路邊停車的影響

1、深圳大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）題目：基于路邊停車的路段通行能力研究姓名：專業(yè)：學(xué)院：學(xué)號(hào)：指導(dǎo)教師:職稱：本科學(xué)生畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）開(kāi)題報(bào)告畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）題目：基于路邊停車的路段通行能力研究開(kāi)題報(bào)告內(nèi)容（提綱）：一、研究目的：本文通過(guò)路邊停車（指占用道路紅線范圍內(nèi)的停車）的研 究，判斷其對(duì)道路資源，道路通行能力的影響二、研究意義：可以為路邊停車的設(shè)計(jì)和管理、道路通行能力的研究和設(shè) 計(jì)提供一定的理論依據(jù)，也可以為其他的路段虛擬瓶頸對(duì)道路通行能力的影響 分析提供借鑒。三、研究方法：在分析路邊停車對(duì)道路交通流影響的基礎(chǔ)上，建立了基于 平行式路邊停車的路段通行能力模型，并對(duì)模型中的停車后剩余車道數(shù)、車道

2、 寬度及側(cè)向凈寬、車輛進(jìn)出泊位三個(gè)對(duì)通行能力的修正系數(shù)進(jìn)行了詳細(xì)分析， 提出了路邊停車剩余車道數(shù)的修正系數(shù)模型，通過(guò)公式推導(dǎo)構(gòu)建了車輛進(jìn)出泊 位對(duì)通行能力的修正系數(shù)模型，最后給出了考慮路邊停車時(shí)提高通行能力的措 施建議。四、主要內(nèi)容：年級(jí)專業(yè)：學(xué)生簽名：年月日指導(dǎo)教師意見(jiàn):同意開(kāi)題（）2.修改后開(kāi)題（）3.重新開(kāi)題（）指導(dǎo)教師簽名：年 月 日目錄 TOC o 1-5 h z 開(kāi)題報(bào)告3目錄4摘要4緒論41.1研究目的4 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 1.2研究意義5 HYPERLINK l bookmark37 o Current Docu

3、ment 1.3研究方法5路邊停車的產(chǎn)生和影響62.1靜態(tài)交通和動(dòng)態(tài)交通的概念6 HYPERLINK l bookmark45 o Current Document 2.2路邊停車的影響分析6 HYPERLINK l bookmark60 o Current Document 我國(guó)路內(nèi)停車管理存在的主要問(wèn)題及成因分析7 HYPERLINK l bookmark64 o Current Document 3.1路內(nèi)停車存在的主要問(wèn)題7 HYPERLINK l bookmark71 o Current Document 3.2路內(nèi)停車問(wèn)題的成因分析7 HYPERLINK l bookmark78

4、o Current Document 國(guó)內(nèi)外路邊停車現(xiàn)狀7 HYPERLINK l bookmark82 o Current Document 4.1國(guó)外路邊停車研究8 HYPERLINK l bookmark85 o Current Document 4.2國(guó)內(nèi)路邊停車的研究9 HYPERLINK l bookmark88 o Current Document 學(xué)府路路邊停車對(duì)交通流的延誤影響9 HYPERLINK l bookmark92 o Current Document 5.1延誤模型計(jì)算分析10 HYPERLINK l bookmark110 o Current Document

5、5.2利用Vissim進(jìn)行仿真106結(jié)論10參考文獻(xiàn)14 HYPERLINK l bookmark139 o Current Document 致謝15摘要：路邊停車是造成城市交通擁堵問(wèn)題的重要原因之一，路邊停車泊位的混 亂無(wú)序?qū)Τ鞘薪煌顩r乃至城市的發(fā)展都有重要影響。為解決我國(guó)日益嚴(yán)重的停 車問(wèn)題，本文從學(xué)府路的路邊停車的形式、停車產(chǎn)生的影響進(jìn)行闡述，著重分析 了我國(guó)路邊停車產(chǎn)生的原因和后果，并且最后利用Vissim仿真對(duì)路邊停車對(duì)行 車的延誤進(jìn)行了分析計(jì)算，對(duì)路邊停車進(jìn)行深刻的分析。關(guān)鍵詞：路邊停車 停車方式 交通延誤Vissim仿真Abstract: the roadside parki

6、ng is one of the important causes of city traffic congestion, have an important influence of parking berth chaotic traffic conditions of the city and the development of the city. To solve the parking problem is becoming more and more serious in our country, this paper expounds the Xuefu Road side pa

7、rking, parking impact, focuses on the analysis of the causes and consequences of the roadside parking is generated, and finally by use of Vissimsimulation of curb parking on traffic delays are analyzed and calculated, a deepanalysis on the roadside parking.Key word： Roadside parking Parking mode Tra

8、ffic delays Vissim simulation1、緒論1、1研究目的隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，深圳交通需求發(fā)生了前所未有的增長(zhǎng)，交通供需矛盾致 使交通擁堵問(wèn)題日益突出，道路擁堵的根本成因是交通需求超過(guò)了交通供給，而通行能力又 是表征交通供給的最主要的指標(biāo)之一。深圳的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)所采用的通行能力是利用通行能力模型計(jì)算得到。但是，以往計(jì) 算公式只考慮了車道寬度、車道數(shù)、交叉口控制方式及自行車的影響折減，而沒(méi)有考慮實(shí)際 運(yùn)行中道路上的虛擬瓶頸對(duì)通行能力的影響，諸如路邊停車，直線式公交?？空镜龋沟霉?式計(jì)算的通行能力和實(shí)際通行能力不符。因此，本文旨在考慮路邊停車對(duì)道路通行能力的影 響

