集裝箱運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告文案

1、集裝箱航運(yùn)業(yè)分析報(bào)告目錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc368406372 1.集運(yùn)進(jìn)入大運(yùn)時(shí)代 PAGEREF _Toc368406372 h 3 HYPERLINK l _Toc368406373 一、集裝箱船舶運(yùn)力增速放緩 PAGEREF _Toc368406373 h 3 HYPERLINK l _Toc368406374 2. 8000箱以上的大型船舶是未來(lái)運(yùn)力 PAGEREF _Toc368406374 h 增長(zhǎng)的主要來(lái)源3 HYPERLINK l _Toc368406375 3. 低成本軍備競(jìng)賽 PAGEREF _Toc368406375 h 6

2、 HYPERLINK l _Toc368406376 4. 10000個(gè)集裝箱大船的戰(zhàn)場(chǎng)從歐洲航線延伸到其他航線 PAGEREF _Toc368406376 h 9 HYPERLINK l _Toc368406377 2. 聯(lián)盟集中度的提高對(duì)議價(jià)能力的幫助有限 PAGEREF _Toc368406377 h 11 HYPERLINK l _Toc368406378 1. 目前集裝箱航運(yùn)業(yè)集中度不足，議價(jià)能力 PAGEREF _Toc368406378 h 不足11 HYPERLINK l _Toc368406379 2. 大型船舶競(jìng)爭(zhēng)下，歐美干線市場(chǎng)集中度緩慢 PAGEREF _Toc3684

3、06379 h 提升13 HYPERLINK l _Toc368406380 3. 航運(yùn)聯(lián)盟很難對(duì)最終運(yùn)價(jià)產(chǎn)生直接影響 PAGEREF _Toc368406380 h 15 HYPERLINK l _Toc368406381 三、集裝箱航運(yùn)業(yè)有望在 PAGEREF _Toc368406381 h 201519迎來(lái)拐點(diǎn) HYPERLINK l _Toc368406382 1. 近十年來(lái)，歐洲航線運(yùn)價(jià)經(jīng)歷了四個(gè) PAGEREF _Toc368406382 h 波段19 HYPERLINK l _Toc368406383 二、美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇趨勢(shì)明顯，歐洲經(jīng)濟(jì)企穩(wěn) PAGEREF _Toc3684063

4、83 h 23 HYPERLINK l _Toc368406384 3、船舶使用率已見(jiàn)底 PAGEREF _Toc368406384 h ，2015年集裝箱航運(yùn)拐點(diǎn)將出現(xiàn)25%。 HYPERLINK l _Toc368406385 4、班輪公司看好后市，2015年供應(yīng)將保持在合理 PAGEREF _Toc368406385 h 水平25 HYPERLINK l _Toc368406386 5、集裝箱船公司估值處于底部區(qū)域 PAGEREF _Toc368406386 h 26 HYPERLINK l _Toc368406387 4. 重點(diǎn)企業(yè)中海集運(yùn)：大型造船戰(zhàn)略確保競(jìng)爭(zhēng)力 PAGEREF _T

5、oc368406387 h 27一、集運(yùn)進(jìn)入大運(yùn)時(shí)代一、集裝箱船運(yùn)力增速放緩自1996年以來(lái)，全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模一直保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，從292萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱增加到2012年底的1624萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，2017年復(fù)合增長(zhǎng)率為10.6% 。上一個(gè)產(chǎn)能高速增長(zhǎng)時(shí)期是2005年到2008年，年增長(zhǎng)率超過(guò)12%。 2006年增長(zhǎng)率為16.5%，為17年來(lái)最高。 2009年，產(chǎn)能增速大幅下降，僅為5.9%。 2010年出現(xiàn)反彈。當(dāng)年產(chǎn)能增長(zhǎng)9.7%，隨后增速回落至2011年的7.9%和2012年的5.9%。根據(jù)現(xiàn)有訂單，預(yù)計(jì)2013-15年產(chǎn)能增速為在8%、6%和6%的水平上，產(chǎn)能增速將呈現(xiàn)放緩趨勢(shì)。2、8000箱以上的

