規(guī)定各級公路最大容許合成坡度的目的是（ A ）。A 控制急彎和陡坡的組合 B控制最大超高橫坡度 C 保證冰雪路面行車安全 D比縱坡指標更科學合理21、不使駕駛員操作方向盤感到困難的平曲線最小長度為設計車速的（ C ）行程。A 3s B 5s C 6s D 9s22、橫凈距是指視距線至（ B ）的法向距離。A

32、 路中線 B 路面內(nèi)邊緣線 C行車軌跡線 D 路基內(nèi)邊緣線23、各級公路超高橫坡度的最小值是（ D ）。A 1.5% B 2% C 3% D 路拱橫坡度24、二、三、四級公路的路基設計標高一般是指（ C ）。A 路基中線標高 B 路面邊緣標高 C 路基邊緣標高 D路基坡角標高25、設有中間帶的高速公路和一級公路，其路基設計標高為（ D ）。A 路面中線標高 B 路面邊緣標高 C 路緣帶外側(cè)邊緣標高 D 中央分隔帶外側(cè)邊緣標高 26、凸形豎曲線最小長度和最小半徑地確定，主要根據(jù)（ A ）來選取其中較大值。A 行程時間，離心力和視距 B 行車時間和離心力 C 行車時間和視距 D 視距和理性加速度2

33、7、豎曲線起終點對應的里程樁號之差為豎曲線的（ C ）。A切線長 B 切曲差 C 曲線長28、平原微丘區(qū)一級公路合成坡度的限制值為10%，設計中某一路段，按平曲線半徑設置超高橫坡度達到10%則此路段縱坡度只能用到( A ).A 0% B 0.3% C 2% D3%29、汽車在公路上行駛，當牽引力的大小等于各種行駛阻力的代數(shù)和時，汽車就（ B ）行駛。A 加速 B 等速 C 減速 D 無法確定30、最大縱坡的限制主要是考慮（ A ）時汽車行駛的安全。A 上坡 B 下坡 C 平坡31、確定路線最小縱坡的依據(jù)是（ D ）。A 汽車動力性能 B 公路等級 C 自然因素 D 排水要求32、公路的最小坡長

34、通常是以設計車速行駛（ B ）的行程來規(guī)定的。A 3-6s B 6-9s C 9-15s D 15-20s 33、在平原區(qū)，縱斷面設計標高的控制主要取決于（ A ）。A 路基最小填土高度 B 土石方填挖平衡 C 最小縱坡和坡長 D 路基設計洪水頻率 34、在縱坡設計中，轉(zhuǎn)坡點樁號應設在（ B ）的整數(shù)倍樁號處。A 5m B 10m C 20m D 5.0m35、公路工程技術(shù)標準規(guī)定，公路豎曲線采用（ A ）。A 二次拋物線 B 三次拋物線 C 回旋曲線 D 雙曲線36、路基設計表是匯集了路線（ D ）設計成果。A 平面 B 縱斷面 C 橫斷面 D 平、縱、橫37、各級公路的最小合成坡度，不應小

35、于（ C ）。A 0.3% B 0.4% C 0.5% D 0.6%38、（ B ）的橫斷面稱為典型橫斷面。A 特殊設計 B 經(jīng)常采用 C 不常采用39、一般路基是指（ B ）。A 填土高度在12m以下的路堤 B 填土高度在20m以內(nèi)的路堤C 邊坡采用1：1.5的路堤。40、一般路塹是指（ C ）。A 一般地質(zhì)條件下挖方深度不小于20m的路基B 一般情況下，挖方深度在10m左右的路基。 C 挖方深度小于20的路基41、路基土石方的體積數(shù)量（ C ）。A 應扣除橋涵，擋土墻的體積 B不扣除橋涵體積 C 應扣除大、中橋及隧道所占路線長度的體積42、人工運輸土石時，免費運距為第一個（ B ）。A 2

36、0m B 10m C 50m 43、路基填方用土取“調(diào)”或“借”的界限距離稱為（ D ）。A 免費運距 B 平均運距 C 超運運距 D 經(jīng)濟運距44、下面關(guān)于橫斷面上“經(jīng)濟點”的說法不正確的是（ D ）。A 當?shù)孛鏅M坡度不大時，挖方和填方基本平衡的標高控制點B當?shù)孛鏅M坡度較陡時，路基多挖少填的標高控制點C當?shù)孛鏅M坡度很陡時，路基全挖或深挖的標高控制點。D縱坡面上沿線各種標高控制點的統(tǒng)稱。45、護坡道的作用是（ A ）。A 減緩路堤邊坡保證路基穩(wěn)定 B 路基排水的重要設施 C 屬于路基防護工程范疇 D 設置棄土堆的理想位置46、繪制橫斷面圖的比例尺一般為（ B ）。A 1：100 B 1：200