9、，嘗試對(duì)路段通行能力模型進(jìn)行修正。1、2研究意義道路是現(xiàn)代社會(huì)的血管，汽車和行人是血管中流動(dòng)的血液，路邊停車的不恰當(dāng)使用就會(huì) 造成血管阻塞，危機(jī)整個(gè)交通系統(tǒng)的發(fā)展。隨著人們對(duì)交通出行質(zhì)量要求越來(lái)越高，靜態(tài)交通問(wèn)題特別是城市公共停車設(shè)施建設(shè)的 嚴(yán)重滯后越來(lái)越引起人們的重視。城市擁有車輛數(shù)的快速增長(zhǎng)、停車設(shè)施規(guī)劃與現(xiàn)狀停車的 脫節(jié)、停車設(shè)施的管理分散、停車管理制度的不健全使目前出行停車成為“老大難”問(wèn)題 深大西門前那條小小的學(xué)府路停車難和亂停車現(xiàn)象已經(jīng)可見(jiàn)一斑。本文通過(guò)介紹路邊停車的基本概念以及設(shè)置方式，結(jié)合國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，并且進(jìn)行仿真處理。 路邊停車有其不可替代的作用，在某些狀況下已經(jīng)成為解決停車難

10、問(wèn)題的主要措施，我們又 必要對(duì)其進(jìn)行研究調(diào)查和規(guī)劃，使它更好得服務(wù)于社會(huì)。1、3研究方法本文在分析路邊停車對(duì)道路交通流影響的基礎(chǔ)上，建立了基于平行式路邊停車的路段通 行能力模型，并對(duì)模型中的停車后剩余車道數(shù)、車道寬度及側(cè)向凈寬、車輛進(jìn)出泊位三個(gè)對(duì) 通行能力的修正系數(shù)進(jìn)行了詳細(xì)分析，提出了路邊停車剩余車道數(shù)的修正系數(shù)模型，通過(guò)公 式推導(dǎo)構(gòu)建了車輛進(jìn)出泊位對(duì)通行能力的修正系數(shù)模型，最后給出了考慮路邊停車時(shí)提高通 行能力的措施建議。路邊停車的產(chǎn)生和影響2.1靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通的概念城市交通分為靜態(tài)交通和動(dòng)態(tài)交通。靜態(tài)交通是指為乘客上下車、為裝卸貨物的短時(shí)間 停車，汽車及其他交通工具出行中的停車，以及

11、各種車輛在停車場(chǎng)或存址處的長(zhǎng)時(shí)間停車等 所組成的一個(gè)總概念。動(dòng)態(tài)交通指人與物(包括作為載體的各種車輛)的流動(dòng)過(guò)程。靜態(tài)交 通與動(dòng)態(tài)交通都存在著供求關(guān)系，并且兩者還存在著一種內(nèi)在的關(guān)聯(lián)性。靜態(tài)交通供求關(guān)系 良好，不僅為動(dòng)態(tài)交通正常運(yùn)行創(chuàng)造了條件，還會(huì)刺激動(dòng)態(tài)交通需求的增長(zhǎng)，反之亦然。2.2路邊停車的影響分析路邊停車的正面影響路邊停車作為路外停車的一種有效補(bǔ)充，因?yàn)槟芙o人以方便性和最短步行距離而大量產(chǎn) 生。其優(yōu)勢(shì)主要有如下幾個(gè)方面。路邊停車具有方便性:路邊停車最大優(yōu)點(diǎn)就是車輛進(jìn)出方便，使用者能減少步行距離；路邊停車具有周轉(zhuǎn)快、占地少的特性：在城市中心區(qū)，相比路外停車,路邊停車的周 轉(zhuǎn)率要高出許多，

12、并且不需要專門的進(jìn)出通道，每一小型車所需停車面積要少15平方米左 右；路邊停車能夠充分利用城市空間資源:在城市道路有設(shè)置路邊停車的條件和周圍用地 有短時(shí)停車需求時(shí)，就可以對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行充分有效的利用。路邊停車的負(fù)面影響在某些情況下，設(shè)置路邊停車在某一地區(qū)某段時(shí)間雖然能夠滿足停車要求和方便駕乘 者，但對(duì)該地區(qū)動(dòng)態(tài)交通的隱性影響是不可避免的。隨著時(shí)間的推移，路邊停車對(duì)動(dòng)態(tài)交通 的直接影響會(huì)逐漸暴露出來(lái)，甚至?xí)絹?lái)越嚴(yán)重，形成該區(qū)域內(nèi)城市交通的“瓶頸”。因此， 在考慮路邊停車的有利方面的同時(shí)要清醒地認(rèn)識(shí)到它的弊端。其不利主要有如下幾個(gè)方面：減少道路容量，導(dǎo)致交通擁擠；干擾車流，降低車速，易發(fā)生交

