通用航空研究課件

1、通用航空產(chǎn)業(yè)研究及投資可行性分析通用航空產(chǎn)業(yè)研究及投資可行性分析2通航背景通航現(xiàn)狀通航未來(lái)通航概念政策環(huán)境基于國(guó)外經(jīng)驗(yàn)和中國(guó)特點(diǎn)的通航發(fā)展趨勢(shì)預(yù)判國(guó)內(nèi)歷史行業(yè)數(shù)據(jù)核心產(chǎn)業(yè)鏈分析（上、中、下游）行業(yè)機(jī)會(huì)及可行性（從建設(shè)成本、市場(chǎng)規(guī)模、盈利性、稀缺性分析）分析思路2通航背景通航現(xiàn)狀通航未來(lái)通航概念政策環(huán)境基于國(guó)外經(jīng)驗(yàn)和中國(guó)3目 錄一、通航發(fā)展背景二、通航發(fā)展現(xiàn)狀三、通航發(fā)展趨勢(shì)及可行性分析3目 錄一、通航發(fā)展背景4 一、通航發(fā)展背景1.1 通航基本概念1.2 我國(guó)通航發(fā)展歷史4 一、通航發(fā)展背景1.1 通航基本概念5通用航空是除軍用和公共運(yùn)輸航空以外的航空活動(dòng)，應(yīng)為范圍分為甲、乙、丙、丁四大類，涵

2、蓋工業(yè)、農(nóng)林業(yè)、飛行培訓(xùn)等活動(dòng)通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、等方面的飛行活動(dòng)，共分為甲、乙、丙、丁四大類（參見(jiàn)右圖）通用航空包機(jī)飛行、石油服務(wù)、直升機(jī)引航、醫(yī)療救護(hù)、商用駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)甲類乙類空中游覽、直升機(jī)機(jī)外載荷飛行、人工降水、航空探礦、航空攝影、海洋監(jiān)測(cè)、漁業(yè)飛行、城市消防、空中巡查、電力作業(yè)、航空器代管，跳傘飛行服務(wù)；私用駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空護(hù)林、航空噴灑（撒）、空中拍照、空中廣告、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、氣象探測(cè)；丙類丁類使用具有標(biāo)準(zhǔn)適航證的載人自由氣球、飛艇開(kāi)展空中游覽；使用具有特殊適航證的航空器開(kāi)展航空表演飛行、個(gè)人娛樂(lè)飛行

3、、運(yùn)動(dòng)駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)、航空噴灑（撒）、電力作業(yè)等經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目。企業(yè)5通用航空是除軍用和公共運(yùn)輸航空以外的航空活動(dòng)，應(yīng)為范圍分為6支撐發(fā)展核心產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用產(chǎn)業(yè)能源與新材料土建施工技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新應(yīng)用產(chǎn)業(yè)金融與保險(xiǎn)中介代理飛機(jī)設(shè)計(jì)航空制造資源保障通航運(yùn)營(yíng)執(zhí)照培訓(xùn)整機(jī)與零部件通航設(shè)備制造FBO、FSS、MRO機(jī)場(chǎng)建設(shè)各類作業(yè)租賃圖：通用航空產(chǎn)業(yè)鏈概覽來(lái)源：民航資源網(wǎng) 國(guó)金證券研究所通用航空涉及的產(chǎn)業(yè)范圍廣，核心產(chǎn)業(yè)包括航空制造業(yè)、運(yùn)行保障資源和通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)通航產(chǎn)業(yè)園6支撐發(fā)展核心產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用產(chǎn)業(yè)能源與新材7我國(guó)通用航空器按照動(dòng)力類型、起降方式、航速以及應(yīng)用范圍可以分為

4、四類飛機(jī)名稱直升機(jī)活塞飛機(jī)渦槳飛機(jī)噴氣飛機(jī)動(dòng)力來(lái)源以動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)的旋翼作為主要升力和推進(jìn)力來(lái)源以活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力，通過(guò)螺旋槳產(chǎn)生推進(jìn)力螺旋槳將渦輪式發(fā)動(dòng)機(jī)的功率轉(zhuǎn)化為推進(jìn)力使用的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)靠燃料燃燒時(shí)產(chǎn)生的氣體向后高速噴射的反沖作用產(chǎn)生推進(jìn)力起降方式能垂直起降小型跑道起降跑道起降跑道起降最大巡航速度（km/h)300-400650-750450-6501000-2500不等最大航程（km)600-8001500-17002500-50004500-14000不等應(yīng)用場(chǎng)景應(yīng)用廣泛主要用于飛機(jī)培訓(xùn)、工業(yè)作業(yè)和無(wú)人機(jī)用于600公里/時(shí)范圍內(nèi)的旅客機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、海岸巡邏機(jī)、反潛機(jī)高空高速飛行，特

5、別在1萬(wàn)米空氣稀薄處7圖：按動(dòng)力類型分通航主要分為直升機(jī)、活塞機(jī)、渦槳飛機(jī)、噴氣飛機(jī)四類數(shù)據(jù)來(lái)源：網(wǎng)頁(yè)資料，廣發(fā)證券發(fā)展研究中心企業(yè)7我國(guó)通用航空器按照動(dòng)力類型、起降方式、航速以及應(yīng)用范圍可以8我國(guó)民用航空的法規(guī)涵蓋駕駛員資格與培訓(xùn)、運(yùn)營(yíng)企業(yè)資格與范圍、維修資格認(rèn)定與培訓(xùn)類別簡(jiǎn)寫(xiě)法規(guī)名稱內(nèi)容駕駛員資格與培訓(xùn)CCAR-61部民用航空器駕駛員合格審定規(guī)則飛行執(zhí)照的頒發(fā)與管理的相關(guān)規(guī)定CCAR-141部航空器駕駛員執(zhí)照學(xué)校合格審定規(guī)則規(guī)范飛行執(zhí)照培訓(xùn)學(xué)校的合格審定和管理工作運(yùn)營(yíng)企業(yè)資格與范圍CCAR-91部一般運(yùn)行和飛行規(guī)則在中華人民共和國(guó)境內(nèi)實(shí)施運(yùn)行的所有民用航空器都應(yīng)當(dāng)遵守該規(guī)章中相應(yīng)的飛行和運(yùn)

6、行規(guī)定CCAR-135部小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格審定規(guī)則該規(guī)章主要對(duì)小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人的運(yùn)行活動(dòng)進(jìn)行規(guī)范和管理CCAR-121部大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則該規(guī)章主要對(duì)大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人的運(yùn)行活動(dòng)進(jìn)行規(guī)范和管理，公共航空維修資格認(rèn)定與培訓(xùn)CCAR-66部民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則對(duì)民用航空器的維修點(diǎn)執(zhí)照和資格認(rèn)證的具體條例CCAR-147部民用航空器維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)格式審定規(guī)定維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)所需要獲得的資質(zhì)表：航空領(lǐng)域相關(guān)法規(guī)介紹企業(yè)8我國(guó)民用航空的法規(guī)涵蓋駕駛員資格與培訓(xùn)、運(yùn)營(yíng)企業(yè)資格與范圍9我國(guó)通用航空企業(yè)按照從事業(yè)務(wù)的類別以及符合的運(yùn)營(yíng)資質(zhì)大致可以分為5

7、類類型內(nèi)容業(yè)務(wù)范圍A類僅按照CCAR-91運(yùn)行的公司從事工業(yè)、農(nóng)林等航空作業(yè)，不能從事客運(yùn)B類僅按照CCAR-135運(yùn)行的公司從事小型運(yùn)輸，包括通勤和商務(wù)包機(jī)C類A+B混合運(yùn)行既可以從事航空作業(yè)，又可以進(jìn)行商務(wù)運(yùn)輸D類按照CCAR-91部運(yùn)行，依據(jù)CCAR-141部訓(xùn)練的飛行學(xué)校飛行培訓(xùn)學(xué)校E類同時(shí)具有CCAR-91、CCAR-135和CCAR-141運(yùn)行的公司除了公共運(yùn)輸之外的所有業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)民航局標(biāo)準(zhǔn)司2015年通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況表：通用航空企業(yè)分類企業(yè)9我國(guó)通用航空企業(yè)按照從事業(yè)務(wù)的類別以及符合的運(yùn)營(yíng)資質(zhì)大致可101.1 通航基本概念1.2 我國(guó)通航發(fā)展歷史 一、通航發(fā)展背景1

8、01.1 通航基本概念 一、通航發(fā)展背景11我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)主要經(jīng)歷了四個(gè)階段，在其發(fā)展過(guò)程中與經(jīng)濟(jì)相關(guān)程度較小，但受政策導(dǎo)向性明顯圖：中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷的四個(gè)主要階段數(shù)據(jù)來(lái)源：從統(tǒng)計(jì)看民航，廣發(fā)證券發(fā)展研究中心組建了第一支通航飛行隊(duì)，打開(kāi)了通航的歷史篇章缺乏市場(chǎng)化運(yùn)行、飛行器落后、應(yīng)用領(lǐng)域有限、受經(jīng)濟(jì)和政治因素影響大開(kāi)創(chuàng)期（1955-1977）緩慢發(fā)展（1978-1994快速發(fā)展（1995-2009深化發(fā)展（2010-至今）市場(chǎng)化運(yùn)行程度提升、基礎(chǔ)設(shè)施配套差、應(yīng)用范圍有限政府的扶持力度增強(qiáng)、應(yīng)用范圍拓寬、通用航空產(chǎn)業(yè)園和私人飛機(jī)獲得起步發(fā)展飛行領(lǐng)域限制性較大低空空域改革不斷深化、通航相關(guān)法規(guī)逐

