列車運(yùn)行控制有問題詳解

1、三、主觀題（共12道小題）列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，按照車地信息傳輸方式，分為、和三類；按照 速度控制方式，分為和兩類。參考答案：連續(xù)式列控系統(tǒng)；點(diǎn)式列控系統(tǒng)；點(diǎn)一連式列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；階梯控制方式； 目標(biāo)一距離模式曲線控制方式。簡述列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的各種分類方式。參考答案：1按照地車信息傳輸方式分類：連續(xù)式列控系統(tǒng)、點(diǎn)式列控系統(tǒng)、點(diǎn)一連式列車運(yùn)行控 制系統(tǒng)。2控制模式分，分為兩種類型：階梯控制方式包括出口速度檢查方式、入口速度檢查 方式和速度一距離模式曲線控制方式。3按照人機(jī)關(guān)系來分類，分為兩種類型：設(shè)備優(yōu)先控制的方式、司機(jī)優(yōu)先控制方式。4按照閉塞方式：固定閉塞、移動(dòng)閉塞。5按照功能、人機(jī)分工和自動(dòng)

2、化程度：ATS列車自動(dòng)停車、ATP列車超速防護(hù)、 ATC又稱列車自動(dòng)減速系統(tǒng)、ATO又稱列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。軌道電路一般由、和四局部組成。參考答案：送電端受電端鋼軌線路鋼軌絕緣。查詢-應(yīng)答器，按其信息來源分類，可以分為和兩種。參考答案：有源無源簡述軌道電路的工作原理。參考答案：列車未進(jìn)入軌道電路，即線路空閑時(shí)，電流流過軌道繼電器線圈，使繼電器保持在吸起狀 態(tài)，接通信號(hào)機(jī)的綠燈電路，允許列車進(jìn)入軌道電路。當(dāng)列車進(jìn)入軌道電路區(qū)段內(nèi)，即線路被占用時(shí)，電流同時(shí)流過機(jī)車車輛輪對和軌道繼電器 線圈。由于輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小的多，送向兩根鋼軌間的電壓降低。為此流 經(jīng)軌道電路繼電器線圈的電流減小到繼電

3、器的落下值，使軌道繼電器釋放銜鐵，用繼電器 的后接點(diǎn)接通信號(hào)機(jī)的紅燈電路，向后續(xù)列車發(fā)出停車信號(hào)，以保證列車在該軌道電路區(qū) 段內(nèi)運(yùn)行的安全。簡述查詢應(yīng)答器的工作原理。參考答案：查詢-應(yīng)答器工作原理較簡單，它是靠兩者之間通過短距離無線電波傳遞信息來完 成功能。對于無源查詢-應(yīng)答器，如此由于應(yīng)答器平時(shí)無能源，它要靠查詢器來傳遞給它足 夠能源，以便后者有能力發(fā)送數(shù)據(jù)的無線電波。有源查詢應(yīng)答器其工作原理與無源完全一 樣，地面應(yīng)答器有固定電源，不再需要從車載查詢器送來的載頻能源。闡述軌道電路的各種分類方式。參考答案：按工作原理分軌道電路的種類按其工作原理可分為閉路式軌道電路和開路式軌道電路；傳導(dǎo)式 軌道

4、電路和感應(yīng)式軌道電路。軌道電路的分類按信號(hào)電流的性質(zhì)可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌 道電路的分類按機(jī)車牽引電流的回歸方式可分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路。軌道電路的分類按供 電方式可分為連續(xù)式軌道電路和脈沖式軌道電路。軌道電路的分類按其分割方式可分為有絕緣節(jié)軌道電路 和無絕緣節(jié)軌道電路。簡述軌道感應(yīng)環(huán)線的工作原理。參考答案：在軌道上鋪設(shè)交叉感應(yīng)回線，并對回線通以一定頻率的正弦信號(hào)，然后通過車載 感應(yīng)線圈和地面交叉感應(yīng)回線的電磁偶合完成信號(hào)和數(shù)據(jù)的傳輸。實(shí)現(xiàn)閉塞的根本方法主要有，和兩種。參考答案：空間間隔法和時(shí)間間隔法19.如下圖中采用的信號(hào)顯示制式為三顯示，請?jiān)趫D中標(biāo)出各信號(hào)機(jī)的顯示

5、顏色。參考答案：從左到右分別為：綠黃紅20.如下圖中采用的信號(hào)顯示制式為四顯示，請?jiān)趫D中標(biāo)出各信號(hào)機(jī)的顯示顏色。參考答案：從左到右分別為：綠綠黃黃紅21,闡述半自動(dòng)站間閉塞與其特征。參考答案：半自動(dòng)站間閉塞是人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉 塞方法。其特征為：站間或所間只準(zhǔn)走行一列列車；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞三、主觀題(共12道小題)闡述自動(dòng)閉塞與其特征。參考答案：自動(dòng)站間閉塞是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后,出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：有區(qū)間占用檢查設(shè)備；站間或所間區(qū)間只準(zhǔn)走行一列列車；

