新能源汽車行業(yè)研究及投資策略：景氣持續(xù)向上關(guān)注格局分化

新能源汽車行業(yè)研究及投資策略：景氣持續(xù)向上，關(guān)注格局分化1

新能源汽車：2022

年全球景氣向上銷量：多因素共振，全球新能源汽車市場(chǎng)加速爆發(fā)2021

年全球新能源乘用車銷量高增長(zhǎng)。得益于政策、需求、供給、成本多重因素共振，全球新能源汽車市場(chǎng)在

2020

年火熱的增長(zhǎng)勢(shì)頭上換擋提速，加速爆發(fā)。2021

年前三季度全球新能源乘用車銷量突破

400

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

137.48%。根據(jù)以往數(shù)據(jù)來(lái)看，年末銷售通常會(huì)更強(qiáng)勁，盡管芯片短缺問(wèn)題存在，但已經(jīng)在一定程度上緩解，我們預(yù)測(cè)

2021

年全年全球新能源乘用車銷量有望達(dá)到

630

萬(wàn)輛。目前美國(guó)市場(chǎng)相較于中歐仍有一定程度落后，但在新一屆政府的大力推動(dòng)下，新能源利好政策頻出，新能源汽車銷量有望迅速攀升。全球新能源汽車滲透率有望首次達(dá)到兩位數(shù)。國(guó)內(nèi)：新能源汽車銷量再創(chuàng)新高2021

年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷再創(chuàng)新高，需求持續(xù)超預(yù)期。即使在芯片短缺、原材料價(jià)格上漲等不利因素影響下，2021

年國(guó)內(nèi)新能源汽車熱度依然不減，產(chǎn)銷再創(chuàng)新高。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2021

年

1-9月新能源乘用車批發(fā)

202.3

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

218.9%。10

月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到

36.8

萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)

6.3%，同比增長(zhǎng)

148.1%。1-10

月新能源乘用車批發(fā)銷量

238.1

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

204.3%。10

月新能源乘用車零售銷量達(dá)到

32.1

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

141.1%，環(huán)比下降

3.9%。1-10

月新能源汽車零售

213.9

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

191.9%。燃油車市場(chǎng)

10

月國(guó)內(nèi)狹義乘用車銷量

171.4

萬(wàn)輛，同比下降

14.0%，環(huán)比增長(zhǎng)8.4%，1-10

月累計(jì)銷量

1,622.4

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

8.7%。新能源汽車增長(zhǎng)速度與傳統(tǒng)燃油車形成強(qiáng)烈對(duì)比，車市正加快向新能源轉(zhuǎn)型的步伐。市場(chǎng)滲透率大幅提升，三季度再創(chuàng)新高。去年滲透率還在

5%左右徘徊的新能源汽車，今年上半年整體突破

10%，8

月份達(dá)到

20%，環(huán)比高增接近

4

個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng)歷史新高。今年

1-10

月新能源汽車滲透率已經(jīng)超過(guò)

12%，預(yù)計(jì)《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中提到

2025

年新能源滲透率達(dá)到

20%的目標(biāo)大概率提前達(dá)成。從三季度的銷售數(shù)據(jù)來(lái)看，滲透率的快速、大幅提升一方面是由于新能源銷量的增長(zhǎng)，另一方面是由于芯片短缺車企優(yōu)先保障向新能源汽車的供給所致。但隨著芯片短缺情況逐步緩解，新能源銷量和滲透率并未出現(xiàn)較大下滑，在一定程度上說(shuō)明了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)可度和消費(fèi)意愿持續(xù)增強(qiáng)，未來(lái)

C端需求的釋放有望驅(qū)動(dòng)新能源市場(chǎng)持續(xù)超預(yù)期。海外：歐洲市場(chǎng)持續(xù)發(fā)力，美國(guó)市場(chǎng)蓄勢(shì)待發(fā)歐洲市場(chǎng)高銷量、高增長(zhǎng)勢(shì)頭穩(wěn)定。從月度和季度數(shù)據(jù)來(lái)看，2021

年

1-2

月歐洲受疫情反彈影響新能源汽車銷量環(huán)比小幅回落，但同比來(lái)看仍保持較高增長(zhǎng)率。回落趨勢(shì)在

3

月得到改善，當(dāng)月銷量

22.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

171.43%。2021

年一季度共計(jì)銷售

45.7

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

99.56%，疫情影響下銷量依舊顯著增長(zhǎng)。二季度初銷量出現(xiàn)一定回落，主要是因?yàn)樘厮估桓读孔兓筒糠种饕獓?guó)家市場(chǎng)政策變動(dòng)導(dǎo)致。英國(guó)和瑞典分別在

3

月和

4

月出現(xiàn)補(bǔ)貼退坡和政策變動(dòng)，導(dǎo)致銷量出現(xiàn)較大下滑。從整體來(lái)看，歐洲市場(chǎng)上半年新能源汽車銷量達(dá)

103.22

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

158.18%。美國(guó)新能源汽車銷量有望迎來(lái)爆發(fā)。美國(guó)總統(tǒng)拜登設(shè)定了美國(guó)到

2030

年無(wú)排放汽車銷量達(dá)

50%的目標(biāo)，據(jù)此估算，2030

年美國(guó)的新能源汽車銷量有望達(dá)到近

900

萬(wàn)輛，相比

2020

年的

32.4

萬(wàn)輛，10

年復(fù)合增速高達(dá)

39%。2021

年上半年美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)銷量

27.5

萬(wàn)輛，相較于中國(guó)市場(chǎng)的

119.4

萬(wàn)輛和歐洲市場(chǎng)的

103.2

萬(wàn)輛處于低位，市場(chǎng)占比較小。隨著各項(xiàng)新能源支持政策推出，美國(guó)新能源市場(chǎng)迎來(lái)小爆發(fā)，4

月、5

月銷量分別達(dá)到

4.2

萬(wàn)輛和

5.8

萬(wàn)輛，同比高增

324%和

305%，新能源滲透率的上升反映出美國(guó)市場(chǎng)新能源消費(fèi)意愿加強(qiáng)，美國(guó)市場(chǎng)有望迎來(lái)爆發(fā)。政策：中歐市場(chǎng)補(bǔ)貼延續(xù)，美國(guó)政策超預(yù)期國(guó)內(nèi)：短期補(bǔ)貼政策延續(xù)，中長(zhǎng)期規(guī)劃引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展補(bǔ)貼政策延續(xù)，提振國(guó)內(nèi)需求。國(guó)內(nèi)將新能源汽車補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)至