9、步完善、大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)開(kāi)始出現(xiàn)、產(chǎn)業(yè)化特征明顯低空改革文化大革命結(jié)束中共民航總局黨委關(guān)于發(fā)展通航意見(jiàn)11我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)主要經(jīng)歷了四個(gè)階段，在其發(fā)展過(guò)程中與經(jīng)濟(jì)12目 錄一、通航發(fā)展背景二、通航發(fā)展現(xiàn)狀三、通航發(fā)展趨勢(shì)及可行性分析12目 錄一、通航發(fā)展背景131.1 政策環(huán)境1.2 行業(yè)數(shù)據(jù)1.3 核心產(chǎn)業(yè) 二、通航發(fā)展現(xiàn)狀131.1 政策環(huán)境 二、通航發(fā)展現(xiàn)狀14我國(guó)低空領(lǐng)域的深化改革不斷加快，為通用航空業(yè)的快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)圖：2016年將迎來(lái)空城改革深化之年珠三角地區(qū)和東北地區(qū)成為低空空域管理改革的第一批試點(diǎn)國(guó)務(wù)院、中央軍委引印發(fā)關(guān)于深化我國(guó)低空領(lǐng)域管理改革的意見(jiàn)后，長(zhǎng)春、廣州、沈陽(yáng)、珠海

10、、新疆等地先后實(shí)行試點(diǎn)改革為全面推進(jìn)低空空域管理改革奠定基礎(chǔ)自2012年1月起，從原先已近開(kāi)放的長(zhǎng)春、常州、?？凇皟蓞^(qū)一島”擴(kuò)大至整個(gè)東北和中南地區(qū)，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明6個(gè)分區(qū)試用地區(qū)面積占全國(guó)陸地空域面積31.6%進(jìn)一步深化改革，使低空空域管理體制機(jī)制先進(jìn)合理、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)科學(xué)完善、運(yùn)行效率高低空空域資源得到科學(xué)合理的開(kāi)發(fā)使用14我國(guó)低空領(lǐng)域的深化改革不斷加快，為通用航空業(yè)的快速發(fā)展奠15政策時(shí)間政策名稱主要內(nèi)容解讀空域放開(kāi)2010年關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)確定5至10年全面深化低空空域管理改革的總體目標(biāo)2014年低空空域使用管理規(guī)定（試行）（征求意見(jiàn)稿）確定空域分

11、類劃設(shè)，相關(guān)使用條件及保障和監(jiān)督機(jī)場(chǎng)建設(shè)2011年通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（初稿）首個(gè)專門為通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)制定的標(biāo)準(zhǔn)2014年國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定下放通用機(jī)場(chǎng)等23類項(xiàng)目核準(zhǔn)權(quán)限飛機(jī)和飛行審批2011年引用通用航空器管理暫行辦法將引進(jìn)通用航空器審批權(quán)下放到各地區(qū)民航管理局2013年通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定劃分了民航與軍隊(duì)的審批職責(zé)，將飛行任務(wù)審批權(quán)下放到民航地區(qū)管理局2015年通用航空包機(jī)飛行（短途運(yùn)輸）經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法從經(jīng)營(yíng)許可、航線及時(shí)刻、運(yùn)營(yíng)管理和地面服務(wù)保障對(duì)短途客貨運(yùn)輸進(jìn)行了規(guī)范飛行員培訓(xùn)2011年通用航空補(bǔ)貼管理暫行辦法將支持通用航空飛行作業(yè)、培訓(xùn)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等項(xiàng)目納入民航基金使用范圍

12、2013年新CCAR-61 咨詢通告放寬了私人駕照的標(biāo)準(zhǔn)和降低了培訓(xùn)成本2013年民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)定增加了運(yùn)動(dòng)駕駛員執(zhí)照無(wú)人機(jī)2016年輕小無(wú)人機(jī)運(yùn)行規(guī)定（試行）對(duì)無(wú)人機(jī)進(jìn)行分類管理，北上廣深四個(gè)城市將成為無(wú)人機(jī)監(jiān)管的先行地區(qū)綜合2016年國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)對(duì)低空開(kāi)放、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、制造業(yè)發(fā)展、飛行時(shí)間等提出了具體意見(jiàn)2016年近期推進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)任務(wù)對(duì)于通航發(fā)展指導(dǎo)意見(jiàn)提出具體措施，包括建設(shè)25個(gè)通用航空示范區(qū)，10個(gè)以上通航小鎮(zhèn)資料來(lái)源：華創(chuàng)證券表：近年來(lái)我國(guó)通用航空領(lǐng)域的主要政策在低空領(lǐng)域放開(kāi)的同時(shí)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策逐步規(guī)范，支持力度加強(qiáng)，釋

13、放快速發(fā)展信號(hào)15政策時(shí)間政策名稱主要內(nèi)容解讀空域2010年關(guān)于深化我國(guó)161.1 政策環(huán)境1.2 行業(yè)數(shù)據(jù)1.3 核心產(chǎn)業(yè) 二、通航發(fā)展現(xiàn)狀161.1 政策環(huán)境 二、通航發(fā)展現(xiàn)狀172011-2015年我國(guó)通用航空飛行時(shí)間穩(wěn)步提升，年平均增長(zhǎng)率達(dá)到15.4%，主要飛行作業(yè)內(nèi)容為駕駛員培訓(xùn)，占比超過(guò)70%數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)通用航空發(fā)展報(bào)告20152015年，全國(guó)通用航空行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行73.5萬(wàn)小時(shí)，比上年增長(zhǎng)8.9%，2011-2015年通航飛行時(shí)間平均增長(zhǎng)率為15.4%2015年，我國(guó)通航作業(yè)時(shí)間主要為飛行培訓(xùn)，達(dá)到52.19萬(wàn)小時(shí)，占比達(dá)到71%圖：2015年中國(guó)通用航空飛行作業(yè)

14、時(shí)間分布（萬(wàn)小時(shí)）圖：2011-2015年中國(guó)通用航空飛行作業(yè)時(shí)間總量說(shuō)明172011-2015年我國(guó)通用航空飛行時(shí)間穩(wěn)步提升，年平均182015年，我國(guó)各地區(qū)通用航空飛行時(shí)間差異較大，西南和中南地區(qū)的飛行作業(yè)量占比超過(guò)60%圖：2015年中國(guó)各地區(qū)通用航空飛行作業(yè)時(shí)間數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)通用航空發(fā)展報(bào)告20152015年，我國(guó)各地區(qū)完成的通航飛行作業(yè)時(shí)間差異較大，其中西南地區(qū)通航飛行時(shí)間最長(zhǎng)，達(dá)到27.8萬(wàn)小時(shí)，占比達(dá)到37.8%；其次為中南地區(qū)，完成通航飛行時(shí)間18.9萬(wàn)小時(shí)，占比達(dá)到25.74%中南地區(qū)完成的通航作業(yè)以執(zhí)照培訓(xùn)為主，同時(shí)石油服務(wù)、商務(wù)及短途運(yùn)輸占比也較高西南地區(qū)完成的通航作業(yè)以

15、執(zhí)照培訓(xùn)為主，其他類別作業(yè)時(shí)間較少華北地區(qū)完成的通航作業(yè)以執(zhí)照培訓(xùn)、商務(wù)及短途運(yùn)輸飛機(jī)播種為主，作業(yè)類別較為豐富說(shuō) 明182015年，我國(guó)各地區(qū)通用航空飛行時(shí)間差異較大，西南和中192011-2015年中國(guó)通用航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)數(shù)量（個(gè)）截至2015年底，中國(guó)擁有獲得通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的通用航空企業(yè)281家，比上年增長(zhǎng)17.6%。從2011-2015年的年均增長(zhǎng)率為20.6%，增長(zhǎng)速度迅速，其中A類企業(yè)（按照CCAR91部運(yùn)行的企業(yè)）增長(zhǎng)最為迅速?gòu)母髌髽I(yè)的部分區(qū)域來(lái)看，通航企業(yè)主要集中在華北、中南和華南地區(qū)，其中廣東省和北京市通航企業(yè)數(shù)量超過(guò)20家說(shuō)明2015年中國(guó)內(nèi)地通用企業(yè)分布省份數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)

16、通用航空發(fā)展報(bào)告20152011-2015年我國(guó)通用航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)數(shù)量不斷增加，年平均增長(zhǎng)率達(dá)到20.6%，主要分布在廣東省和北京192011-2015年中國(guó)通用航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)數(shù)量（個(gè)）截至220通用運(yùn)營(yíng)企業(yè)中以從事航空作業(yè)類企業(yè)數(shù)量最多，并且保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)動(dòng)力，同時(shí)兼營(yíng)航空作業(yè)和小型商務(wù)運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)數(shù)量也有所增長(zhǎng)類型內(nèi)容企業(yè)數(shù)量A類僅按照CCAR-91運(yùn)行的公司，主要從事航空作業(yè)152B類僅按照CCAR-135運(yùn)行的公司，主要從事小型運(yùn)輸，包括通勤和商務(wù)包機(jī)10C類A+B混合運(yùn)行27D類按照CCAR-91部運(yùn)行，依據(jù)CCAR-141部訓(xùn)練的飛行學(xué)校13（不含飛行學(xué)院）E類同時(shí)具有CCAR-91、CC

