自學(xué)手冊-ssp645-ea888系列audi2.0ltfsi發(fā)動機

F 采用了新一發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，該發(fā)是以第三代發(fā)為基型。這款新式發(fā) 別，其中一種取代了以前的功率等級1（(125kW-147kW)的1.8升第三代發(fā)。

就發(fā)機械部分而言，這兩個功率等級的發(fā)改動是一樣的。這方面采用了一系列減小摩擦的措施，區(qū)別在于換氣和燃燒方式。功率等級1的發(fā)，采用的是米勒循環(huán)燃燒方式（這是1947年的專利了），該發(fā)在2015年五月的維也納發(fā)學(xué)術(shù)交流會上，被譽為本級別發(fā)中效率最高的發(fā)。進(jìn)一步開發(fā)的目標(biāo)是：降低CO2-排放，以及按要求降低顆粒排放。這款2,0l-第三代發(fā)表明，即使增大排量，仍有可能降低油耗?！癦“-Zyklus（循環(huán)），是德國奧迪公司改進(jìn) TSI發(fā)，那時就通過減小外形尺寸和降低轉(zhuǎn)速使得該發(fā)成為本手冊中包含有QR-碼，您可以通過該碼去參閱交互，見第30頁上的“QR-碼信息”本手冊的學(xué)習(xí)目標(biāo)本手冊為您講述EA888系列第三代LBvo20l-4缸-TFI-發(fā)的結(jié)構(gòu)和功能，這種發(fā)有兩種功率等級：140kW和185。您在認(rèn)真學(xué)完 手冊后，應(yīng)能回答下述問題

與第三代發(fā)相比，發(fā)機械部分有何不同潤滑系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和噴射系統(tǒng)方面，有何變化功率等級1和功率等級2的發(fā)，有何不同米勒循環(huán)具體是如何工作引目標(biāo)設(shè)定具體說就是有針對性地將發(fā)創(chuàng)新技術(shù)組合到一起，使得排量、

新型發(fā)最開始是用在了一代的AudiA4(車型8W)上了，以后還會用在大眾各種車上，橫置和縱置均有。本手冊講述的是生產(chǎn)啟動時的AudiA4(車型8W)縱置發(fā)新型發(fā)在部分負(fù)荷時，具有小排量發(fā)的省油的優(yōu)點；在高負(fù)荷時，又具有大排量發(fā)的優(yōu)點。因此，這樣的發(fā)在整個參發(fā)的首次使用以及燃油系統(tǒng)，詳見SSP644“AudiA4(車型8W)”

↗↗見第28 系列的開EA113和EA888系列發(fā)在很多種奧迪車上已經(jīng)使用多年了，是機的基本成員。在開發(fā)這些發(fā)時，降低油耗和減少CO2-排

在運動車型上，比如AudiS3，也使用了這個系列的發(fā)。下面就是各代發(fā)及其特點一覽。發(fā)的代數(shù)發(fā)的代數(shù)32EA888- 代主要特點和改 其EA888- 代奧迪公司第一臺EA888-FI發(fā)1,8l-2,0l-按需調(diào)節(jié)的燃油系通過正時鏈條來驅(qū)動凸輪凸輪軸調(diào)節(jié)裝置在進(jìn)氣

SSP384“帶有鏈條的Audi1,8l4VTSI發(fā)”2按需調(diào)節(jié)的機油供2排氣側(cè)有奧迪氣門升程系統(tǒng)用于EV發(fā)的二次空氣系3缸蓋內(nèi)集成排氣歧3調(diào)節(jié)發(fā)溫度雙噴射系統(tǒng)(MPI↗和FSI↗)

SSP436“鏈條式4-缸-TS發(fā)的改SSP606“Audi1,8l-和2,0l-TFI機，EA888系列（第三代新式FI-燃燒方進(jìn)氣側(cè)有奧迪氣門升程系替換1,8l-發(fā)簡技術(shù)數(shù)據(jù)功率等級1↗的發(fā)，用于AudiA4(車型kW，在高效1模式時扭矩Nm，在高效1轉(zhuǎn)速 特 技術(shù)數(shù) 代結(jié)構(gòu)形 4-缸直列發(fā)排量 行程 缸徑 壓縮

1-3-4-11,65:功率kW，轉(zhuǎn)速 140，4200–在高效模式時1405300–扭矩Nm，轉(zhuǎn)速 320，1450–在高效模式時2501200–燃 高級無鉛ROZ發(fā)管理系統(tǒng)

