飛機除冰及防冰

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)專心-專注-專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)飛機除冰/防冰飛機除冰防冰的背景和目的-2相關定義-2地面結(jié)冰條件下的航空器外部檢查-3結(jié)冰條件下的起飛限制-3飛機除冰防冰的方法-4使用的設施設備的介紹-4飛機除冰防冰的程序-8飛機除冰防冰過程中的注意事項-10案例-12飛機除冰防冰的背景和目的 在民航歷史上曾發(fā)生過多起由于飛機結(jié)冰導致的航空事故飛機的除冰已然成為機場航空公司共同關注的重要問題對于飛機除冰，我們主要針對是在飛機過站時，對飛機的結(jié)冰情況進行判斷，進而采取除冰的工作。飛機在機場的結(jié)冰一般發(fā)生在冬天和春天，

2、而機場方面則是在進入結(jié)冰敏感時期，大量采購除冰設備，以備所需。正常情況下，一般飛機過站會結(jié)冰的機場一般是西北，華北，華中的各大機場。但是由于不可預測的惡劣天氣的增多，甚至包括長江以南的合肥機場、長沙黃花機場、貴陽機場等，都由于天氣原因紛紛訂購除冰液除冰。1986年12月15日安-24RV型飛機在蘭州墜毀 （飛機結(jié)冰導致2號發(fā)動機停車）英國航空 777 飛機失事（供油系統(tǒng)結(jié)冰）1989年3月10日?？薋-28飛機（機翼結(jié)冰導致起飛失敗墜毀）1992年3月22日全美航空405號班機空難（調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)機場的除冰措施不符規(guī)定）2004年中國東方航空5210號班機空難（機翼冰層污染且未有除冰）1992年

3、佛羅里達航空90號班機空難（機體結(jié)構(gòu)積冰）1994年美鷹航空4184號班機空難（飛入未預見的結(jié)冰環(huán)境）安全是民航永恒的話題，所有的航空運行/航空商業(yè)盈利都是以安全為前提。防冰是主要工作，除冰是輔助工作地面起飛前，如果霜、冰、雪附著在飛機上，飛機就不能起飛，因為結(jié)冰會增加飛機在空中運動的阻力，如果機翼部位出現(xiàn)大量結(jié)冰，就會因為阻力增大、升力減小導致失速，并產(chǎn)生變形。所以檢查飛機是否結(jié)冰極為重要。除冰防冰是民航保障飛機飛行安全系統(tǒng)的一部份，沒有主次之分。2.相關定義地面結(jié)冰條件：一般情況下地面結(jié)冰是指外界大氣溫度在5以下，存在可見的潮氣（如雨、雪、雨夾雪、冰晶、有霧且能見度低于1.5公里等）或者在

4、跑道上出現(xiàn)積水、雪水、冰或雪的氣象條件，或者外界大氣溫度在10以下，外界溫度達到或者低于露點的氣象條件。除冰：是指除去飛機表面附著的霜、冰、雪，以提供清潔外表的航空器的工作程序。防冰：是指提供在限定期間內(nèi)防止飛機的某些表面形成霜、冰和積雪的保護措施的預防程序。保持時間：是指除冰/防冰液可以在飛機保護表面防止形成霜、冰和積雪的預計時間。 浸冷效應:如果經(jīng)過高空飛行后剛著陸或剛添加了非常冷的燃油，從而使飛機中載有非常冷的燃油，則這時的飛機機翼稱為“被浸冷的”。在地面上，無論什么時候如果降雨落在被浸冷的飛機上，都可能產(chǎn)生透明冰。即使環(huán)境溫度在2C到 +15C之間，如果飛機結(jié)構(gòu)保持在0C 或以下，在可

5、見潮濕或濕度較高時，仍可能結(jié)冰或結(jié)霜。透明冰是非常難以通過目視檢查發(fā)現(xiàn)的并可能在起飛期間或之后破裂。下列因素有助于浸冷的產(chǎn)生：溫度及各油箱中燃油的數(shù)量、各油箱的類型及位置、在高空飛行的時間、所添加燃油的溫度及加油后的時間。關鍵表面:起飛前不得有冰、雪、半融雪或霜的飛機表面。關鍵表面由飛機制造人確定，通常包括機翼、操縱面、螺旋槳、發(fā)動機進氣口、發(fā)動機裝于后部的航空器的機身上表面、水平安定面、垂直安定面或航空器的任何其他穩(wěn)定性表面。3.地面結(jié)冰條件下的航空器外部檢查在地面結(jié)冰條件下，飛行機組必須在起飛前通過航空器外部檢查確認機翼、螺旋槳、舵面、發(fā)動機進氣道及飛機制造廠家手冊中規(guī)定的其他關鍵表面是否

6、附著冰凍污染物，以確定航空器的狀態(tài)是否適合安全飛行或者需要執(zhí)行除冰/防冰程序。確定飛機是否存在冰凍污染物的最終責任人是機長。 當起飛前航空器外部檢查是由經(jīng)過培訓并具有檢查資格的地面人員完成時，在起飛前機長應當確認其完成了檢查，并確定航空器的狀態(tài)是否適合安全飛行或者需要執(zhí)行除冰/防冰程序，必要時還應當進行補充檢查確認（如檢查者懷疑但不能確認是否為冰凍污染物、反映飛機表面潮濕等情況）。飛行前實施航線維修任務時，維修人員應當檢查機翼、螺旋槳、舵面、發(fā)動機進氣道及飛機制造廠家手冊中規(guī)定的其他關鍵表面是否附著冰凍污染物，發(fā)現(xiàn)或者懷疑有冰凍污染物的情況時，應當及時通報機長。對于沒有機翼前緣裝置（一般稱為硬

7、式機翼）的飛機，起飛前航空器外部檢查中還應當用手觸摸檢查確認機翼前緣的冰凍污染物。結(jié)冰條件下的起飛限制 除非滿足下述情況，否則任何人不得起飛或者要求起飛： （1）附著在螺旋槳、風擋、動力裝置及空速、高度、爬升速率、飛行姿態(tài)等儀表系統(tǒng)上的霜、雪或者冰已經(jīng)被清除； （2）附著在機翼、安定面、舵面及飛機制造廠家手冊中規(guī)定的其他關鍵表面的冰、雪或者霜已經(jīng)被清除；經(jīng)局方批準，在油箱處的機翼下方區(qū)域有霜的情況可以起飛，但必須由型號合格證持有人明確允許此種運行，并且制造廠家提供的手冊應當說明如何保證此種運行的安全。 當航空器進行了除冰/防冰工作后，航空運營人還應當根據(jù)機 型的特點和除冰液的特性，充分考慮防冰