17、AR-135和CCAR-141運(yùn)行的公司1數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)民航局標(biāo)準(zhǔn)司2015年通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況圖：2015年中國(guó)內(nèi)地通用飛行器數(shù)量分布表：2015年中國(guó)內(nèi)地通用飛行器數(shù)量分布20通用運(yùn)營(yíng)企業(yè)中以從事航空作業(yè)類企業(yè)數(shù)量最多，并且保持強(qiáng)勁212011-2015年中國(guó)在冊(cè)通用航空器總量快速增加，年均增長(zhǎng)率為17.4%，主要集中在四川省和北京市2011-2015年中國(guó)在冊(cè)通用航空器總量（架）截至2015年年末，我國(guó)注冊(cè)在冊(cè)的通用航空器總量為2235架，較2014年增加13.2%。 2011-2015年，我國(guó)在冊(cè)通用航空器數(shù)量穩(wěn)步提升，年平均增長(zhǎng)率為17.4%從區(qū)域上看，通用航空器數(shù)量集中在中南、

18、華北地區(qū)，其中華南地區(qū)的四川省所擁有的飛行數(shù)量最多（飛行學(xué)院）說(shuō)明數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)通用航空發(fā)展報(bào)告20152015年中國(guó)內(nèi)地通用飛行器數(shù)量分布212011-2015年中國(guó)在冊(cè)通用航空器總量快速增加，年均22每航企業(yè)飛行時(shí)間和每個(gè)飛行器飛行時(shí)間逐年下降體現(xiàn)出中國(guó)目前仍處于擴(kuò)充硬件基礎(chǔ)的階段綜合航空器的數(shù)量和飛行時(shí)間，可以發(fā)現(xiàn)2015年每航空器飛行時(shí)間為328.86小時(shí)，每航企業(yè)的飛行時(shí)間為2615.66小時(shí)從年度對(duì)比上看，在冊(cè)飛行器和企業(yè)的增長(zhǎng)速度超過(guò)飛行時(shí)間的增長(zhǎng)，每航空器的飛行時(shí)間和每航企業(yè)的飛行時(shí)間均出現(xiàn)了明顯的下滑，說(shuō)明我國(guó)的通用航空業(yè)發(fā)展正處于逐步擴(kuò)充硬件基礎(chǔ)的階段2016年7月發(fā)布的國(guó)

19、務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)中指出到2020年，通用航空器達(dá)到5000架以上，年飛行時(shí)間在200萬(wàn)小時(shí)以上。保守估計(jì)，通用航空器的單位飛行時(shí)間在4000小時(shí)左右，與目前的飛行時(shí)間相距甚遠(yuǎn)，未來(lái)提升空間巨大圖：2011-2015年通航企業(yè)與飛行器單位飛行時(shí)間（小時(shí)）說(shuō) 明數(shù)據(jù)來(lái)源：廣發(fā)證券發(fā)展研究中心，中國(guó)通用航空發(fā)展報(bào)告201522每航企業(yè)飛行時(shí)間和每個(gè)飛行器飛行時(shí)間逐年下降體現(xiàn)出中國(guó)目23通用航空駕駛員執(zhí)照數(shù)量存量小，增速快，其中工農(nóng)業(yè)作業(yè)類通航企業(yè)的駕駛員規(guī)模最大2012-2015年公共運(yùn)輸與通航駕駛執(zhí)照數(shù)量對(duì)比（本）從公共運(yùn)輸與通用航空駕駛員執(zhí)照數(shù)量的年度變化來(lái)看，通用航空

20、駕駛員執(zhí)照數(shù)量規(guī)模較小，但增速較快。截至2015年年末，通航駕駛員執(zhí)照共13073本，年均增速26.4%除去141部培訓(xùn)學(xué)校和救撈局和校飛中心等事業(yè)單位，通航飛行人員共有 2830 名 (含中國(guó)籍飛行員 2732 人,外籍飛行員 98 人)，其中135部和91部公司飛行員數(shù)量最多，增速也較快說(shuō)明2012-2015年公共運(yùn)輸與通航駕駛執(zhí)照數(shù)量對(duì)比（本）23通用航空駕駛員執(zhí)照數(shù)量存量小，增速快，其中工農(nóng)業(yè)作業(yè)類通24國(guó)家中國(guó)美國(guó)加拿大澳大利亞巴西面積（萬(wàn)平方公里）960963999769852人口（億）133.193.550.232.062015年國(guó)民生產(chǎn)總值（萬(wàn)億美元）10.9817.951.5

21、51.221.772015年GDP增長(zhǎng)幅度6.9%2.43%1.18%2.48%-3.85%通航航空器數(shù)量（架）2235204408364501358520429通航航空器年飛行小時(shí)（萬(wàn)）73.52400450250200數(shù)據(jù)來(lái)源：wold Bank,IMF,GAMA,國(guó)泰君安證券研究（巴西、澳大利亞通航數(shù)據(jù)為2013年，美國(guó)、加拿大通航數(shù)據(jù)為2014年，中國(guó)數(shù)據(jù)為2015年）雖然中國(guó)通用航空獲得了快速發(fā)展，但是與國(guó)外地域規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口類似的國(guó)家相比，我國(guó)的通航發(fā)展仍較為落后表：各國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展及通航相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)比行業(yè)數(shù)據(jù)小結(jié)24國(guó)家中國(guó)美國(guó)加拿大澳大利亞巴西面積（萬(wàn)平方公里）9609251

22、.1 政策環(huán)境1.2 行業(yè)數(shù)據(jù)1.3 核心產(chǎn)業(yè) 二、通航發(fā)展現(xiàn)狀1.3.1航空器制造1.3.2資源保障1.3.3通航運(yùn)營(yíng)251.1 政策環(huán)境 二、通航發(fā)展現(xiàn)狀1.3.1航26圖：2015年中國(guó)通用航空器類別圖：2015年中國(guó)在冊(cè)固定翼飛機(jī)市場(chǎng)分布2015年，中國(guó)通用航空器市場(chǎng)中，固定翼飛行器占所有飛行器69%，旋轉(zhuǎn)翼占29%。旋轉(zhuǎn)翼市場(chǎng)中，國(guó)外制造商占比達(dá)到94.83%，國(guó)內(nèi)制造商進(jìn)展4%，其余為合資企業(yè)2015年，我國(guó)在冊(cè)固定翼飛機(jī)制造商中，國(guó)外制造商數(shù)量最高，共887家，占比達(dá)到58%，國(guó)內(nèi)制造商共441家，占比達(dá)到29%說(shuō)明我國(guó)在冊(cè)通用航空器以固定翼和旋轉(zhuǎn)翼為主，其制造廠商均以外國(guó)制造商

23、為主，國(guó)內(nèi)制造商和合資企業(yè)市場(chǎng)份額較小，尤其在旋轉(zhuǎn)翼市場(chǎng)幾乎被國(guó)外制造商壟斷數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)通用航空發(fā)展報(bào)告201526圖：2015年中國(guó)通用航空器類別圖：2015年中國(guó)在冊(cè)固27圖：我國(guó)航空制造商分布數(shù)據(jù)來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)資料，廣發(fā)證券發(fā)展研究中心我國(guó)主要的航空器制造廠商共有16家，其中10家是早期成立的國(guó)有控股企業(yè)，4家中外合資企業(yè)以及2家民企（青島海利和山河智能）石飛（中航工業(yè)石家莊飛行有限公司）和洪都（中航工業(yè)洪都）為活塞整機(jī)制造商的代表哈飛（哈爾濱航空工業(yè)）和昌飛（中航昌河飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)）為直升機(jī)研發(fā)制造商的代表濱奧（山東濱奧）和SSAC（上海西科斯基）是近年來(lái)成立的中外合資企業(yè)目前我國(guó)通用航空

24、制造技術(shù)水平較低，只能制造基礎(chǔ)航空器和多應(yīng)用領(lǐng)域航空器，主要服務(wù)于農(nóng)林作業(yè)、初級(jí)航空培訓(xùn)、警務(wù)巡邏、搶險(xiǎn)救援等目前生產(chǎn)的飛機(jī)多以活塞飛機(jī)為主，相對(duì)制造技術(shù)壁壘較低并且市場(chǎng)價(jià)格也較低；而在技術(shù)要求相對(duì)較高，價(jià)格相對(duì)昂貴的公務(wù)機(jī)領(lǐng)域，目前還未尋到國(guó)內(nèi)制造商的身影 國(guó)內(nèi)通用航空器供應(yīng)乏力，制造商技術(shù)水平較低，以國(guó)營(yíng)企業(yè)為主，其生產(chǎn)的飛機(jī)集中在基礎(chǔ)航空器和多應(yīng)用領(lǐng)域航空器，公務(wù)機(jī)市場(chǎng)空白說(shuō) 明27圖：我國(guó)航空制造商分布數(shù)據(jù)來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)資料，廣發(fā)證券發(fā)展研28圖：2015年中國(guó)內(nèi)地通航飛機(jī)制造商占比TOP9數(shù)據(jù)來(lái)源：2015中國(guó)通航內(nèi)地通航企業(yè)實(shí)力報(bào)告2015年我國(guó)在冊(cè)通用航空飛行器數(shù)量共2235架，這些