BosED自適應(yīng)λ調(diào)節(jié),自適應(yīng)爆震調(diào)連續(xù)(兩次)直噴F-和進(jìn)氣歧管(-排放標(biāo)

靠近發(fā)的陶瓷催化凈化器 渦輪增壓器前和催化凈化器后的λ傳感EU6CO2-排放 有關(guān)切換到高效模式以及與此相關(guān)的功率和扭矩曲線變化，詳見第242)AudiA4AvantS功率等級2↗的發(fā)，用于AudiA4(車型

轉(zhuǎn)速 特 技術(shù)數(shù) 代結(jié)構(gòu)形 4-缸直列發(fā)排量 行程 缸徑

1-3-4-壓縮 9,6:kW，轉(zhuǎn)燃高級無 ROZ燃高級無 ROZ

185，5000–370，1600–發(fā)管理系統(tǒng)

SIMOS自適應(yīng)λ調(diào)節(jié),自適應(yīng)爆震調(diào)連續(xù)(兩次)直噴F-和進(jìn)氣歧管(-排放標(biāo)

靠近發(fā)的陶瓷催化凈化器 渦輪增壓器前和催化凈化器后的λ傳感EU6CO2-排放 1291/1)AudiA4LimousineS2)AudiA4Avantquattro四驅(qū)和S2,0l-TFSI-第三代MLBevo發(fā)(功率等級下面概要列出了與2,0l-TFI-第三代發(fā)相比的重要不同之處。如果車上裝備有智能起停系統(tǒng)，那么使用的就是2.0系統(tǒng)的版本信息，請參見SSP630“AuiTT(車型FV)”。

F 的基本機型采用的是AudiA4(車型8K)上的165kW2,0l-TS發(fā) （發(fā)代碼CNCB)。活活塞幾何形狀與165kW活塞材料與AudiS3(車型8V)的發(fā)一三件式刮活性炭罐系統(tǒng)增大了空氣流采用了降噪措發(fā)管理系Simos18.4節(jié)氣門漏氣量減節(jié)氣門和燃油高壓泵的生產(chǎn)廠家是Bosch發(fā)控制單元接在FlexRay-總線

機油供給系統(tǒng)做了調(diào)整以便適電式轉(zhuǎn)向統(tǒng)ES將要使的擺動定裝置。增大了機油面最和最高間的機容積，保證即以具運動使用了另一種材質(zhì)（因為功率高，那么熱負(fù)荷也就大增大水套氣門機構(gòu)有所變化（因為功率高，那么熱負(fù)荷也就大），比如排氣門注廢氣渦輪增壓器最高耐熱值高達(dá)950缸通風(fēng)路徑轉(zhuǎn)至平衡軸上由于曲軸箱通風(fēng)裝置的變動，需要定向安裝活塞冷卻噴嘴，詳見維修手取消了進(jìn)氣歧管噴射曲軸箱通風(fēng)軟管可識(要求這樣2,0l-TFSI-第三代MLBevoBZ(Audiultra)發(fā)下面概要列出了與185kW的2,0l-TF第三代MLBevo發(fā)相比的重要不同之燃油系統(tǒng)壓力升至250高壓系統(tǒng)部件有改鏈條機構(gòu)鏈條導(dǎo)軌加長正時機構(gòu)采用非圓形鏈鏈條張緊器的張力更小機油泵傳動比更快了，鏈輪是2個齒（以前是2齒） 管理系 ED使用了新的空氣流量計（因為采用的是新的燃燒方式其它改 缸Bosch廢氣渦輪增壓器變小了，熱力學(xué)性能有變新的發(fā)機油0W-20(標(biāo)準(zhǔn)為VW50800和VW

)重做了進(jìn)燃燒室擠圍住氣門導(dǎo)管，以便更好散排氣門的氣門桿油封采密封唇

活采用了減小摩擦的措活塞頂有

曲主軸承直徑變小發(fā)機械部曲柄連桿機構(gòu)就曲柄連桿機構(gòu)來講，改進(jìn)的重點是降低重量和減小摩擦上 功率等級1和2兩種發(fā)之間，曲柄連桿機構(gòu)還是有些不同和特點的詳述如下一活活塞頂做了調(diào)活塞三件式刮連是裂解式連桿曲功率等級1的發(fā)，其軸承直徑有所減↗見第28