13、通事故；造成城市道路周圍環(huán)境惡化；對(duì)居民正常的出行造成不便；現(xiàn)有的泊位缺乏科學(xué)、系統(tǒng)的設(shè)置方法及原則。我國(guó)路內(nèi)停車管理存在的主要問(wèn)題及成因分析3.1路內(nèi)停車存在的主要問(wèn)題根據(jù)對(duì)我國(guó)部分城市的路內(nèi)停車現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研，認(rèn)為目前路內(nèi)停車主要存在 以下幾方面的問(wèn)題。路內(nèi)停車泊位利用率不高。北美國(guó)家的路內(nèi)停車泊位周轉(zhuǎn)率為3. 8車次/天，其中，咪表停車泊位周轉(zhuǎn) 率為5. 5車次/天；在歐洲，免費(fèi)路內(nèi)停車泊位的平均停車時(shí)間為4. 5h，周轉(zhuǎn) 率為2. 24車次/天，而路內(nèi)咪表停車泊位的平均停車時(shí)間為1. 6 h，周轉(zhuǎn)率為 5. 62車次/天；在日本東京，路內(nèi)停車泊位周轉(zhuǎn)率為5. 03車次/天，路外停車 場(chǎng)為

14、2. 3車次/天。而我國(guó)城市路內(nèi)停車平均停放時(shí)間普遍過(guò)長(zhǎng)，泊位的周轉(zhuǎn)率 低。路內(nèi)停車資源被過(guò)度利用，而與之對(duì)應(yīng)的路外停車場(chǎng)多數(shù)處于不飽和狀態(tài)， 有限的停車資源利用不均衡。路內(nèi)違法停車現(xiàn)象嚴(yán)重。違法停車占用了大量的非機(jī)動(dòng)車道和人行道，侵占了非機(jī)動(dòng)車、行人的通行 空間，對(duì)動(dòng)態(tài)交通造成影響，也帶來(lái)較大的安全隱患。路內(nèi)停車管理手段落后。路內(nèi)停車管理主要以人工為主，容易產(chǎn)生亂收費(fèi)等問(wèn)題，技術(shù)上的落后還導(dǎo) 致難以實(shí)施控制路內(nèi)停車時(shí)間的管理政策。缺乏路內(nèi)停車誘導(dǎo)設(shè)施。路內(nèi)停車標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理或過(guò)于簡(jiǎn)單，不能有效提供路內(nèi)停車的相關(guān)信 息，缺乏引導(dǎo)停車者尋找允許路內(nèi)停車地點(diǎn)的手段。3.2路內(nèi)停車問(wèn)題的成因分析

15、研究和分析路內(nèi)停車特性，造成路內(nèi)停車諸多問(wèn)題的原因主要有以下幾個(gè)方 面。路內(nèi)停車職能發(fā)生了偏差。機(jī)動(dòng)車擁有量的快速增長(zhǎng)與停車設(shè)施供應(yīng)不 足的矛盾日趨嚴(yán)重，原本路內(nèi)停車主要是解決出行中用車車位不足的那一部分， 服務(wù)對(duì)象應(yīng)以短時(shí)停車為主，但實(shí)際上，目前我國(guó)大部分城市的路內(nèi)停車被用來(lái) 解決停車供應(yīng)不足的問(wèn)題。停車吸引點(diǎn)距路外停車場(chǎng)所較遠(yuǎn)。路外停車場(chǎng)有一定的服務(wù)半徑，對(duì)某 些停車者而言，若停車后到目的地的步行距離較大，或超過(guò)了可忍受的步行距離， 這些停車者便會(huì)拒絕停放全路外停車場(chǎng)，而選擇較近的路內(nèi)停車場(chǎng)。對(duì)于目前國(guó) 內(nèi)大多數(shù)城市路外停車設(shè)施普遍供給不足的情況，大多數(shù)停車者在停車時(shí)首先會(huì) 盡量在目的地附

16、近的道路尋找最近的路內(nèi)停車泊位。路內(nèi)停車規(guī)劃設(shè)置的不合理，以及大量違法停車的存在，導(dǎo)致路內(nèi)停車 空間利用的不合理，對(duì)動(dòng)態(tài)交通造成了負(fù)面影響。對(duì)違法停車的處罰力度不夠。路內(nèi)停車的短時(shí)性和便利性往往是駕駛員 違法停車的理由，此時(shí)，若對(duì)違法停車的處罰力度不夠，對(duì)違法駕駛員形成不了 約束，則違法停車在博弈過(guò)程中仍會(huì)屢禁不止。停車秩序的執(zhí)法管理與停車設(shè)施 的經(jīng)營(yíng)管理之間的職責(zé)也有待進(jìn)一步協(xié)調(diào)與明確。國(guó)內(nèi)外路邊停車現(xiàn)狀當(dāng)今世界，城市交通發(fā)達(dá)，各種車輛的保有量迅速增加，但由于城市人口急 劇膨脹，城市建筑不斷擴(kuò)張，城市中可利用的地域空間已經(jīng)越來(lái)越少，使“停車 難”問(wèn)題表現(xiàn)得愈來(lái)愈突出。為解決這一矛盾，各國(guó)都在