25、飛行器來(lái)自56家制造商，其中排名前列的飛行器制造商包括賽斯納、石飛、鉆石、羅賓遜、空客直升機(jī)，前十家飛行器制造商合計(jì)占比86.04%，其中國(guó)產(chǎn)廠商僅有哈飛、石飛兩家，占比僅有20%直升機(jī)方面，我國(guó)612架直升機(jī)來(lái)自16家制造商，前五位羅賓遜、空客直升機(jī)、貝爾、施瓦澤、西科斯基總計(jì)占比87.58%，國(guó)內(nèi)制造商昌飛僅有12架我國(guó)運(yùn)營(yíng)的253架公務(wù)機(jī)的12家制造商全部來(lái)自國(guó)外。目前國(guó)內(nèi)還沒(méi)有成熟的公務(wù)機(jī)制造技術(shù)說(shuō) 明國(guó)內(nèi)通用航空飛行器市場(chǎng)中，國(guó)外制造商的市場(chǎng)份額超過(guò)80%，公務(wù)機(jī)市場(chǎng)份額達(dá)到100%28圖：2015年中國(guó)內(nèi)地通航飛機(jī)制造商占比TOP9數(shù)據(jù)來(lái)源29全球航空制造市場(chǎng)已經(jīng)形成寡頭壟斷的格局

26、，美國(guó)幾乎席卷了各類通用航空器的制造當(dāng)前航空器制造處于嚴(yán)重的寡頭壟斷格局，渦槳飛機(jī)、直升機(jī)、噴氣飛機(jī)、活塞飛機(jī)的CR4分別為：72.9%、83%、88%、78.3%美國(guó)的制造商幾乎寫(xiě)滿了各類飛機(jī)前5大制造商的榜單除此之外其他航空器制造商主要集中于法國(guó)、加拿大、巴西、澳大利亞和德國(guó)說(shuō) 明數(shù)據(jù)來(lái)源：GAMA，廣發(fā)證券研究29全球航空制造市場(chǎng)已經(jīng)形成寡頭壟斷的格局，美國(guó)幾乎席卷了各30國(guó)內(nèi)主要飛機(jī)制造商國(guó)際合作中航通飛華南公司在華總裝塞斯納獎(jiǎng)狀XLS+公務(wù)機(jī)；收購(gòu)美國(guó)西瑞全部股權(quán)石飛與美國(guó)塞斯納合作生產(chǎn)208B中航直升機(jī)哈飛與巴航工業(yè)合作生產(chǎn)EMB145支線飛機(jī)和legacy600/650公務(wù)機(jī)中航

27、裝備成飛計(jì)劃與塞斯納合作生產(chǎn)獎(jiǎng)狀君主和獎(jiǎng)狀緯度飛機(jī)上海西科斯基與美國(guó)西科斯基合資組建重慶通航收購(gòu)美國(guó)恩斯特龍全部股份山東濱奧與奧地利鉆石飛機(jī)工業(yè)有限公司合作生產(chǎn)組裝DA40重慶兩江新區(qū)瑞士皮拉圖斯公司設(shè)立生產(chǎn)和維修基地北京通航與新西蘭太平洋航空航天公司合作生產(chǎn)P-750河南雄鷹航空斥資收購(gòu)了美國(guó)穆尼數(shù)據(jù)來(lái)源：ACP，廣發(fā)證券發(fā)展研究中心圖：國(guó)內(nèi)制造企業(yè)外延式并購(gòu)發(fā)展整體上看，隨著國(guó)內(nèi)航空裝備制造業(yè)生產(chǎn)制造水平的提升，許多國(guó)內(nèi)大企業(yè)都進(jìn)入了國(guó)家航空裝備轉(zhuǎn)包生產(chǎn)供應(yīng)鏈，為國(guó)際航空巨頭轉(zhuǎn)包生產(chǎn)飛機(jī)零部件；在航電系統(tǒng)及機(jī)身部件方面，以中航工業(yè)為代表的軍工企業(yè)在細(xì)分領(lǐng)域不斷取得突破，然而整體上缺乏有效的

28、整合，難以實(shí)現(xiàn)零部件的集成和模塊化，在整體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成方面還存在差距發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域則與國(guó)外相比有較大差距，特別是在大功率高性能渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)方面，國(guó)內(nèi)廠商仍未有成熟產(chǎn)品面世，無(wú)法進(jìn)行整機(jī)制造的國(guó)產(chǎn)化整體而言，我國(guó)通用飛機(jī)的研發(fā)與制造進(jìn)程比較緩慢；飛機(jī)的組裝難度相對(duì)不高，零部件均可全球詢價(jià)采購(gòu)；并且國(guó)外產(chǎn)品技術(shù)比較成熟，整體市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比較激烈由于技術(shù)的壁壘，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)紛紛開(kāi)啟海外并購(gòu)模式中國(guó)在飛機(jī)制造零部件供應(yīng)上有所突破，但難以整體化，國(guó)內(nèi)企業(yè)紛紛尋求外延并購(gòu)發(fā)展說(shuō) 明30國(guó)內(nèi)主要飛機(jī)制造商國(guó)際合作中航通飛華南公司在華總裝塞斯納311.1 政策環(huán)境1.2 行業(yè)數(shù)據(jù)1.3 核心產(chǎn)業(yè) 二、通航發(fā)展現(xiàn)狀1.

29、3.1航空器制造1.3.2資源保障1.3.3通航運(yùn)營(yíng)311.1 政策環(huán)境 二、通航發(fā)展現(xiàn)狀1.3.1航32通用航空保障體系主要由通用機(jī)場(chǎng)、固定運(yùn)營(yíng)基地、飛行服務(wù)站、維修站組成機(jī)場(chǎng)建設(shè)MROFBOFSS圖：通用航空服務(wù)保障體系通用航空服務(wù)保障體系的核心是在機(jī)場(chǎng)建設(shè)基礎(chǔ)上的固定運(yùn)營(yíng)基地（FBO）、飛行服務(wù)站（FSS）、維修站（MRO）之間的配套建設(shè)FBO（Fixed Base Operator）指固定運(yùn)營(yíng)基地，是機(jī)場(chǎng)的管理體系，為通用航空飛行器，提供地面保障服務(wù)FSS（Flight service station）指飛行服務(wù)站，包括提供氣象服務(wù)、飛行計(jì)劃服務(wù)、飛行支援和其他需要的幫助。通用航空的經(jīng)

30、營(yíng)者通常可以通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的方式，向飛行服務(wù)站申報(bào)備案飛行計(jì)劃MRO（Maintenance, Repair&Operations）即Maintenance維護(hù)、Repair維修、Operation運(yùn)行，涵蓋設(shè)備的維護(hù)，保養(yǎng)和維修。目前普遍是指飛機(jī)維護(hù)、維修與大修說(shuō) 明通航產(chǎn)業(yè)園32通用航空保障體系主要由通用機(jī)場(chǎng)、固定運(yùn)營(yíng)基地、飛行服務(wù)站33圖：各國(guó)每一萬(wàn)平方公里的機(jī)場(chǎng)數(shù)對(duì)比（個(gè)）中國(guó)通用航空機(jī)場(chǎng)的數(shù)量較少，大部分由臨時(shí)起降點(diǎn)構(gòu)成，其機(jī)場(chǎng)密度和規(guī)模遠(yuǎn)低于通航世界發(fā)達(dá)國(guó)家水平截至2016年3月，我國(guó)共有通用機(jī)場(chǎng)及起降點(diǎn)僅300余個(gè)，其中頒證通用機(jī)場(chǎng)70座，無(wú)證通用機(jī)場(chǎng)240座（起降點(diǎn)）左右縱觀全

31、球市場(chǎng)，美國(guó)可供通用航空使用的機(jī)場(chǎng)為1.9萬(wàn)多座，連接5000多個(gè)社區(qū)，通航飛機(jī)有23萬(wàn)多架，從業(yè)人員100余萬(wàn)，其帶動(dòng)的通航產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值占到美國(guó)GDP的1%，即使是同為發(fā)展中國(guó)家的巴西也擁有近3000座通用機(jī)場(chǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)中國(guó)現(xiàn)有水平從機(jī)場(chǎng)密度來(lái)看，中國(guó)每一萬(wàn)平方公里的機(jī)場(chǎng)數(shù)僅為0.42，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美國(guó)20.77、加拿大1.70、澳大利亞3.02、巴西2.94數(shù)據(jù)來(lái)源：ACP,廣發(fā)證券發(fā)展研究中心說(shuō) 明通航產(chǎn)業(yè)園33圖：各國(guó)每一萬(wàn)平方公里的機(jī)場(chǎng)數(shù)對(duì)比（個(gè)）中國(guó)通用航空機(jī)場(chǎng)34我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)還存在著分布不均、保障能力偏低、規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)不完善等諸多問(wèn)題，難以形成有效的通用航空網(wǎng)絡(luò)從整體分布來(lái)看，我國(guó)的通用