2022

年底，并放緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏，2022

年新能源汽車與公共交通和特定領(lǐng)域用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡

30%、20%；短期將對(duì)沖疫情影響、促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)、提振國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求。雙積分政策確立中期目標(biāo)。2017

年

9

月

28

日工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，通過(guò)建立積分交易機(jī)制，考核車企的燃油損耗，采取積分超標(biāo)處罰，多分鼓勵(lì)的辦法，形成促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的市場(chǎng)化機(jī)制。2020

年

6

月

22

日，工信部發(fā)布“雙積分”修改決定，自

2021

年

1

月

1

日起施行。新版政策明確

2021

年、2022

年、2023

年新能源汽車積分比例要求分別為

14%、16%和

18%，為中國(guó)新能源汽車行業(yè)發(fā)展樹立了清晰的中期目標(biāo)。長(zhǎng)期規(guī)劃落地，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2020

年

11

月

2

日，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035

年）》發(fā)布。規(guī)劃提出到

2025

年，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力明顯增強(qiáng)，純電動(dòng)乘用車新車平均電耗降至12kWh/百公里，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的

20%左右。2021-2035

年發(fā)展規(guī)劃的落地顯示了國(guó)內(nèi)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策導(dǎo)向，有望引領(lǐng)行業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展。歐洲：補(bǔ)貼政策延續(xù)，碳排放目標(biāo)大幅趨嚴(yán)政策補(bǔ)貼延續(xù)，部分國(guó)家小幅退坡。2019

年底到

2020

年上半年，為了應(yīng)對(duì)歐盟嚴(yán)格的碳排放考核要求以及對(duì)沖新冠疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)的沖擊，歐洲密集推出新能源汽車支持政策，如德國(guó)連續(xù)加碼新能源汽車補(bǔ)貼、歐盟擬免除零排放汽車增值稅以及法國(guó)發(fā)布

88

億歐元的汽車援助計(jì)劃等。2022

年歐洲新能源市場(chǎng)主要國(guó)家補(bǔ)貼延續(xù)，部分國(guó)家出現(xiàn)小幅退坡但預(yù)計(jì)對(duì)整體銷量不會(huì)產(chǎn)生明顯影響。歐洲是全球新能源汽車最重要的市場(chǎng)之一，也是全球主流汽車企業(yè)大眾、寶馬、戴姆勒等的所在地，是主流車企電動(dòng)化戰(zhàn)略發(fā)力的重要市場(chǎng)之一，2022

年仍將是全球新能源汽車銷量增長(zhǎng)的重要支撐?！禙itfor55》法案推出，碳排放標(biāo)準(zhǔn)大幅趨嚴(yán)。2021

年

7

月歐盟通過(guò)《Fitfor55》法案，旨在增加歐盟經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的同時(shí)減少二氧化碳排放，以確保

2030年溫室氣體排放比

1990年減少

55%。法案計(jì)劃從

2030年起將新車的平均排放降低至

55%，從

2035

年起降低

100%（基于

2021

年水平），即

2035

年起所有注冊(cè)的新車都必須達(dá)到零排放。從當(dāng)前經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，僅靠?jī)?nèi)燃機(jī)技術(shù)的改進(jìn)和升級(jí)難以實(shí)現(xiàn)

2030

年每公里碳排放低于

43g，因此汽車制造商急需加速電動(dòng)化進(jìn)程。歐洲在中短期內(nèi)將大力推動(dòng)新能源汽車以及動(dòng)力電池的的生產(chǎn)銷售，同時(shí)加速充電樁等配套設(shè)施的建設(shè)，推動(dòng)碳減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。美國(guó)：有望形成全球銷量新增長(zhǎng)點(diǎn)政策導(dǎo)向?qū)γ绹?guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展意義重大。美國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)待新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不同態(tài)度在較大程度上影響了美國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2008

年金融危機(jī)過(guò)后美國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)低迷，奧巴馬政府提出工業(yè)化戰(zhàn)略，將發(fā)展電動(dòng)汽車作為提振美國(guó)汽車工業(yè)，擺脫經(jīng)濟(jì)危機(jī)泥潭的重要途徑。期間出臺(tái)的《緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定法案》奠定了新能源汽車補(bǔ)貼的基礎(chǔ)，相關(guān)政策和補(bǔ)貼延續(xù)至今。特朗普?qǐng)?zhí)政期間國(guó)家層面激勵(lì)措施弱化，燃油車相關(guān)約束標(biāo)準(zhǔn)放寬，導(dǎo)致新能源汽車發(fā)展動(dòng)力不足，市場(chǎng)滯緩，特朗普政府相對(duì)消極的新能源汽車政策在一定程度上制約了美國(guó)銷量的增長(zhǎng)?！吨亟ǜ谩贩ò竿ㄟ^(guò)，美國(guó)新能源汽車稅收抵免大幅加碼。11

月

20

日美國(guó)國(guó)會(huì)眾議院表決通過(guò)了《重建更好》法案，提出投資

5,550

億美元支持清潔能源發(fā)展和處理氣候變化問(wèn)題。法案對(duì)新能源汽車單車補(bǔ)貼額大幅增長(zhǎng)并且取消數(shù)量限制。根據(jù)法案，單車帶電量不低于

40kWh可獲得

7,500

美元補(bǔ)貼（2027

年提升至

50kWh）、由美國(guó)工會(huì)勞工組裝可獲得

4500

美元補(bǔ)貼、汽車零部件

50%美國(guó)本土化且使用美國(guó)生產(chǎn)的電芯可獲得

500

美元補(bǔ)貼，總共可獲得

12,500

美元補(bǔ)貼，較此前規(guī)定的單車最高

7500

美元大幅提升

67%。法案還取消了此前單一車企新能源汽車銷量補(bǔ)貼最高

20

萬(wàn)輛的限制，提出新能源汽車銷量占年度總銷量的

50%后，補(bǔ)貼才會(huì)逐步退坡。同時(shí)法案強(qiáng)調(diào)“美國(guó)制造”，大力扶持本土企業(yè)，特別提到由美國(guó)工會(huì)企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車和美國(guó)生產(chǎn)的電芯，兩項(xiàng)補(bǔ)貼合計(jì)

5,000

美元，約占總補(bǔ)貼金額的

40%。美國(guó)電芯企業(yè)主要是

LG、三星

SDI、SKI、松下等日韓電池企業(yè)，如法案最終付諸實(shí)施，這些企業(yè)有望直接受益。此外目前眾多中國(guó)的電池供應(yīng)鏈企業(yè)進(jìn)入到了日韓電池企業(yè)的供應(yīng)鏈，有望間接受益。利好政策落實(shí)有望對(duì)市場(chǎng)形成強(qiáng)力催化，我們預(yù)計(jì)美國(guó)新能源汽車有望在