6、辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)；自動(dòng)確認(rèn)列車到達(dá)和自動(dòng)恢復(fù)閉塞。闡述固定閉塞與其特征。參考答案：固定閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車從最高速開 始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)為要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個(gè)點(diǎn)都是固定的，空間間隔的長 度也是固定的，所以稱為固定閉塞。其特點(diǎn)：線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分 區(qū)；一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用；列車間隔以閉塞分區(qū)為單位，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際 位置無關(guān)。闡述準(zhǔn)移動(dòng)閉塞與其特征。參考答案：準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離, 而后行列車從最高速度開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度與列車

7、本身的性能計(jì) 算決定的。目標(biāo)點(diǎn)相對固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動(dòng)的起 始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長度是不固定的，由于要與 移動(dòng)閉塞相區(qū)別，所以稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。特點(diǎn)：線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)、一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用、追蹤 起點(diǎn)為后行列車的頭，終點(diǎn)為被前行列車所在閉塞分區(qū)的起點(diǎn)。闡述虛擬閉塞與其特征。參考答案：虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備和軌旁信號(hào)機(jī), 采取無線定位方式來實(shí)現(xiàn)列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是以計(jì) 算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號(hào)機(jī)的概念。虛擬

8、閉塞除閉塞 分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是虛擬的以外，從操作到運(yùn)輸管理等，都等效于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。虛擬 閉塞方式非常有條件將閉塞分區(qū)劃分得很短，當(dāng)短到一定程度時(shí)，其效率就很接近于移動(dòng) 閉塞。闡述移動(dòng)閉塞與其特征。參考答案：移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，后行列 車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度與列車本身的性能計(jì)算決定的。 目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的，而制動(dòng)的起始 點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。空間間隔的長度是不固定的，所以稱為移 動(dòng)閉塞。其追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些。移動(dòng)閉塞一般采用無線通信和無線定

9、 位技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。高一級(jí)的移動(dòng)閉塞還要考慮前行列車的速度闡述階梯速度控制方式的幾種方法與具體實(shí)現(xiàn)過程。參考答案：答案：階梯控制又分為出口速度檢查和人口速度檢查兩種方式。階梯控制出口速度檢查方式，每一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)置按照一個(gè)允許速度進(jìn)展控制，列車的允 許速度為本區(qū)段的入口速度，即上一區(qū)段的目標(biāo)速度。機(jī)車信號(hào)顯示去給出的是目標(biāo)速度, 要求列車在閉塞分區(qū)內(nèi)將列車速度降低到目標(biāo)速度，設(shè)備在閉塞分區(qū)出口進(jìn)展檢查。如果 列車實(shí)際速度未達(dá)到目標(biāo)速度以下如此設(shè)備自動(dòng)進(jìn)展制動(dòng)。階梯控制入口速度檢查方式，列車在閉塞分區(qū)入口處接收到目標(biāo)速度信號(hào)后立即以此速度 進(jìn)展檢查，一旦列車超速，如此進(jìn)展制動(dòng)，使列車速度降低到目標(biāo)速

10、度以下。闡述目標(biāo)距離速度控制方式的根本原理。參考答案：目標(biāo)-距離模式曲線控制不再對每一個(gè)閉塞分區(qū)規(guī)定一個(gè)目標(biāo)速度，而是向列車傳 送目標(biāo)速度、列車距目標(biāo)的距離的信息。列車實(shí)行一次制動(dòng)控制方式。列車追蹤間隔可以 根據(jù)列車制動(dòng)性能、車速、線路條件調(diào)整，可以提高混跑線路的通過能力。舉例說明列控關(guān)鍵技術(shù)中，列車定位的主要方法，列舉三種，、和。 參考答案：GPS全球定位系統(tǒng)；軌道電路絕緣節(jié)；計(jì)軸傳感器；查詢應(yīng)答器方法；軌道環(huán) 線定位方法舉例說明列車定位的方法。參考答案：知道了初始點(diǎn)，利用列車測速信息可以獲得列車位置信息，采用GPS技術(shù)不僅可 以獲得列車速度也可以獲得列車位置信息，通過地面設(shè)備向列車傳輸信息

11、時(shí)，地面設(shè)備的 位置也可以使列車獲得位置信息。舉例說明列車測速的方法。參考答案：測速電機(jī)方式、脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式、無線測速定位方式、雷達(dá)測速方式。實(shí)現(xiàn)地-車通信主要的手段有哪些？參考答案：連續(xù)式傳遞信息方式、點(diǎn)式傳遞信息方式、連續(xù)疊加點(diǎn)式信息傳輸方式。點(diǎn)式列控系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是什么？參考答案：采用無源、高信息量地面應(yīng)答器，結(jié)構(gòu)簡單，安裝靈活，可靠性高，價(jià)格明顯低 于連續(xù)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)。三、主觀題(共12道小題)點(diǎn)式列控系統(tǒng)的缺點(diǎn)是什么？參考答案：信號(hào)追蹤性不佳。它只能在指定的信號(hào)點(diǎn)接收信息，如果列車經(jīng)過某信號(hào)點(diǎn)之后, 先行列車位置移動(dòng)，地面信號(hào)發(fā)生了變化，車上控制系統(tǒng)不能立即知道，而必須等列