32、機(jī)場(chǎng)大多分布在沿海地區(qū)及靠近沿海地區(qū)，甘肅、青海、西藏等地區(qū)幾乎沒(méi)有通用機(jī)場(chǎng)從保障能力來(lái)看，近1/3為直升機(jī)機(jī)場(chǎng)，34%的機(jī)場(chǎng)跑道在600米以下，43%的機(jī)場(chǎng)跑道在600米1000米，這難以適應(yīng)目前公益類、消費(fèi)類通用航空發(fā)展需求從規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，仍缺乏水上機(jī)場(chǎng)、高架直升機(jī)場(chǎng)等建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；從資金情況來(lái)看，缺乏建設(shè)、運(yùn)營(yíng)資金扶持，通用機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)艱難說(shuō) 明圖：截至2015年年末國(guó)內(nèi)通用機(jī)場(chǎng)分布通航產(chǎn)業(yè)園數(shù)據(jù)來(lái)源：ACP,廣發(fā)證券發(fā)展研究中心34我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)還存在著分布不均、保障能力偏低、規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)不完35在政策的推動(dòng)下，各省市開(kāi)啟了規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)建設(shè)的浪潮，同時(shí)國(guó)營(yíng)企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)等眾多資本進(jìn)入到機(jī)場(chǎng)建設(shè)中2015

33、年雖然受到房地產(chǎn)發(fā)展的影響，但通用機(jī)場(chǎng)和通航產(chǎn)業(yè)園的投資仍然眾多，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前包括通航產(chǎn)業(yè)園在內(nèi)己申報(bào)和在建的通用機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目己經(jīng)超過(guò)150個(gè)了。眾多場(chǎng)外企業(yè)參與到通用機(jī)場(chǎng)的投資中來(lái)，如中化巖土、海航、華夏幸福等企業(yè)，還有眾多的企業(yè)聯(lián)盟眾多企業(yè)加入陣營(yíng)通航產(chǎn)業(yè)園己經(jīng)規(guī)劃了大量的通用機(jī)場(chǎng)存量，但由于產(chǎn)業(yè)園經(jīng)濟(jì)模式存在很多問(wèn)題，遇到很多困難而進(jìn)展緩慢2014年總理點(diǎn)題下放通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)核準(zhǔn)權(quán)限后己經(jīng)掀起了一撥機(jī)場(chǎng)規(guī)劃潮，2015年各地方政府更是乘全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃政策，紛紛出臺(tái)有利于機(jī)場(chǎng)建設(shè)的政策政策吹動(dòng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)東風(fēng)2015年共有6個(gè)省正式出臺(tái)有關(guān)通用航空或通用機(jī)場(chǎng)的政策與規(guī)劃文件，包括河南、湖

34、北、浙江、江西、江蘇、甘肅，加上2015年之前廣東、湖南、重慶等出臺(tái)的規(guī)劃，目前至少有10以上的省市出臺(tái)規(guī)劃。此外，福建、山西、山東、安徽、四川等也均在制定相應(yīng)的規(guī)劃各省市開(kāi)動(dòng)規(guī)劃浪潮通航產(chǎn)業(yè)園35在政策的推動(dòng)下，各省市開(kāi)啟了規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)建設(shè)的浪潮，同時(shí)國(guó)營(yíng)36通用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)面臨盈利困難、審批周期長(zhǎng)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、供求不匹配以及人才稀缺的問(wèn)題難以盈虧平衡：通用航空發(fā)展較為滯后，通用飛機(jī)較少，收入受限；同時(shí)，非航空性業(yè)務(wù)較少，政府補(bǔ)貼欠缺審批難、周期長(zhǎng)：在國(guó)務(wù)院向地方政府下放通用機(jī)場(chǎng)核準(zhǔn)權(quán)限后，仍然有較長(zhǎng)的審批流程。發(fā)改委、民航局、軍方等任何一個(gè)部門有不同意見(jiàn)，難以通過(guò)。目前，建設(shè)一個(gè)通用機(jī)場(chǎng)仍要走5

35、0多個(gè)環(huán)節(jié)，從立項(xiàng)到運(yùn)營(yíng)須3至5年時(shí)間建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求高：除華東局外其他地方管理局沒(méi)有對(duì)通用機(jī)場(chǎng)進(jìn)行分類，全國(guó)大多數(shù)地方對(duì)通用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是套用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，要求較高，供求不相匹配：現(xiàn)有通航機(jī)場(chǎng)位置偏難以給非工農(nóng)作業(yè)通航企業(yè)提供需求人才稀缺：通航機(jī)場(chǎng)盈利困難降低了技術(shù)和管理人才的流入，同時(shí)人才的稀缺又進(jìn)一步加劇企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難說(shuō) 明圖：機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目面臨的問(wèn)題通航產(chǎn)業(yè)園36通用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)面臨盈利困難、審批周期長(zhǎng)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、供求37我國(guó)FBO處于起步發(fā)展階段，現(xiàn)有企業(yè)以公務(wù)型為主，其服務(wù)內(nèi)容及水平與國(guó)外存在較大差距國(guó)內(nèi)FBO（fixed basis operator）主要是為除了航班飛行之外的小飛機(jī)，特別

36、是公務(wù)機(jī)和私人飛機(jī)提供加油、維修、旅客等綜合服務(wù)的基地從本質(zhì)上講，F(xiàn)BO 并不是一個(gè)專業(yè)化的技術(shù)工種，而是一個(gè)綜合性的機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)商，類似于汽車4S店目前我國(guó)FBO建設(shè)剛剛起步，現(xiàn)有的幾家基本屬于公務(wù)型國(guó)內(nèi)無(wú)論數(shù)量、建設(shè)規(guī)模還是服務(wù)水平都與國(guó)外FBO存在較大差距，而且國(guó)家對(duì)FBO的扶持也較為缺乏說(shuō) 明FBO分類大型服務(wù)對(duì)象投資規(guī)模公務(wù)型傳統(tǒng)型中型小型圖：FBO分類圖私人飛機(jī)公務(wù)機(jī)37我國(guó)FBO處于起步發(fā)展階段，現(xiàn)有企業(yè)以公務(wù)型為主，其服務(wù)38FBO業(yè)務(wù)范圍廣，涵蓋銷售燃料、提供檢查和故障維修、制定飛行保障、飛機(jī)的銷售和租賃等服務(wù)FBO業(yè)務(wù)融資服務(wù)飛機(jī)銷售及租賃對(duì)飛機(jī)故障進(jìn)行排查修理及配件的更換

37、外場(chǎng)服務(wù)銷售燃油和燃料日常服務(wù)檢查和修理飛行保障制定飛行計(jì)劃、提供氣象信息VIP舒適的休息大廳，駕駛員休息室、來(lái)賓會(huì)議室和娛樂(lè)設(shè)施非營(yíng)利性服務(wù)購(gòu)買飛機(jī)的融資幫助圖：FBO業(yè)務(wù)圖通航產(chǎn)業(yè)園38FBO業(yè)務(wù)范圍廣，涵蓋銷售燃料、提供檢查和故障維修、制定39我國(guó)FBO數(shù)量較少，資源壟斷性較強(qiáng)，同時(shí)直升機(jī)通航受起降點(diǎn)影響較小，在FBO的選址上出現(xiàn)創(chuàng)新目前FBO的投資模式主要有兩種方式：一是FBO投資人租用機(jī)場(chǎng)土地，由投資人投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)，機(jī)場(chǎng)提供圍界的進(jìn)出口，并劃設(shè)專用的機(jī)坪提供給FBO使用，如金鹿公務(wù)；二是通航航空公司自己選擇地點(diǎn)，建設(shè)FBO，如星雅航空以金鹿公務(wù)為首的大陸公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)商已積極著手布局，截

38、止2016年5月，金鹿已有包括深圳、三亞、?？?、長(zhǎng)沙、西安、廣西（南寧、桂林）和杭州在內(nèi)的8家FBO投入運(yùn)營(yíng)星雅航空建設(shè)了國(guó)內(nèi)首家位于CBD的直升機(jī)FBO，提供相關(guān)飛行服務(wù)說(shuō) 明圖：FBO分布圖通航產(chǎn)業(yè)園39我國(guó)FBO數(shù)量較少，資源壟斷性較強(qiáng)，同時(shí)直升機(jī)通航受起降40我國(guó)FBO的發(fā)展受經(jīng)濟(jì)影響較為嚴(yán)重，資源壟斷特征明顯，政策不完善國(guó)家在通用航空領(lǐng)域的政策和法律法規(guī)尚不完善，專門針對(duì)FBO的相關(guān)政策法規(guī)更是缺乏。沒(méi)有國(guó)家政府的明確認(rèn)可和扶持，F(xiàn)BO的發(fā)展就更是缺少方向性和保障政策不完善FBO的利潤(rùn)空間與機(jī)場(chǎng)利潤(rùn)綁定，國(guó)內(nèi)不論哪座城市的機(jī)場(chǎng)，都只有一家FBO服務(wù)商，它是機(jī)場(chǎng)的利益共同體，客戶完全沒(méi)