2022

年迎來(lái)高速發(fā)展，銷量有望達(dá)到

133

萬(wàn)輛，2025

年有望達(dá)到

400

萬(wàn)輛，2022-2025

年復(fù)合增速預(yù)計(jì)超過(guò)

44.35%。供給：主流車企電動(dòng)化進(jìn)程加速，爆款車型帶動(dòng)銷量增長(zhǎng)全球：主流廠商樹立電動(dòng)化目標(biāo)，特斯拉仍是最強(qiáng)主線自

2019

年聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)以來(lái)，主流汽車廠商相繼宣布了電動(dòng)車銷量目標(biāo)，加速電動(dòng)化進(jìn)程。國(guó)際能源署預(yù)計(jì)到

2030

年全球新能源汽車總銷量有望達(dá)到

4,000

萬(wàn)輛。部分頭部傳統(tǒng)車企陸續(xù)加大研發(fā)投入，布局新能源。國(guó)內(nèi)：多樣化新車型密集推出，造車新勢(shì)力表現(xiàn)亮眼爆款車型帶動(dòng)市場(chǎng)放量。上汽通用、特斯拉、比亞迪等車企占據(jù)新能源銷量市場(chǎng)大頭。從車型和價(jià)位來(lái)看呈現(xiàn)明顯的紡錘形，高端和中低端車型銷量較好，中端車型銷量相比顯得較為平均。其中爆款車型五菱宏光

MiniEV前三季度銷量達(dá)

28.60

萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超其他品牌。高端品牌特斯拉依舊強(qiáng)勢(shì)，前三季度

Model3/Y銷量分別達(dá)到

18.78

萬(wàn)輛和

10.73

萬(wàn)輛。造車新勢(shì)力表現(xiàn)亮眼。在經(jīng)過(guò)了前期的產(chǎn)品儲(chǔ)備、品牌打造及市場(chǎng)營(yíng)銷之后，2020

年以來(lái)，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力異軍突起，銷量表現(xiàn)亮眼。蔚來(lái)汽車作為造車新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊，2020

年

4

月之后單月銷量一直保持在

3,000

輛以上，并且高速增長(zhǎng)，2021

年

6

月更是突破了

8,000

輛的水平；理想、小鵬緊隨其后，7

月之后單月銷量也穩(wěn)定在

2,000

輛以上；受缺芯影響，2021

年

3

月銷量有所回落。2020

年

1月至

2021

年

9

月，蔚來(lái)、理想、小鵬三家頭部造車新勢(shì)力累計(jì)銷量分別達(dá)到

13.06

萬(wàn)輛、8.90

萬(wàn)輛和10.03

萬(wàn)輛。目前蔚來(lái)在高端路線上已經(jīng)取得了一定成績(jī)，銀保監(jiān)會(huì)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)

2021

年

1-7月上險(xiǎn)量為

49,155

輛，遠(yuǎn)超

35-55

萬(wàn)同價(jià)位

BBA純電車型上險(xiǎn)總額。造車新勢(shì)力已經(jīng)成為塑造國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)格局的重要力量，也有望成為國(guó)內(nèi)銷量增長(zhǎng)的重要支撐。歐洲：純電滲透率逐步提升市場(chǎng)逐步向純電車型過(guò)渡。與中國(guó)市場(chǎng)助推純電路線不同，歐洲市場(chǎng)純電動(dòng)與插電混動(dòng)并駕齊驅(qū)，各占約

50%市場(chǎng)份額。分析其原因，可能有以下兩點(diǎn)：一是因?yàn)闅W洲傳統(tǒng)老牌車企多，燃油車技術(shù)、市場(chǎng)成熟，完全轉(zhuǎn)型成本高導(dǎo)致車企轉(zhuǎn)型動(dòng)力和意愿不強(qiáng)。二是歐盟本次提出的碳排放標(biāo)準(zhǔn)十分嚴(yán)格，且時(shí)間緊迫，同時(shí)發(fā)展和推出純電、混動(dòng)車型能幫助車企廠商在短期內(nèi)盡快滿足歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)。從各大車企的長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃來(lái)看，車企普遍將插電混動(dòng)視為過(guò)渡技術(shù)，最終發(fā)展方向還是純電動(dòng)。從車型銷量上來(lái)看，特斯拉

Model3

在歐洲市場(chǎng)表現(xiàn)十分出色，2021

年

1-8

月累計(jì)注冊(cè)

76,440

輛，遙遙領(lǐng)先。緊隨其后的分別是大眾

ID.3，雷諾

Zoe，大眾

ID.4

和福特

KugaPHEV。累計(jì)銷量前

10

名中純電車型占

80%，銷量占比

83.03%。美國(guó)：優(yōu)質(zhì)供給推出有望帶動(dòng)銷量增長(zhǎng)，改變市場(chǎng)格局特斯拉仍是最強(qiáng)主線，優(yōu)質(zhì)供給推出有望改變市場(chǎng)格局。從品牌來(lái)看，2021

年上半年美國(guó)銷量前十的新能源汽車品牌依次為特斯拉、豐田、雪佛蘭、福特、奧迪、沃爾沃、寶馬、日產(chǎn)、現(xiàn)代、大眾。其中特斯拉銷量

13.8

萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率

64%，穩(wěn)居榜首。從車型銷量來(lái)看，2021

年上半年美國(guó)銷量前十的車型主要為

ModelY、Model3、雪佛蘭

Bolt、豐田普銳斯、MustangMach-E、日產(chǎn)聆風(fēng)、豐田

RAV4、ModelX、奧迪

e-Tron、大眾

ID.4。其中

ModelY和

Model3

分別占據(jù)

18.12%和

13.08%的銷售份額。特斯拉

ModelY銷量增長(zhǎng)很大程度上帶動(dòng)了美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)整體銷量增長(zhǎng)，上半年

27.5萬(wàn)輛的銷量中，特斯拉

ModelY貢獻(xiàn)

7

萬(wàn)輛增量銷量，占總銷量的

25.45%。對(duì)比去年同期特斯拉市場(chǎng)占有率達(dá)到

8

成以上，今年同期市場(chǎng)占比為

64%，出現(xiàn)下滑，隨著其他車企紛紛推出新款電動(dòng)車產(chǎn)品，特斯拉市場(chǎng)占有率或進(jìn)一步下降。美國(guó)本土老牌車企通用和福特都在新政下快速發(fā)力，不斷推出有競(jìng)爭(zhēng)力的車型。通用計(jì)劃到