曲 相比，功率等級2的發(fā)的主軸承直徑保持不變；而功 F-

這樣可進(jìn)一步減輕重量。這兩種曲軸都配備有4個平衡配重功率等級 功率等級 活塞和氣門在功率等級2的發(fā)上，這些件基本上就是直接取自前代的發(fā)?！叭焦斡铜h(huán)”。在功率等級1的發(fā)上，由于提高了壓縮比且采燃燒室的擠氣面積（也叫擠氣帶）進(jìn)氣門了。

增大擠氣帶，最大的作用是蓋上氣缸內(nèi)燃油和空氣的渦流強度。與此相應(yīng)，氣門凹座形狀也得與活塞頂相適應(yīng)，且通過增大所謂的-區(qū)來進(jìn)另氣門和排氣門的氣門桿也微長了一些。排氣門的直仍功率等級 功率等級擠氣變小的進(jìn)大小保持不變的排氣變化了的氣門凹增大了的ε- 氣流凹 缸曲軸箱通風(fēng)功率等級1的發(fā)將迪氣升程系統(tǒng)(AV)轉(zhuǎn)移到進(jìn)氣側(cè)了，因此曲軸箱通風(fēng)裝置也得有相應(yīng)變動。在以前，竄氣的取氣點是在3缸和4是從1缸和2缸的曲軸箱取氣。竄氣從那里進(jìn)入到平衡軸殼體

有一個開了槽的套管平衡軸殼體內(nèi)，竄氣會穿過這個套管由于平衡軸的旋轉(zhuǎn)（離心作用），竄氣中的大部分機油會被分離出（機油粗分離器）器（與2lTSI第三代發(fā)一樣）。曲軸箱1和2內(nèi)的竄氣取氣 平衡 竄氣流向機油細(xì)分離器模開槽的套 缸體內(nèi)的竄 缸體1和2的曲軸箱上的竄氣引入 ↗見第28參2,0l-F- ，2,0l-F- ，EA888系列(第三代)”活塞冷卻噴嘴由于功率等級1的發(fā)的曲箱通風(fēng)裝置有所變化（氣要繞過平衡軸），了（現(xiàn)在不再位于曲軸箱處了）。

在以前，是有一個定位棱邊用于安裝活塞冷卻噴嘴的。因此現(xiàn)在在這款新發(fā)上安裝活塞冷卻噴嘴時，要注意精確對準(zhǔn)，否則就無法保證活塞冷卻功能的可靠了。以前的結(jié) 新的結(jié)曲軸箱上活塞冷卻噴嘴的定位棱 活塞冷卻噴嘴，安裝時要注意對準(zhǔn)方參裝配活塞冷卻噴嘴的詳細(xì)信息，請參見維修手冊說說下面表述的所有修改和創(chuàng)新，都是只針對功率等級1的 而言的發(fā)機油0W-為了進(jìn)一步減小摩擦（），1機使用了0-20VW50800和VW50900。這種新發(fā)機油有下述特點這種機油能更快地建立起壓力，因為其流動性好（粘度低）短程行駛的情況，因為發(fā)（機油阻力小）。

的發(fā)。1的2l-TSI第三代Lv發(fā)上的機油泵轉(zhuǎn)得就要快一些。另，機油這種新機油中混有化學(xué)識別色（綠色），因此極易識別說說請留意生產(chǎn)廠家對這種新 機油的說明，比如隨車的使用說明書。必須要遵 保養(yǎng)表中的機油粘度以及相應(yīng)的機油標(biāo)準(zhǔn)缸功率等級2的發(fā)的缸蓋基本上就是直接取自第三代2,0l-TS發(fā)動機，但是功率等級1的發(fā)缸蓋則做了很多改動了。

這是為了適應(yīng)新的TSI-善爆震傾向也是有好處的。功率等級1的發(fā)缸蓋做了如下改動將奧迪氣門升程系統(tǒng)（AVS）轉(zhuǎn)移到進(jìn)氣側(cè)了 ?S噴油閥位置更靠近燃燒氣缸蓋罩有變化，因為要適合改變了安裝位置的奧迪氣門升程系壓縮比從9,6:1提高到11,7:1（是通過縮小壓縮容積實現(xiàn)的

進(jìn)氣道形狀重新構(gòu)造了，就是說更直了，這樣可以改善充氣運火花塞和高壓噴油閥以及活塞形狀都針對燃燒室形狀做了重新匹氣門擠氣帶有變?nèi)紵翼斚鲁?活塞形狀有變

