北車城市軌道交通車輛介紹

城市軌道交通車輛介紹一、城市軌道交通的發(fā)展概況城市軌道交通的開端是地下鐵道。世界第一條地下鐵道誕生于1863年1月10日，在英國倫敦建成，采用蒸汽牽引，1890年改為電力牽引。有軌電車是1881年在德國柏林工業(yè)展覽會期間，在400m長的軌道上展示了一列三輛編組的小有軌電車，只能乘坐6人。在世界拆除有軌電車的同時(shí)，對其進(jìn)行改造，發(fā)展成為輕軌交通系統(tǒng)。從20世紀(jì)80年代開始發(fā)展單軌交通系統(tǒng)。DK32北京不銹鋼城軌客車編組：2M+2T網(wǎng)壓：750VDC最大速度：80km/h制動系統(tǒng)采用微機(jī)控制的模擬式電空制動系統(tǒng)，具有防滑功能。武漢鋁合金B(yǎng)型輕軌車編組為Tc+M1+M2＋Tc，采用鋁合金車體，無搖枕轉(zhuǎn)向架，電動塞拉門，自動駕駛及無人駕駛，內(nèi)寬1400毫米的貫通道，三軌下部受流。最大速度100km/h。天津?yàn)I?？炀€不銹鋼城軌車編組為Mcp＋T+T+Mcp，采用輕量化不銹鋼車體，客室對開電動塞拉門，司機(jī)室手動前開塞拉門，直流受電Dc1500V架空接觸網(wǎng)，ATO自動駕駛系統(tǒng)。最大速度100km/h。天津地鐵二號線編組：—Tc*M—M*T—M*Tc—三軌受電DC750V單面踏面制動最大速度80km/h不銹鋼車體北京地鐵10號線車輛編組：+Tc-M-T-M-M-Tc+三軌上部受流750V不銹鋼車體踏面制動+電制動最高運(yùn)行速度80km/h深圳地鐵鋁合金A型車輛6輛編組，4動2拖，每3輛車組成一個(gè)控制單元設(shè)計(jì)時(shí)速90公里既可由司機(jī)駕駛也可實(shí)現(xiàn)全自動駕駛70％低地板輕軌車兩動一拖三輛編組彈性車輪液壓制動系統(tǒng)，盤形制動、磁軌制動系統(tǒng)以及撒沙裝置鋁合金車體QKZ2型重慶單軌客車編組為Mc+M+M+Mc跨坐式轉(zhuǎn)向架鋁合金車體電器指令式再生制動，空-油轉(zhuǎn)換盤型制動裝置最大速度80km/h

城市軌道交通車輛的分類與組成城市軌道車輛的編組、編號及標(biāo)識車輛限界及地鐵車輛限界車輛品種較多規(guī)格不一為使車輛制造、運(yùn)營和維修能夠良性發(fā)展進(jìn)行統(tǒng)一分類二、我國城軌車輛的分類城軌車輛主要按車體寬度的不同分為：－A型車寬度為：3m；－B型車寬度為：2.8m；－C型車寬度為：2.6m。一般選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，采用5-8節(jié)編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌，采用2-4節(jié)編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站臺長度。輕軌地鐵2.6米的列車寬度3米、2.8米的列車寬度遠(yuǎn)期單向最大高峰小時(shí)客流量為1.5～3.0萬人次遠(yuǎn)期單向最大高峰小時(shí)客流量為3.0～6.0萬人次輕軌的造價(jià)只是1.5億元／公里地鐵造價(jià)高達(dá)4億—6億元／公里輕軌的平面曲線半徑一般在100米到200米之間地鐵的平面曲線半徑不小于300米輕軌的軸重要小于13噸地鐵的軸重普遍大于13噸城軌車輛可分為：動車（M）和拖車（T）有些地區(qū)的車輛根據(jù)車載設(shè)備的不同分為：－A類車：拖車，一端有駕駛室；－B類車：動車，車頂上有受電弓；－C類車：動車，車下裝有空氣壓縮機(jī)。城軌車輛結(jié)構(gòu)示意圖三、城軌車輛的組成1、車體車體均是由底架、車頂、側(cè)墻（左、右側(cè)各1）前后端墻等6大部件組成。其部件間的連結(jié)方式主要是手弧焊接、接觸點(diǎn)焊、螺栓、鉚釘連接等。分有司機(jī)室車體和無司機(jī)室車體兩種。是容納乘客和司機(jī)駕駛（對于有司機(jī)室的車輛）的地方，是安裝、連接其它設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。城市軌道車輛車體均采用整體承載的鋼結(jié)構(gòu)和輕金屬結(jié)構(gòu)，以達(dá)到在最輕的自重下滿足強(qiáng)度的要求。對車體的要求：－足夠的強(qiáng)度；－足夠的剛度；－自重要輕量化。按使用的主要材料車體可分三大類：碳鋼（高耐候結(jié)構(gòu)鋼）、不銹鋼、鋁合金三大類。