17、千方百計(jì)地采取有效措 施，以緩解停車位緊張帶來(lái)的交通壓力并加以治理。4.1國(guó)外路邊停車的研究在路邊停車方面，國(guó)外的研究較多的是路邊停車對(duì)交通的干擾，對(duì)通行能力 的折減以及與行程延誤和交通事故的關(guān)系等。在紐約路邊停車是市政府設(shè)立和 管理的，收費(fèi)相對(duì)較低，但規(guī)定卻非常嚴(yán)格，對(duì)停車地點(diǎn)、時(shí)段、時(shí)限和收費(fèi) 標(biāo)準(zhǔn)，都做了嚴(yán)格的規(guī)定。一般在紐約市商業(yè)區(qū)及主要街道，隨處可見(jiàn)停車計(jì) 時(shí)器，供開(kāi)車人短時(shí)間停車使用，通常最多可停兩小時(shí)。如超過(guò)規(guī)定時(shí)間還沒(méi) 有將車開(kāi)走，巡視的管理人員就會(huì)將罰單貼在車窗上。路邊停車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也根 據(jù)地段不同而各有差異：市中心繁華地帶一般為每小時(shí)1至2美元或更高，而 在不太繁華的地方1

18、小時(shí)收費(fèi)為25美分。在新西蘭的第一大城市金融中心奧 克蘭，汽車保有量 非常大，停車位的資源也很稀缺。在城區(qū)內(nèi)基本上所有的道 路邊都可以停車，但是必須要收費(fèi)，沒(méi)有任何一個(gè)地方可以免費(fèi)。根據(jù)區(qū)域的 繁華程度、交通擁擠程度的不同定不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是咪表，咪表隨 處可見(jiàn)。但是城區(qū)內(nèi)所有咪表的停車時(shí)間，除了非繁忙時(shí)段晚上六點(diǎn)到第二天 早上八點(diǎn)，早上八點(diǎn)到晚上六點(diǎn)，城區(qū)內(nèi)最多只能停4個(gè)小時(shí)。但停車費(fèi)更多 的是一種調(diào)節(jié)手段，關(guān)于停車收費(fèi)，國(guó)外還有很多人性化的措施值得借鑒，比 如根據(jù)汽車流量的狀況實(shí)行浮動(dòng)收費(fèi)，還有就是將停車位的情況上網(wǎng)，幫助駕 駛 者提前規(guī)劃等等。(1)柏林的停車規(guī)劃合理規(guī)劃化解難題

19、科學(xué)的管理是解決停車場(chǎng)的一個(gè)重要途徑。在德國(guó)，最主 要的停車場(chǎng)地并非停車場(chǎng)或停車樓，而是馬路兩。除了一些車流量大、路面狹窄 的交通要道外，絕大部分馬路兩邊都可停車。柏林市為充分、有效利用道路現(xiàn)有 空間，交通管理部門按交通流量大小分時(shí)間、地段規(guī)劃了各種形式不一的停車帶。 不僅有限時(shí)和不限時(shí)停車帶，還建有白天收費(fèi)、夜間免費(fèi)和全天免費(fèi)停車區(qū)。德 國(guó)城市的所有路段都有醒目的交通標(biāo)志牌標(biāo)明是否允許停車、是否收費(fèi)、收費(fèi)時(shí) 間等，如果沒(méi)有禁止停車的標(biāo)志就可以停車。大、中城市，尤其是旅游城市，為 了方便外來(lái)者尋找停車位，招徠生意，都建立了電子停車引導(dǎo)系統(tǒng)，路口用大型 電子顯示屏提示附近的停車樓還有多少停車位。

20、如果有人想免去臨時(shí)找尋停車位 的麻煩，有些城市還提供網(wǎng)上預(yù)訂停車位服務(wù)。(2)漢城的停車規(guī)劃公私并舉民辦公助由于漢城地價(jià)昂貴，新建停車場(chǎng)平均每個(gè)停車位的費(fèi)用高 達(dá)4000萬(wàn)韓元。要使停車場(chǎng)的建設(shè)速度趕上汽車的增長(zhǎng)速度很困難，只能在現(xiàn)有 設(shè)施的基礎(chǔ)上最大限度地開(kāi)發(fā)停車空間。為此，漢城市政當(dāng)局近年來(lái)推行了2項(xiàng) 政策：一是居民區(qū)街道停車制度。即對(duì)寬度為5.5米以上、12米以下的居民區(qū)街 道，將其一側(cè)全都劃定停車位；對(duì)寬度在7米以上的街道，在劃定停車位后，由 原來(lái)的雙向通行改為單向通行。在街道停車場(chǎng)的使用上，對(duì)居住在附近的居民實(shí) 行優(yōu)惠，居民只要每月支付很少費(fèi)用就能優(yōu)先使用固定停車位。二是家庭停車場(chǎng)

21、支援制度。即對(duì)于利用自己住宅的庭院或空地建設(shè)停車場(chǎng)的，每個(gè)停車位最多給 予150萬(wàn)韓元的援助。4.2國(guó)內(nèi)路邊停車的研究國(guó)內(nèi)專門對(duì)路邊停車規(guī)劃和管理的研究很少，多是把路邊停車作為停車大方 向中的一個(gè)方面進(jìn)行簡(jiǎn)單的定性分析和闡述，多采用經(jīng)驗(yàn)法，借鑒歐美和日本等 國(guó)家成熟的停車結(jié)構(gòu)比例，來(lái)類比確定城市的停車結(jié)構(gòu)，而缺乏對(duì)路邊停車從停 車特性、規(guī)劃設(shè)置、管理等方面作為一個(gè)整體進(jìn)行系統(tǒng)的研究。何政軍在停車供 需、供應(yīng)及分布理論研究中，進(jìn)行了路邊停車對(duì)道路通行能力的影響分析，提出 了從道路寬度減少、側(cè)向凈空的減少、停放車輛的駛?cè)腭偝鋈齻€(gè)方面對(duì)通行能力 進(jìn)行折減，折減后的通行能力與道路交通量進(jìn)行比較來(lái)確定是