圍住氣門導(dǎo)管，以便更好散排氣門的氣門桿油封采密封唇功率等級F366–F373排氣門氣門桿油進(jìn)氣N30–N33

擠氣氣缸蓋罩和凸輪由于功率等級1的發(fā)上奧迪氣門升程系統(tǒng)(AVS)位置有變化，因此在這種發(fā)上的發(fā)蓋罩也做了相應(yīng)改變。氣門升程系統(tǒng)的凸輪

進(jìn)氣凸輪軸上有外齒輪，氣門升程系統(tǒng)的可移動凸輪塊就布置在外齒輪上功率等級 功率等級F366–F373排氣側(cè)F366–F373進(jìn)氣凸輪排氣凸輪 排氣凸輪軸，帶有可移動輪 參奧迪氣門升程系統(tǒng)(AVS)的基本功能，詳見SSP411“Audi2,8l-和3,2l-FI發(fā)，帶有氣門升程系統(tǒng)(AVS)”鏈條機構(gòu)鏈條的基本結(jié)構(gòu)直接取自第三代發(fā)，但是有所改進(jìn)。由于擦又

功率等級1的發(fā)還有許多變化，下面會介紹各個措施的情況鏈條導(dǎo)向裝置導(dǎo)防跳板，導(dǎo)防跳板，導(dǎo) TF

平衡軸的驅(qū)動在平衡軸驅(qū)動中，采用了下述措施來減小摩擦 ?鏈條更窄，且將鏈節(jié)數(shù)從96降至鏈條換向部分尺寸減小采用新的張緊導(dǎo)軌和導(dǎo)新的鏈鏈條減振器的減振特性更平衡正時機構(gòu)的驅(qū)動 正時機構(gòu)的驅(qū)動以及鏈條張緊器的運動，鏈條張緊器也就可以結(jié)構(gòu)簡單些了（）。機油傳動比有所變化，以便使得機油泵能轉(zhuǎn)得更快。因此，鏈輪現(xiàn)在是有22個齒，而不是24個齒。需要這樣的變化，是因為要保證新發(fā)機油0-20能順利到達(dá)潤滑點。發(fā)管理系空氣流量計功率等級1的發(fā)，使用的是Bosch公司的發(fā)管理系統(tǒng)17.1.10。在這種系統(tǒng)上，是使用另行安裝的一個空氣流量計來測量之所以需要這樣，是因為在-用空氣流量計才能識別出回流氣流。燃燒方式德國奧迪公司在功率等級1的發(fā)上首次采用了一種的燃燒方是縮短壓縮過程。

在1882年，英國人JamesAtkinson（詹姆斯·阿特金森）就想設(shè)計一種發(fā)，該發(fā)可以大大提高內(nèi)燃機的熱效率，同時還可以繞開NicolausAugustOtto開發(fā)的4沖程發(fā)專利。在阿特金森（Atkinson）發(fā)上，所有4個沖程都是在曲軸轉(zhuǎn)一圈了較短的壓縮行程和較長膨脹行程（做功行程）設(shè)計的：壓縮比小于膨脹比。

活塞在做功和排氣時，行程是大于進(jìn)氣和壓縮行程的。進(jìn)氣門關(guān)閉是很晚的，是在壓縮行程下止點（UT）后。這樣的好處在于：較大的膨脹比可以提高發(fā)效率。工作行程持續(xù)時間較長，這樣的話耗費在廢氣中的熱量就減少了。但是不利之處在于：在轉(zhuǎn)速較低時，發(fā)的輸出扭矩會很小。阿特金森（Atinson）發(fā) 需要有相對較高的轉(zhuǎn)速，以保輸出必要的功率，防止出現(xiàn)“發(fā) 憋死”。要想實現(xiàn)埃特金森循環(huán)，需要有復(fù)雜的曲柄連桿機構(gòu)才行，這是很難的。進(jìn)氣和壓縮之間的活塞處于下止點 做功和排氣之間的活塞處于下止點進(jìn)氣進(jìn)氣時的活塞行做功時的活塞行 請掃描QR-碼，以便獲得關(guān)于阿特金森循環(huán)方面的內(nèi)容米勒（Miller）循環(huán)另一種能改變壓縮比和膨脹比的方式，就是采用米勒（illr）該循環(huán)是發(fā)明人米勒（illr）在1947年申請專利的。