2025

年在全球推出

30

款純電動(dòng)車型，其已投放市場(chǎng)的雪佛蘭

Bolt在本土市場(chǎng)熱銷，在暢銷品牌中排名第三。福特推出的

MustangMach-E直接對(duì)標(biāo)特斯拉

ModelY，另一款電動(dòng)皮卡

F-150閃電正式發(fā)布前兩天，拜登本人親自到場(chǎng)試駕，獲得了極高的關(guān)注度。隨著美國(guó)傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型，美國(guó)市場(chǎng)特斯拉一家獨(dú)大的局面有望改變，轉(zhuǎn)而形成百花齊放的市場(chǎng)格局。電池組成本顯著下降，新能源汽車成本有望在中期內(nèi)和燃油車持平。新能源汽車成本中很大一部分來(lái)自于電池，占

50%左右，因此新能源汽車的經(jīng)濟(jì)與否很大程度取決于動(dòng)力電池成本的高低。根據(jù)BNEF數(shù)據(jù)，近十年來(lái)動(dòng)力電池成本已大幅降低，2010

年動(dòng)力電池平均成本

1,191

美元/kWh，2020

年平均成本

137

美元/kWh，期間降幅達(dá)

88.50%。并且隨著材料、工藝和技術(shù)進(jìn)步，電池成本有望進(jìn)一步降低，BNEF預(yù)計(jì)在

2024

年、2030

年、2035

年分別降低至

100

美元/kWh、58

美元/kWh和

45

美元/kWh。這使得新能源汽車有望在中長(zhǎng)期脫離補(bǔ)貼后仍具備經(jīng)濟(jì)性，實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油車市場(chǎng)的替代。預(yù)測(cè)：2022

年全球銷量高增長(zhǎng)，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈需求增長(zhǎng)預(yù)計(jì)

2022年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量增長(zhǎng)逾

50%。我們預(yù)計(jì)

2021年全球新能源汽車銷量

630萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)117.24%，其中海外市場(chǎng)銷量

290

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

70.59%；中國(guó)銷量

340

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

183.33%。預(yù)計(jì)2022年中國(guó)、海外新能源汽車銷量分別約

480萬(wàn)輛、440萬(wàn)輛，同比增速分別為

41.18%、51.72%；2022年全球新能源汽車銷量約

920萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

46.03%，對(duì)應(yīng)動(dòng)力電池需求量約

450GWh，同比增長(zhǎng)

52.03%。2

動(dòng)力電池：領(lǐng)先梯隊(duì)格局形成，4680

推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)動(dòng)力電池裝機(jī)量增長(zhǎng)動(dòng)能強(qiáng)勁新能源汽車需求推動(dòng)電池放量，裝機(jī)量同比大幅提升。受益于新能源汽車的快速發(fā)展，全球與中國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)。2021

年全球

1-8

月動(dòng)力電池裝機(jī)量

151.40GWh，同比增長(zhǎng)

147.71%，受疫情影響全球

2020

年二季度裝機(jī)量有所回落，今年疫情有所緩和疊加美國(guó)市場(chǎng)回暖動(dòng)力電池裝機(jī)量同比有較大增長(zhǎng)，其中

4

月份和

5

月份同比增長(zhǎng)分別高達(dá)

212.94%和

233.90%。國(guó)內(nèi)

2021

年

1-8

月動(dòng)力電池裝機(jī)量

75.78GWh，同比增速達(dá)

166.27%。領(lǐng)先梯隊(duì)形成，二線電池廠謀求突圍全球動(dòng)力電池領(lǐng)先梯隊(duì)基本形成。當(dāng)前動(dòng)力電池全球市場(chǎng)份額大部分被寧德時(shí)代、LG化學(xué)、松下、三星

SDI、SKI、比亞迪等占據(jù)，以上六家企業(yè)

2021

年上半年市占率合計(jì)

86.60%，相比

2020

年進(jìn)一步提升

1.05

個(gè)百分點(diǎn)。其中寧德時(shí)代市占率提升

7.22

個(gè)百分點(diǎn)至

29.89%。松下由于深度綁定特斯拉，客戶結(jié)構(gòu)單一，產(chǎn)品也一直以圓柱電池為主，在其他產(chǎn)品上缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，導(dǎo)致市場(chǎng)份額大幅下滑，其

2021

年上半年市占率同比下降

7.45

個(gè)百分點(diǎn)至

14.99%，結(jié)合松下目前業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、客戶開發(fā)情況和擴(kuò)產(chǎn)速度，預(yù)計(jì)松下在動(dòng)力電池市場(chǎng)或持續(xù)落后，市場(chǎng)份額或進(jìn)一步被蠶食。去年同期第一的

LG化學(xué)被寧德時(shí)代趕超，2021

年上半年市占率

24.54%，基本保持穩(wěn)定。LG化學(xué)

2025

年電池產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)到

430GWh，且開始積極尋求中國(guó)供應(yīng)鏈體系，其在自身發(fā)展的同時(shí)也有望利好部分國(guó)內(nèi)供應(yīng)商。寧德時(shí)代具備全球競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)出海加速。國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)加速導(dǎo)入全球供應(yīng)鏈，2021年上半年，寧德時(shí)代境外收入占比達(dá)到

23.14%，全球市場(chǎng)份額提升至

29.89%，同比增加

7.22

個(gè)百分點(diǎn)，公司業(yè)務(wù)出海大幅提速，已經(jīng)進(jìn)入了海外幾乎所有主流車企供應(yīng)鏈。國(guó)內(nèi)二線電池企業(yè)如孚能科技、億緯鋰能、欣旺達(dá)等在開拓國(guó)內(nèi)客戶的同時(shí)積極進(jìn)入海外客戶供應(yīng)鏈，并取得一定進(jìn)展，其中孚能科技獲得戴姆勒

2021-2027

年

140GWh訂單，億緯鋰能進(jìn)入了戴姆勒、福特、現(xiàn)代起亞和寶馬供應(yīng)鏈，欣旺達(dá)也獲得了雷諾-日產(chǎn)

7

年

115.7

萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)車的項(xiàng)目訂單。此外，大眾入股國(guó)軒高科成為國(guó)軒高科第一大股東。當(dāng)前是海外主流整車廠培育和引入新的動(dòng)力電池供應(yīng)商的戰(zhàn)略機(jī)遇期，部分二線電池廠積極布局新增產(chǎn)能，電池成本逐步降低，產(chǎn)品具備競(jìng)爭(zhēng)力，客戶結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。具備產(chǎn)能、技術(shù)、客戶優(yōu)勢(shì)的二線電池企業(yè)有望實(shí)現(xiàn)突圍，提升全球供貨量及市場(chǎng)份額。4680