22、否可以設(shè)置路邊停 車場(chǎng)，從通行能力的折減確定允許設(shè)置的交通量依據(jù)。清華大學(xué)的尹杏娥在動(dòng)靜 態(tài)交通相互影響分析及其應(yīng)用研究中，進(jìn)行了路邊停車的設(shè)置和安全性以及路邊 停車的停車模型等方面的研究，并進(jìn)行了路邊停車交通影響的實(shí)例分析。學(xué)府路路邊停車對(duì)交通流的延誤影響路邊停車發(fā)生在承擔(dān)交通功能的道路上，具有諸多不足：降低道路通行能力； 容易引起交通事故；造成城市道路周圍環(huán)境景觀的惡化。對(duì)于交通流的影響還體 現(xiàn)在停車到達(dá)和停車出發(fā)在一定時(shí)間內(nèi)會(huì)對(duì)道路車輛通行在停車泊位點(diǎn)造成十 擾以致中斷，如圖2,在一定時(shí)間內(nèi)到達(dá)該點(diǎn)的車輛受到阻滯，造成延誤，道路 通行能力下降，服務(wù)水平隨之降低。我們?cè)谏畲笪鏖T門口的學(xué)府路

23、進(jìn)行調(diào)查，再根據(jù)查閱的資料，搜索到一個(gè)仿 真結(jié)果，其數(shù)據(jù)結(jié)果如下：圖1路邊停車示意圖表1學(xué)府路左右車道每秒內(nèi)通過(guò)的，調(diào)頭的，停車的，變道的車輛側(cè)向凈寬車道寬側(cè)向凈寬車道寬4. 0 4. 53.53. 04.04. 53. 53. 0L 75L000. 960. 840. 750. 840. 800. 70L 500. 960. 920. 8()0. 500. 790. 760. 661.000. 880. 840. 740. (X)0. 700. 670. 58注：車道寬度則指與停車占用車道相鄰的車道的寬度該結(jié)果主要針對(duì)探討不允許超車并且車流量不大的雙向2車道的路邊停車 延誤模型，并用仿真軟件

24、Vissim作對(duì)比評(píng)價(jià)驗(yàn)證其有效性。5.1延誤模型計(jì)算分析當(dāng)車流密度不大，車輛間相互影響微弱時(shí)，泊松分布能較好地描述車輛的到 達(dá)。設(shè)置路邊停車的路段一般流量較小，因此對(duì)于遠(yuǎn)離交叉口且流量較小的路段， 可以假設(shè)交通流服從泊松分布。對(duì)路段上的某一點(diǎn)x0， t時(shí)間內(nèi)到達(dá)k輛車的概率為：P3) = x Kk其中入 為到達(dá)率； t為時(shí)間區(qū)間的長(zhǎng)度。則排隊(duì)車輛數(shù)即 t時(shí)間內(nèi)到 達(dá)車輛數(shù)的數(shù)學(xué)期望為：Ls = E(MAO) =a-az在 t時(shí)間內(nèi)到達(dá)點(diǎn)x0的車輛產(chǎn)生排隊(duì)，根據(jù)排隊(duì)論公式，任何排隊(duì)系統(tǒng)， 顧客在系統(tǒng)內(nèi)的平均停留時(shí)間等于系統(tǒng)內(nèi)顧客的平均數(shù)除以顧客到達(dá)率。即顧客 在系統(tǒng)內(nèi)停留時(shí)間的期望值為：所以，

25、在t時(shí)間內(nèi)車流發(fā)生總延誤為：D = Ws - Ls = L； / A = A2 Af2 / A = A Az2當(dāng)路段交通流服從泊松分布，如果1h內(nèi)發(fā)生n1次停車到達(dá)，n2次停車出 發(fā)，一次停車到達(dá)中斷交通流 t1秒，一次停車出發(fā)中斷交通流 t2秒，則 對(duì)于路段交通流的一個(gè)方向，1h內(nèi)車流發(fā)生總延誤為：D = nr At： + n2 k 在實(shí)際情況下，受阻車輛發(fā)生停車一起動(dòng)過(guò)程產(chǎn)生一定的延誤d，因此車流總延誤為：。二 人 A/2 +,九，A? * d + 色入, A/2+ 晃九，ZV2 d = A - IX ( + d) + n2 , A?2(A?2 + d)根據(jù)美國(guó)公路協(xié)會(huì)的規(guī)定，考慮反應(yīng)到發(fā)