6、大型船舶是未來(lái)運(yùn)力增長(zhǎng)的主要來(lái)源大型船舶是集裝箱航運(yùn)業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)。大型集裝箱船可以從兩個(gè)方面來(lái)理解：?jiǎn)未畲筮\(yùn)力不斷刷新，大型船舶在運(yùn)力中的比重不斷擴(kuò)大。全球最大的班輪公司馬士基引領(lǐng)大型船舶潮流。其集裝箱船繼續(xù)刷新單船最大運(yùn)力記錄。從1997年首次突破8000TEU到今年下半年交付18000TEU，在不到20年的時(shí)間里，該船最大運(yùn)力比1988年最大的4500TEU翻了兩番、三倍。企業(yè)紛紛效仿，訂購(gòu)大型集裝箱船。從1996年初到2012年底，集裝箱船平均運(yùn)力翻了一番，從1500TEU增加到3000TEU，年均增長(zhǎng)4.4%，而且這一趨勢(shì)還將繼續(xù)。1996年初至2012年底，3000多個(gè)集裝箱的

7、運(yùn)力規(guī)模顯著增長(zhǎng)，是集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)的主要來(lái)源。 2004年以來(lái)，8000多個(gè)集裝箱的運(yùn)力規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)。船舶占總運(yùn)力的比重首次超過(guò)5%，現(xiàn)在這一比例已接近30%，并將繼續(xù)增加。2009年以來(lái)，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增速明顯下降，低于10%。超巴拿馬型船舶中，8000TEU以上船舶運(yùn)力增速保持在20%水平，3000-7999TEU運(yùn)力增長(zhǎng)。巴拿馬型及其下方小型船舶增速明顯回落，開(kāi)始呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。3. 低成本武器的軍備競(jìng)賽燃油價(jià)格持續(xù)上漲是大型集裝箱航運(yùn)的主要原因之一。集裝箱航運(yùn)向大型船舶方向發(fā)展的主要原因是大型船舶可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并具有成本優(yōu)勢(shì)。目前，隨著船型的擴(kuò)大，分散到單油箱的燃料成本將會(huì)降低。影響船

8、舶油耗的因素很多，如實(shí)際航行環(huán)境、航速、造船技術(shù)、新舊船舶等。根據(jù)克拉克森收集的船舶訂單信息中不同船型的平均設(shè)計(jì)航速和油耗，我們根據(jù)船舶油耗和航速的立方成本的粗略關(guān)系，進(jìn)行了簡(jiǎn)單的計(jì)算。在計(jì)算歐洲航線單程航油成本時(shí)，我們假設(shè)18節(jié)滿載航行35天，油價(jià)為650美元/噸。資料來(lái)源：克拉克森，馬士基。 *馬士基18000TEU新集裝箱船的最佳航速為16節(jié)； *馬士基的計(jì)算沒(méi)有實(shí)際價(jià)值大型船舶的成本優(yōu)勢(shì)非常明顯。目前集裝箱航運(yùn)業(yè)普遍采用低速航行，歐洲航線平均航速為18節(jié)?？梢钥吹剑c8000集裝箱船相比，單箱油箱的日油耗在設(shè)計(jì)航速和超低速下都有明顯降低。當(dāng)然，大型船舶的成本優(yōu)勢(shì)只有在保證裝載率的前提下

9、才能實(shí)現(xiàn)。船越大，收貨壓力越大，裝載率低時(shí)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)也越激烈。萬(wàn)集裝箱船成為進(jìn)入長(zhǎng)途航線運(yùn)營(yíng)的“門票”。截至今年1月，前21家大型班輪公司中的K Line、萬(wàn)海、CSAV、Hamburg Sud和PIL沒(méi)有計(jì)劃建造10,000集裝箱以上的大型船舶。 3月，K Line宣布已訂購(gòu)5個(gè)集裝箱13,870TEU。渡船。與10000多集裝箱和8000集裝箱以下的小船相比，高油價(jià)下的成本優(yōu)勢(shì)非常明顯。因此，剩下的四家班輪公司只有兩種選擇，要么訂購(gòu)10,000集裝箱以上的大型船舶以降低平均成本，要么退出亞歐航線。中國(guó)兩大航運(yùn)公司中遠(yuǎn)和中海，順應(yīng)大型船舶的發(fā)展趨勢(shì)，均擁有10000多個(gè)集裝箱的大型船舶，在大型