8、液污染對起飛性能和失速特性的影響，并采取適當?shù)难a償措施（如減小載重或者提高起飛速度）。注：飛行試驗表明，大部分的防冰液可以在起飛抬頭速度（Vr）前脫離產(chǎn)生升力的飛機表面，但某些飛機實際運行中還可能因防冰液污染造成性能的下降，尤其是對小飛機的影響更顯著。為滿足上述起飛限制要求，航空運營人應當在各型飛機的飛行機組操作手冊或者其他有效文件中明確相應機型的具體限制要求，以提供飛行機組明確的指導。飛機除冰防冰的方法 壓縮空氣除冰法是一種使用歷史較長的操作方法，它可以快速地清除機身外表上的沒有凍結(jié)的積雪，綠色環(huán)保，但是對于飛機的活動部件尤其是活動部件的連桿、轉(zhuǎn)抽等有外層護板和遮擋的部分效果不好。此方法適合

9、于低溫下干雪的清除。紅外線加熱除冰法:是一種新的除冰法，它利用集束式安裝的大功率紅外發(fā)生器發(fā)射的紅外線照射到飛機身上，加熱機身融化冰雪來實現(xiàn)除冰作業(yè)。作業(yè)過程沒有污染物殘留在其身上，屬于環(huán)保型作業(yè)法，但是設備投資大，適用于冬季降雪周期長、航班較大的機場。熱水除冰法:是過去常使用的方法，特別是當周圍環(huán)境溫度遠低于零攝氏度以下時，熱水在低溫的機身上會很快冷卻可能在飛機表面上重新凍結(jié)，影響活動部件的動作也會阻塞飛行測控儀器；僅在環(huán)境溫度（OAT)高于負三攝氏度，且熱水除冰后的三分鐘之內(nèi)保證可以完成防冰操作時才能使用;如果環(huán)境溫度低于負三攝氏度不能單獨使用熱水進行除冰，應采用除冰劑混合液。液體除冰液除

10、冰:乙二醇除冰液經(jīng)混合配比和加熱噴灑到飛機上需要處理的部位以清除冰凍層，再用經(jīng)過測定、配比的防冰液噴灑到飛機上需要處理的部位上防止再次形成冰凍層或冰堆積，兩步操作完成除冰和防冰工作。使用的設施設備的介紹飛機除冰車飛機除冰車是對飛機進行除冰/防冰作業(yè)的專用車輛，具有能夠?qū)⒕鶆蚧旌系挠幸欢舛鹊某杭訅汉髧姙⒌阶鳂I(yè)面上完成除冰/防冰作業(yè)的功能。一般有預熱式、即熱式、自行走式、拖動式、自動配比式、外部配比式以及作業(yè)和行走一體式等形式或幾種形式的組合。預熱式飛機除冰車我國目前使用的國產(chǎn)飛機除冰車還有一部份是傳統(tǒng)的預熱式飛機除冰車，隨著近幾年民航客運量和貨運量的大幅增加，預熱式飛機除冰車的性能已經(jīng)不能

11、滿足航班量和航班正點率的要求，存在一些缺陷。準備時間長:預熱式飛機除冰車一般通過車載燃油加熱器循環(huán)加熱儲液罐中的全部飛機除冰液，使飛機除冰液罐中全部液體從環(huán)境溫度升至工作溫度之后再進行現(xiàn)場噴射除冰，準備時間約需300分鐘到1個小時。個別的需要時間更長。為了防止飛機在進行除冰操作后再次結(jié)冰，除冰操作一般在飛機起飛前較短時間內(nèi)進行，預熱式飛機除冰車過長的準備時間會使飛機需要長時間的停場等待，甚至排隊等待，已經(jīng)不能滿足大流量對飛機除冰速度的需求。2 能源浪費嚴重: 飛機除冰液需要適應本場除冰的各種機型，飛機除冰液儲液箱按照為大型飛機與冬季寒冷環(huán)境需要大量飛機除冰液的情況而設計的，工作室需要將整箱飛機

12、除冰液全部加熱到工作溫度后才能噴射除冰。但由于飛機結(jié)冰程度不同或因為飛機機型大小的差異948經(jīng)常有很多的飛機除冰液沒有使用而在閑置狀態(tài)中逐漸散熱冷卻，造成能源浪費，再次需要除冰時又重新進行全部加熱，同樣還會有剩余液體及剩余熱量的浪費。3。噴射系統(tǒng)自身能來損失大 預熱式飛機出兵車的噴射系統(tǒng)是由定量容積泵和溢流閥等構(gòu)成的恒功率系統(tǒng)，出兵作業(yè)時噴射流量隨工作人員的操作在0-230L/min之間變化，而系統(tǒng)是按照最大流量的情況設計，也是按最大流量和壓力輸出的，泵的出口壓力保持不變，多余的流量只能通過溢流管路回到儲液箱，溢流回去液體的能量將白白浪費掉，如果在該系統(tǒng)中采用離心泵，那么多次的循環(huán)還要傷及除冰

13、液的粘稠度參數(shù)。 隨著飛機起降間隔的縮短，要求飛機出兵車能在很短時間內(nèi)加熱到所需溫度進行除冰作業(yè)，預熱式飛機除冰車已經(jīng)不能滿足要求而又逐漸被淘汰的趨勢。（二）即熱式飛機除冰車 該類飛機出兵車的關鍵技術主要在于飛機除冰液噴射工作過程中即時將除冰液從環(huán)境溫度加熱至工作溫度，這使得在除冰操作前不必進行飛機除冰液的預熱，從而大大減少了準備時間，也不會出現(xiàn)沒有用完的大量的高溫飛機除冰液在儲存箱內(nèi)冷卻的情況。此外，即熱式飛機除冰車在除冰操作中流量發(fā)生變化的情況下，控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)燃油的供給量使之仍能夠輸出恒溫的飛機除冰液，保證了飛機除冰的效果及人員設備的安全。即熱式飛機除冰車需要在交流量下對高速流動的飛機除冰

14、液進行及時加熱，并在整個過程中保持其基本恒定的溫度，這是即熱式飛機除冰車的一個技術關鍵。即熱式飛機除冰車由于其加熱升溫快的優(yōu)點深受用戶歡迎，國外新型飛機除冰車的噴射泵選用離心泵核心的管道設計，配合流溢管路可以有效地克服預熱式飛機除冰車噴射系統(tǒng)能量損失大的問題。 以一臺6.8噸容量的預熱式飛機除冰車為例，加熱系統(tǒng)將除冰液從初始溫度加熱到84度，從開始加熱時到系統(tǒng)能夠輸出滿足作業(yè)要求的除冰液需要四五十分鐘。即熱式飛機除冰車不再加熱整個除冰液箱內(nèi)的液體，而是將從液箱中抽出的常溫液體送入加熱系統(tǒng)升溫到84度，然后直接由噴槍射出。除冰液從啟動加熱到液體升溫到84度只需要1.5分鐘左右，在民航生成使用中的