26、生制動(dòng)效應(yīng)的時(shí)間一般可取值為3 s，啟動(dòng)時(shí)間應(yīng)不超過(guò)3 s，那么受阻車輛發(fā)生停車一起動(dòng)過(guò)程產(chǎn)生的延誤取值d =6.0 s。另外，導(dǎo)致交通流中斷的路邊停車駛?cè)?、駛離停車泊位所需時(shí)間，可 以參看交通工程手冊(cè)， t1可取4.3 s， t2可取3.5 s。將以上取值代入式 上式，則對(duì)于路段交通流的一個(gè)方向，1 h內(nèi)車流發(fā)生總延誤為：D = A - (44.3i + 33.32)5.2利用Vissim進(jìn)行仿真本次仿真主要針對(duì)學(xué)府路上在不同流量下路邊停車駛?cè)腭偝鰧?duì)交通流的阻 塞延誤過(guò)程進(jìn)行仿真，結(jié)果見(jiàn)下表：表3仿真結(jié)果對(duì)比表車輛到達(dá)率到達(dá)次數(shù)出發(fā)次數(shù)計(jì)算總延 誤時(shí)間仿真總延 誤時(shí)間2004417.216.

27、45521.520.16625.824.32504421.521.05526.924.66632.329.84425.823.73005532.331.56638.835.73504430.228.95537.735.86645.243.64004434.533.25543.141.46651.750.2從Vissim仿真結(jié)果來(lái)看，隨著流量的增大以及到達(dá)、離開(kāi)次數(shù)的增加，路 邊停車駛?cè)腭偝鰧?duì)交通流的阻滯延誤也相應(yīng)增加。另外，由于在仿真過(guò)程中沒(méi)有 考慮非機(jī)動(dòng)車與行人對(duì)機(jī)動(dòng)車造成的交叉干擾，所以，實(shí)際的延誤要比仿真結(jié)果 偏大一些?？偟膩?lái)說(shuō)，路邊停車的設(shè)置應(yīng)充分考慮道路條件和交通條件，泊位是 設(shè)置在

28、路邊兩側(cè)或者單側(cè)，以及泊位的數(shù)量都對(duì)道路雙線通行能力與延誤大小有 著直接的影響。路邊停車在國(guó)內(nèi)普遍存在，應(yīng)該做到科學(xué)規(guī)劃與合理設(shè)計(jì)。路邊停車規(guī)劃路邊停車規(guī)劃主要牽涉的問(wèn)題有如下幾個(gè)方面：路邊停車規(guī)劃的特點(diǎn)路邊停車規(guī)劃的目標(biāo)路邊停車調(diào)查路邊停車的控制規(guī)模分析路邊停車規(guī)劃的規(guī)劃原則路邊停車規(guī)劃選址的基本步驟路邊停車規(guī)劃的特點(diǎn)路邊停車規(guī)劃有兩個(gè)顯著的特點(diǎn)：一是靈活性，表現(xiàn)在路邊停車規(guī)劃的約束 條件比較多，路邊停車設(shè)置會(huì)隨著交通量、交通組織、公交線路、周邊用地性質(zhì) 等的改變而變化。說(shuō)到底，這種自身的臨時(shí)性就要求它具有很強(qiáng)的靈活性。二是 實(shí)施性，表現(xiàn)在其建設(shè)快，移動(dòng)快。規(guī)劃結(jié)束，經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)后，可能幾天之內(nèi)

29、就付 諸于實(shí)施。路邊停車規(guī)劃的目標(biāo)規(guī)范停車行為，改善道路動(dòng)、靜態(tài)交通環(huán)境；配合路外停車建設(shè)，推動(dòng)停車 結(jié)構(gòu)的健康發(fā)展。為路邊停車建設(shè)提供依據(jù)。在保證道路交通的情況下，充分利 用道路資源。路邊停車調(diào)查資料收集主要包括：深圳市有關(guān)交通規(guī)劃，尤其是路網(wǎng)規(guī)劃及可能的實(shí)施年 限；深圳市既有的停車規(guī)劃，重點(diǎn)是停車發(fā)展戰(zhàn)略及相應(yīng)的停車政策。停車調(diào)查主要包括：用地性質(zhì)調(diào)查；路邊停車路段普查；路邊停車交通影響 分析調(diào)查；路邊停車特性調(diào)查；路外停車設(shè)施供應(yīng)調(diào)查等。通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，深圳市區(qū)路邊停車最為嚴(yán)重的為：商業(yè)區(qū)的沿街裝卸貨物停 車、配建嚴(yán)重不足的住宅區(qū)的居住停車、政府部門集中區(qū)域的辦公路邊停車。停 車特性指標(biāo)均

30、比較低，學(xué)府路的情況就比較復(fù)雜了，他既屬于配件不足的住宅區(qū)， 又屬于商業(yè)區(qū)，同時(shí)他還是政府部門的集中區(qū)域，學(xué)府路在上面的計(jì)算中我們可 以得知，其中平均周轉(zhuǎn)率不3,高峰停放指數(shù)在0.6左右，平均泊位利用率大 部分在0.3左右。從整體上看，學(xué)府路路邊停車存在的問(wèn)題主要是：路邊停車的管理比較落后， 全部是人工管理，路邊停車收費(fèi)和路外停車收費(fèi)結(jié)合差。另外，停車泊位相應(yīng)的 標(biāo)志、標(biāo)線不完善。6.4 .路邊停車的控制規(guī)模分析由于路邊停車的供給是一定的，而需求在某種意義上講是無(wú)限的。所以，路 邊停車的需求預(yù)測(cè)只存在對(duì)其控制規(guī)模的分析，即研究區(qū)域內(nèi)最大能容納多少路 邊停車。其目的是確定一定時(shí)期內(nèi)路邊停車在整個(gè)