39、有選擇余地壟斷性強(qiáng)北京、上海、深圳、珠海、三亞FBO的建立地點(diǎn)均為中國(guó)經(jīng)濟(jì)最為活躍的地區(qū)，反映了通用航空發(fā)展需求在這些地區(qū)的率先增長(zhǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度關(guān)聯(lián)大通航產(chǎn)業(yè)園40我國(guó)FBO的發(fā)展受經(jīng)濟(jì)影響較為嚴(yán)重，資源壟斷特征明顯，政41受制于空域劃分的滯后，F(xiàn)SS在國(guó)內(nèi)沒(méi)有得到快速的發(fā)展，雖然個(gè)別地區(qū)已建立通航信息服務(wù)站，但難以滿足需求FSS（flight service station）主要是為通航用戶提供飛行前、飛行中、飛行后三個(gè)階段的服務(wù)，主要包括飛行計(jì)劃的報(bào)備、飛行情報(bào)服務(wù)、氣象服務(wù)等FSS是在民航空管、航空監(jiān)管、救援協(xié)調(diào)單位、通航公司、氣象情報(bào)信息中心等部門之間的協(xié)調(diào)在國(guó)外，F(xiàn)SS主要服務(wù)于空域

40、中的報(bào)告區(qū)域和部分監(jiān)視區(qū)域，由于空域的劃分較晚，界限不明確，低空空域的利用率較低等因素阻礙了FSS的發(fā)展目前我國(guó)僅有沈陽(yáng)、深圳、重慶等個(gè)別部分地區(qū)已經(jīng)開(kāi)展了通航信息服務(wù)站，難以滿足通航發(fā)展的需要說(shuō) 明圖：FSS示意圖通航公司和FBO民航空管救援、協(xié)調(diào)單位通用航空飛行服務(wù)站FSS軍方空管信息處理中心飛行計(jì)劃信息中心、航空情報(bào)信息中心、氣象情報(bào)信息中心航空監(jiān)管部門個(gè)體通航用戶、過(guò)境通航飛行員飛行計(jì)劃航空氣象航空情報(bào)飛行計(jì)劃、航空情報(bào)、航空氣象、飛行情報(bào)、告警和協(xié)助救援服務(wù)飛行計(jì)劃、航空情報(bào)、航空氣象、飛行情報(bào)、告警和協(xié)助救援服務(wù)飛行計(jì)劃飛行計(jì)劃通航產(chǎn)業(yè)園41受制于空域劃分的滯后，F(xiàn)SS在國(guó)內(nèi)沒(méi)有得

41、到快速的發(fā)展，雖42目前我國(guó)有國(guó)家部委、地方政府、多方聯(lián)合投資三類FSS投資主體，其中政府和空管部門起主要力量服務(wù)站名稱地區(qū)投資主體投資模式管理單位沈陽(yáng)法庫(kù)東北國(guó)家部委國(guó)家軍民航管理部門出資，驗(yàn)收后交由地方政府或企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理由沈陽(yáng)法庫(kù)通用航空產(chǎn)業(yè)園管理委員會(huì)運(yùn)行管理，為法庫(kù)財(cái)湖通用機(jī)場(chǎng)駐場(chǎng)通航用戶提供飛行服務(wù)深圳南頭中南由深圳華鷹金石航空服務(wù)有限公司運(yùn)行管理，目前主要為中信海直提供飛行服務(wù)海南東方海南東方通航飛行服務(wù)站由中信海直湛江公司運(yùn)行管理，目前主要為公司自有航空器飛行提供服務(wù)珠海三灶地方政府地方政府為促進(jìn)當(dāng)?shù)赝ê疆a(chǎn)業(yè)發(fā)展，投資建設(shè)并指定下屬國(guó)企運(yùn)營(yíng)管理珠海市政府下屬的航空產(chǎn)業(yè)園直接投資興

42、建重慶兩江西南新疆兵團(tuán)（在建）新疆山東濟(jì)南華東聯(lián)合投資由行業(yè)協(xié)會(huì)、系統(tǒng)供應(yīng)商及民航空管部門組建專門平臺(tái)合作建設(shè)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)站隸屬于民航山東空中交通管理分局山東青島四川成都（在建）西南表：截至2015年底已建或者在建的FSS通航產(chǎn)業(yè)園42目前我國(guó)有國(guó)家部委、地方政府、多方聯(lián)合投資三類FSS投資43我國(guó)FSS發(fā)展處于剛起步階段，其規(guī)模小，面臨諸多發(fā)展短板，與美國(guó)存在較大差距低空航圖FSS短板機(jī)場(chǎng)建設(shè)布局完善空管系統(tǒng)合理配置目前美國(guó)約有180個(gè)人工飛行服務(wù)站和58個(gè)自動(dòng)飛行服務(wù)，提供氣象服務(wù)、飛行計(jì)劃服務(wù)、飛行支援和其他需要的幫助。通用航空的經(jīng)營(yíng)者通?？梢酝ㄟ^(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的方式，向飛行服務(wù)站申報(bào)備案飛行

43、計(jì)劃。私人飛行可到飛行服務(wù)站當(dāng)面申報(bào)備案，或以電話、空中傳遞、空地對(duì)講等方式申請(qǐng)飛行計(jì)劃目前我國(guó)共有7個(gè)已建的飛行服務(wù)中心，2個(gè)處于建設(shè)中，與美國(guó)存在較大差距同時(shí)，我國(guó)在機(jī)場(chǎng)建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)布局、低空航圖以及空管系統(tǒng)的合理配置方面存在短板，更加劇了國(guó)內(nèi)飛行服務(wù)中心發(fā)展的落后水平說(shuō) 明圖：FSS示意圖通航產(chǎn)業(yè)園43我國(guó)FSS發(fā)展處于剛起步階段，其規(guī)模小，面臨諸多發(fā)展短板44中國(guó)民航維修單位以機(jī)體項(xiàng)目維修和部件項(xiàng)目維修為主，公共運(yùn)輸企業(yè)在機(jī)體維修方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)民航科技研究院-中國(guó)民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報(bào)告截至2014年年末，CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位（獲得CCAR145資格）數(shù)量43

44、0家，較2013年底增加了22家，其中華北和中南地區(qū)增加較多，各增加7家國(guó)內(nèi)維修單位中，能夠從事機(jī)體項(xiàng)目維修（含航線維修）的單位最多，有275家，占比達(dá)到42%，其次為從事部件項(xiàng)目維修，有212家，占比達(dá)到33%能從事機(jī)體項(xiàng)目維修點(diǎn)單位大多為公共運(yùn)輸CAAC 認(rèn)可的JMM 維修單位數(shù)量從2010 年底的79 家發(fā)展到2014 年底119 家，年平均增長(zhǎng)率為10.78%。在119 家JMM 維修單位中，內(nèi)地維修單位100 家，比2013 年底增加17 家，增長(zhǎng)最多的是華北和華東地區(qū)目前，對(duì)于通用航空和公共運(yùn)輸航空在維修方面的政策并沒(méi)有完全區(qū)分說(shuō) 明圖：2014年民航維修企業(yè)類別通航產(chǎn)業(yè)園44中國(guó)

45、民航維修單位以機(jī)體項(xiàng)目維修和部件項(xiàng)目維修為主，公共運(yùn)45中國(guó)民航維修單位以機(jī)體項(xiàng)目維修和部件項(xiàng)目維修為主，動(dòng)力裝置維修技術(shù)壁壘較強(qiáng)，國(guó)內(nèi)需求較高數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)民航科技研究院-中國(guó)民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報(bào)告截至2014年年末，CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位（獲得CCAR145資格）數(shù)量430家，較2013年底增加了22家，其中華北和中南地區(qū)增加較多，各增加7家國(guó)內(nèi)維修單位中，能夠從事機(jī)體項(xiàng)目維修（含航線維修）的單位最多，有275家，占比達(dá)到42%，其次為從事部件項(xiàng)目維修，有212家，占比達(dá)到33%圖：2014年民航維修企業(yè)類別說(shuō)明技術(shù)壁壘國(guó)內(nèi)需求弱強(qiáng)低高部件維修機(jī)身維修動(dòng)力裝置2014年機(jī)身維修

46、除了最新機(jī)型外，基本能夠滿足國(guó)內(nèi)需求動(dòng)力裝置項(xiàng)目維修技術(shù)壁壘最高，國(guó)外企業(yè)維修占比較高，因而盈利性最強(qiáng)；部件項(xiàng)目種類多、范圍廣、市場(chǎng)化程度高的進(jìn)入門檻最低，利潤(rùn)空間最小，民間資本進(jìn)入者最多說(shuō)明通航產(chǎn)業(yè)園45中國(guó)民航維修單位以機(jī)體項(xiàng)目維修和部件項(xiàng)目維修為主，動(dòng)力裝46通用航空維修企業(yè)類型包括通航運(yùn)營(yíng)公司自建的維修團(tuán)隊(duì)、專業(yè)的CCAR-145部維修單位，廠商的自有設(shè)施及FBO通航運(yùn)營(yíng)公司自建團(tuán)隊(duì)：保障本單位的飛機(jī)運(yùn)行之外，不斷尋求拓展的機(jī)會(huì)典型案例：中飛通用航空有限責(zé)任公司目前是賽斯納授權(quán)維修中心，同時(shí)還成立了中國(guó)首家獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的通用航空飛機(jī)維修中心，與5家國(guó)內(nèi)通航企業(yè)簽訂了維修合同與國(guó)外制造商的合