37、 C 1：500 D1：100047、為在地形上某兩控制點間確定路線的導向線，此地形圖的等高距為2m，比例尺為1：2000，擬定此段路線平均縱坡為4%，分規(guī)所張的開度應為（ C ）。A 5 cm B 2 cm C 2.5 cm D 4 cm 48、紙上定線中橫斷面的控制，主要為了控制（ B ）。A 路基設計標高 B 經(jīng)濟點最佳位置 C 路線的縱坡度49、兩個相鄰的反向曲線間應保留一定的直線段長度，其半徑應根據(jù)（ B ）來確定。A 曲線長 B 切線長 C 外距50、導線交點內(nèi)側(cè)有障礙物，曲線半徑一般應根據(jù)（ C ）來確定。A 曲線長 B 切線長 C 外距51、按照平均縱坡在等高線上所截取的長度的

38、各個連線為（ B ）。A 自由型路線 B 均坡線 C 導向線52、根據(jù)地形地物，以及工程艱巨性和地質(zhì)不良情況，選擇相應的控制點，調(diào)整控制點前、后縱坡，在等高線上截取的各點連線為（ C ）。A 自由型路線 B 均坡 C 導向線53、復曲線半徑的選擇應先選（ B ）。A 第一曲線半徑 B 受地形控制較嚴重的那個半徑 C 第二個曲線半徑例：在十字交叉口中，產(chǎn)生沖突點最多的是 B 。A、右轉(zhuǎn)彎車輛 B、左轉(zhuǎn)彎車輛 C、直行車輛 D、環(huán)行車輛54、當平曲線半徑小于 D 時，平曲線應設置超高。A 250m B 一般最小半徑 C 極限最小半徑 D 不設超高最小半徑55、在積雪、嚴寒地區(qū)，各級公路的合成坡度應

39、不大于 C 。A 6% B 7% C 8% D 5.5%56、當路線受到限制，需要在某處集中提高或降低某一高度時才能充分利用前后有利地形，可考慮采用 B 。A 回頭展線 B 螺旋展線 C 自然展線 D 高次拋物線57、高速公路、一級公路應滿足 C 的要求。A 行車視距 B 超車視距 C 停車視距 D 會車視距58、豎曲線線形采用的是B。A 回旋線 B 拋物線 C 圓曲線 D 螺旋線59、公路彎道上設置超高的目的主要是A。A 克服離心力 B 路面排水 C 美觀 D 便于施工60、新建公路及以路肩邊緣為設計高程的改建公路，設置超高的旋轉(zhuǎn)方式應為 B 。A 繞路肩內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn) B 繞路面內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)C

40、繞路基內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn) D 繞路面中線旋轉(zhuǎn)61、公路中間帶的作用主要是B。A 美觀 B 分隔行車道 C 行車方便 D 提高舒適性62、土石方調(diào)配時， A 是確定借土和調(diào)運的界限。A、經(jīng)濟運距 B、平均運距 C、超運運距 D、免費運距64、路基設計表是 D 。A 匯集了平面設計成果 B 匯集了縱斷面設計成果C 匯集了橫斷面設計成果 D 匯集了平、橫、縱綜合設計成果65、 C 屬完全互通式立交。A 菱形立交 B環(huán)形立交 C 喇叭形立交 D半苜蓿形立交 66、縱斷面設計時，力求縱坡平緩，陡坡宜短，主要是為了A。A 汽車保持高速行駛 B 汽車獲得較大的動力因數(shù)C 汽車制動 D 以上全正確67、汽車在行駛過程

41、中，行駛速度C。A 大于設計速度 B 小于設計速度C 可以大于或小于設計速度 D 必須等于設計速度68、越嶺線中，B越好。A 越嶺標高越高 B 越嶺標高越低C 平均坡度越小 D 填方通過埡口69、丘陵地區(qū)，路基型式一般為C式。A 填方 B 挖方 C 半填半挖 D 挖大于填70、紙上定線適合于 C 大比例尺路線。A 1：10000 B 1：5000C 1：5001：2000 D 1：50001：1000071、同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點稱為： A 。A、分流點 B、合流點 C、沖突點 D、危險點72、公路工程技術(shù)標準對平均坡度的要求適合于 C 。A 各種地形的路線 B 三、四級公

42、路路線 C 二、三、四級公路越嶺線 D 高原地區(qū)73、分道轉(zhuǎn)彎式交叉口需設置 D 。A圓形中心島 B 導流島 C專用車道 D 導流島 、劃分車道等措施74.一條公路因設計交通量不同，在同一地形范圍內(nèi)分別采用不同的公路等級時，相鄰設計路段的設計車速之差不宜超過（B）A.10km/h B.20km/h C.25km/hD.30km/h75汽車的“輸出功率/汽車重量”的比值最大的車型是（A）A.小客車 B.載重汽車 C.鞍式列車D.鉸接車76.在通行能力的幾個概念中，數(shù)值最大的是（A）A.基本通行能力 B.可能通行能力 C.設計通行能力D.服務交通量77.設計車速V60km/h時，同向曲線間的直線最