2、轉(zhuǎn)向架車體軌道轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架安裝在車體與軌道之間轉(zhuǎn)向架是支承車體并負(fù)擔(dān)車輛沿著軌道走行的支承走行裝置。為了便于通過曲線，在車體和轉(zhuǎn)向架之間設(shè)有心盤或回轉(zhuǎn)軸，轉(zhuǎn)向架可以繞一中心軸相對車體轉(zhuǎn)動。為了改善車輛的運(yùn)行品質(zhì)和滿足運(yùn)行要求，在轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減振裝置和制動裝置。對于動車，轉(zhuǎn)向架上還裝有牽引電機(jī)和減速機(jī)構(gòu)，以驅(qū)動車輛運(yùn)行，這種轉(zhuǎn)向架稱為動力轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架的作用：增加車輛的載重、長度與容積；支撐車體，承受并傳遞從車體至輪軌的各種載荷及作用力，使各軸重均勻分配；轉(zhuǎn)向架相對車體可自由回轉(zhuǎn)，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線，減少運(yùn)行阻力與噪聲，提高運(yùn)行速度；便于安裝制動裝置，傳遞制動力，滿足運(yùn)行要求；便于安裝彈簧減振裝置，保證車輛具有良好的動力性能和運(yùn)行品質(zhì)。另外，有轉(zhuǎn)向架的車輛在通過兩軌頭高低不平處時(shí)，車體支承點(diǎn)的垂直移動量僅為二軸車輪對支點(diǎn)的一半，從而提高運(yùn)行的平穩(wěn)性；便于安裝牽引電機(jī)及減速裝置，驅(qū)動輪對（或車輪），使車輛沿著軌道運(yùn)行，此時(shí)轉(zhuǎn)向架還傳遞牽引力。轉(zhuǎn)向架為車輛的一個(gè)獨(dú)立部件，因而便于轉(zhuǎn)向架的互換、制造和維修。轉(zhuǎn)向架基本組成輪對軸箱裝置構(gòu)架彈性懸掛裝置支撐車體裝置一系彈簧懸掛二系彈簧懸掛制動裝置牽引電機(jī)與齒輪箱傳動裝置構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，把轉(zhuǎn)向架各個(gè)零、部件組成一個(gè)整體。它不僅承受、傳遞各種載荷及作用力，而且它的結(jié)構(gòu)、形狀和尺寸都應(yīng)該滿足各零、部件組裝的要求。輪對軸箱裝置：軸承和軸箱裝置是聯(lián)系構(gòu)架和輪對的活動關(guān)節(jié)，使輪對的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿著軌道的平動。輪對沿鋼軌的滾動，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。轉(zhuǎn)向架的基本組成彈性懸掛裝置：為減少線路不平順和輪對運(yùn)動對車體各種動態(tài)的影響，轉(zhuǎn)向架在輪對與構(gòu)架或構(gòu)架與車體（搖枕）之間，設(shè)有彈性懸掛裝置。前者稱為軸箱懸掛裝置，后者稱搖枕（或中央）懸掛裝置，也可稱一系懸掛裝置和二系懸掛裝置。彈性懸掛裝置包括彈簧、減振、定位裝置。支承車體裝置：車體與轉(zhuǎn)向架聯(lián)結(jié)部分的結(jié)構(gòu)應(yīng)能滿足安全可靠地支承車體，并傳遞各種載荷和作用力，同時(shí)車體與轉(zhuǎn)向架之間應(yīng)能繞不變的旋轉(zhuǎn)中心相對轉(zhuǎn)動，以使車輛順利通過曲線。一般轉(zhuǎn)向架支撐車體的方制動裝置：為使運(yùn)行中的車輛在規(guī)定的距離范圍內(nèi)停車，必須安裝制動裝置，其作用是傳遞和放大制動缸的制動力，使閘瓦與輪對之間的轉(zhuǎn)向架內(nèi)摩擦力轉(zhuǎn)換為輪軌之間的外摩擦力，產(chǎn)生制動效果。牽引電機(jī)與齒輪變速傳動裝置：使?fàn)恳姍C(jī)的扭矩轉(zhuǎn)化為輪對或車輪上的轉(zhuǎn)距，利用輪軌之間的粘著作用，驅(qū)動車輛沿著鋼軌運(yùn)行。式有心盤集中承載、非心盤承載（或旁承承載）和心盤部分承載3種。