15、即熱式飛機除冰車多是近幾年的進口設備。國內(nèi)生產(chǎn)飛機除冰設備QX12/3200和QX12/5000飛機除冰清洗車 QX12/3200和QX12/5000飛機除冰清洗車適用于大、中型機場主要機種的除冰、清洗和高空維修作業(yè)，是國產(chǎn)的第一代飛機除冰清洗車，功能上可替代進口。QX12/3200型飛機除冰清洗車，是在EQ140底盤上加裝液壓舉升裝置、加熱除冰裝置和水系統(tǒng)；它以24千瓦發(fā)電機組為工作動力源，分別驅(qū)動液壓油蹦和風機，用來實現(xiàn)整車的各種功能。為了提高作業(yè)的機動性，實現(xiàn)了邊行駛邊作業(yè)。鋼板彈簧鎖緊裝置是保證邊行駛邊作業(yè)的關鍵件，它使變幅作業(yè)時的彈性支撐位剛性支撐，保證了作業(yè)的穩(wěn)定性；專用的水槍可以

16、調(diào)節(jié)水的流量和水柱的形式，以便達到較好的噴射方式。該產(chǎn)品于1989年12月通過部級評定。（二）WCC40P型飛機除冰車 WCCB40P型飛機除冰車是參照國際航空運輸協(xié)會標準AHM975、國際標準11077等設計和制造的，是壓力下碰灑具有一定溫度的除冰液，對飛機結(jié)冰部位或飛機全身進行除冰的機場地面專用設備。由于配有可伸縮的高空作業(yè)裝置，除冰車還可用于飛機的維修、檢查和清洗作業(yè)。該產(chǎn)品結(jié)構(gòu)合理，整車作業(yè)穩(wěn)定性高，適于高空作業(yè)，系統(tǒng)可靠，使用操作簡便，是機、電、液技術集成的叫成功的國產(chǎn)產(chǎn)品。其產(chǎn)品有如下幾個特點：設有除冰行駛工作模式，在進行高空作業(yè)的同時，能慢速平穩(wěn)駕駛車輛移動。除冰行駛工作速度不大

17、于5km/h。具有上操作和下操作兩套高空作業(yè)操作裝置。高空作業(yè)、發(fā)電機組及加熱器等均勻具有應急操作裝置。加熱器具有自動噴灑燃燒，溫度設定后，自動控制加熱系統(tǒng)加熱。采用可編程控制器、觸摸屏控制器等技術，操作簡便，用戶操作界面友好。關鍵件均為國外原裝進口件。三）航空器除冰、客梯兩用車該項技術提供了一套利用客梯車實現(xiàn)航空器除冰/防冰功能的切實可行的方案，通過將燃油式冷熱水高壓清洗機和客梯車相結(jié)合，改進各自的結(jié)構(gòu)加裝除冰/防冰液儲液箱，形成新的組合，達到為航空器除冰/防冰的新用途，實現(xiàn)了一車兩用。主要技術性能指標如下。壓力泵最大壓力：0.18MPa；出水流量：5801230L/h；最高除液溫度：;最高

18、進液溫度：；輸出功率：12kw/16.3hp;儲液箱容量：1.44；工作高度：35.2m。（四）小型除冰車這是一種適用于飛機航班量不大、降雪景和次數(shù)也較小的機場的除冰專用設備，也可以對B737級以下機型及軍用飛機提供除雪服務的除冰車。采用解放輕卡作底盤，加裝防傾翻裝置，保證工作籃位于高處時車體的穩(wěn)定。采用合金鋁框架性結(jié)構(gòu)垂直升降，配有2站位工作吊籃；自主研制的高效率的燃油加熱鍋爐，在可編程序控制器控制下實現(xiàn)流量和溫度的調(diào)節(jié)。主要技術性能指標如下。壓力泵最大壓力：1.8MPa; 出水流量：50120L/min；最高出液溫度：；最低進液溫度：;儲液箱容量：1.55；工作高度：2.58m.飛機除冰車

19、的操作步驟啟動確定在使用前完成全部檢查工作；發(fā)電機點火開關由“OFF”轉(zhuǎn)至“ON”位置，機油壓力、電平充電指示燈亮；發(fā)電機點火開關有“ON”扳至“OFF”位置，發(fā)電機轉(zhuǎn)動，當感覺發(fā)電既能高速連續(xù)轉(zhuǎn)動時，松開點火開關；按下除冰液泵開關到“啟動”位置（指示燈亮）；按下燃冰器開關到“啟動”位置(指示燈亮)；扳動升臂開關到“啟動”位置（指示燈亮）；除冰液預熱：當除冰液溫度只是低于5時，應將準備開關置于“除冰液預熱”位置，當除冰液溫度指示表的數(shù)值達到設定之后，再將開關置于“停止”位置，除冰液預熱結(jié)束； 出兵也準備：在噴槍噴射前應將準備開關置于“除冰液位置”，此時除冰液溫度迅速上升，當除冰液溫度指示達到7

20、182時，再將準備開關置于“停止”位置，此時可以進行噴射。關閉按下燃燒器開關到“停止”位置；將準備開關置于“除冰液準備”位置，當除冰液溫度降到35以下時，再將此開關置于“停止”位置；按下除冰液泵開關到“停止”位置；扳下舉升臂開關到“停止”位置；將發(fā)電機點火開關轉(zhuǎn)到“OFF”位置。 為了滿足除冰液即時加熱的要求，遂將加熱控制過程分兩個部分，即90秒小流量下除冰液準備過程與大流量噴射工作過程。在噴射工作過程中要保持盡量下的溫度被動，故加熱器的輸出功率有單片機輸出一個占空比信號控制燃燒器上的供油電磁閥，工作時一個供油電磁閥保持開啟，另一個由占空比信號控制在一個控制周期內(nèi)啟停一次。飛機除冰車的日常維護

21、為了保證除冰車的正常運行，防止在急需除冰作業(yè)時車輛出現(xiàn)因為缺少維護而造成的設備故障，日常維護工作要毫不懈怠地、長期認真對待。根據(jù)設備運行時的消耗和磨損情況不同，檢查的周期有較大不同。每日操作前檢查打開發(fā)動機和輔助動力發(fā)動機機罩，檢查所有液體液面是否在正常范圍之內(nèi)。檢查液壓泵站郵箱油位是否在正常范圍之內(nèi)不足時及時添加同規(guī)格液壓油。檢查儀表盤上蓄電池的電壓指示，不在正常范圍時檢查電頻的點解液液位。檢查儀表盤上的燃油指示。不足時及時添加同規(guī)格燃油。檢查剎車制動性能是否正常。拉起手剎，掛前進檔，車輛不應當行走、檢查輪胎氣壓、胎壁損傷及螺栓緊固情況。目視各除冰液箱的液位，必要時添加。圍繞車輛巡視，檢查車