47、作：與國(guó)外制造商合作，成為其在華的服務(wù)中心來(lái)拓展維修能力典型案例：首航直升機(jī)公司為海航集團(tuán)旗下通用航空企業(yè)，指定為空客直升機(jī)在華服務(wù)中心；中信海直是國(guó)內(nèi)唯一被歐洲空客直升機(jī)公司授權(quán)的、有資質(zhì)維修歐直系列飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)商1234跨行業(yè)進(jìn)入：相關(guān)行業(yè)企業(yè)通過(guò)獲得CAAC頒布的CAAR145部資質(zhì)典型案例：上海捷德航空技術(shù)有限公司，獲得維修資質(zhì)，成為開(kāi)展授權(quán)范圍內(nèi)的第三方航空器維修工作通航制造商興建自有維修設(shè)施（以公務(wù)機(jī)為主）典型案例：灣流、龐巴迪和達(dá)索；達(dá)索與金鹿航空合作，授權(quán)金鹿公務(wù)提供公務(wù)機(jī)維護(hù)及獵鷹7X不定期維護(hù)服務(wù)；龐巴迪和天津空港經(jīng)濟(jì)區(qū)正式簽署合作協(xié)議，將共同在天津建立龐巴迪公務(wù)機(jī)維修中心通

48、航產(chǎn)業(yè)園46通用航空維修企業(yè)類型包括通航運(yùn)營(yíng)公司自建的維修團(tuán)隊(duì)、專業(yè)47我國(guó)通用航空培訓(xùn)企業(yè)數(shù)量在穩(wěn)步提升，國(guó)內(nèi)培訓(xùn)以機(jī)型和基本技能培訓(xùn)為主，國(guó)外以知名公務(wù)機(jī)機(jī)型培訓(xùn)為主國(guó)內(nèi)CCAR 147 部維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)共48 家，其中能夠從事機(jī)型培訓(xùn)業(yè)務(wù)的有38 家，能夠從事基本技能培訓(xùn)業(yè)務(wù)的有19家，部件培訓(xùn)的有18家在國(guó)內(nèi)，維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量最多的是華東地區(qū)（13 家），其次是中南地區(qū)（12 家）說(shuō)明2014年年末，CAAC 批準(zhǔn)的國(guó)外CCAR 147 維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)15 家，其中，美國(guó)最多，有4 家，15 家CAAC 批準(zhǔn)的國(guó)外維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的培訓(xùn)類別全部是民用航空器機(jī)型培訓(xùn)，所涉及機(jī)型的制造廠家包括波音

49、、空客、龐巴迪、巴航工業(yè)、灣流和賽斯納等說(shuō)明圖：國(guó)內(nèi)147部維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)圖：國(guó)外147部維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)民航科技研究院-中國(guó)民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報(bào)告通航產(chǎn)業(yè)園47我國(guó)通用航空培訓(xùn)企業(yè)數(shù)量在穩(wěn)步提升，國(guó)內(nèi)培訓(xùn)以機(jī)型和基本48我國(guó)通航維修機(jī)型種類多，范圍廣、難度大，缺少適宜的監(jiān)管條例，同時(shí)，維修人員培養(yǎng)機(jī)制不健全，人才短缺91部和43部至今未頒布與維修工作相關(guān)的咨詢通告，專門針對(duì)通用航空維修工作中的民航法規(guī)也同樣缺乏，不符合通航維修自身特點(diǎn)。適航監(jiān)察員在對(duì)91部運(yùn)營(yíng)人進(jìn)行相關(guān)審定和檢察時(shí)，往往按照145、121部中相關(guān)規(guī)定來(lái)執(zhí)行，增加了通航維修工作的難度監(jiān)管要求高行業(yè)內(nèi)維修資源短缺

50、，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的維修資源分散參與到通航維修行業(yè)的人員仍然數(shù)量不足，從業(yè)人員素質(zhì)參差不齊，難以有效支撐通航維修業(yè)未來(lái)的發(fā)展資源分散人才短缺大多數(shù)通航公司面臨機(jī)隊(duì)規(guī)模小、機(jī)型多樣、作業(yè)地點(diǎn)分散等問(wèn)題，機(jī)務(wù)維修難度在某種程度上甚至超過(guò)以單一機(jī)型為主的運(yùn)輸航空公司；同時(shí)維修質(zhì)量難以保證。此外，維修企業(yè)還面臨使用的航空器大多從國(guó)外引進(jìn)，技術(shù)存在壁壘、航材保障困難、資源缺乏、效率低下等問(wèn)題維修難度大通航維修從業(yè)人員的整體素質(zhì)不高，專業(yè)性和法規(guī)意識(shí)等方面比較薄弱，相應(yīng)的培訓(xùn)資源比較匱乏，缺少一個(gè)長(zhǎng)期、有效和規(guī)范的通航維修從業(yè)人員的培養(yǎng)機(jī)制。缺乏規(guī)范培養(yǎng)機(jī)制通航產(chǎn)業(yè)園48我國(guó)通航維修機(jī)型種類多，范圍廣、難度大，缺

51、少適宜的監(jiān)管條49我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)園有三個(gè)發(fā)展階段，從國(guó)家和省逐步過(guò)渡到縣區(qū)，雖然其規(guī)模很大，但是前端的技術(shù)研發(fā)與后端市場(chǎng)需求難以匹配，導(dǎo)致大量區(qū)域閑置平穩(wěn)期（2013年以后）爆發(fā)期（2010-2012）起步期（2009以前）通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)依附于各地的航空產(chǎn)業(yè)園開(kāi)始出現(xiàn)園區(qū)大多由國(guó)家和省級(jí)政府設(shè)立，且主要分布在省會(huì)和特大城市，如西安閻良國(guó)家航空高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、哈爾濱民用航空產(chǎn)業(yè)國(guó)家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地等兩年間新增了近百個(gè)通航產(chǎn)業(yè)園，獨(dú)立的“通用航空城”開(kāi)始出現(xiàn)二十余個(gè)地區(qū)陸續(xù)出臺(tái)了通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃， “全產(chǎn)業(yè)鏈”發(fā)展模式被廣為推崇2013年新規(guī)劃建設(shè)園區(qū)約30個(gè)，新建園區(qū)開(kāi)始向縣、區(qū)、鎮(zhèn)延伸，內(nèi)蒙、

52、四川、湖南、貴州等中西部區(qū)域開(kāi)始成為發(fā)展通航園區(qū)的主力。發(fā)展模式上更為集約，但各類園區(qū)仍偏好發(fā)展通用航空器制造業(yè)雖然國(guó)內(nèi)通航園區(qū)也強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)的概念，但前端的技術(shù)研發(fā)與后端市場(chǎng)需求“兩頭在外”：我國(guó)航空設(shè)計(jì)、零部件與新材料制造能力落后，難以支撐通航制造發(fā)展；短期內(nèi)通用航空市場(chǎng)規(guī)模有限，無(wú)法消化巨大產(chǎn)能這導(dǎo)致國(guó)內(nèi)的通用飛機(jī)制造要么只是一家代工企業(yè)，要么搞全產(chǎn)業(yè)鏈包打天下，這兩種模式對(duì)分工與配套的要求都不高，不需要以園區(qū)的形式組織生產(chǎn)說(shuō) 明通航產(chǎn)業(yè)園圖：中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)園的三個(gè)發(fā)展階段圖：中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)園的發(fā)展模式49我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)園有三個(gè)發(fā)展階段，從國(guó)家和省逐步過(guò)渡到縣區(qū)，50截至2015 年年底，全國(guó)31

53、 個(gè)省市共規(guī)劃了150 多個(gè)航空產(chǎn)業(yè)園從已規(guī)劃設(shè)立的國(guó)家級(jí)和地方級(jí)產(chǎn)業(yè)園看，可謂從南到北，從東到西的四面開(kāi)花。但據(jù)了解，由于通航產(chǎn)業(yè)園普遍存在高技術(shù)、投資大、資金回報(bào)周期長(zhǎng)、對(duì)專業(yè)人才要求高等特點(diǎn)，目前真正落實(shí)并且運(yùn)作比較穩(wěn)定的并不多。從這點(diǎn)也顯示，在通航紅海發(fā)展初期往往存在大張旗鼓、一哄而上，對(duì)產(chǎn)業(yè)布局，長(zhǎng)期效益，存在風(fēng)險(xiǎn)等都可能準(zhǔn)備不足相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)不足，難以支撐產(chǎn)業(yè)園區(qū)的快速發(fā)展說(shuō) 明資料來(lái)源：中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊，海通證券圖：中國(guó)十大產(chǎn)業(yè)園基地我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)園建設(shè)數(shù)量多，但真正落實(shí)且運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定的比較少，缺少相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)通航產(chǎn)業(yè)園50截至2015 年年底，全國(guó)31 個(gè)省市共規(guī)劃了150 多