電池加速落地，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)4680

電池兼具高安全性和低成本雙重優(yōu)勢(shì)。熱失控問(wèn)題是電池組安全問(wèn)題關(guān)注的焦點(diǎn)。相比于方形和軟包電池，圓柱電池在安全性上有天然優(yōu)勢(shì)。首先圓柱電池單體容量低，1865、2170、4680

電池的單體容量分別約為

3.5Ah、4.8Ah和

24Ah，遠(yuǎn)低于方形電池的

100-300Ah和軟包電池的

30-80Ah，單個(gè)圓柱電池?zé)崾Э蒯尫诺哪芰啃?，相較于方形和軟包電池更加可控。其次方形和軟包電池由于其平直的表面，組成模組后容易“側(cè)向加熱”，傳熱明顯。圓柱電池弧形表面的特性使其在成組后仍然保留了較大的間隙率，一定程度上限制了熱量的傳遞，具有更多的容錯(cuò)空間。同時(shí)

4680

電池采用的無(wú)極耳（全極耳）技術(shù)，有效地解決了大體積電池功率提升帶來(lái)的極耳發(fā)熱問(wèn)題。生產(chǎn)方式上圓柱電池采用同心卷繞的方式生產(chǎn)，生產(chǎn)速度和效率明顯高于方形和軟包電池的疊片生產(chǎn)方式，單體成本更低。在圓柱電池內(nèi)部縱向比較來(lái)看，4680

電池體積大約是

2170

電池的

5

倍，擁有更高的電池容量，以單車

80kWh計(jì)算，2170

電池需要

4,400

個(gè)左右，而

4680

電池僅需要

960

個(gè)左右，更少的電池?cái)?shù)量大幅降低

BMS難度和結(jié)構(gòu)件數(shù)量，可以有效降低成本。4680

落地速度加快，驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)。隨著

4680

關(guān)注度的提升，電池大廠正加快布局相關(guān)產(chǎn)能。目前特斯拉在弗雷蒙德工廠試產(chǎn)

4680

電池，良率已由

20%提升至

70%-80%，計(jì)劃在

2022

年底產(chǎn)能達(dá)100GWh。松下

2021

年

1

月計(jì)劃在大阪投資一條試驗(yàn)線，預(yù)計(jì)

2022

年投產(chǎn)。寧德時(shí)代規(guī)劃了

8

條生產(chǎn)線共計(jì)

12GWh產(chǎn)能。億緯鋰能目前已公告

20GWh產(chǎn)能，預(yù)計(jì)

2022H1

開始建設(shè)，2023

年達(dá)產(chǎn)。LG化學(xué)也已經(jīng)開始產(chǎn)線建設(shè)，計(jì)劃最早

2023

年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。4680

的興起堅(jiān)定了市場(chǎng)對(duì)于高鎳三元的信心，其進(jìn)展和高性能材料緊密相關(guān)，預(yù)計(jì)將帶動(dòng)正、負(fù)極以及電解液產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)。3

中游材料：短期供需偏緊，龍頭享受技術(shù)紅利正極材料：三元和鐵鋰機(jī)遇并存，行業(yè)景氣延續(xù)三元材料仍難形成龍頭，磷酸鐵鋰競(jìng)爭(zhēng)格局較好。三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是目前動(dòng)力電池出貨量最大的兩種電池產(chǎn)品，根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2021

年上半年三元和磷酸鐵鋰電池占我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量的

99.79%。2021

年上半年三元材料

CR5

為

55.99%，且各企業(yè)份額差距不大。主要是因?yàn)槿龢O原材料成本占比較高，在

90%左右，上游鋰、鈷、鎳等大宗商品各廠家采購(gòu)價(jià)格差異小，制造和人工成本占比較低導(dǎo)致廠家難以通過(guò)技術(shù)或者規(guī)模效應(yīng)取得顯著成本優(yōu)勢(shì)。但隨著高鎳材料和各廠家海外出貨量占比的提升，出口型企業(yè)有望逐步凸顯，市場(chǎng)集中度有望提升。磷酸鐵鋰電池方面受國(guó)家早期補(bǔ)貼政策影響，動(dòng)力電池廠商將重心轉(zhuǎn)移至三元電池，導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈供需下降，企業(yè)數(shù)量大幅減少。2020

年開始磷酸鐵鋰市場(chǎng)復(fù)蘇，市場(chǎng)上可提供高性價(jià)比產(chǎn)品的企業(yè)數(shù)量有限，因此行業(yè)具有較高集中度。2021

年上半年磷酸鐵鋰材料

CR5

為

71.09%，處于較高水平，市場(chǎng)份額變動(dòng)主要集中在行業(yè)龍頭之間。磷酸鐵鋰電池強(qiáng)勢(shì)回歸，產(chǎn)量、裝機(jī)量反超三元。磷酸鐵鋰快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭從

2020

年開始顯現(xiàn)，在今年實(shí)現(xiàn)反超。從產(chǎn)量來(lái)看磷酸鐵鋰電池在今年

5

月開始反超三元，當(dāng)月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量

8.77GWh，占總產(chǎn)量的

63.55%；三元電池產(chǎn)量

5.00GWh，占總產(chǎn)量的

36.25%。截止至今年

10

月份，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量已連續(xù)

6

個(gè)月超過(guò)三元。今年

1-10

月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)

87.52GWh，占動(dòng)力電池總產(chǎn)量的54.76%，同比增長(zhǎng)

287.26%；三元電池累計(jì)產(chǎn)量

72.04GWh，占動(dòng)力電池總產(chǎn)量的

45.06%，同比增長(zhǎng)120.31%。在供給端磷酸鐵鋰電池不論在體量還是增速上都已超過(guò)三元。伴隨產(chǎn)量反超，磷酸鐵鋰電池在裝機(jī)量占比上也開始呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，并在今年

7

月實(shí)現(xiàn)反超。7

月份當(dāng)月磷酸鐵鋰電池裝車5.80GWh，占總裝機(jī)量的

51.35%；三元電池裝車

5.45GWh，占總裝機(jī)量的

48.31%。今年

1-10

月磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車

53.21GWh，占總裝機(jī)量的

49.50%，同比增長(zhǎng)

315.70%；三元電池累計(jì)裝車

54.05GWh，占總裝機(jī)量的

50.28%，同比增長(zhǎng)