12、車到 達(dá)下一個(gè)信號(hào)點(diǎn)才能接收到。因此，點(diǎn)式列控系統(tǒng)限制了列車追蹤間隔的進(jìn)一步減少。簡述青藏線ITCS列控系統(tǒng)構(gòu)成。參考答案：青藏線采用的ITCS系統(tǒng)是基于無線通信(GSM-R)的列控系統(tǒng)，以無線通信(GSM-R) 完成車地間雙向、實(shí)時(shí)和連續(xù)的信息傳輸，以GPS實(shí)現(xiàn)列車定位，采用虛擬閉塞方式。中 小站與區(qū)間的線路旁僅有道岔轉(zhuǎn)轍裝置，不設(shè)置信號(hào)機(jī)、軌道電路或其他信號(hào)設(shè)備。請?jiān)敿?xì)描述ETCS系統(tǒng)組成與結(jié)構(gòu)？參考答案：答案：ETCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)地面子系統(tǒng)主要包括：歐洲應(yīng)答器(Eurobalise)；軌旁電子單元(LEU)；無線通信網(wǎng)絡(luò)(GSM-R)；無線閉塞中心(RBC)；歐洲環(huán)線(Euroloop)；(

13、6)無線注入單元(Radio in fill unit)。車載子系統(tǒng)主要包括：ERTMS/ETCS 車載設(shè)備；鐵路無線移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM-R)；專用傳輸模塊(STM，即 Specific Trans-mission Modules) 0簡單闡述ETCS 1級(jí)系統(tǒng)的工作原理。參考答案：地面信號(hào)+查詢應(yīng)答器+軌道電路基于點(diǎn)式傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)，在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用。列車占用檢測和列車完整性 檢查由既有地面信號(hào)系統(tǒng)(包括聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路等，不屬于ERTMS/FTCS)完成。1級(jí)是一個(gè)連續(xù)的速度監(jiān)視系統(tǒng),ETCS根據(jù)地面信號(hào)系統(tǒng)的情況,確定每列列車的移動(dòng)授權(quán)。 各種移動(dòng)授權(quán)在地面生成，通過歐洲

14、應(yīng)答器傳送給列車。車載設(shè)備接收移動(dòng)授權(quán)并防止超 越授權(quán)。闡述ETCS2級(jí)系統(tǒng)的工作原理，與系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參考答案：2級(jí)是基于無線傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)，在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用ETCS根據(jù)地 面信號(hào)系統(tǒng)的情況確定每列列車的移動(dòng)授權(quán)。各種移動(dòng)授權(quán)在地面生成，通過歐洲無線(Eu ro radio)GSM R傳送給列車。歐洲應(yīng)答器信息作為列車定位的基準(zhǔn)。列車占用檢測和列 車完整性檢查由既有地面信號(hào)系統(tǒng)(包括聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路)等完成。2級(jí)可以取消地面信 號(hào)機(jī)，司機(jī)憑車載信號(hào)行車。闡述CTCS列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與組成。參考答案：答案：CTCS有兩個(gè)子系統(tǒng)，即車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)可由以下局部

15、組成：應(yīng)答器、軌道電路、無線通信網(wǎng)絡(luò)(GSM-R)、列車控制中心(TCC) /無線閉塞中心(RBC)。車載子系統(tǒng)可由以下局部組成:CTCS車載設(shè)備、無線系統(tǒng)車載模塊。闡述CTCS系統(tǒng)采用的體系結(jié)構(gòu)。參考答案：CTCS系統(tǒng)采用4層結(jié)構(gòu)，分別為：1運(yùn)輸管理層，是行車指揮中心，其通過通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的控制。2網(wǎng)絡(luò)傳輸層，以無線和有線的方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸。3地面設(shè)備層，包括列控中心、點(diǎn)式設(shè)備、軌道電路等；4車載設(shè)備層，包括車載安全計(jì)算機(jī)、連續(xù)信息接收模塊、點(diǎn)式信息接收模塊、無線通 信模塊等。闡述CTCS系統(tǒng)的根本功能。參考答案：列控系統(tǒng)的車載信號(hào)是列車運(yùn)行的憑證；按列車安全制動(dòng)距離，自動(dòng)調(diào)整列車