在以前，亞洲有幾家汽車制造廠大量使用米勒循環(huán)發(fā)?！鼻S式發(fā)上，并利用其積極的一面。這樣的話，就可以不基本原理在采用米勒循環(huán)的發(fā)上，氣門機構(gòu)的控制比較特殊 這會引起下述反應(yīng)，尤其是在進(jìn)氣行程時這種特殊性，最根本的是要提前關(guān)進(jìn)氣門（與“正常”奧托發(fā)比較而言）。

較小的進(jìn)氣壓縮壓力基本保持不減小了壓縮增大了膨脹優(yōu) 缺荷調(diào)節(jié)，那就大大提高了發(fā)工效率。減小壓縮比可以降低廢氣中氮氧化物排放量

轉(zhuǎn)速較低時扭矩很小。這個缺點可以通過增壓來補償增壓和增壓空氣冷卻來補償。充氣溫度很燃燒有所改

至少需要凸輪軸調(diào)整一次德國奧迪公司的新TFSI-燃燒方式(B-循環(huán)功率等級1的2,0l-TFI-發(fā)上的這種新TFI燃燒方式，就是一種改進(jìn)型的米勒燃燒方式。因此，盡管因排量大而導(dǎo)致發(fā)摩擦較大，但是與第三代1,8l-TFI-發(fā)相比，耗油量仍是較低的。通過奧迪氣門升程系統(tǒng)（S）來改變進(jìn)氣氣門的開啟時間。氣門升程系統(tǒng)作用到一個凸輪上，一方面可以改變氣門打開時間（提前關(guān)閉進(jìn)氣門），氣門位置和活塞位置的對比

這種燃燒方式就被稱作“延長了膨脹的燃燒方式”，或者也叫“B環(huán)”。從實際來講，其實不是延長了膨脹過程，而是縮短了壓縮過程。只有把這種燃燒方式與排量更小些的發(fā)（這種發(fā)在總行程減小時有相似的新鮮混合氣壓縮特性）過程”很恰當(dāng)。部分負(fù)荷 全負(fù)荷基本壓縮進(jìn)氣門關(guān)閉得氣門開啟時間廢氣排放非常

進(jìn)氣門關(guān)閉得氣門開啟時間扭矩 用奧迪氣門升程系統(tǒng)(AVS)望的發(fā)特性曲線設(shè)計的。因此可以影響開啟時長和時間點以及門升程（開啟橫截面）。如果使用的是小的凸輪輪廓（），那么開啟時長可達(dá)140（圖中紅色的）大升程，那么開啟時長可達(dá)170°曲軸角。

特奧迪公司新F-燃燒方式有如下特點在發(fā)部分負(fù)荷時工 ?提高了幾何壓縮壓縮階段縮短了(與米勒燃燒方式類似 ?改變了燃燒室形狀(擠壓帶，氣門直徑，活塞形狀膨脹比大于壓縮比(與米勒燃燒方式類似 ?修改了缸蓋內(nèi)的進(jìn)氣道（產(chǎn)生渦旋壓縮行程中的活塞位置對比采用傳統(tǒng)燃燒方式的第三代2,0l-TF發(fā)與采用新B-循環(huán)燃燒方式的第三代2,0l-TS發(fā)之間的對比）。

(hV=1,0mm)，第三B代2,lT發(fā)與第三代2,0l-TFI-發(fā)在發(fā)轉(zhuǎn)速為2000轉(zhuǎn)/分鐘且有效(me)為6br時，活塞的位置情況。采用傳統(tǒng)燃燒方式的第三代2,0l-TFSI-發(fā) 采用新B-循環(huán)燃燒方式的第三代2,0l-TFSI-發(fā)進(jìn)進(jìn)進(jìn)氣門在下止點前20°曲軸角時關(guān) 進(jìn)氣門在下止點前70°曲軸角時關(guān)

請掃描QR-碼，以便獲得關(guān)于氣缸蓋變化方面的內(nèi) 請掃描QR-碼，以便獲得關(guān)于整個發(fā)變化方面的內(nèi)容工作策略發(fā)起動 進(jìn)氣凸輪軸靠在小凸輪上，就是說升程小且是10°曲軸角的較進(jìn)氣相位，進(jìn)氣門開啟時長也短在起動過程中，根據(jù)壓縮行程和或進(jìn)氣行程發(fā)溫度情況來噴（單次噴油，多次噴油）。預(yù)熱階 在冷卻液溫度不超過70°C時，F(xiàn)SI噴油系統(tǒng)是單次或雙次噴射。根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和溫度而切換到MPI-噴射

按B-循環(huán)時的負(fù)荷要求或者全負(fù)荷特性曲線在B循環(huán) ?????