22、身部分是否有物理損傷，并尋找是否有明顯的液體或有的滲漏，部分除冰車還具有大臂未收到位限速在安全范圍內(nèi)。除冰液的加注：定不加注。使用液體泵，將水和除冰液通過車體頂部的加液口加到儲液箱內(nèi)。外吸加注。用管子連接車體上的外吸加注點和儲液桶，通過輔助發(fā)動機液體驅(qū)動泵、使液體注入液體箱內(nèi)。在加注除冰液時，應注意觀察液位計的指示。檢查位于駕駛室、吊籃及地面的3個緊急停止按鈕。確認當任意緊急停止按下后，車輛的所有動作都停止。檢查通訊功能。每周維護檢查檢查所有的燈具是否運行良好。檢查噴洗器雨刮器的功能。56檢查水泵：檢查加熱器出口壓力表。檢查流量調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)。檢查加熱器及控制面板。每月維護檢查對所有潤滑的元件，

23、必要時進行潤滑和添加。加熱器檢查：檢查燃燒器的點火電極間隙；檢查燃燒器的噴嘴。在大臂回旋的軸承油嘴處加注注黃油。拆下蓋板，添加齒輪黃油到齒輪表面。注意齒輪磨損是否過度。檢查大臂所有外部螺釘，如有松動旋緊之。應保證沒有一個螺釘缺少。檢查所有大臂銷子上的緊固件是否丟失。檢查大臂遠端的管路護鏈，看油管以及電線的緊固部分是否有過早磨損的跡象或有松動的緊固件，必要時修理。目視檢查所有大臂伸展，是否有物理損壞，焊縫有否開裂，變形。檢查吊籃及所有大臂伸展，是否有物理損壞或磨損跡象。檢查類除冰液體泵。檢查類防冰液體泵11目視檢查所有液壓管道的走向，是否有擦傷、開裂、泄露等。季節(jié)維護檢查檢查電氣系統(tǒng)。檢查導線、

24、燈光、底盤保險絲及檢查松了的或溶蝕了的接線端子。檢查焊處開裂、脫開或泛繡。檢查并用正確的力矩加固所有的螺栓，包括旋轉(zhuǎn)齒輪、安裝螺栓及大臂旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)安裝螺栓。檢查液壓系統(tǒng)：液壓系統(tǒng)的壓力。檢查液壓泵和水泵的固定：檢查前泵、后泵及除冰液泵，是否零件、螺帽、螺栓、夾緊裝置等有松動。需要時緊固，檢查漏油。檢查液位表：檢查液位表中的液位是否清晰可見，必要時更換。檢查液體溫度表的精度：取下位于加熱器出口端的探頭，進入水容器中。用加熱板或合適的電加熱器加熱水，與正確的水銀玻璃溫度計比較讀書。讀數(shù)誤差應在之內(nèi)。檢查除冰液箱灌注口的快速接頭是否漏水或損壞。檢查清潔液噴射器和雨刮器；檢驗擋風玻璃和天窗的清潔液噴射器和

25、雨刮器的功能。更換所有磨損和失效的設備。檢查鼓風機轉(zhuǎn)速。檢查燃油流量：關掉發(fā)動機，在燃油泵前安一個燃油流量表（）運行加熱器及加熱點火），檢查燃油流量。順時針流量增大，逆時針流量減小。檢查燃油關閉閥：檢查閥在在壓力下是否漏油。檢查燃油系統(tǒng)是否漏油。檢查燃油系統(tǒng)的自調(diào)功能。檢查吊籃控制和燈光功能。 eq oac(,1)檢查吊籃的門及緩沖墊是否有丟失的或損失的部件。 eq oac(,2)檢查大臂全范圍控制：從吊籃及地面中操作大臂的各種功能達到極限位置。 eq oac(,3)檢查緊急液壓控制：檢查再車輛熄火時大臂能下降（從吊籃及地面控制） eq oac(,4)檢查緊急停止按鈕：按下吊籃、駕駛室和地面的

26、緊急停止按鈕應確保能停止除了發(fā)動機以外的一切運動。 eq oac(,5)檢查通訊設備功能備件和線路。飛機除冰防冰的程序及注意事項檢查確定除冰要求 對航空器進行檢查的目的是確定航空器表面是否附著有污染物。航空器的任何部分都不得附著有雪或冰，而且所有升力面或操縱面上不得有霜。當航空器上可能有霜、雪或冰存在時，簽派放行前必須對下列區(qū)域進行檢查： 機身（只檢查是否附著有雪和冰） 機翼操縱面可動封圈鉸接點發(fā)動機進氣罩（發(fā)動機啟動前）（污染物己除去）（參見注） 進氣門（發(fā)動機啟動前）（污染物己除去） 第一級壓氣機（發(fā)動機啟動前）（污染物己除去）（參見注） 起落架組件B747-400水平安定面油箱MD80/

27、CRJ透明冰檢查在吹雪/大風時，襟翼/縫翼區(qū)域注：如果到達時是霧淞天氣，必須對發(fā)動機及進氣區(qū)域進行檢查以確保沒有污染物積聚。如果任何表面上附著有雪或冰，起飛前必須將其除去。（參見上述發(fā)動機罩/進氣門/第一級壓氣機）。此外，如果發(fā)現(xiàn)升力面的上、下表面或操縱面上有霜，必須將其除去。例外：當周圍環(huán)境溫度高于5s20C時，加油時油箱下面結(jié)霜是允許的，只要其厚度不超過3毫米（1/8英寸） 。 只要不是處在正在結(jié)霜的條件下，允許采用庭園用噴灑器或除冰車使用室溫或溫熱的I型液體除去機翼上的霜。在正在結(jié)霜的條件下，必須通過噴灑噴口溫度不低于60C或140F的熱的I型液體為航空器除冰。要求最低溫度是為了使持續(xù)效

28、應時間的使用有效。 注意：在可能產(chǎn)生透明冰的溫度和降水條件下，對Airbus和CRJ系列飛機應特別注意 檢查機翼上表面是否有冰形成。如果升力面的上面有疏松的雪粒但并沒有附著在表面上，詢問該航空器的機長確定是否需要進行除冰。在咨詢機長之前應檢查機翼上表面以保證油箱上面沒有結(jié)冰。如果上表面有冰積聚，起飛前必須除去。如果上表面附著有雪，起飛前必須除去。如果機身上部有冰積聚，起飛前必須除去。“附著”在機身上的雪在飛行前也必須除去。注：對發(fā)動機裝于后部的航空器，起飛前必須除去機身上的所有污染物。 在可能需要除冰的天氣條件下，要在離港前事先對機翼進行初步檢查并把檢查結(jié)果通報飛行機組，以讓他們確信即將起飛前