10、船舶競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)一席之地。中海集運(yùn)目前擁有8艘14000TEU的船舶，訂單8艘10000TEU。今年5月，中海集運(yùn)宣布訂購(gòu)5艘18000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船，確保公司保持在歐洲航線第一梯隊(duì)。同時(shí)增加了公司的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。大型集裝箱船的競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入白熱化階段。馬士基和中海航運(yùn)開(kāi)始訂購(gòu)18000艘集裝箱船，引發(fā)新一輪“設(shè)備競(jìng)爭(zhēng)”，甚至可能讓10000艘集裝箱船的平均成本不再占主導(dǎo)地位。如果中海集運(yùn)的訂購(gòu)導(dǎo)致船東被迫跟風(fēng)訂購(gòu)18000TEU，集裝箱航運(yùn)供過(guò)于求的問(wèn)題將持續(xù)存在。但短期內(nèi)，受限于班輪公司的財(cái)務(wù)狀況和集貨能力，大規(guī)模訂購(gòu)18000TEU船舶的可能性不大。目前，除馬士基、中海集運(yùn)等公司訂購(gòu)18000T

11、EU船舶外，中海集運(yùn)與非營(yíng)運(yùn)船東共同經(jīng)營(yíng)18000TEU阿拉伯航運(yùn)航線。4、10000集裝箱大船的戰(zhàn)場(chǎng)從歐洲航線延伸到其他航線大型集裝箱船受水深、港口條件和貨量要求的限制。目前，10,000多個(gè)集裝箱的船舶主要放置在歐洲和地中海航線上。少數(shù)大型船舶將臨時(shí)投入中東航線，但這部分運(yùn)力也可以隨時(shí)退回歐洲航線。隨著歐洲航線10000TEU船舶數(shù)量的增加，部分7500TEU-10000TEU之間的原有集裝箱船被轉(zhuǎn)移到其他航線。 Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年底至2013年年中，歐洲航線7500-10000TEU集裝箱船數(shù)量沒(méi)有增加，而遠(yuǎn)東-北美和拉丁美洲的此類船舶數(shù)量美洲航線大幅增加。這

12、說(shuō)明該船型被歐洲航線的大型船舶擠到其他航線，導(dǎo)致其他航線的大型船舶。小型船舶的盈利能力逐漸下降。2. 聯(lián)盟集中度的提高對(duì)議價(jià)能力的幫助有限1、目前集裝箱航運(yùn)業(yè)的集中度還不夠，沒(méi)有議價(jià)能力。2003年集裝箱航運(yùn)業(yè)前八名企業(yè)市場(chǎng)占有率首次達(dá)到40%，之后逐年上升，2011年達(dá)到57%； 2011年前四名企業(yè)的市場(chǎng)份額為43%。根據(jù)美國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家貝恩的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分類標(biāo)準(zhǔn)，集裝箱航運(yùn)業(yè)從2003年開(kāi)始由原子市場(chǎng)結(jié)構(gòu)向寡頭壟斷型轉(zhuǎn)變，目前屬于中（下）集中寡頭壟斷類型。另一個(gè)常用的衡量行業(yè)市場(chǎng)集中度的指標(biāo)是 HHI 指數(shù)，它是市場(chǎng)上所有公司的市場(chǎng)份額的平方，然后相加。 HHI低于0.01的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，低

13、于0.15的市場(chǎng)不集中，HHI在0.15-0.25的市場(chǎng)中度集中，HHI高于0.25的市場(chǎng)高度集中。集裝箱航運(yùn)業(yè)HHI指數(shù)是根據(jù)集裝箱航運(yùn)業(yè)50強(qiáng)企業(yè)的運(yùn)力占比計(jì)算得出的。過(guò)去十年，HHI指數(shù)一直在上漲，目前在0.06，這是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)不激烈但集中度有限的市場(chǎng)。從前八名企業(yè)各自的市場(chǎng)份額可以看出，在集裝箱航運(yùn)業(yè)中，沒(méi)有一家企業(yè)的市場(chǎng)份額超過(guò)20%。馬士基和地中海市場(chǎng)份額分別超過(guò)10%，達(dá)飛輪船市場(chǎng)份額接近10%。前三名企業(yè)市場(chǎng)占有率合計(jì)為40%，其余五家企業(yè)市場(chǎng)占有率在3%-4%水平通過(guò)以上分析，我們可以得出一個(gè)初步的印象。從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)來(lái)看，集裝箱航運(yùn)業(yè)具有一定的集中度，但集中度不高。2、大型船舶