31、停車系統(tǒng)中所占的規(guī)模與比 重，給路邊停車規(guī)劃制定方案提供宏觀上的定量參考依據(jù)。深圳在路邊停車規(guī)劃中，采用的方法是在路網(wǎng)容量的控制下，由城市整體需 求預(yù)測(cè)，然后根據(jù)分析路邊停車在城市停車結(jié)構(gòu)的合理比例，得出路邊停車控制 規(guī)模量。分析路邊停車控制規(guī)模在停車系統(tǒng)中所占的比重時(shí)，主要考慮這幾個(gè)因素： 路邊停車在整個(gè)城市中所發(fā)揮的作用、現(xiàn)狀與未來(lái)的路外停車設(shè)施的狀況、路外、 路邊停車的停車特征、機(jī)動(dòng)車擁有量及結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)、規(guī)劃區(qū)域在城市中的地 位以及土地利用情況?？刂坡愤呁＼囈?guī)模時(shí)應(yīng)考慮的影響因素為：道路條件、交通條件、路外停車設(shè)施的狀況、交通管理水平?？刂埔?guī)模分析階段牽涉到傳統(tǒng)的交通分區(qū)的問(wèn)題。由于

32、路邊停車的服務(wù)范圍 有限，而且路邊停車供應(yīng)比較零散，所以，要有合適的規(guī)劃分區(qū)相對(duì)應(yīng)。6.5.制定路邊停車規(guī)劃原則和準(zhǔn)則分析路邊停車規(guī)劃原則和準(zhǔn)則的制定要考慮的因素為：城市停車發(fā)展戰(zhàn)略路邊停車的控制規(guī)模路邊停車空間分布和時(shí)間分布道路條件和形式路邊停車對(duì)道路交通的影響停車收費(fèi)方式其中，最為主要的是路邊停車對(duì)動(dòng)靜態(tài)交通影響分析。對(duì)于靜態(tài)交通的影響， 主要表現(xiàn)在收費(fèi)機(jī)制和路邊停車與路外停車協(xié)調(diào)程度上，只能定性的分析，并受 政策的影響較大。在路邊停車對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響因素中，道路條件和交通條件是 我們所關(guān)注的兩個(gè)最為重要的影響因素，可以用交通障礙率以及交通流量與通行 能力的比值(V/C)來(lái)衡量。對(duì)于交通事

33、故方面的影響可以用來(lái)評(píng)價(jià)路邊停車的 合理性，作為其事后評(píng)價(jià)以及檢討的標(biāo)準(zhǔn)；而對(duì)于方便程度方面的影響很難用定 量的指標(biāo)來(lái)衡量。、交通障礙率交通障礙率，即被路邊停車占用的路寬長(zhǎng)度與整個(gè)路寬長(zhǎng)度的比值。對(duì)于交 通障礙率，國(guó)外一般都有明確的控制指標(biāo)可供參考。例如，美國(guó)和日本規(guī)定交通 障礙率一般不得超過(guò)35%。在國(guó)內(nèi)，根據(jù)對(duì)深圳、南京、天津等地路邊停車的調(diào) 研情況分析發(fā)現(xiàn)，一些設(shè)置路邊停車的特殊路段，其交通障礙率超過(guò)了 35%也獲 得了較好的效果。所以，該指標(biāo)還應(yīng)結(jié)合城市的具體情況而定。、交通流量/通行能力(V/C)道路通行能力受到道路、交通及管制條件等因素的影響。在設(shè)置路邊停車時(shí)， 應(yīng)充分考慮各種因素

34、對(duì)路段可能通行能力的影響，只要保證路段交通流量與設(shè)置 路邊停車后的路段可能通行能力的比值在一定的合理范圍內(nèi)，就可以考慮設(shè)置路 邊停車。在具體的分析過(guò)程中V應(yīng)該采用15分鐘的高峰流率，擴(kuò)展到高峰小時(shí)流 量。原因是，如果設(shè)置一路邊停車場(chǎng)不恰當(dāng)而引起的交通擁擠，只要發(fā)生幾分鐘， 由于阻塞流量的動(dòng)態(tài)特性，就需要花很多時(shí)間來(lái)消散延誤的交通流。其中的C， 即一條道路的實(shí)際通行能力的計(jì)算可以采用下面的公式：Cp二C1P1P2E Km式中：C1 一條車道的可能通行能力，根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中的規(guī)定；Z Km車道系數(shù)之和；P1考慮交叉口的影響系數(shù)；P2車行道寬度對(duì)通行能力影響的修正系數(shù)。計(jì)算結(jié)果要滿足城市道路設(shè)

35、計(jì)規(guī)范（CJJ37-90）規(guī)定的條件，即次十路 V/C后0.85、支路V/C后0.90，作為該路段通行能力和服務(wù)水平符合該道 路原設(shè)計(jì)要求的評(píng)價(jià)（C后指的是設(shè)置路邊停車后的通行能力）。（3）、設(shè)置路邊停車后行車速度及通行能力的折減（調(diào)查分析）在學(xué)府路，我選擇了單向雙車道、單向單車道、雙向雙車道、雙向混行四種 道路，每種道路選擇交通條件相近的兩條道路（其中一條設(shè)置路邊停車，一條沒(méi) 有設(shè)置），進(jìn)行交通量及行車速度的調(diào)查。調(diào)查結(jié)果，設(shè)置路邊停車路段較沒(méi)有 設(shè)置路邊停車路段，車速平均下降11.65%，通行能力下降5.36%。6.學(xué)府路路邊停車規(guī)劃原則和準(zhǔn)則根據(jù)調(diào)查研究分析，結(jié)合深圳實(shí)際情況，確定了學(xué)府