16、運(yùn)行追蹤間隔；防止列車運(yùn)行速度超過線路允許速度、道岔側(cè)向規(guī)定速度以與列車構(gòu)造速度，保證列車行 車安全，超速時(shí)由列控設(shè)備自動(dòng)實(shí)行減速或制動(dòng)停車；防止列車冒進(jìn)關(guān)閉的禁止信號(hào)機(jī)(或點(diǎn))；監(jiān)視列車以低于30km / h的速度進(jìn)展出入庫作業(yè)；與機(jī)車自身速度控制系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對列車減速、緩解、加速的自動(dòng)控制；與列車調(diào)度系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對列車的簡單自動(dòng)駕駛；由車載測速單元獲取列車走行速度和列車的位置。每通過一個(gè)軌道區(qū)段分界點(diǎn)或應(yīng)答器時(shí), 列車的測距系統(tǒng)將校正一次，以提高目標(biāo)距離的精度；根據(jù)接收地面中心信息以與車載設(shè)備實(shí)時(shí)處理，車載設(shè)備應(yīng)連續(xù)向司機(jī)顯示如下行車內(nèi)容: 目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、允許速度、實(shí)際速度。還有

17、如下其他輔助報(bào)警顯示：超速、制動(dòng)、 緩解、故障。CTCS應(yīng)用等級(jí)劃分的特點(diǎn)參考答案：各應(yīng)用等級(jí)均可以采用目標(biāo)距離控制模式，采取連續(xù)一次制動(dòng)方式各應(yīng)用等級(jí)是根據(jù)設(shè)備配置來劃分的，其主要差異在于地對車信息傳輸?shù)姆绞胶途€路數(shù) 據(jù)的來源闡述CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)的特點(diǎn)。參考答案：符合CTCS的2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，基于軌道電路和應(yīng)答器進(jìn)展車地間信息傳輸。采用目標(biāo)距離的控制模式，實(shí)現(xiàn)一次連續(xù)制動(dòng)方式。能在既有提速線路上疊加，實(shí)現(xiàn)在同一線路上與既有信號(hào)系統(tǒng)的兼容。采用了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ZPW-2000A型無絕緣軌道電路。采用歐標(biāo)應(yīng)答器，歐標(biāo)應(yīng)答 器國內(nèi)已有廠家試制成功。這就意味著地面設(shè)備已能國產(chǎn)化。車載信號(hào)設(shè)備已通過

18、引進(jìn)設(shè) 備實(shí)現(xiàn)技術(shù)引進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。闡述CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)的組成。參考答案：CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的組成因?yàn)镃TCS2列控系統(tǒng)分車載設(shè)備和地面設(shè)備兩局部，地面設(shè)備又 分軌旁和室內(nèi)設(shè)備兩局部。地面設(shè)備的組成因?yàn)榈孛嬖O(shè)備由車站列控中心，地面電子單元(LEU)、點(diǎn)式應(yīng)答器、ZPW-2 000(UM)系列軌道電路、車站閉環(huán)電碼化、車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等組成。車載設(shè)備由車載安全計(jì)算機(jī)、軌道信息接收單元(STM)、應(yīng)答器信息接收單元(BTM)、制動(dòng) 接口單元、記錄單元、人機(jī)界面(DMI)、速度傳感器、BTM天線、STM天線等組成。闡述CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)的速度防護(hù)模式。參考答案：CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)速度

19、防護(hù)模式因?yàn)榱锌叵到y(tǒng)采用目標(biāo)-距離速度控制模式，其 采取的制動(dòng)模式為連續(xù)式一次制動(dòng)速度控制的方式，根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度與列車本身 的性能確定列車制動(dòng)曲線。制動(dòng)速度控制曲線是一次連續(xù)的，需要一個(gè)制動(dòng)距離內(nèi)所有的 線路參數(shù)，通過應(yīng)答器進(jìn)展信息傳輸。目標(biāo)距離是由軌道電路進(jìn)展連續(xù)信息傳輸?shù)?，?gòu)成 了移動(dòng)授權(quán)憑證。目標(biāo)距離控制模式追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，而后 行列車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度與列車本身的性能計(jì)算決定 的。目標(biāo)點(diǎn)相對固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是 隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。三、主觀題(共13道小題)寫出

20、CTCS2級(jí)軌道電路的停車碼序、45km/h側(cè)線接車碼序、80km/h側(cè)線接車碼序。參考答案：停車序列：L5 L5 L4 L3 L2 L LU U HU；45km / h 側(cè)線接車進(jìn)路序列：L5 L5 L4 L3 L2 L LU U2 UU；80km / h 側(cè)線接車進(jìn)路序列：L5 L5 L4 L3 L2 L LU U2S UUS。CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)臨時(shí)限速設(shè)置精度，既有線200km/h和250km/h客運(yùn)專線。參考答案：200km / h既有線：限速區(qū)起點(diǎn)精度100m、限速區(qū)長度8檔100、300、500、800、1000、 1200、1500、2000m、限速速度 5 檔45、60、80