14、競(jìng)爭(zhēng)下，歐美干線市場(chǎng)集中度緩慢提升近十年來(lái)，集裝箱航運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)集中度不斷提高。一般來(lái)說(shuō)，提高市場(chǎng)集中度主要有兩種途徑。一是并購(gòu)，二是生存。過(guò)去，集裝箱航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)集中度的提高主要靠并購(gòu)重組。我們認(rèn)為，未來(lái)幾年集裝箱航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模并購(gòu)的可能性不大；在大船的競(jìng)爭(zhēng)下，沒(méi)有大船的小公司將逐漸被歐美淘汰。市場(chǎng)上，歐美干線的市場(chǎng)集中度將沿著這條路徑進(jìn)一步提升。班輪公司的最后一波并購(gòu)是在2005年到2007年，馬士基收購(gòu)鐵行乍華，赫伯羅特收購(gòu)正大船舶，達(dá)飛收購(gòu)達(dá)飛海運(yùn)和正力海運(yùn)，漢堡南美收購(gòu)歌詩(shī)達(dá)CL。 2005年，馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特的市場(chǎng)份額分別為12.3%、5%和2.4%。 2008 年，它們分別上

15、升到 16%、7.8% 和 4.2%。然而，2007年之后，排名前20位的班輪公司都沒(méi)有參與并購(gòu)。目前，集裝箱航運(yùn)業(yè)最有可能合并的兩家是：1）日本三大航運(yùn)公司日本郵船、商船三井和川崎汽船； 2) 德國(guó)的兩家班輪公司赫伯羅特和漢堡南美正在尋求合并。除此之外，未來(lái)幾年內(nèi)不太可能出現(xiàn)大規(guī)模并購(gòu)。一是經(jīng)過(guò)前幾年的虧損和目前大型航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)，大部分大型班輪公司的財(cái)力都得不到支撐；第二，跨境并購(gòu)本身很難發(fā)展成大船，與其自己造大船，不如收購(gòu)其他公司。10000集裝箱大型船舶的下水將擠壓中小型班輪公司，市場(chǎng)份額將進(jìn)一步集中。隨著萬(wàn)級(jí)以上超大型集裝箱船的不斷交付和使用，未來(lái)歐洲航線將以萬(wàn)級(jí)集裝箱船為主。沒(méi)有10,

16、000個(gè)集裝箱的公司將逐漸退出歐洲航線市場(chǎng)。在巨人的手中。歐洲航線取代的約8000個(gè)集裝箱的大船將逐步取代美西航線的小船。 2014年巴拿馬運(yùn)河加寬，可通行12000TEU大型船舶。美東航線也將發(fā)展成大型船舶，未來(lái)建設(shè)將沒(méi)有資金支持。大船小班輪公司也將逐步退出美線市場(chǎng)，美線市場(chǎng)集中度將進(jìn)一步提高。但這種集中度提升的速度相比并購(gòu)來(lái)說(shuō)是一個(gè)非常緩慢的過(guò)程，排名前10的班輪公司不太可能被市場(chǎng)淘汰。雖然未來(lái)市場(chǎng)集中度會(huì)進(jìn)一步提高，但程度有限，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不會(huì)發(fā)生根本性變化。3、航運(yùn)聯(lián)盟難以對(duì)最終運(yùn)價(jià)產(chǎn)生直接影響由于集裝箱航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)集中度不高，為應(yīng)對(duì)供需矛盾突出，各大班輪公司組建了一些航運(yùn)聯(lián)盟，聯(lián)合調(diào)度船舶