29、還要進行詳細的檢查并采取適當?shù)拇胧?。飛機過站時如果正是或出現(xiàn)吹雪/大風天氣，可能存在在襟翼/縫翼入口處積聚污染物的危險。如果懷疑有污染物存在，必須放下襟翼或縫翼以確保放行飛機前對有關區(qū)域進行了檢查。如果經(jīng)過詳細檢查后決定不需要為航空器除冰，通知飛行機組航空器己檢查無需除冰。在推或拖飛機時，拖車操作員和駕駛艙之間必須保持通話聯(lián)系。在除冰處，航空器必須按次序就位。必須通過通話確認“剎車就位”和發(fā)動機關閉（適用時）、除冰液類型、除冰開始時間以及液體濃度。在發(fā)動機關閉的噴灑操作期間，通話聯(lián)系可以中斷。在發(fā)動機工作狀態(tài)下除冰時必須保持持續(xù)的通話聯(lián)系。注1：如果飛行機組要求重新建立通話聯(lián)系，將著陸燈閃3下

30、。注2：在緊急情況下或發(fā)生事故時，或航空器可能發(fā)生事故時，應立即把所處的狀態(tài)通知飛行機組，以便立即協(xié)調(diào)所必須采取的措施。 在圓滿完成除冰后檢查之后，應通過耳機通知飛行機組除冰工作己完成。然后按照正常的發(fā)動機啟動和離港程序簽派該航空器（按適用情況）。除冰后檢查和除冰完成 在為航空器除冰之后，必須由合格的人員對航空器的表面和操縱裝置進行檢查。在（航空公司名稱）的航站工作人員具備資格的航站，由他們執(zhí)行該檢查。在有關服務承包出去了的航站，由航空器的機長保證進行了充分的檢查。除冰通訊程序根據(jù)不同的運行要求和當?shù)貦C場的政策，發(fā)動機工作或關閉狀態(tài)下的除冰可以在登機門區(qū)域、在專門的除冰區(qū)或稍微推離登機門區(qū)域的

31、地方進行。在由（航空公司名稱）的除冰人員執(zhí)行除冰時，對這些不同的除冰方法適用下列通訊程序： 發(fā)動機關閉（如適用，向駕駛艙發(fā)手勢信號要求關閉發(fā)動機） 1號人員：（在除冰開始前） “確認剎車就位。確認飛機做好噴灑準備”。機長：（剎車就位、關閉空調(diào)組件等之后） “剎車己就位，飛機己做好噴灑準備”。1號人員：（在最后一次噴灑除冰/防冰液開始時） “噴灑的是I型液體（或II型液體）。持續(xù)效應時間計時現(xiàn)在開始”。1號人員：（在除冰/防冰完成且設備撤離之后） “除冰工作己完成。可以啟動發(fā)動機” 或， 1號人員：（在除冰/防冰完成且設備撤離之后） “噴灑的是I型液體（或II型液體）。持續(xù)效應時間計時從（XX時

32、間）開始。除冰工作己完成?？梢詥影l(fā)動機”。通知飛行機組除冰開始前和結(jié)束時必須立即通知飛行機組以便將飛機系統(tǒng)選擇到適當?shù)某恢?。這是為了防止除冰液進入空調(diào)組件從而可能在飛機客艙內(nèi)產(chǎn)生煙。除非收到駕駛艙的確認證明飛機己做好除冰準備，除冰工作不得開始。飛行機組不在飛機上時，應由其他有資格的人員操縱飛機系統(tǒng)。在經(jīng)過除冰/防冰處理（包括例行的除霜）的任何航班離港前，必須向飛行機組提供下列信息以通知機組除冰工作己完成： 確認飛機己按本手冊中的程序進行了檢查。確認通過如下聲明提供“除冰工作己完成并檢查完畢”。除冰/防冰開始和結(jié)束的時間。所使用液體的類型（I型或II型）。如果有機組成員在飛機上，本信息可口

33、頭通知；或者，如果飛行機組不在飛機上，可以在中央控制臺上留一個便條。在空調(diào)系統(tǒng)關閉期間，客艙內(nèi)的溫度可能變得不舒適，因此，飛機除冰時不要拖延以使空調(diào)系統(tǒng)可以恢復到正常狀態(tài)。 應急程序在遠離登機門的除冰地點，到達該地點后飛行機組會把飛機的所有外部燈光關掉。對1號人員來說這是建立與駕駛艙之間通訊聯(lián)系的信號。如果除冰期間通話聯(lián)系不可用或被中斷而航空器必須應急撤離時，飛行機組會打開全部外部燈光向除冰人員發(fā)出警報。該信號通知除冰人員將所有設備撤離航空器并準備好根據(jù)需要在航空器撤離時予以協(xié)助。8.除冰防冰過程中的注意事項: 除冰/防冰過程中應當采取所有必要的合理措施，以減少除冰/防冰液進入發(fā)動機、操縱面的

34、空腔和其他進氣口。 禁止將除冰/防冰液直接噴入各種壓力傳感器的通氣孔、限流孔，或直接噴到迎角探測器和機窗上。 兩側(cè)機翼和安定面應當進行完全相同和全部的防冰處理。 除冰/防冰后應當清除空氣動力感應區(qū)域和空腔內(nèi)聚集或者殘存的除冰/防冰液，并清潔風擋玻璃上的除冰/防冰液痕跡。 當人工清除機翼表面上的積雪時，不得操縱和踩踏機翼操縱面。 當飛機發(fā)動機在運轉(zhuǎn)狀態(tài)下進行除冰/防冰工作時，除冰/防冰設施和人員不得進入接近發(fā)動機的危險區(qū)域。航空器制造廠家的手冊中另有規(guī)定時，還應當遵循其規(guī)定。清除污染物的一般原則航空器除冰的最有效的方法是使用熱的除冰液從上方盡可能近地靠近要除冰的區(qū)域。執(zhí)行除冰操作的人員必須經(jīng)過培

35、訓并按公司的標準審定合格。除冰車駕駛員與吊籃操作員必須保持聯(lián)系以保證除冰車處于最佳位置。除冰操作期間把下懸臂升至完全豎起將提供吊籃的最佳效率位置。根據(jù)需要移動或擺放除冰車，保證除冰操作效率最佳。作為一般原則，在強降水期間，通常至少使用3輛除冰車，而且如果可能的話最好使用4輛，以使除冰效率最佳。對每種航空器類型，如圖（省略，由航空公司參考航空器制造廠家的手冊制定）所示擺放除冰車。為了能夠充分使用上懸臂，下懸臂應完全豎起。清除霜和小雪時，選擇使用風所允許的最為寬闊的扇形噴灑，以達到最大覆蓋和效率。 清除中度和強降水時，選擇使用較窄的扇形噴灑，并且在降水積聚的地方將液體從最高點向最低點噴灑。在覆蓋性