21、、120、160km/h。限速區(qū)長度超過 200 0m時(shí)，可按區(qū)間限速處理。假如遇限速速度小于45 km/h的特殊情況，由司機(jī)按調(diào)度命令 控車。250km / h客運(yùn)專線：區(qū)間與站內(nèi)正線臨時(shí)限速區(qū)域以閉塞分區(qū)為根本單元，離去區(qū)段特殊 處理，以反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)（出站口）為分界點(diǎn)；限速等級(jí)設(shè)45km/h、80km/h、120km/h、160 km/h、200km/h、250km/h六檔；當(dāng)管轄X圍內(nèi)沒有臨時(shí)限速時(shí)，發(fā)送限速值為管轄X圍內(nèi) 線路最高允許速度的無限速報(bào)文。闡述ZPW2000A型軌道電路采用的顯示制式、絕緣方式、調(diào)諧區(qū)長度、上下行分別使用 的載頻、和低頻信息個(gè)數(shù)。參考答案：四顯示 電氣絕緣

22、 29M 2300, 1700 , 2000, 2600 18簡述CTCS2級(jí)低頻信息UUS、UU、L5、L4、L3的意義。參考答案：。，碼19.1Hz：表示進(jìn)路開通道岔側(cè)向，默認(rèn)道岔允許速度80km/h。碼18.0Hz：表示進(jìn)路開通道岔側(cè)向，默認(rèn)道岔允許速度45km/h。L3碼：10.3Hz，表示前方5個(gè)閉塞分區(qū)空閑。L4碼：23.5Hz，表示前方6個(gè)閉塞分區(qū)空閑。L5碼：21.3Hz，表示前方至少7個(gè)閉塞分區(qū)空閑。簡述應(yīng)答器編號(hào)規(guī)如此。參考答案：1每個(gè)應(yīng)答器組的編號(hào)由車站編哥應(yīng)答器組編號(hào)共同構(gòu)成，車站編號(hào)與ETC S系統(tǒng)車站編號(hào)規(guī)如此一樣，每個(gè)車站編碼在全國是唯一的。2應(yīng)答器編號(hào)以每個(gè)應(yīng)答

23、器組為一個(gè)根本單元進(jìn)展編寫，編號(hào)順序以列車正運(yùn)行方 向?yàn)閰⒄眨磸男〉酱蟮脑绱诉M(jìn)展編排。3每個(gè)應(yīng)答器組可由18個(gè)應(yīng)答器組成，以列車正運(yùn)行方向?yàn)閰⒄?，列車首先通過的 應(yīng)答器其位置為，其他以此類推。4應(yīng)答器組內(nèi)的編號(hào)是在下行線離起點(diǎn)最近的應(yīng)答器為，在上行線以離起點(diǎn)最遠(yuǎn)的應(yīng) 答器為。區(qū)間應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容包括哪幾個(gè)數(shù)據(jù)包。參考答案：區(qū)間應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容有：1應(yīng)答器連接信息：ETCS-52路線的坡度信息：ETCS-213靜態(tài)限速信息:ETCS-274等級(jí)轉(zhuǎn)換信息：ETCS-415特殊區(qū)間信息：ETCS-686軌道電路信息：CTCS-1簡述出站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容主要包括哪些數(shù)據(jù)包。 參考答案：出站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容

24、1無源應(yīng)答器的報(bào)文1應(yīng)答器連接信息：ETCS-52線路坡度信息：ETCS-213靜態(tài)限速信息：ETC S-274等級(jí)轉(zhuǎn)換信息：ETCS-415特殊區(qū)間信息：ETCS-686軌道電路信息： CTCS-12有源應(yīng)答器的報(bào)文反向運(yùn)行時(shí)從有源應(yīng)答器接收反向運(yùn)行的進(jìn)路信息有時(shí)從有源應(yīng)答器接收反向運(yùn)轉(zhuǎn)的路線 信息。1正向發(fā)車時(shí)應(yīng)答器連接信息：ETCS-5 臨時(shí)限速信息：CTCS-22 反向接車時(shí)應(yīng)答器連接信息：ETCS-5 線路坡度信息：ETCS-21靜態(tài)限速 信息：ETCS-27 調(diào)車危險(xiǎn)：ETCS-132軌道電路信息：CTCS-1 臨時(shí)限速信息:CTCS-2反行：CTCS-3簡述進(jìn)站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容主要

25、包括哪些數(shù)據(jù)包。參考答案：進(jìn)站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容1無源應(yīng)答器的報(bào)文1應(yīng)答器連接信息：ETCS-52線路坡度信息：ETCS-213靜態(tài)限速信息:ETCS-274等級(jí)的轉(zhuǎn)換信息：ETCS-415特殊區(qū)間信息：ETCS-686軌道電路 ：CTCS-12有源應(yīng)答器的報(bào)文1線路坡度信息：ETCS-212靜態(tài)限速信息：ETCS-273調(diào)車危險(xiǎn)信息:ETCS-1324軌道電路信息：CTCS-1 5臨時(shí)限速信息 ：CTCS-26反行：CTCS-3解釋行車許可界限LMA、靜態(tài)速度曲線SSP、最限制速度曲線MRSP、頂棚速度監(jiān)視區(qū)C SM的概念。參考答案：行車許可界限LMALimit of Movement Auth