17、共同經(jīng)營(yíng)。三個(gè)班輪公司在某條航線上獨(dú)立運(yùn)營(yíng)時(shí)，需要6艘6000TEU的船舶，保證一定的運(yùn)力和班次，但如果聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，每家公司可以派出3艘12000TEU的船舶與另外兩家共享空間班輪公司。每家公司每艘船需要帶走4000TEU的貨物，聯(lián)合可掛靠的船舶增加到9艘，航線總運(yùn)力不變。通過(guò)聯(lián)盟，班輪公司可以增加班輪班次，增加港口覆蓋，減輕集貨壓力。在大型船舶時(shí)代，單家企業(yè)很難在短時(shí)間內(nèi)捕捉到10000個(gè)集裝箱的船舶貨量。通過(guò)聯(lián)盟合作解決了這個(gè)問(wèn)題，提高了運(yùn)營(yíng)效率。在歐洲航線上，2011年“每日馬士基”推出后，為了與馬士基競(jìng)爭(zhēng)，一些航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)行了整合。 2011年12月，MSC和CMA-CGM宣布他們將在亞洲

18、/歐洲的幾條航線上進(jìn)行合作。兩家公司自2012年3月起在亞洲/歐洲航線、亞洲/南非航線以及南美所有航線上合作了2年，將自己船隊(duì)中最好的船舶投入到航線中，同時(shí)提高服務(wù)水平。兩家公司在亞歐航線上的市場(chǎng)份額合計(jì)為 28.5%。2011年12月，大聯(lián)盟與新世界聯(lián)盟宣布重組G6聯(lián)盟，亞歐航線市場(chǎng)占有率達(dá)18.4%。新聯(lián)盟計(jì)劃于2012年4月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)7條亞歐航線和2條亞太航線，并配置最新的14000TEU級(jí)集裝箱船。新聯(lián)盟將在未來(lái) 30 個(gè)月內(nèi)制造最大的集裝箱船。一體化。2011年底至2012年初，中海集運(yùn)、長(zhǎng)榮、UASC三家公司分別簽署交換空間協(xié)議，通過(guò)CKYH聯(lián)盟加入聯(lián)盟。新整合的聯(lián)盟市場(chǎng)份額為27.

19、9%。2013年6月，馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船達(dá)成協(xié)議，在東西航線上組建名為P3 Network的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟。合作方式：P3網(wǎng)絡(luò)將在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線上部署260萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（初步計(jì)劃在29條航線上部署255艘集裝箱船，約占目前的15.6%）全球運(yùn)力），將由聯(lián)合船舶運(yùn)營(yíng)中心獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，三大船公司在銷售、營(yíng)銷和客戶服務(wù)方面仍將獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。運(yùn)力結(jié)構(gòu)：P3網(wǎng)絡(luò)將在三方現(xiàn)有運(yùn)力基礎(chǔ)上建立，初期運(yùn)力260萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（255艘集裝箱船）。馬士基航運(yùn)將貢獻(xiàn)42%的運(yùn)力，即約110萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（包括新的3E級(jí)船舶），占馬士基現(xiàn)有運(yùn)力的43%。對(duì)于有需要的客戶，馬士基航運(yùn)將繼續(xù)提供“每日馬士基”服

20、務(wù)；地中海將貢獻(xiàn)34%的運(yùn)力，約90萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，占地中海現(xiàn)有運(yùn)力的39%；達(dá)飛將貢獻(xiàn)24%的運(yùn)力，約60萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，占達(dá)飛現(xiàn)有產(chǎn)能的40%。 P3 網(wǎng)絡(luò)中的所有船舶仍將由三個(gè)航運(yùn)公司擁有/租賃。6 月1截至截止日期，馬士基的訂單量為37.2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，地中海的訂單量為17.8萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，達(dá)飛輪船的訂單量為何時(shí)開(kāi)始運(yùn)營(yíng)：三家船公司希望在2014年第二季度開(kāi)始運(yùn)營(yíng)P3網(wǎng)絡(luò)，具體時(shí)間以相關(guān)機(jī)構(gòu)審批日期為準(zhǔn)。此外，P3網(wǎng)絡(luò)的建立也將取決于三方最終達(dá)成的協(xié)議。預(yù)計(jì)三方將在今年第四季度達(dá)成并簽署最終協(xié)議。我們認(rèn)為，由于該聯(lián)盟的市場(chǎng)份額過(guò)多，該聯(lián)盟需要豁免歐盟反壟斷法。聯(lián)盟成立后的影響：本次組建的運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟主要是運(yùn)力