36、噴灑時，使用風所允許的最為寬闊的扇形噴灑。清除厚的凍雪或冰時，采用細小的液流將熱的液體集中噴射某一點直到露出一小片裸露的金屬，然后，繼續(xù)采用細小的液流，沿著一個較小的角度對著裸露金屬區(qū)域的邊緣噴射，將雪或冰成片地從表面上剝離。不管采用哪種方法清除積聚物，必須遵守下列事項： 1.不要猛擊航空器表面。2.不要用金屬或塑料刮擦航空器表面。 3.不要對著不能直接噴灑的區(qū)域直接噴灑除冰液。 4.使用橡皮刮板時注意不要損壞航空器上的突出部分。 5.注意不要將雪或半融雪驅(qū)至鄰近飛行操縱裝置邊緣的區(qū)域。 6.作為一般原則，不要直接向任何開口內(nèi)噴灑。 發(fā)動機結(jié)冰 如果在除冰檢查過程中發(fā)現(xiàn)了過多的或不常見的發(fā)動機

37、污染物，必須通知航空器維修部門。航空器勤務人員可以清除污染物，但只能在維修人員的指導和帶領下進行。在沒有維修人員的航站，機長及1號人員必須向維修控制部門（MOC）報告污染的詳細情況，由MOC就適當?shù)那宄椒ㄏ?號人員提出建議。清除發(fā)動機冰或雪污染的經(jīng)批準的方法包括下述一項或多項： 1.用掃帚或拖把清掃2.用熱空氣將冰融化并干燥 3.葉片吹風機 4.能提供高壓空氣的經(jīng)改裝的除冰車（僅用于除雪） 5.其他的清除方法必須經(jīng)過批準并要在維修人員的監(jiān)督下使用。切記不得使除冰液進入發(fā)動機的任何開口?？p翼/襟翼除冰如果懷疑襟翼/縫翼處有污染，必須將襟翼和縫翼放下以保證飛機放行前對這些區(qū)域進行檢查。在認為污染

38、可能出現(xiàn)時該政策適用于各型航空器。在懷疑有污染時，應如下處理： 首先與機長探討污染的可能性如果允許在廊橋處除冰，應先對機翼除冰，然后放下襟翼/縫翼進行檢查如果不允許在廊橋處除冰，應將飛機滑到/推到除冰區(qū)，關閉發(fā)動機，先對機翼除冰，然后放下襟翼/縫翼進行檢查。 在機翼表面的污染物被清除之前不應放下襟翼/縫翼。如果襟翼/縫翼腔需要除冰，要保證在咨詢維修人員之前不要在這一區(qū)域使用高速噴嘴噴射模式，這一點非常重要。在大風引起吹雪時，要努力使飛機按機頭迎風方向停放，以免在這些區(qū)域吹積污染物。發(fā)動機工作時的除冰發(fā)動機工作時的除冰程序是為了提高除冰操作的效率以及減小除冰和起飛之間的時間跨度而制定的。這些程序

39、適用于（航空公司名稱）的除冰人員，只能在輕度和中度除冰時在引進了該程序的航站使用。在移動車輛和吊籃時，除冰人員必須留意排氣、進氣和螺旋槳危險區(qū)域?；静僮饕蟀l(fā)動機工作時的除冰： 除冰小組的人員分配必須是一名領班人員和四名地面人員。如果除冰過程中有一輛除冰車發(fā)生故障，將由一輛除冰車完成對航空器的除冰，期間應留意危險區(qū)域。在另一個除冰單元就位或到達之前不得開始更多的發(fā)動機工作條件下的除冰工作。除冰車應停放在指定的安全區(qū)域并升起懸臂。 發(fā)動機工作條件下除冰時必須保持與車輛駕駛員和吊籃操作員之間的通話聯(lián)系。 由除冰區(qū)的1號人員引導飛機入位并建立通話聯(lián)系。 在駕駛艙確認“剎車就位”并做好除冰準備之后，

40、由1號人員通知除冰小組開始除冰并告知飛行機組。在1號人員發(fā)出前進指令之前，除冰車不得靠近航空器。在發(fā)動機工作條件下除冰期間，1號人員將通過耳機始終保持與駕駛艙的通話聯(lián)系。 對起落架的除冰，由1號人員負責從安全距離處完成對前輪和主輪的目視檢查（如適用）。為完成此項工作，需要時關閉發(fā)動機。除冰完成時，1號人員從除冰小組處獲得除冰完成的信息并相應通知飛行機組。在除冰車離開航空器返回到安全區(qū)域之后，1號人員將通過通話聯(lián)系通知駕駛艙航空器除冰完成，從現(xiàn)在開始恢復手勢信號。1號人員到達駕駛艙可見區(qū)域發(fā)出清晰的引導信號放行飛機。至于發(fā)動機工作條件下的除冰程序是否適用，取決于除冰人員。 局部除冰 在下列3種情

41、況下，在用I型液體為航空器除冰時可以不必對航空器的兩邊進行同樣的處理，只要最終關鍵表面是清潔的即可。在這3種情況下，僅要求對航空器受污染的區(qū)域進行除冰。 1.航空器只有部分區(qū)域（機翼、尾翼）結(jié)霜且航空器兩邊所結(jié)的霜可能并不一致，同時其他的關鍵表面被認為是清潔的。 2.在可能是由于停放過夜或周轉(zhuǎn)時間較長時，在航空器的某一特定區(qū)域積聚有雪或冰（例如一邊機翼的根部）而航空器的其余部分是清潔的。 3.在前緣有霧淞形成時，機翼或尾翼兩邊的積聚可能并不一致。在這種情況下，只有受影響的區(qū)域需要進行除冰。（另外，如果航空器“僅在尾翼處”有結(jié)冰，只要機翼是清潔的，其上沒有污染物，就沒有必要對機翼噴灑除冰液。）

42、8.案例美鷹航空4184號班機空難美鷹航空4184號班機是一班從印第安納州印第安納波利斯前往芝加哥的美鷹航空班機。1994年10月31日午后，班機在芝加哥國際機場外盤旋等待降落時，由于機身積冰導致飛機失速并往右傾斜，最終飛機連續(xù)翻滾并墜毀于羅斯藍的一處農(nóng)地上，機上68人全部罹難。經(jīng)過當天午后，班機到達機場在芝加哥上空盤旋等待降落，并正在穿過雨云和亂流。兩名機師分別是機長奧蘭多艾古亞，副機長杰夫加里安諾。飛機許可爬升至1萬6千英尺等待，不久下降到1萬英尺。盤旋等待時機長發(fā)現(xiàn)飛機角度較高，于是放下襟翼到15使機頭降下以讓乘客感覺舒適。 不久飛機獲準下降到8000英尺，下降途中飛機發(fā)出警報提示下降的

43、速度太快，在這個速度下襟翼需要收回，以免襟翼因速度過快而被破壞。但收回襟翼后飛機卻發(fā)出怪聲，剎那間控制桿急劇向右轉(zhuǎn)，飛機往右傾斜，開始翻滾，機師努力想控制飛機控制桿卻完全不動，不出幾秒，飛機便沖進羅斯藍的一處農(nóng)地上 。調(diào)查事故發(fā)生后，NTSB調(diào)查員一開始先聆聽黑盒子的對談紀錄，雖然曾懷疑機長與副機長的行為有問題，不過之后發(fā)現(xiàn)這并不是造成事故的主要原因 之后，NTSB仔細的解了ATR42和ATR72飛機的歷史，發(fā)現(xiàn)有幾起墜機事件和本事件極為相似。 相似事故之一：在美鷹航空事發(fā)數(shù)年前，加拿大航空6285一架ATR-72在一機場盤旋等待降落，天氣同樣不怎么好，機師注意到飛機角度較高，并放襟翼使機鼻下