26、ority根據(jù)地面信號(hào)確定的列車應(yīng)該停車的 軌道電路邊界?；诘孛孳壍离娐返拇a序是固定的，LMA的計(jì)算根據(jù)地面軌道電路的低頻信 息碼確定。靜態(tài)速度曲線SSPStatic Speed Profile靜態(tài)速度限制是由地面設(shè)備、列車特性、地面 信號(hào)與列控車載設(shè)備工作模式所決定的速度限制，共包含以下5種類型的靜態(tài)速度限制:靜 態(tài)速度數(shù)據(jù)、臨時(shí)限速數(shù)據(jù)、最大列車運(yùn)行速度、軌道電路信號(hào)相關(guān)速度限制。最限制速度曲線MRSPMost Restrictive Speed Profile所有速度限制因素中，最低值 最不利限制局部的集合，是綜合考慮線路信息、SSP、TSR臨時(shí)限速信息所有的條 件后得出的低位限速信息

27、。頂棚速度監(jiān)視區(qū)CSMCeiling Speed Monitoring section允許速度為常數(shù)的區(qū)域，其限 速值由當(dāng)前位置處的MRSP確定的。根據(jù)規(guī)定，在CSM區(qū)，最大常用制動(dòng)的限速值比MRSP 的值大5km/h，緊急制動(dòng)的限速值比最大常用制動(dòng)限速值大5km/h，即NBP=MRSP+5km/h，E BP=NBP+5km/h。簡述CTCS2級(jí)車載設(shè)備的主要控車模式，詳細(xì)說明完全監(jiān)控模式。參考答案：在CTCS-2級(jí)工作狀態(tài)下，列控車載設(shè)備具有6種工作模式：待機(jī)模式SB、完全監(jiān)控模 式FS、局部監(jiān)控模式PS、調(diào)車模式SH、目視行車模式OS、隔離模式IS。在LKJ控車時(shí)，列控車載設(shè)備工作在機(jī)車信

28、號(hào)狀態(tài)下。完全監(jiān)控模式是CTCS2中最常用的 模式，當(dāng)車載ATP具備了控車所需的根本數(shù)據(jù)，包括軌道電路信息、應(yīng)答器數(shù)據(jù)、列車數(shù) 據(jù)時(shí)，工作在完全監(jiān)控模式。完全監(jiān)控模式下，列車判斷自身位置和停車位置后，在保證 列車速度滿足線路固定限速、車輛構(gòu)造速度、臨時(shí)限速條件的前提下，產(chǎn)生目標(biāo)距離模式 曲線，連續(xù)監(jiān)控列車速度，自動(dòng)輸出緊急制動(dòng)和常用制動(dòng)命令，并通過DMI顯示列車運(yùn)行 速度、允許速度、目標(biāo)速度、和目標(biāo)距離等，監(jiān)控列車安全運(yùn)行。局部監(jiān)控模式下的控車原理速度監(jiān)控方式。參考答案：A.線路數(shù)據(jù)丟失時(shí)的局部監(jiān)控模式當(dāng)車載ATP設(shè)備運(yùn)行在完全監(jiān)控模式下，由于線路數(shù)據(jù)不足致使移動(dòng)權(quán)限計(jì)算時(shí)數(shù)據(jù)權(quán)限L 1_LM

29、A小于閉塞權(quán)限L2_LMA。車載設(shè)備在數(shù)據(jù)末端前仍工作在完全監(jiān)控模式，從線路數(shù)據(jù) 的末端開始，列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入局部監(jiān)控模式。模式曲線生成時(shí)機(jī)：進(jìn)入新的軌道區(qū)段，軌道電路低頻信息發(fā)生變化時(shí)。在局部監(jiān)控模式下，軌道電路信息成為車載ATP生成控車曲線的唯一依據(jù)。軌道電路信息 在本模式下僅表示一個(gè)速度差等級(jí)，車載設(shè)備以列車前方750m為目標(biāo)點(diǎn)，目標(biāo)點(diǎn)至本車的 控車曲線計(jì)算方法與完全監(jiān)控模式下一樣，出口速度取速差等級(jí)中的低速值，限制速度取 速差等級(jí)中的高速值，750m至2000m生成恒定速度控制曲線，速度曲線取速度等級(jí)中的低 速值，2000m外的速度控制曲線取0km/h。B.引導(dǎo)接車時(shí)的局部監(jiān)控模式 當(dāng)