21、合作，出動(dòng)聯(lián)合艦船聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，與現(xiàn)有的G6和CKYH聯(lián)盟相同。通過(guò)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)和空間交換，每家公司可以為客戶提供比獨(dú)立運(yùn)營(yíng)時(shí)更多的每周航線，并提供更多的港口直接停靠。同時(shí)，各公司單航次收貨壓力也低于聯(lián)合作業(yè)前。在這三家公司合資之前，亞歐航線市場(chǎng)主要有四大勢(shì)力。馬士基持股23.6%，地中海和達(dá)飛聯(lián)盟持股28.3%，G6聯(lián)盟持股18.4%，CKYH、中海集運(yùn)、長(zhǎng)榮等聯(lián)盟持股27.9%； P3聯(lián)盟成立后，歐線總市場(chǎng)份額為52%。通過(guò)一系列整合，由行業(yè)前20名中的16家公司組成的三大聯(lián)盟市場(chǎng)份額高達(dá)98.2% ，歐洲航線市場(chǎng)呈現(xiàn)出類似寡頭壟斷的結(jié)構(gòu)。經(jīng)濟(jì)學(xué)原理告訴我們，寡頭廠商可以通過(guò)多種方式形成串通或合作

22、，以達(dá)到控制生產(chǎn)和價(jià)格的目的（在集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟的情況下，班輪公司只能討論運(yùn)力合作，但不能限制價(jià)格和聯(lián)盟外部的能力部署），但博弈論也說(shuō)寡頭也有囚徒困境。但是，集裝箱航運(yùn)業(yè)的參與者都是長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)者?；诤罄m(xù)合作的考慮，達(dá)成默契的可能性始終存在。當(dāng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷到大多數(shù)船東無(wú)法承受的地步時(shí)，將進(jìn)行聯(lián)合漲價(jià)。 .然而，航運(yùn)聯(lián)盟并不能使集裝箱航運(yùn)公司維持高運(yùn)費(fèi)。聯(lián)盟分配的產(chǎn)能由聯(lián)合協(xié)商，但定價(jià)由公司自行決定。整合企業(yè)提供高度同質(zhì)化的服務(wù)，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是主要競(jìng)爭(zhēng)手段。短期內(nèi)，聯(lián)盟成員可以與聯(lián)盟達(dá)成默契，控制運(yùn)力提價(jià)。但在目前市場(chǎng)明顯供過(guò)于求的情況下，貨量不足以支撐，投入的大型船舶無(wú)法達(dá)到一定的裝載率。各家公司為了

23、自身利益最大化，難免會(huì)降價(jià)，在邊際成本線以上收貨（一旦航行計(jì)劃確定，邊際成本基本只有裝卸成本）。這也是今年3月中旬歐線提價(jià)后運(yùn)價(jià)從999美元/TEU漲到1423美元，然后又下跌600多美元的原因。直到三季度的旺季，貨量才明顯增加，運(yùn)價(jià)有所回升。大型船舶具有成本優(yōu)勢(shì)。隨著大型船舶的不斷投資，未來(lái)歐洲航線的成本和貨運(yùn)中心將下移。從G6聯(lián)盟開(kāi)始運(yùn)營(yíng)后的效果來(lái)看，歐洲航線班輪公司沒(méi)有表現(xiàn)出對(duì)運(yùn)力的控制能力，閑置運(yùn)力持續(xù)低位運(yùn)行，市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致裝載率不足.雖有過(guò)幾次漲價(jià)，但均以暴漲慢跌收?qǐng)觯y以體現(xiàn)其議價(jià)能力。因此，我們對(duì) P3 聯(lián)盟的作用保持謹(jǐn)慎。三、集裝箱航運(yùn)業(yè)有望在2015年迎來(lái)拐點(diǎn)一、歐洲航線