獨(dú)立輪對獨(dú)立輪對理論上不存在輪軌間的縱向蠕滑，具有橫向穩(wěn)定性好，磨耗小，噪音低，重量輕，易于調(diào)整左右車輪的內(nèi)側(cè)距以及實(shí)現(xiàn)整車低地板結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，近年來已在輕軌車輛上和變軌距轉(zhuǎn)向架上得到大量應(yīng)用。3、車輛連接裝置車鉤緩沖裝置電氣連接裝置車輛貫通道裝置車鉤緩沖裝置組成及作用：組成：車鉤、緩沖器、風(fēng)管連接器等。此裝置供地鐵、輕軌、單軌及磁懸浮等交通車輛編組運(yùn)行時(shí)，車輛連掛及風(fēng)路、電路自動連結(jié)用，使之連結(jié)列車中各車輛彼此保持一定距離。并且傳遞和緩沖列車在運(yùn)行中或在調(diào)車時(shí)所產(chǎn)生的牽引力或沖擊力。1-鉤頭2-結(jié)構(gòu)風(fēng)管連接器3-總風(fēng)管連接器4-截?cái)嗳T5-鉤身6-緩沖器7-制動風(fēng)管連接器8-電氣連接器密接車鉤緩沖裝置電氣連接裝置自動電氣連接器插頭插座式連接器動力用電聯(lián)結(jié)自動電氣連接器一般安裝在車鉤上；插頭插座式連接器安裝在車體后端墻上。動力用電聯(lián)結(jié)就是將主電路在相連兩個(gè)車輛端部設(shè)有高壓接線箱，通過電力電纜及界限端子直接聯(lián)結(jié)?？刂齐娐返倪B接，實(shí)現(xiàn)全列車的一直運(yùn)行；輔助電源的連接，實(shí)現(xiàn)全列車輔助電源供應(yīng)；在動力相對集中式控制中，連接牽引動力電路；連接列車廣播、信息及自控、監(jiān)控信號。電氣連接器的作用車輛貫通道裝置貫通裝置位于兩節(jié)車廂的連接處，是連接兩車輛通道的重要組成部分。由風(fēng)擋、內(nèi)飾板和渡板組成。具有良好的防雨、防風(fēng)、防塵和隔音功能，保證乘客能隨時(shí)、安全、方便地經(jīng)過這里，從一個(gè)車廂到另一個(gè)車廂。4、制動裝置操縱靈活，制動減速度大，作用靈敏可靠，車組前后車輛制動、緩解作用一致；具有足夠的制動能力，保證車組在規(guī)定的制動距離內(nèi)停車；盡量發(fā)揮電制動能力，減少對城市環(huán)境的污染和降低運(yùn)行成本；制動系統(tǒng)應(yīng)保證列車在長大下坡道制動時(shí)，其制動力不會衰減；城市軌道交通車輛的制動系統(tǒng)應(yīng)具備條件：電動車組各車輛的制動能力應(yīng)經(jīng)盡可能一致，制動系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)乘客量的變化，具有空重車調(diào)整能力，減少制動時(shí)的縱向沖動；具有緊急制動能力。遇到緊急情況時(shí)，能使城軌列車在規(guī)定距離內(nèi)安全停車。緊急制動作用除可由司機(jī)操縱外，必要時(shí)還可由行車人員利用緊急按鈕進(jìn)行操縱。城軌列車在運(yùn)行中發(fā)生諸如列車分離、制動系統(tǒng)故障等危及行車安全事故時(shí)，應(yīng)能自動起緊急制動作用。按列車動能的轉(zhuǎn)移方式可以分為兩類：◆摩擦制動方式即動能通過摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，然后消散于大氣；◆電（動力）制動方式即把動能通過發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，然后將電能從車上轉(zhuǎn)移出去。踏面制動、盤形制動、磁軌制動電阻制動、再生制動5、受流裝置

方式分類設(shè)備網(wǎng)壓三軌受流三軌上部受流受流器750V三軌下部受流接觸網(wǎng)受流受電工1500V受流方式三軌受流是將受流器安裝于車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)架兩側(cè)靠車輛外側(cè)中部。受電弓6.車輛設(shè)備通風(fēng)軸流式機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)離心式機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)采暖：主要采用電熱采暖空調(diào)下出風(fēng)空調(diào)裝置側(cè)出風(fēng)空調(diào)裝置照明司機(jī)室照明頭尾燈和運(yùn)行燈客室照明車側(cè)燈