100.19%。后補(bǔ)貼時(shí)代市場(chǎng)回歸性價(jià)比。2016

年出臺(tái)的補(bǔ)貼政策將能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn)，更高能量密度、更長(zhǎng)續(xù)航里程的產(chǎn)品能獲得更高的補(bǔ)貼。高補(bǔ)貼一定程度上掩蓋了三元電池成本上的劣勢(shì)，廠家為了獲得補(bǔ)貼更傾向于使用高能量密度的三元電池，而近幾年隨著補(bǔ)貼退坡，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)開始顯現(xiàn)。根據(jù)目前的補(bǔ)貼政策，2021

年和

2022

年單車最高補(bǔ)貼為

1.80

萬(wàn)元和

1.26

萬(wàn)元，相比

2018年的單車最高補(bǔ)貼

6.2

萬(wàn)元分別下降了

70.97%和

79.68%，在后補(bǔ)貼時(shí)代，車企需要降低成本來(lái)降低售價(jià)，市場(chǎng)回歸性價(jià)比成為磷酸鐵鋰電池回歸的重要推手。同時(shí)“CTP”和“刀片電池”等技術(shù)的應(yīng)用，使得磷酸鐵鋰電池進(jìn)一步降本增效，電池模組能量密度可以和部分三元電池相媲美，性價(jià)比進(jìn)一步提升。磷酸鐵鋰電池獲車企青睞，配套車型占比提升。工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用車型目錄》（2019年第

1

批）中，磷酸鐵鋰車型僅占

7.49%，2019

年

1-8

月磷酸鐵鋰配套車型平均占比僅為

10.00%。在2021

年發(fā)布的第

1

批車型目錄中，車型總量

112

種，其中磷酸鐵鋰配套車型

90

種，占比高達(dá)

78%。2021

年

1-8

月磷酸鐵鋰配套車型平均占比達(dá)

49.63%。今年

8

月特斯拉宣布美國(guó)用戶可以選擇磷酸鐵鋰電池，10

月宣布全球標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版

Model3、ModelY將由三元電池切換到磷酸鐵鋰電池，意味著鐵鋰路線得到特斯拉的認(rèn)可，并且將在全球推廣。磷酸鐵鋰材料價(jià)格上行促進(jìn)企業(yè)盈利修復(fù)。2020

年四季度開始磷酸鐵鋰市場(chǎng)回暖，價(jià)格進(jìn)入上升通道。根據(jù)市場(chǎng)最新報(bào)價(jià)

2021

年

11

月動(dòng)力型磷酸鐵鋰報(bào)價(jià)已達(dá)

9

萬(wàn)元/噸，相比去年年中低點(diǎn)時(shí)

3.5

萬(wàn)元的報(bào)價(jià)漲幅高達(dá)

157.14%。磷酸鐵鋰價(jià)格上漲帶動(dòng)企業(yè)盈利能力修復(fù)，根據(jù)百川盈浮數(shù)據(jù)，目前行業(yè)平均毛利率在

9%左右，相比去年低點(diǎn)提升

3

個(gè)百分點(diǎn)，部分企業(yè)扭虧為盈。儲(chǔ)能或成磷酸鐵鋰新增量市場(chǎng)，2025

年儲(chǔ)能規(guī)模

30GWh以上。儲(chǔ)能在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)中扮演重要角色，今年以來(lái)儲(chǔ)能市場(chǎng)利好政策頻出。2021

年

7

月

23

日國(guó)家發(fā)改委、能源局發(fā)布《關(guān)于加快推動(dòng)新型儲(chǔ)能發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出：到

2025

年儲(chǔ)能裝機(jī)規(guī)模達(dá)

30GWh以上的目標(biāo)；地方層面也相繼出臺(tái)了推動(dòng)儲(chǔ)能發(fā)展的政策。美國(guó)在《重建更好》法案中計(jì)劃對(duì)于高于

5kWh的儲(chǔ)能系統(tǒng)到

2026

年給予最高

30%的

ITC退稅，目前美國(guó)儲(chǔ)能僅在與光伏、風(fēng)電項(xiàng)目搭配時(shí)，才能夠享受

ITC退稅，獨(dú)立的儲(chǔ)能項(xiàng)目無(wú)法獲得。因此本次首次針對(duì)儲(chǔ)能制定單獨(dú)的

ITC退稅，具有重要?dú)v史意義，有望刺激美國(guó)儲(chǔ)能市場(chǎng)快速放量。磷酸鐵鋰電池憑借優(yōu)秀的循環(huán)新能、安全性和成本優(yōu)勢(shì)，有望在儲(chǔ)能市場(chǎng)獲得規(guī)模應(yīng)用。三元技術(shù)路線確定性高，性能、成本均有較大提升空間。磷酸鐵鋰電池能量密度受制于其正極材料物理和化學(xué)特性，目前已接近極限，發(fā)展方向多聚焦于電池組的改進(jìn)帶來(lái)的模組能量密度提升以及規(guī)模效應(yīng)和原料價(jià)格下降帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，而三元電池目前仍處于技術(shù)迭代上升期，高鎳無(wú)鈷體系的演進(jìn)、替代元素的引進(jìn)以及固態(tài)電池等新技術(shù)都有望推動(dòng)三元電池在能量密度、安全性、成本方面不斷優(yōu)化，從中長(zhǎng)期來(lái)看高鎳三元有望在綜合成本上接近甚至低于鐵鋰。負(fù)極材料：石墨化成負(fù)極產(chǎn)能瓶頸，“一體化”+高自供有望改變市場(chǎng)格局負(fù)極材料格局穩(wěn)定，集中度略有松動(dòng)。2021

年上半年，負(fù)極材料

CR5

為

78%，相比

2020

年上升了

2個(gè)百分點(diǎn)，行業(yè)格局基本保持穩(wěn)定。市場(chǎng)份額主要在頭部企業(yè)內(nèi)部小幅變動(dòng)。石墨化成產(chǎn)能瓶頸?！笆晃濉币詠?lái)，我國(guó)開始加大對(duì)能源消耗控制問(wèn)題的重視，制定了能耗強(qiáng)度的約束性指標(biāo)；“十二五”規(guī)劃首次提出能源消費(fèi)總量控制的要求，正式開始實(shí)施雙控考核。今年能耗雙控目標(biāo)較為嚴(yán)峻，上半年

9

個(gè)省區(qū)觸及一級(jí)預(yù)警，10

個(gè)省份的能耗達(dá)到二級(jí)預(yù)警。根據(jù)隆眾資訊統(tǒng)計(jì)，上半年一級(jí)和二級(jí)能耗預(yù)警地區(qū)對(duì)應(yīng)石墨化產(chǎn)能