24、運(yùn)價(jià)十年來(lái)經(jīng)歷了四個(gè)波段歐美航線是集裝箱航運(yùn)公司的主要利潤(rùn)來(lái)源。從CCFI指數(shù)來(lái)看，美洲航線運(yùn)價(jià)與歐洲航線基本持平。很小，主要是現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)，波動(dòng)很大。受益于中國(guó)加入世貿(mào)組織后外貿(mào)的快速發(fā)展和世界經(jīng)濟(jì)的健康運(yùn)行，2002年至2005年，全球海運(yùn)集裝箱貿(mào)易額快速增長(zhǎng)，年增長(zhǎng)率超過(guò)10%，運(yùn)價(jià)高位運(yùn)行。 2006年，馬士基收購(gòu)了當(dāng)時(shí)第四大班輪公司鐵行乍華。為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)，它在集裝箱航運(yùn)業(yè)挑起了價(jià)格戰(zhàn)。運(yùn)價(jià)短暫下跌，半年后繼續(xù)攀升。2008年金融危機(jī)后，歐洲航線運(yùn)價(jià)急速下跌，2009年二季度跌至谷底，2009年下半年開(kāi)始反彈，2009年二季度見(jiàn)頂。 2010年，隨后一路下跌，2011年底再次觸底。2012

25、年初，歐線運(yùn)價(jià)快速反彈，半年后見(jiàn)頂，隨后回落。2008-2009年，歐洲航線運(yùn)價(jià)大幅下滑的主要原因是金融危機(jī)導(dǎo)致需求大幅下降，而運(yùn)力仍保持較高增速。運(yùn)輸能力增加了12%。 2009年需求出現(xiàn)較大負(fù)增長(zhǎng)，同比下降9%。盡管船東延遲了很多訂單的交付，但運(yùn)力仍增長(zhǎng)了7%，年運(yùn)價(jià)處于低位。2009年，由于運(yùn)價(jià)水平偏低，班輪公司開(kāi)始大量閑置不經(jīng)濟(jì)的船舶，約10%的運(yùn)力退出市場(chǎng)。從下半年開(kāi)始，各家公司陸續(xù)開(kāi)始嘗試超低速航行，一方面是為了節(jié)省燃油。另一方面，成本通過(guò)減速和增加船只來(lái)吸收部分容量。在運(yùn)力得到有效控制的同時(shí)，船東開(kāi)始提價(jià)，下半年運(yùn)價(jià)開(kāi)始回升。進(jìn)入2010年，一方面需求開(kāi)始明顯回升，另一方面超過(guò)1

26、0%的運(yùn)力閑置，超低速航行應(yīng)用繼續(xù)擴(kuò)大，進(jìn)一步吸納約4%的運(yùn)力.價(jià)格繼續(xù)攀升，迅速超過(guò)金融危機(jī)前的高點(diǎn)。但隨著運(yùn)價(jià)的上漲，船東迅速將原本閑置的船舶重新投放市場(chǎng)。下半年，原有閑置船舶中仍有不足20%處于閑置狀態(tài)，大量新船也在持續(xù)交付，運(yùn)價(jià)開(kāi)始回落。2010年是集裝箱航運(yùn)的牛市，年均運(yùn)價(jià)創(chuàng)近十年最高。2011年，大量閑置船舶重新進(jìn)入市場(chǎng)，新船不斷交付。這些新船主要是10000多個(gè)集裝箱的大型船舶。它們?cè)跉W洲航線上投入運(yùn)營(yíng)。供需矛盾突出。班輪公司為了爭(zhēng)奪貨源，展開(kāi)了激烈的價(jià)格戰(zhàn)。 ，運(yùn)價(jià)一路下跌，年底跌至2009年最低水平，各大班輪公司虧損嚴(yán)重。由于運(yùn)價(jià)低迷，班輪公司在2011年下半年恢復(fù)閑置運(yùn)力，

27、到2012年初，約有5%的運(yùn)力閑置。運(yùn)力得到控制后，班輪公司持續(xù)提價(jià)，運(yùn)價(jià)快速上漲至2010年最高水平。但隨著運(yùn)價(jià)上漲，部分閑置運(yùn)力回歸市場(chǎng)，需求不振。相對(duì)遲緩。運(yùn)價(jià)從下半年開(kāi)始。倒退。之后班輪公司多次漲價(jià)，但都是曇花一現(xiàn)，運(yùn)價(jià)迅速下跌。通過(guò)回顧過(guò)去十年歐洲運(yùn)價(jià)走勢(shì)，我們可以得出以下結(jié)論：1、運(yùn)價(jià)處于低位時(shí)，班輪公司會(huì)暫停部分不經(jīng)濟(jì)的船舶，減少市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)。即使需求沒(méi)有明顯改善，運(yùn)價(jià)仍然可以提高；2、當(dāng)運(yùn)價(jià)上漲時(shí)，閑置運(yùn)力將重新投放市場(chǎng)。當(dāng)需求不能滿足市場(chǎng)運(yùn)力時(shí)，班輪公司會(huì)降價(jià)提貨，運(yùn)價(jià)下降；3、決定運(yùn)價(jià)的最終因素是供求情況。在需求不能滿足全部運(yùn)力的情況下，短期班輪公司可以通過(guò)閑置運(yùn)力提高價(jià)格