門塞拉門內(nèi)塞拉門外塞拉門（城軌客車一般采用外塞拉門即車門由外塞入車門口處，使之關(guān)門密封。該門開啟時(shí)離開車體側(cè)面一定距離后，沿車體外側(cè)滑動。）雙開內(nèi)藏式側(cè)拉門端門、司機(jī)室側(cè)門、間壁（單開拉門、折頁門）車窗采用固定式和活動式兩種。座椅一般為玻璃鋼制品或不銹鋼制品。或在上面加人造革、紡織制品的座墊。扶手桿及立柱一般為不銹鋼焊接結(jié)構(gòu)或復(fù)合不銹鋼鋼管。四、城市軌道車輛的編組列車編組的主要內(nèi)容：車輛型式（習(xí)慣上按大、中、小，分為A、B、C三種型式），編組輛數(shù)，編組車輛動車與拖車比例，簡稱車型、編組輛數(shù)、動拖比三個(gè)要素。列車編組車輛數(shù)量，從2-10這9個(gè)整數(shù)中均有。6節(jié)編組：-A*B*C=C*B*A-8節(jié)編組：-A=B*C=B*C=B*C=A-列車編組舉例全自動車鉤“-”半自動車鉤“=”半永久車鉤“*”A、B、C類車常見列車編組五、車端、車側(cè)、車門等的標(biāo)識1、車端標(biāo)識－A車1位端是帶有車鉤的一端；－B車1位端是與A車連接的一端；－C車1位端是連接牽引桿的一端。2、車側(cè)標(biāo)識人面向1位端，則人的左、右側(cè)為車的左、右側(cè)3、列車車側(cè)標(biāo)識司機(jī)的右側(cè)為列車的右側(cè)左側(cè)為列車的左側(cè)。（注意與車側(cè)定義不同）4、車門編號－左側(cè)車門的編號為1/3、5/7、9/11等；－右側(cè)車門的編號為2/4、6/8、10/12等。六、車輛限界的概念限界是限定車輛運(yùn)行及軌道周圍構(gòu)筑物的輪廓線。

限界分為車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。車輛限界得出過程以車輛的設(shè)計(jì)截面為基礎(chǔ)，加上制造安裝誤差向外拓展得出車輛的靜態(tài)限界；以靜態(tài)限界為基礎(chǔ)，考慮車輛的彈性部件的位移，允許范圍內(nèi)的磨耗得出車輛的動態(tài)限界；在動態(tài)限界的基礎(chǔ)上加上軌道線路原因（建設(shè)公差、維護(hù)限度和磨耗）造成的車輛偏移，得出車輛的動態(tài)包絡(luò)線；以動態(tài)包絡(luò)線為基礎(chǔ)，加上適當(dāng)?shù)陌踩嚯x（車輛故障情況下未考慮的因素所需空間），從而可以確定車輛的設(shè)備限界；根據(jù)設(shè)備限界，加上設(shè)備安裝所需要的空間得出建筑限界。－防止車輛在直線運(yùn)行時(shí)與其它物體發(fā)生接觸規(guī)定限界的目的：－防止車輛在曲線運(yùn)行時(shí)與其它物體發(fā)生接觸－保證車輛行駛的安全建筑和設(shè)備限界車輛限界防止車輛在行駛過程中發(fā)生偏移防止車輛左右側(cè)磨耗不均，造成傾斜防止車輛因彈簧性能引起下沉、偏移防止車輛制造公差引起的偏移有關(guān)限界的名詞術(shù)語：1、基準(zhǔn)坐標(biāo)系限界的基準(zhǔn)坐標(biāo)系是與線路縱向中心線相垂直的平面內(nèi)的二維直角坐標(biāo)。該坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)軸X與平直軌道兩根鋼軌在名義位置且無磨耗時(shí)的頂面相切，縱坐標(biāo)軸Y垂直于前者，為車輛橫斷面的垂直中心線與平直軌道橫斷面的垂直中心線相重合的一條軸線。X軸與Y軸相垂的交點(diǎn)就是坐標(biāo)的原點(diǎn)Oxy。2、偏移及偏移量－車輛在運(yùn)行中離開原來設(shè)計(jì)的位置－第一坐標(biāo)方向的偏移為橫向偏移－第二坐標(biāo)方向的偏移為豎向偏移3、曲線幾何偏移量－車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)，縱向中心線與線路中心線的偏移距離4、計(jì)算車輛－指認(rèn)定具有某一橫斷面輪廓尺寸和水平投影輪廓尺寸及認(rèn)定結(jié)構(gòu)的車輛在軌道上運(yùn)行，并使用該車輛作為確定車輛限界及設(shè)備限界尺寸的依據(jù)。七、地鐵限界1、地鐵車輛限界車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包絡(luò)線。2、地鐵設(shè)備限界-位于車輛限界外的一個(gè)輪廓線-用以限制設(shè)備安裝的控制線3、地鐵建筑限界－位于設(shè)備限界以外