35.7

萬(wàn)噸，產(chǎn)能釋放受到較大影響。目前雖然有不少石墨化產(chǎn)能在推進(jìn)規(guī)劃和建設(shè)，但產(chǎn)能釋放有限，供需缺口依然難以緩解，具備一定規(guī)模的產(chǎn)能預(yù)計(jì)明年才能陸續(xù)釋放。原料與加工費(fèi)增加，負(fù)極價(jià)格持續(xù)攀升。今年以來(lái)，原料針狀焦，石油焦，石墨化等紛紛漲價(jià)，僅石墨化代工價(jià)格累計(jì)上漲幅度就超過(guò)

90%。伴隨限電限產(chǎn)影響，主流大廠負(fù)極產(chǎn)量出現(xiàn)滑坡，負(fù)極材料新一輪議價(jià)拉開序幕，價(jià)格高位看漲。預(yù)計(jì)到

2022

年上半年石墨化產(chǎn)能緊張有望逐步緩解，下半年負(fù)極材料供需改善，價(jià)格開始回落。“一體化”+高自供的企業(yè)有望改變市場(chǎng)格局。產(chǎn)業(yè)鏈“一體化”布局+石墨化自供率提升有望有效提升負(fù)極廠商毛利率。根據(jù)尚泰科技招股說(shuō)明書測(cè)算，當(dāng)石墨化加工單價(jià)為

1.24

萬(wàn)元/噸時(shí)，公司石墨化加工自供率由

50%提升至

70%，毛利率可提升

5.32

個(gè)百分點(diǎn)。繼二季度石墨化加工價(jià)格調(diào)漲，9

月份石墨化愈加緊缺，價(jià)格達(dá)到頂峰

2.5

萬(wàn)元/噸，相較于

2020

年的

1.24

萬(wàn)元/噸大幅上漲

101.61%。在當(dāng)前石墨化代工價(jià)格不斷抬升的市場(chǎng)環(huán)境下，負(fù)極企業(yè)石墨化自供率的提升有望顯著提升企業(yè)盈利能力和占有率。今年以來(lái)，負(fù)極材料（人造石墨）頭部企業(yè)，包括璞泰來(lái)、杉杉股份、凱金能源、中科電氣、尚泰科技、翔豐華等均在加速擴(kuò)產(chǎn)石墨化產(chǎn)能及負(fù)極材料一體化項(xiàng)目，擴(kuò)產(chǎn)涉及金額超

250億元。銅箔：輕薄化大勢(shì)所趨，短期供給缺口難以彌補(bǔ)鋰電銅箔寡頭壟斷格局基本形成，市場(chǎng)份額呈現(xiàn)進(jìn)一步集中趨勢(shì)。2020

年鋰電銅箔

CR5

為

98.15%，2021

年上半年

CR5

達(dá)到

99.74%，接近

100%，市場(chǎng)幾乎為寡頭壟斷。市場(chǎng)份額變化集中在龍頭內(nèi)部。2021

年上半年靈寶華鑫市場(chǎng)份額由

26%提升至

32%，成為行業(yè)第一。湖北中一和諾德股份/青海電子市場(chǎng)份額小幅縮水，市占率分別下降

2

個(gè)百分點(diǎn)和

1

個(gè)百分點(diǎn)。贛州逸豪實(shí)業(yè)市場(chǎng)份額下降較多，市占率

0.26%。銅箔輕薄化是大勢(shì)所趨，國(guó)內(nèi)輕薄化進(jìn)度領(lǐng)先。根據(jù)

CCFA數(shù)據(jù)，2017

年國(guó)內(nèi)僅有少數(shù)廠商可以生產(chǎn)

6μm鋰電銅箔，全年產(chǎn)量占國(guó)內(nèi)鋰電銅箔總量比例為

13%；2020

年

6μm鋰電銅箔產(chǎn)量占比達(dá)到

34%，4.5μm銅箔產(chǎn)量占比達(dá)到

3%。目前

LG化學(xué)、三星

SDI、SKInnovation等國(guó)外頭部電池廠商仍多采用

8μm厚度銅箔，輕薄化進(jìn)度明顯慢于國(guó)內(nèi)。國(guó)內(nèi)比亞迪、國(guó)軒高科、天津力神等主流廠商均提速

6μm銅箔的全面使用，電池龍頭寧德時(shí)代已于

2018

年實(shí)現(xiàn)

8μm向

6μm銅箔的切換，并于

2020

年開始加速導(dǎo)入

4.5μm銅箔。伴隨頭部銅箔廠商極薄銅箔產(chǎn)能擴(kuò)張和大型電池廠的產(chǎn)線逐步匹配，我們認(rèn)為

6μm銅箔有望加速完成對(duì)

8μm銅箔的全面替代，成為市場(chǎng)主流，同時(shí)

4.5μm銅箔滲透率在未來(lái)有望快速提升。銅箔板塊高溫延續(xù)，極薄銅箔性價(jià)比突出。去年年底以來(lái)，鋰電銅箔呈現(xiàn)漲價(jià)趨勢(shì)，8μm和

6μm銅箔分別由

2020

年年中低點(diǎn)時(shí)的

7.2

萬(wàn)元/噸和

9.1

萬(wàn)元/噸漲至今年

11

月份的

10.6

萬(wàn)元/噸和

12.25

萬(wàn)元/噸，漲幅分別為

47.22%和

34.62%。鋰電銅箔輕薄化，可以在電芯體積不變條件下增大活性材料的用量，漿料涂覆厚度增厚，將直接促進(jìn)電芯能量密度提高，降低單位電量材料成本。我們使用動(dòng)力電池中銅箔的典型用量和質(zhì)量占比結(jié)合鑫欏鋰電近期材料報(bào)價(jià)計(jì)算，其中

4.5μm銅箔價(jià)格來(lái)自中一科技招股說(shuō)明書，使用

6μm和

4.5μm極薄銅箔相比于

8μm銅箔成本上分別可以下降

13.44%和

22.73%；質(zhì)量能量密度分別可以提升

5.26%和

9.59%，性價(jià)比突出。銅箔擴(kuò)產(chǎn)存在壁壘，短期缺口難以彌補(bǔ)。銅箔生產(chǎn)主要存在資金、設(shè)備、工藝三大壁壘。相比于前驅(qū)體、負(fù)極、電解液等環(huán)節(jié)，銅箔生產(chǎn)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，1

萬(wàn)噸鋰電銅箔固定資產(chǎn)投資在

6-7

億元，即單

GWh固定投資在

5,500

萬(wàn)元左右，其中設(shè)備采購(gòu)成本超過(guò)

50%。生產(chǎn)設(shè)備緊張進(jìn)一步限制了銅箔產(chǎn)能的擴(kuò)張。生產(chǎn)銅箔的核心設(shè)備陰極輥依賴日本進(jìn)口，供應(yīng)有限且交貨周期長(zhǎng)，部分廠商訂單已排到