44、降，然后機尾發(fā)出怪聲，聲音越來越大。突然飛機向左急劇翻滾，飛行員同樣努力控制飛機，飛機卻繼續(xù)翻滾，幾秒后飛機便穿出了云層。機師猛加動力，從68%加至100%，隨后機師更加出力轉(zhuǎn)駕駛桿，飛機終于得到了控制，高度不足1200英尺，并成功迫降。調(diào)查結(jié)果機在盤旋時，機長注意到飛機機頭抬高，他知道機頭抬高會使客艙處于不舒適的角度。結(jié)冰本對飛行沒有多大影響，打開襟翼可使機頭下降并使乘客舒適，但會大大影響冰脊形成的位置。亦襟翼使積冰問題更加嚴重，機翼上方表面雨水滴的接觸面積增大，所以機翼后方結(jié)冰原因之一即是襟翼打開15度。沒人知道機翼表面積了近1厘米的冰。 不久飛機獲準下降到8000英尺。下降提高飛機速度，

45、觸發(fā)警報告訴機師速度過快。副駕駛加里安諾收起襟翼，亦機頭再次升高，流過積冰機翼的氣流因機頭抬高而受到擾動，氣流迫使右襟翼抬高讓飛機向右急劇翻滾。改出的途徑同樣調(diào)查人員也指出了，如果當時飛機高度如再高一兩千英尺，機師便可拉起飛機從而脫險。全美航空405號班機空難全美航空405號班機空難發(fā)生于1992年3月22日，肇事飛機為?？薋28-4000系列，注冊編號為N485US。事發(fā)前該航班定期往返于美國紐約州拉瓜地亞機場和美國俄亥俄州克里夫蘭霍普金斯國際機場。事發(fā)當日，該航班從拉瓜地亞機場起飛后不久即在惡劣天氣中倒置墜毀于紐約法拉盛灣。1 雖然飛機的起落架已收回，但是由于未能獲得足夠的升力，距離地面僅

46、數(shù)米，最終偏離航向，撞擊數(shù)個障礙物后墜落在近離跑道末端不遠處的法拉盛灣。機上51人中，包括機長及一名乘務人員在內(nèi)一共27人罹難。后續(xù)的調(diào)查將事故原因歸咎于機師失誤、拉瓜地亞機場錯誤的除冰措施，以及由于數(shù)個較長的延誤導致機翼和機身堆積了大量的冰。堆積的冰擾亂了通過機翼的氣流，增加了阻力的同時也減弱了升力，最終阻礙飛機起飛。美國國家運輸安全委員會（NTSB）認定機組人員對于在延誤期間機身上積累的冰層情況并不知曉，并指出，此次航班在低于標準的速度過早進行起飛時的爬升也是促成事故發(fā)生的因素之一。調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)拉瓜地亞機場的除冰措施不符規(guī)定。盡管此次航班遇到了長達35分鐘的延誤，但是他們發(fā)現(xiàn)該機場以及全

47、美大多數(shù)商業(yè)航空公司所使用的除冰液的有效時間僅能維持15分鐘。此次事故促使研究人員更加深入地研究冰對航空器的影響，最終草成了多項改進意見。事故經(jīng)過惡劣天氣、除冰及滑行過程中造成延誤美國國家運輸安全委員會繪制的圖表。如圖所示，飛機偏離跑道向左并撞上一個水泵。事故前數(shù)個小時，飛機離開美國佛羅里達州杰克遜維爾國際機場，盡管起飛被惡劣天氣和移除一名未有登機的旅客的包裹所延誤。飛機順利使用儀表進場方式著陸，雖然在空中等待時間不久，但是在拉瓜地亞機場滑行預位受到延誤。晚點一時零六分后，飛機到達B1登機口，機長告知陸上技師他的飛機“狀況良好，可以起飛，地勤人員于是下機使用陸上設施進行除冰，在此期間天氣并未有

48、所好轉(zhuǎn)。除冰所使用的是I型除冰液，即水與乙二醇以1：1比例混合并加溫得到的液體。除冰完成后，兩輛除冰車之一出現(xiàn)機械故障，接近二十分鐘無法移動，飛機因此受到延誤。當除冰車修理完成，盡管地勤人員并未有進行繞機檢查（全美航空公司內(nèi)部也沒有強制要求），但機長再次請求進行除冰。第二次除冰完成后，拉瓜地亞機場地面控制人員允許全美航空滑行至第13跑道。機組人員在滑行時完成了飛行前檢查表。兩個引擎的除冰設施在滑行過程中全被開啟。機長向旅客通報稱，襟翼在起飛時將保持收回狀態(tài)，若有乘客觀察到此現(xiàn)象不必擔心。他在襟翼的操作手柄上放置了一個空的咖啡杯用來提醒自己目前襟翼的位置，許多機師都使用這種方式。機長告知副機長，

49、他們應該使用全美航空關于受天氣影響的跑道的標準起飛方式，包括襟翼角為18度，以110節(jié)（203.72千米每時）、略低于標準V1速度起飛。拉瓜地亞機場的天氣報告表明事發(fā)當夜，所有滑行道上都覆蓋了薄薄的一層雪。盡管第13跑道已經(jīng)經(jīng)過除雪作業(yè)、噴灑尿素及鋪設沙子，上面仍然殘存一層濕雪。副機師拉楚布卡描述天氣情況為“落雪不大，無較大雪花“。他告知塔臺方面雪正從飛機上滑下，機鼻上覆蓋著一層蒼白的冰面。在起飛前，他屢次使用機翼上的燈來檢測機翼上是否殘留冰層。他和機長都沒有在機翼和專門為了方便目視除冰情況的黑色帶上發(fā)現(xiàn)殘冰，于是放棄了進行第三次除冰操作的打算。事后拉楚布卡告訴事故的調(diào)查人員，他“檢查機翼大約

50、十次，但最少也有三次”，并稱他并不認為雪下的很大，也不記得有風在揚起雪花。副機師聲稱在滑行至跑道的過程中他屢次回頭查看機翼的狀況，在起飛前“（機翼）看上去不錯，黑色帶也很干凈“。 在滑行至跑道的過程中，機長和副機師交流了除冰步驟。副機師稱，起飛隊列里前一架飛機“（起飛時的氣流）可能帶走機翼上的殘冰”，機長回應稱，“這也可能使我們的機翼重新結(jié)冰我不希望和它距離太近”。晚些時候，副機師評論到：“看看那些東西。那都是什么啊？”機長回復：“我猜是沙子，尿素和沙子?！?全美航空405號班機后面的波音757飛機（西北航空517號班機）的機長稱，從他的角度可以清晰地看到405號班機的機翼頂部，他宣稱在機艙上