54、511.1 政策環(huán)境1.2 行業(yè)數(shù)據(jù)1.3 核心產(chǎn)業(yè) 二、通航發(fā)展現(xiàn)狀1.3.1航空器制造1.3.2資源保障1.3.3通航運(yùn)營(yíng)511.1 政策環(huán)境 二、通航發(fā)展現(xiàn)狀1.3.1航52目前的通用航空器駕駛員執(zhí)照主要有私用飛機(jī)執(zhí)照、商用飛機(jī)執(zhí)照和航線照，其中商照和航線照占比較高表：飛行執(zhí)照簡(jiǎn)介圖：2015年各飛行執(zhí)照數(shù)量截至2015年年末，我國(guó)民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為45523本，其中，商用駕駛員執(zhí)照23988本，占比達(dá)到53%，多人制機(jī)組駕駛員執(zhí)照35本，航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照17802本說(shuō)明類別飛行要求應(yīng)用范圍私照（私用飛機(jī)駕駛執(zhí)照）完成40小時(shí)的理論學(xué)習(xí)、40小時(shí)的飛行訓(xùn)練；每年還需要超過(guò)20小時(shí)

55、的恢復(fù)性訓(xùn)練飛機(jī)：直升機(jī)、自轉(zhuǎn)旋翼機(jī) ；滑翔機(jī)；載人飛艇、氣球 ；此種駕照的持有人只能進(jìn)行不以贏利為目的的飛行商照（商用飛機(jī)駕照）飛行最低230小時(shí)，一般情況下為250小時(shí)。培訓(xùn)期間還要接受儀表等級(jí)的培訓(xùn)飛機(jī) ：直升機(jī)、自轉(zhuǎn)旋翼機(jī)；滑翔機(jī)；載人飛艇、氣球；初級(jí)飛機(jī)。持有人可以以取酬為目的在經(jīng)營(yíng)性小型噴氣機(jī)擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)和客運(yùn)飛機(jī)擔(dān)任副駕駛航線照（航線運(yùn)輸駕駛執(zhí)照）具有至少1500小時(shí)的作為飛機(jī)駕駛員飛行時(shí)間；75小時(shí)實(shí)際或者模擬的儀表時(shí)間；250小時(shí)擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)或監(jiān)視下履行機(jī)長(zhǎng)職責(zé)的飛行時(shí)間，其中擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)的飛行時(shí)間至少70小時(shí)可以擔(dān)任客運(yùn)飛機(jī)機(jī)長(zhǎng)運(yùn)動(dòng)照（運(yùn)動(dòng)駕駛員執(zhí)照）根據(jù)不同機(jī)類至少30-40小時(shí)的駕

56、駛員飛行經(jīng)歷時(shí)間。至少15-20個(gè)小時(shí)帶飛訓(xùn)練和5個(gè)小時(shí)在相應(yīng)級(jí)別的單飛時(shí)間運(yùn)動(dòng)駕駛員執(zhí)照持有人可在相應(yīng)類別和等級(jí)的航空器上擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)。可以在以取酬為目的經(jīng)營(yíng)性航空器上擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)，運(yùn)動(dòng)駕駛員執(zhí)照持有人不得從事商業(yè)航空運(yùn)輸運(yùn)行并禁止在自由氣球上實(shí)施夜間飛行無(wú)人機(jī)駕駛員執(zhí)照參加通過(guò)理論考試和實(shí)踐考試AOPA無(wú)人機(jī)社會(huì)保障52目前的通用航空器駕駛員執(zhí)照主要有私用飛機(jī)執(zhí)照、商用飛機(jī)執(zhí)53飛機(jī)類別駕駛執(zhí)照數(shù)量規(guī)模遠(yuǎn)大于直升機(jī)類別，但直升機(jī)類別執(zhí)照的增速更為強(qiáng)勁，同時(shí)其私照占比也明顯高于飛機(jī)類別執(zhí)照?qǐng)D：截至2015年年末飛機(jī)類別駕駛執(zhí)照數(shù)量（本）圖：截至2015年年末直升機(jī)類別駕駛執(zhí)照數(shù)量（本）從不同類別的駕

57、駛執(zhí)照來(lái)看，飛機(jī)類別駕駛執(zhí)照42957本，年均增速為13.6%；直升機(jī)類別執(zhí)照2053本，年均增速為23%，直升機(jī)類別執(zhí)照的市場(chǎng)存量少，增速快飛機(jī)類別駕駛執(zhí)照中，商照和航線照占比較高，直升機(jī)類別駕駛執(zhí)照中，商照和私照占比較高數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)民航駕駛員報(bào)告2015說(shuō)明社會(huì)保障53飛機(jī)類別駕駛執(zhí)照數(shù)量規(guī)模遠(yuǎn)大于直升機(jī)類別，但直升機(jī)類別執(zhí)54運(yùn)動(dòng)駕照和無(wú)人機(jī)駕照雖然市場(chǎng)存量小，發(fā)展時(shí)間短，但發(fā)展速度非?？?，其中自由氣球類執(zhí)照和多旋翼駕駛員合格證占比較高截至2015年年末，運(yùn)動(dòng)駕駛執(zhí)照共733本，其中自由氣球數(shù)量規(guī)模最大，占比達(dá)到了75%，其他類別占比較小從年度變化上看，除滑翔機(jī)之外的運(yùn)動(dòng)航空器增速較為

58、迅速，雖然市場(chǎng)存量較小，但是發(fā)展速度非?？鞌?shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)民航駕駛員報(bào)告2015圖：2011-2015年運(yùn)動(dòng)駕駛員執(zhí)照數(shù)量（本）說(shuō)明合格證種類2014年2015年固定翼駕駛員合格證100341合計(jì)100341旋翼直升機(jī)駕駛員合格證55255多旋翼駕駛員合格證861541合計(jì)1411796飛艇駕駛員合格證35合計(jì)2442142圖：2014-2015年無(wú)人機(jī)駕駛員執(zhí)照數(shù)量（本）截至 2015年年末，,我國(guó)無(wú)人機(jī)駕駛員合格證總數(shù)為 2142 個(gè)，較2014年增長(zhǎng)近9倍，其中多旋翼的駕駛員合格證增速最為明顯目前共 57 家無(wú)人機(jī)駕駛員訓(xùn)練機(jī)構(gòu)具備培訓(xùn)資質(zhì)說(shuō)明社會(huì)保障54運(yùn)動(dòng)駕照和無(wú)人機(jī)駕照雖然市場(chǎng)存量小

59、，發(fā)展時(shí)間短，但發(fā)展速55與美國(guó)相比，中國(guó)飛行培訓(xùn)的成本高昂，私照數(shù)量少，在規(guī)?；笥型档统杀?012年，美國(guó)持有飛機(jī)私照的飛行員為188,001 人，旋翼機(jī)私照飛行員為7,504 人；澳大利亞持有私照飛行員為12,971 人，直升機(jī)私照飛行員為882 人。而2015 年我國(guó)飛機(jī)私用駕駛員為2,450 人，直升機(jī)私用駕駛員為651 人。按各國(guó)人口計(jì)算，美國(guó)和澳大利亞私照飛行員比例遠(yuǎn)超我國(guó)數(shù)據(jù)來(lái)源：廣發(fā)證券-通用航空行業(yè)專題報(bào)告我國(guó)培訓(xùn)飛行員大約需要10個(gè)月，費(fèi)用從25萬(wàn)60萬(wàn)元不等在我國(guó)飛行員學(xué)習(xí)飛行駕照的成本平均下來(lái)約2380元每小時(shí)，而美國(guó)卻僅為1400元說(shuō)明數(shù)據(jù)來(lái)源：FAA,CASA

60、,國(guó)泰君安證券研究圖：各國(guó)私照飛行人員占人口比例（名/萬(wàn)人）圖：中美飛行駕照平均成本對(duì)比（元/小時(shí)）說(shuō)明社會(huì)保障55與美國(guó)相比，中國(guó)飛行培訓(xùn)的成本高昂，私照數(shù)量少，在規(guī)模化56中國(guó)目前主要有141部和61部?jī)深愸{駛員培訓(xùn)結(jié)構(gòu)，141部規(guī)模大、正規(guī)化程度高，進(jìn)入門檻高，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量相對(duì)穩(wěn)定，61部進(jìn)入門檻低，企業(yè)數(shù)量增長(zhǎng)快數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)民航駕駛員年度報(bào)告2015說(shuō)明民航培訓(xùn)市場(chǎng)141部培訓(xùn)機(jī)構(gòu)61部培訓(xùn)機(jī)構(gòu)既非141部也不是61部規(guī)模大、正規(guī)化程度高，硬件設(shè)備要求更高，是傳統(tǒng)公共運(yùn)輸航空的主要培訓(xùn)機(jī)構(gòu)其整體課程是連續(xù)的進(jìn)行訓(xùn)練達(dá)到要求獲取執(zhí)照141部側(cè)重的是飛行學(xué)校目前專門開(kāi)設(shè)了通用航空培訓(xùn)班規(guī)