28、，但只要有閑置運(yùn)力，高運(yùn)價(jià)就不會(huì)持續(xù)。4. 2010 年集裝箱航運(yùn)牛市的出現(xiàn)主要受三個(gè)因素的影響：需求明顯回升、大量閑置船舶減少運(yùn)力供應(yīng)、超低速航行應(yīng)用擴(kuò)大到進(jìn)一步吸納運(yùn)力，最終導(dǎo)致供需形勢(shì)明顯好轉(zhuǎn)。在接下來(lái)的2011-2012年，雖然需求一直在上升，但增速低于總運(yùn)力增速，供需形勢(shì)惡化，超低速航行空間萎縮，產(chǎn)能增長(zhǎng)緩慢，閑置產(chǎn)能力度也緩慢。低，因此市場(chǎng)行情比2010年更差。因此，我們認(rèn)為真正的趨勢(shì)拐點(diǎn)需要集裝箱船產(chǎn)能利用率觸底反彈，而不是短期內(nèi)閑置船舶增加或補(bǔ)貨變化擾動(dòng)。二、美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，歐洲經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)自2009年第三季度以來(lái)，美國(guó)實(shí)際GDP僅在2012年第四季度出現(xiàn)環(huán)比0.1%的小幅下降，其余

29、季度環(huán)比上升；失業(yè)率自 2010 年以來(lái)持續(xù)下降；消費(fèi)者信心指數(shù)自2012年以來(lái)持續(xù)上升；今年以來(lái)，制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)在經(jīng)歷了五個(gè)月的下滑后，6月份出現(xiàn)明顯反彈；近期，零售額同比增速明顯回升；房地產(chǎn)市場(chǎng)自2010年以來(lái)持續(xù)向好，從各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，美國(guó)經(jīng)濟(jì)走勢(shì)明顯，集裝箱航運(yùn)需求也在逐步回暖。繼連續(xù)幾個(gè)季度GDP環(huán)比負(fù)增長(zhǎng)后，今年二季度歐元區(qū)GDP首次實(shí)現(xiàn)環(huán)比正增長(zhǎng)；失業(yè)率在過(guò)去 13 年中趨于穩(wěn)定，沒(méi)有進(jìn)一步增加；消費(fèi)信息指數(shù)和制造業(yè)PMI繼續(xù)回升。從各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)企穩(wěn)，未來(lái)有望緩慢復(fù)蘇。三、船舶使用率觸底反彈，2015年集裝箱航運(yùn)拐點(diǎn)出現(xiàn)從現(xiàn)有訂單來(lái)看，2014年集裝箱船隊(duì)增速開(kāi)始回落，供需形勢(shì)開(kāi)始好轉(zhuǎn)。到2015年，供需形勢(shì)將繼續(xù)向好，集裝箱航運(yùn)將迎來(lái)拐點(diǎn)。集裝箱海運(yùn)的需求彈性很小，漲價(jià)對(duì)需求幾乎沒(méi)有影響。歐線市場(chǎng)集中度較高。一旦供需形勢(shì)真正好轉(zhuǎn)，我們將看到歐洲航線運(yùn)價(jià)脈搏上漲并維持在高位，帶動(dòng)集裝箱航運(yùn)業(yè)。進(jìn)入牛市。四、班輪公司看好后市，2015年供應(yīng)將保持在合理水平今年以來(lái)，集裝箱船新簽訂單數(shù)量明顯增加。 1-8月累計(jì)新簽訂單135萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，占現(xiàn)有產(chǎn)能的8%。 183萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。在新簽訂單中，8000TEU以上的船舶運(yùn)力120萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，占新簽訂單的90%。其中，1.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱以上船舶運(yùn)力69