36、路路邊停車規(guī)劃的原則 和準(zhǔn)則。（1）、路邊停車規(guī)劃總原則路邊停車規(guī)劃必須符合城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、城市交通規(guī)劃及停車管理政策 的要求，路邊停車規(guī)劃應(yīng)與城市風(fēng)貌、歷史、文化傳統(tǒng)、環(huán)保要求相適應(yīng)。路邊停車規(guī)劃應(yīng)根據(jù)城市路網(wǎng)狀況、交通狀況、路外停車規(guī)劃及路外停車 設(shè)施建設(shè)狀況，確定設(shè)置路邊停車規(guī)劃泊位的控制總量。路邊停車規(guī)劃應(yīng)考慮公交車走廊與自行車走廊的布局，盡量避免路邊停車 規(guī)劃路段與其相沖突。路邊停車泊位設(shè)置應(yīng)滿足交通管理要求，并保證車流和人流的安全與暢通， 對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響應(yīng)控制在容許范圍之內(nèi)。路邊停車應(yīng)與路外停車相協(xié)調(diào)，隨著路外停車設(shè)施的建設(shè)與完善，路邊停 車應(yīng)做相應(yīng)的調(diào)整。(2)、路邊停車規(guī)劃

37、泊位設(shè)置準(zhǔn)則城市主、次十道及交通量較大的支路，不宜設(shè)置路邊停車泊位。對(duì)居民生活影響較大的道路上不宜設(shè)置路邊停車泊位。對(duì)社會(huì)開(kāi)放的大型 路外停車場(chǎng)服務(wù)半徑范圍內(nèi)，設(shè)置的路邊停車泊位必須與路外停車管理相協(xié)調(diào)， 采取相應(yīng)的路邊停車管理措施。當(dāng)?shù)缆奋囆械缹挾刃∮诒?禁止停放的最小寬度時(shí)，不得在路邊設(shè)置停 車泊位。表3 設(shè)置路邊停車場(chǎng)與道路寬度關(guān)系表7.結(jié)論本文在分析路邊停車對(duì)通行能力的影響的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了通行能力模型，并 對(duì)模型中的系數(shù)進(jìn)行求解，重點(diǎn)建立了車輛進(jìn)出泊位模型。最后，針對(duì)路邊停車 提出了提高通行能力的幾點(diǎn)建議。這些研究可以為路邊停車的規(guī)劃設(shè)計(jì)及管理以 及路段通行能力及服務(wù)水平分析提供一定的

38、理論依據(jù)，并且為其他的路段虛擬瓶 頸對(duì)通行能力影響分析提供借鑒。不足之處在于，本模型的建立只是考慮學(xué)府路 深大路段車道上行駛的車輛所受到的影響，是一種理想狀況，與實(shí)際不符，因此， 具有一定的局限性，且模型建立過(guò)程中，一些參數(shù)是假設(shè)的，是從理論上進(jìn)行建 模，應(yīng)用有效性還有待進(jìn)一步的驗(yàn)證。參考文獻(xiàn)1劉紅霞，夏繼星1路邊停車分析和綜合對(duì)策J江西南昌2006 : 1- 22王龍1路邊停車設(shè)計(jì)方法探討J深圳：2008 : 1 - 33李婭，顧金剛，龔翔等1我國(guó)路內(nèi)停車問(wèn)題及管理措施研究J 1江蘇無(wú)錫:2009 : 1- 34劉輝，晏克非1路邊停車設(shè)置形式和延誤分析J 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，2009 : 1

39、35呂北岳，張曉春.深圳市路內(nèi)停車泊位設(shè)置研究J .城市交通，2009, 7 ( 2) : 19-21.6劉文1國(guó)外停車各有特色N中國(guó)商報(bào)：2002 1- 27谷雨 國(guó)外停車與治理N廣角鏡：2005 1- 28彭利人，任福田1關(guān)于路邊停車規(guī)劃的幾個(gè)問(wèn)題J北京工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院：2002 1- 49彭利人，劉小明1科學(xué)規(guī)劃與管理路邊停車城市交通J 1999:3- 5致謝在論文完成之際，我首先向幫助和指導(dǎo)我的指導(dǎo)XX老師表示衷心的感謝并致以崇高的敬意！在學(xué)校的學(xué)習(xí)生活即將結(jié)束，回顧四年來(lái)的學(xué)習(xí)經(jīng)歷，面對(duì)現(xiàn)在的收獲，我感到無(wú)限欣慰。為此，我向熱心幫助過(guò)我的所有老師和同學(xué)表示由衷的感謝！ 在論文工作中，遇到了許許多多這樣那樣的問(wèn)題，有的是專業(yè)上的問(wèn)題，有的是 論文格式上的問(wèn)題，一直得到XX老師的親切關(guān)懷和悉