30、車站開通引導(dǎo)接車進(jìn)路時(shí)，ATP車載設(shè)備從軌道電路接收到 HB碼，越過進(jìn)站信號(hào)機(jī)后, 自動(dòng)轉(zhuǎn)入局部監(jiān)控模式，執(zhí)行NBP=25km/h的固定限速的模式曲線。當(dāng)觸發(fā)緊急制動(dòng)后，只 有在停車狀態(tài)下，操作緩解按鈕緩解緊急制動(dòng)。模式曲線生成時(shí)機(jī)：越過進(jìn)站信號(hào)機(jī)自動(dòng) 轉(zhuǎn)入局部監(jiān)控模式時(shí)；司機(jī)重新按壓警惕按鈕時(shí)。模式曲線計(jì)算：生成列車前方200mX圍 內(nèi)NBP為25km/h的速度控制曲線。超過200mX圍速度模式曲線為0km/h。通過按壓警惕按 鈕，可重新生成前方200m的速度控制曲線。畫出CTCS2級(jí)運(yùn)行時(shí)各模式的轉(zhuǎn)移關(guān)系圖。參考答案：工作模式轉(zhuǎn)換1.待機(jī)模式局部監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路信息正常且司機(jī)按壓

31、啟動(dòng)鍵 轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)2.待機(jī)模式完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路、線路信息正常且按壓啟動(dòng)鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)調(diào)車模式轉(zhuǎn)換條件：停車且按壓調(diào)車鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)4.調(diào)車模式3待機(jī)模式轉(zhuǎn)換條件：停車且按壓調(diào)車鍵 轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)3目視行車轉(zhuǎn)換條件：停車2分鐘且軌道電路信息為HU或H禁止碼，司機(jī)按壓目視鍵 轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)6.目視行車 3局部監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路信息由HU或H禁止碼變化為正常碼，但無前方線路數(shù)據(jù) 轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)7.目視行車 3完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：前方線路數(shù)據(jù)正常且軌道電路信息由HU或H禁止碼變化為正常碼 轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：收到前方線路數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)局部監(jiān)控模式情況

32、一：區(qū)間應(yīng)答器丟失轉(zhuǎn)換條件：區(qū)間應(yīng)答器丟失造成線路數(shù)據(jù)不足，數(shù)據(jù)描述X圍小于軌道電路信息推算的 停車點(diǎn)，列車運(yùn)行至數(shù)據(jù)末點(diǎn)且列車速度已經(jīng)降到125km/h以下 轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)情況二：側(cè)線發(fā)車轉(zhuǎn)換條件：停車狀態(tài)且軌道電路碼由禁止碼HU變?yōu)閁U或UUS轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)情況三：引導(dǎo)接車轉(zhuǎn)換條件：列車在完全監(jiān)控模式下收到HB碼，且超過HB碼區(qū)段末端時(shí)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)簡述CBTC系統(tǒng)的特點(diǎn)。參考答案：1更簡潔。從硬件結(jié)構(gòu)看，系統(tǒng)以控制中心設(shè)備為核心，車載和車站設(shè)備為執(zhí)行機(jī)構(gòu)， 車、地列車控制設(shè)備一體化。從功能上看，聯(lián)鎖、閉塞、超速防護(hù)等功能通過軟件統(tǒng)一設(shè) 備實(shí)現(xiàn)，不再分隔。因此，整個(gè)系統(tǒng)擺脫了積木堆疊式結(jié)構(gòu)

33、，而是一個(gè)統(tǒng)一的整體。系統(tǒng) 結(jié)構(gòu)更簡潔。2更靈活。系統(tǒng)不需要新增任何設(shè)備，自然支持雙向運(yùn)行，而且不因?yàn)榱熊嚨姆捶较蜻\(yùn) 行，降低系統(tǒng)的性能和安全。所以，CBTC系統(tǒng)在運(yùn)營時(shí)，可以根據(jù)需要，使用不同的調(diào)度 策略。此外，還表現(xiàn)在CBTC系統(tǒng)可以處理多條線路交叉，咽喉區(qū)段列車運(yùn)行極其復(fù)雜的情 況。另外CBTC系統(tǒng)內(nèi)可以同時(shí)運(yùn)行不同編組長度、不同性能的列車。3更高效。系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞，控制列車按移動(dòng)閉塞模式運(yùn)行，進(jìn)一步縮短列車運(yùn) 行間隔。另外，CBTC系統(tǒng)可以進(jìn)一步優(yōu)化列車駕駛的節(jié)能算法，提高節(jié)能效果。三、主觀題（共13道小題）CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)主要的控車模式有種，其中包括等。參考答案：8完全監(jiān)控

34、模式 休眠模式 待機(jī)模式調(diào)車模式目視行車模式引導(dǎo)模式隔離模式機(jī)車信號(hào)模式至少填4種。簡單描述CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)完全監(jiān)控模式運(yùn)行時(shí)的速度監(jiān)控原理。參考答案：當(dāng)車載設(shè)備具備列控所需的全部根本數(shù)據(jù)包括列車數(shù)據(jù)、行車許可和線路數(shù)據(jù) 等時(shí)，列控車載設(shè)備生成目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式曲線，并通過人機(jī)界面DMI顯示 列車運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離等信息，監(jiān)控列車安全運(yùn)行。簡述CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)的系統(tǒng)組成。參考答案：CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備。地面設(shè)備由RBC、TCC、ZPW-2000 UM系列軌道電路、應(yīng)答器含LEU、GSM-R通信接口設(shè)備等組成；車載設(shè)備由車載安 全計(jì)算機(jī)V