43、小長度以不小于_為宜。（C）A.2V（m） B.2V(km) C.6V(m)D.6V(km)78.當?shù)缆返脑O計車速為60km/h時，緩和曲線最小長度應不小于（A）A.50m B.60m C.80mD.100m79.公路圓曲線不設超高的最小半徑是按照_的條件確定的。（A）A.0.035i1.5（或2）B.0.05i68C.0.10i68D.0.015i1080.在縱斷面設計中，凸形豎曲線與凹形豎曲線的設計指標相同的是（D）A.極限最小半徑B.一般最小半徑C.轉(zhuǎn)坡角D.豎曲線最小長度81.當圓曲線半徑R等于600米時，緩和曲線設計長度在_米時視覺上比較協(xié)調(diào)。（C）A.50200B.60300C.7

44、0600D.10070082.二級以下的改建公路，其設計標高除了按新建公路的規(guī)定辦理外，還可以采用_處的標高。（B）A.分隔帶中線B.路基邊緣C.路面邊緣D.行車道中線83.當滿載的汽車處于制動或滑行狀態(tài)時，計算慣性阻力時的換算系數(shù)應為（A）A.112ik2B.1（12ik2）G/GxC.11D.11G/GX84規(guī)劃和設計高速公路時，其適應的交通量是指按（A）計算的交通量。A.小客車B.中型載重汽車C.混合交通D.汽車和掛車85.一條車道在理想的條件下，單位時間內(nèi)（h）可以通過的車輛數(shù)，叫（A）。A.基本通行能力B.可能通行能力C.設計通行能力D.服務交通量86.汽車的動力因數(shù)D，可以說明不同

45、車型（B）的大小。A.有效牽引力B.單位車重的有效牽引力（相對牽引力）C.車速D.加速度87.當?shù)缆返脑O計車速為80km/h時，同向曲線間的直線段最小長度以不小于（D）為宜。A.80mB.160mC.320mD.480m88.在確定公路平曲線極限最小半徑時，一般控制橫向力系數(shù)最大不超過（C）。0.100.2089.公路平曲線最小長度不應小于（C）秒鐘的汽車行程長度。A.3B.6C.9D.1290.根據(jù)設計規(guī)范的規(guī)定，當圓曲線半徑R小于（D）時，應設置緩和曲線。A.極限最小半徑B.一般最小半徑C.不設超高的最小半徑D.臨界半徑91.新建的二級公路，其路基設計標高采用（B）處的標高。A.路面中線B

46、.路基邊緣C.路面邊緣D.路基邊緣與中線的平均標高92.沿河的路線，應保證路基設計標高應高出設計洪水頻率對應的計算水位（B）以上。93.四車道的高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為( D )。A.6500090000輛 B.60000100000輛 C.6000080000輛 D.2500055000輛94.豎曲線最小長度是以汽車按設計車速行駛時間T來計算的，其中T為( C )。A.6秒秒 C.3秒 D.1秒95.在直線和半徑為R的圓曲線之間設置一回旋線，其長度為L，參數(shù)為A，R、L和A單位均為m，則計算公式正確的是( C )。A.R-L=A B.R+L=A

47、 C.RL=A2 D.R2/L=A96.設豎曲線的半徑和外距分別為R和E，二者單位均為m，則坡度角與R、E的關(guān)系為( B )。A.R= B.R= 8E/w2C.R=4E2 D.R=8E297.三級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為( B )。A.500900輛 B.500010000輛C.50007000輛 D.10004000輛98.設汽車的每小時燃料消耗量為Qt（kg/h），車速為V（km/h），則每100km行程的燃料消耗公斤數(shù)Qs為( C )。A.Qs=Qt/(100V)（kg/100km） B.Qs=100VQt（kg/100km）C.Qs=1

48、00Qt/V（kg/100km） D.Qs=100V/Qt（kg/100km）99.一條車道的最大寬度為( D )。A.3.5m B.3m 100.某交點JD樁號為K1+300，設置基本型平曲線，算得切線總長Th為150.5m，則直緩（ZH）點樁號為( B )。A.K1+350.5 B.K1+149.5 C.K1+450.5 D.K1+249.5101.新建二、三、四級公路的路基設計標高采用( C )。A.行車道中線處的標高，在設置超高、加寬地段為設置超高、加寬前該處中線標高B.行車道中線處的標高，在設置超高、加寬地段為設置超高、加寬后該處中線標高C.路基邊緣標高，在設置超高、加寬地段為設置超高、加寬前該處邊緣標高D.路基邊緣標高，在設置超高、加寬地段為設置超高、加寬后該處邊緣標高102選線的第一步工作是( D )。A.進行路線平、縱、橫綜合設計 B.逐段解決局部路線方案C.確定所有細部控制點 D.解決路線的基本走向103.關(guān)于實地定線中的放真坡，正確的是( C )。A.真坡是指最大縱坡B.真坡是指平均縱坡C.真坡是指定線所放的坡度基本上就是今后縱斷面的設計坡度D.真坡是指最小縱坡104.數(shù)字地面模型簡稱為( D )。A.DMT B.TMD C.MDT D.DTM105.設為輪胎與路面間的附著系數(shù)，G為傳到制動輪上的車重力，則作用在汽車上的最大制