51、有足夠多的雪，以至于機身涂裝看上去都有些模糊，但是機翼上的確看上去是干凈的。他相信雪“突然停了”，因此相比天氣情況，他更擔心陸上的車輛，比如掃雪車和鏟雪車。川普接駁航空（Trump Shuttle）1541號班機在405號班機滑行時降落，該班機的二副駕駛宣稱他們的波音727客機“在進行降落后的繞機檢查時積累了不少的雪，但當繞機檢測完成后又更像是雨”。他描述405號航班“相當干凈”，他不能保證沒有冰層，但是至少機翼和機身上面都沒有雪堆積。全美航空405號班機已經(jīng)延誤了幾個小時，然而在滑行至跑道的過程中收到機場流量的延誤。惡劣的天氣給拉瓜地亞機場帶來了巨大的流量，車報道等待起飛指令的飛機排起了長隊

52、。調(diào)查人員估計，從登機口到跑道需費時25至45分鐘。 墜機 在空管員放行后，機組人員開始準備起飛，副機師叫80節(jié)（以確保機長和副機師的航速顯示一致），幾秒鐘后叫V1，然后叫VR。大約在叫VR后的2.2秒，頭部的起落架離開地面。最終報告指出，“根據(jù)副機師的描述，從起飛一直到抬升機頭時一切如常。他聲稱這個過程中沒有明顯的震動、速度的變化、周遭的噪音，（或者）方位變化”。然而，據(jù)紐約時報報導，”幾名乘客覺察到（飛機的）航速似乎不夠快“。副機師稱，事故發(fā)生“就像失去升力一樣”。機長嘗試使機翼保持水平，機組嘗試使用右舵來操控飛機使其返回地面。事故報告稱：“副機師所述，（機組）似乎都認定無法繼續(xù)飛行，他們

53、的操作是一致的”。拉楚布卡和馬尤爾繼續(xù)嘗試抬起機頭，以小俯仰角沖擊地面，盡管拉楚布卡事后聲稱他們沒有“過量用力操控”。最終事故報告進一步指出，“副機師聲稱他本人沒有觸碰動力桿”。副機師在時候告訴調(diào)查人員，當時機組人員主要集中精力尋找可供安全降落的地方“。事故調(diào)查冰層的堆積調(diào)查人員假設了多種飛機無法獲得升力的原因，但是調(diào)查報告生成沒有跡象顯示機翼處存在腐蝕。經(jīng)過檢測，事故班機的飛行控制系統(tǒng)除了在撞擊中受到損壞外，其自身在事故時并無問題。報告指出，“所有的證據(jù)都不足以說明機翼裝配存在缺陷、機身結(jié)構(gòu)或機身系統(tǒng)存在缺陷，以及使用減速器。”調(diào)查人員還指出起飛時的仰轉(zhuǎn)存在異常情況。委員會得出的結(jié)論是冰層堆

54、積在機翼上，這是事故發(fā)生的主要原因。委員會發(fā)現(xiàn)，拉瓜地亞機場兩次除冰的過程不存在問題，然而距離最后一次除冰和起飛之間相差三十五分鐘，而起飛的過程導致雪在低于冰點的情況下持續(xù)在機翼堆積。委員會未能測定自最后一次除冰和起飛期間堆積了多厚的冰，但是他們認為很可能是“在三十五分鐘間，冰層的堆積導致了事故的發(fā)生”。最終報告表明，“本委員會審視決定性的證據(jù)后認定，事故發(fā)生的主要因素在于機翼收到冰層污染后空氣動力學性能減弱。因此，本委員會評估了機組人員在此期間所做出的決定和實行的步驟對于促成事故的程度?！北M管在檢測機身時調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)飛機發(fā)動機的除冰開關在“關閉”的狀態(tài)，但是后續(xù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)輕微的外力即可移動開關

55、，故委員會將此問題排除在外。事故后，全美航空發(fā)布了一項維護指令，要求更換其下機組中所有F28系列飛機的除冰開關，使其不會受到外力的影響。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)F28系列飛機的機翼設計中存在的瑕疵使它們極其容易受到冰的影響。由于機翼存在角度，即便是機翼上堆積了很少的冰都可能導致災難性的后果。美國國家運輸安全委員會和飛機制造商?？斯镜穆?lián)合調(diào)查結(jié)果顯示，在冰粒直徑為一至二毫米間、冰粒密度為每平方厘米一粒的情況下，飛機的升力會減少超過百分之二十。?？斯驹谑鹿是鞍l(fā)布的文檔詳細地說明了冰對于F28系列飛機的機翼存在的潛在影響，并警告稱機翼上很少量的冰就可以導致飛機“失控并翻轉(zhuǎn)”。 機組失誤事故報告發(fā)現(xiàn)，機組人員

56、意識到惡劣的天氣很可能會導致冰層堆積，但是不論是機長還是副機師，他們都沒有采取措施檢查機翼前緣和上表面。地勤人員評估了飛機的情況然后進行除冰。根據(jù)調(diào)查人員的報告，在除冰車輛出現(xiàn)故障后，機長要求再次除冰，有跡象表明：“ （他）對于持續(xù)下雪感到憂慮，要求再次除冰的決定是相當穩(wěn)重的，也符合全美航空的規(guī)章制度。第二次除冰后，機組人員很可能對于飛機的附著物污染情況感到滿意。機組人員不能預想到他們在起飛前會遇到延誤，所以他們離開登機口的舉措是合理的。在開始滑行、再次遇到延誤的跡象開始變得明顯時，機組人員間的對話表明他們知曉、并且可能也擔心雪重新在機翼上堆積。 ” 他們還發(fā)現(xiàn)全美航空的指引和機師的培訓是合適

57、的，這本應當警告機師在不知曉機翼是否干凈的情況下冒險飛行可能帶來的風險。全美航空對機組人員的指引特別指出：“ 機長有責任在起飛前提出警告。如果自除冰開始超過二十分鐘依舊無法起飛，應對機身（冰的）堆積情況進行仔細檢查，以確保飛機能夠安全起飛，同時也符合既存（規(guī)章制度）。 ” 最終報告指出：“ 本委員會認為，全美航空405號班機的機組成員本應該采取更明確的措施以確保機翼并未收到冰的污染，例如，進入機艙近距離觀察機翼。盡管本委員會承認通過目視檢測微小數(shù)量但足以影響空氣動力學效率的機身污染可能比較困難，不通過觸摸可能無法感知，但是在機艙內(nèi)近距離觀察可能可以增加發(fā)現(xiàn)機身污染、進而促使機組人員做出再次除冰決定的幾率。本委員會認定，機師未能有效地利用這些預防措施，在未能確保機翼