35、C、GSM-R無線通信單元RTU、軌道電路信息接收單元TCR、應(yīng)答器信息 接收模塊BTM、記錄單元JRU/DRU、人機(jī)界面DMI、列車接口單元TIU等組成。簡述CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)的RBC的功能。參考答案：RBC根據(jù)軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車許可，并通過GSM-R無線通信系統(tǒng) 將行車許可、線路參數(shù)、臨時(shí)限速傳輸給CTCS-3級(jí)車載設(shè)備；同時(shí)通過GSM-R無線通信系 統(tǒng)接收車載設(shè)備發(fā)送的位置和列車數(shù)據(jù)等信息簡述CTCS3級(jí)工程設(shè)計(jì)原如此。參考答案：1區(qū)間軌道電路，區(qū)間采用計(jì)算機(jī)編碼控制的ZPW-2000UM系列無絕緣軌道電路。軌道電路的正常碼序?yàn)椋篖5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU

36、。2站內(nèi)軌道電路復(fù)雜大站：正線與股道采用與區(qū)間同制式的、計(jì)算機(jī)編碼控制的ZPW-2000UM系列有絕 緣軌道電路，其它區(qū)段采用25Hz軌道電路。一般車站：全站采用與區(qū)間同制式的、計(jì)算機(jī)編碼控制的ZPW-2000 Cum系列有絕緣軌道電路。3閉塞分區(qū)的劃分閉塞分區(qū)長度原如此上按照不少于2000m進(jìn)展設(shè)計(jì)，滿足350km/h速度、3分鐘列車追蹤運(yùn) 行的要求。4應(yīng)答器的設(shè)置進(jìn)站信號(hào)機(jī)處、反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)處、出站信號(hào)機(jī)處、閉塞分區(qū)入口處、級(jí)間轉(zhuǎn)換分界、RBC 切換點(diǎn)等地點(diǎn)設(shè)置應(yīng)答器。5信號(hào)機(jī)和信號(hào)標(biāo)志進(jìn)站和出站處均設(shè)置信號(hào)機(jī)。站內(nèi)采用傳統(tǒng)調(diào)車信號(hào)機(jī)。區(qū)間不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，在閉塞分區(qū)分界處設(shè)置標(biāo)志牌。簡述C

37、TCS3級(jí)列車的安全防護(hù)距離。參考答案:列車安全防護(hù)距離是指列車行車許可界限與車載ATP生成的常用制動(dòng)模式曲線終點(diǎn)之間的 距離。它是牽引計(jì)算的根底參數(shù)。根據(jù)客運(yùn)專線股道有效長度650m的要求，在設(shè)計(jì)列車的制動(dòng)模式曲線時(shí)，列車安全防護(hù)距 離最大值應(yīng)控制在站內(nèi)60m、區(qū)間110m的乂圍內(nèi)。在CTCS3級(jí)情況下，分析如下圖中，RBC的行車許可生成和發(fā)送時(shí)機(jī)。詳細(xì)說明如下 圖中各個(gè)位置的聯(lián)鎖、RBC和車之間的信息傳輸內(nèi)容，如下圖為列車不停車通過車站情況。參考答案:廣州存面北京有向當(dāng)列車到達(dá)位置1后，聯(lián)鎖辦理接車進(jìn)路X-XI，向RBC發(fā)送信號(hào)授權(quán)SA_XI，RBC收 到信號(hào)授權(quán)后，向列車發(fā)送行車許可FS

38、 MA-XI；當(dāng)列車到達(dá)位置2后，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送 接車進(jìn)路“使用狀態(tài)信息，RBC以進(jìn)站信號(hào)機(jī)X為目標(biāo)點(diǎn)，向列車發(fā)送有條件緊急消 BtCEMj,如果列車是正常情況運(yùn)行，那么將忽略該消息；當(dāng)列車到達(dá)位置3后，聯(lián)鎖繼續(xù)向RBC發(fā)送接車進(jìn)路使用“Used狀態(tài)信息，同時(shí)，聯(lián)鎖辦 理發(fā)車進(jìn)路，向RBC發(fā)送信號(hào)授權(quán)SA_Sn、SA_121，最后解鎖已出清軌道區(qū)段，RBC向 列車發(fā)送新行車許可FS MA-121；當(dāng)列車到達(dá)位置4后，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送發(fā)車進(jìn)路SA_ Sn使用“Used狀態(tài)信息，RBC以出站信號(hào)機(jī)XI為目標(biāo)點(diǎn)，向列車發(fā)送有條件緊急消 息 CCEMJ,正常運(yùn)行列車將忽略該有條件緊急消息，同時(shí)聯(lián)鎖解鎖已出清軌道區(qū)段；當(dāng)列車到達(dá)位置5以后，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送發(fā)車進(jìn)路SA_121“Used狀態(tài)信息，RBC以出 站信號(hào)機(jī)Sn為目標(biāo)點(diǎn)，向列車發(fā)送