2024

年，目前部分銅箔生產(chǎn)企業(yè)逐漸導(dǎo)入國(guó)產(chǎn)設(shè)備，但尚處在調(diào)試和改進(jìn)中。此外，銅箔生產(chǎn)工藝控制難度高，試劑和產(chǎn)線需要長(zhǎng)期的科研投入和調(diào)試。行業(yè)壁壘的存在使得銅箔名義產(chǎn)能和下游實(shí)際需求難以匹配，呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性緊缺。目前生產(chǎn)

1GWh鋰電池需要約

700

噸

6μm銅箔或

900

噸

8μm銅箔，鋰電銅箔行業(yè)整體處于滿產(chǎn)滿銷，供不應(yīng)求的狀態(tài)，各大銅箔企業(yè)均開啟擴(kuò)產(chǎn)，但由于設(shè)備到位及建設(shè)周期較長(zhǎng)，大部分新增產(chǎn)能在

2021

年底和

2022

年釋放，短期供給缺口難以彌補(bǔ)。預(yù)計(jì)鋰電銅箔板塊高溫在

2022

年仍有望延續(xù)。PET鍍銅膜有望打開新局面。作為動(dòng)力電池材料的極薄和超薄銅箔在遭遇外力碰撞時(shí)易造成爆燃，PET鍍銅膜可以改變這一狀況。PET鍍銅膜主要由三層組成，中間是厚度為

3.6-6μm的絕緣樹脂層，外面兩層為

1μm的銅箔。制作過(guò)程為在厚度

3.5-6μm的不導(dǎo)電

PET超薄超寬膜表面先采用真空濺鍍的方式制作一層

20-80nm的金屬層，將薄膜金屬化，然后用水介質(zhì)電鍍的方式，將銅層加厚到

1μm。與傳統(tǒng)銅箔相比，PET鍍銅膜厚度更薄，質(zhì)量更輕，相同面積的

PET鍍銅膜較銅箔質(zhì)量減輕

60%左右，厚度減少

33.33%左右，可以較為有效的提升電池能量密度。同時(shí)由于

PET高分子材料的不導(dǎo)電性和低碳型模量，PET鍍銅膜具有更高的安全性和壽命。目前

PET鍍銅膜是行業(yè)的研發(fā)方向之一，尚未產(chǎn)業(yè)化鋪開，在未來(lái)技術(shù)成熟后有望打開新局面。隔膜：濕法隔膜競(jìng)爭(zhēng)格局較好，干法隔膜集中度小幅下降濕法隔膜形成“一超多強(qiáng)”格局，干法隔膜市場(chǎng)集中度小幅下降。2021

年上半年濕法隔膜

CR5

85.68%，集中度較

2020

年提升了

4.72

個(gè)百分點(diǎn)，提升較為明顯。恩捷股份在收購(gòu)蘇州捷力和重慶紐米后濕法隔膜龍頭地位進(jìn)一步鞏固，2021

年上半年濕法隔膜市占率同比提升

6.35

個(gè)百分點(diǎn)至

43.49%。干法隔膜

2021

年上半年

CR3

達(dá)

56.86%，同比下降

16.52

個(gè)百分點(diǎn)。電解液：原料大幅漲價(jià)，六氟磷酸鋰短期供給仍然偏緊市場(chǎng)集中度高，強(qiáng)者恒強(qiáng)效應(yīng)明顯。2020

年電解液行業(yè)

CR5

為

77.62%，相比

2019

年提升

5.67

個(gè)百分點(diǎn)，集中度提升主要原因是天賜材料和國(guó)泰華榮市占率提升較大。2021

年上半年行業(yè)

CR5

為

77.98%，相比

2020

年進(jìn)一步提升

0.36

個(gè)百分點(diǎn)，行業(yè)

CR3

為

65.98%，相比

2020

年提升

4.36

個(gè)百分點(diǎn)，龍頭企業(yè)憑借客戶和產(chǎn)能擴(kuò)張優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)者恒強(qiáng)效應(yīng)明顯。龍頭企業(yè)開啟產(chǎn)能擴(kuò)張，一體化布局有望改變行業(yè)格局。下游需求旺盛使得電解液企業(yè)產(chǎn)銷兩旺，紛紛開啟擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。頭部企業(yè)憑借優(yōu)質(zhì)客戶資源和資金優(yōu)勢(shì)在產(chǎn)能擴(kuò)張上更加積極，產(chǎn)能釋放后市場(chǎng)集中度有望進(jìn)一步提升。除擴(kuò)充產(chǎn)能外，天賜材料通過(guò)募投項(xiàng)目布局“硫酸-氫氟酸-氟化鋰/五氟化磷-六氟磷酸鋰-電解液”一體化產(chǎn)業(yè)鏈，新宙邦通過(guò)布局溶劑，添加劑等提升原料自供占比，保障原料供應(yīng)。六氟磷酸鋰、添加劑、溶劑等原料在電解液成本占比超過(guò)

80%，電解液企業(yè)通過(guò)提高原料自供占比和產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局，可以更好的控制成本，增厚企業(yè)利潤(rùn)，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拉開差距。主要材料全線看漲，電解液價(jià)格承壓上行。今年以來(lái)因

VC，六氟磷酸鋰等重要原料短缺，行業(yè)供給緊張，電解液成品價(jià)格暴漲。根據(jù)百川盈浮數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電解液和三元電解液

11

月中下旬報(bào)價(jià)分別為11.80萬(wàn)元/噸和13.05萬(wàn)元/噸，相比去年低點(diǎn)時(shí)的2.95萬(wàn)元/噸和3.30萬(wàn)元/噸分別大幅上漲300.00%和

295.45%。隨著部分廠家產(chǎn)線改造完成和新建產(chǎn)能釋放，VC供應(yīng)緊張已經(jīng)得到一定緩解，同時(shí)部分中小電解液廠家利潤(rùn)承壓明顯，主動(dòng)減產(chǎn)，使得

VC價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)一定松動(dòng)。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，11

月

VC大廠報(bào)價(jià)已經(jīng)從

9-10

月的

50-60

萬(wàn)元/噸回落至

40-45

萬(wàn)元/噸左右，出現(xiàn)一定回調(diào)。六氟磷酸鋰價(jià)格觸底反彈，帶動(dòng)企業(yè)盈利修復(fù)。六氟磷酸鋰價(jià)格呈現(xiàn)明顯的周期性，2016

年受政策補(bǔ)貼刺激，產(chǎn)業(yè)鏈需求火熱，