在發(fā)轉(zhuǎn)速不超過30001/min時，在低負(fù)荷和部分負(fù)荷情況下，增壓壓力提高了(高達(dá)2,2bar)氣缸內(nèi)的新鮮混合氣充注效果會很全負(fù)荷特性曲 ?進(jìn)氣凸輪軸借助奧迪氣門升程系統(tǒng)(AVS)切換到全負(fù)荷輪廓，這要進(jìn)相位轉(zhuǎn)動170°進(jìn)氣歧管翻板在全負(fù)荷時是打開著的燃油噴射是FI節(jié)氣門轉(zhuǎn)入正常工作模式 如果在Audidriveselect中選擇了發(fā)的高效模式，那么發(fā)機控制單元就會把發(fā)扭矩限制為不超過250Nm，轉(zhuǎn)速在5300轉(zhuǎn)/分鐘時才會達(dá)到140kW這個功率。機油泵320140低壓高壓 轉(zhuǎn)速 噴射系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)320320140FSI-I-105C發(fā)轉(zhuǎn)速 進(jìn)氣歧管翻板和奧迪氣門升程系統(tǒng)320320140AVS的氣門升程AVS的氣門升程1進(jìn)氣歧閉 轉(zhuǎn)速 1從大升程切換回小升程的1氣缸內(nèi)的過程下面展示的是與“普通”奧托發(fā)相比的燃燒特性 活塞從上止點向下止點運壓活塞從下止點向上止點運必須先補償壓力的降低。在下止點前70°曲軸角在上止點時，這個壓力大約是12br做功行程開始活塞從上止點向下止點運脹過程會產(chǎn)生一個很高的壓力。排活塞從下止點向上止點運生的效率提高是很小的。三件式刮油環(huán)

這種刮油環(huán)摩擦小且刮油效果好。裝配說明貨時已預(yù)裝了活塞環(huán)時更應(yīng)注意這點。彈簧端部有滑至的可

為方便檢查，彈簧兩端有顏色標(biāo)識。膨脹彈簧不應(yīng)有，否則就須相互錯開12。開 三件式刮油環(huán)組成如下間隔膨脹下部環(huán)形刮油說說在把三件式機油刮油環(huán)裝到活塞上時，請務(wù)必留意維修手冊上的操作說明保養(yǎng)內(nèi)容機油 根據(jù)保養(yǎng)周期指示，具體取決于即方式和使用條件15000km/每年和30000km/兩年之間

90.00060.000km/6–鏈條(終生不必更換說說注 維修手冊中的相關(guān)規(guī)定附術(shù)本手冊中斜體字和帶有箭 ↗的名詞，詳細(xì)說明見下面↗竄 ↗功率等在發(fā)工作過程中，氣體（竄氣會從燃燒室經(jīng)活塞而進(jìn)入軸軸箱通風(fēng)裝置抽出而被送往燃燒室。

在德國，根據(jù)環(huán)境保對內(nèi)燃機的排放值有要求和歐洲具體分為I、II、IIIA、IIIBIV級以及19kW–36kW、37kW–55kW、56kW74kW、75kW129kW130kW560kW這些功率等級，也分可變發(fā)轉(zhuǎn)速和不可變發(fā)轉(zhuǎn)速。↗裂解式連特定部位給斷開的（斷裂）的部件匹配精度高Sollbruchs

↗是uliointnjcion的縮寫，就是多點噴射的意思，是機使用的一種燃油噴射裝置，其燃油是噴在進(jìn)氣門前的（就是噴入進(jìn)氣歧管）在某些發(fā)上，IFI一起用。↗FulSrti?dnection的縮寫，就是燃油分層噴射的意思，是奧迪公司在機上使用的一種技術(shù)，是把燃油直接噴入燃燒室了。燃油噴射時的壓力高達(dá)200br。

考考你在AudiA4(車型8W)上市時，也使用了一種新的發(fā)機油(0W-20)，請問那些發(fā)可以使用這種機油a)僅用于大功率 ，比如S-型車上的 可用于所有新 ，且向下兼容所有其它 c)適用于為此機油設(shè)計的 機和柴油機新2,0l-TS發(fā)與其前代機型(EA888第三代)相比，曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)方面，有什么改動a)該系統(tǒng)設(shè)計成了頂通風(fēng)形式，通風(fēng)裝置在 負(fù)荷較高時，才會工作 曲軸箱是通過一個新的取氣點來