城市軌道交通線路與站場第五章

第五章城市軌道交通線路設(shè)計(jì)城市軌道交通線路與站場設(shè)計(jì)了解：線路規(guī)劃設(shè)計(jì)基本原則,線路敷設(shè)方式，線路規(guī)劃一般步驟。理解：線路設(shè)計(jì)方法及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。掌握：線路走向與車站分布，線路平縱斷面設(shè)計(jì)原則和方法，相關(guān)的技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)。5.1城市軌道交通線路定線

選線是在已經(jīng)確定線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，研某一條（段）線路的具體路由方案、敷設(shè)方式以及站點(diǎn)選擇等。

依據(jù)：

①路網(wǎng)規(guī)劃（研究）報(bào)告②工程項(xiàng)目建議書及審批文件③市政府及上級或領(lǐng)導(dǎo)建設(shè)指示④客流資料⑤城市總體發(fā)展規(guī)劃資料⑥城市經(jīng)濟(jì)資料⑦水文氣象資料⑧工程地質(zhì)及水文資料⑨地形資料⑩區(qū)域內(nèi)文物保護(hù)及建筑資?可能穿越的房屋建筑及基礎(chǔ)資料?可能穿越的人防、市政設(shè)施資料。5.1.1線路的走向及路由1.線路方向及路由選擇要考慮的主要因素

(1)線路的作用（為城市居民生活生產(chǎn)提供服務(wù)；其他用途）根據(jù)線路的功能定位對線路進(jìn)行總體布局(2)客流分布與客流方向。

(3)城市道路網(wǎng)分布狀況。(4)隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法。(5)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力。上海軌道交通1號線走向圖交通樞紐，市內(nèi)公共交通總站，大型公園、會(huì)展中心、體育場所、商業(yè)中心當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)離開線路直線方向或經(jīng)由主路時(shí)，線路路由有下列方式可供選擇。(1)路由繞向特大型客流集散點(diǎn)。(2)調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)。(3)采用支路連接。

(4)延長車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道。

(5)調(diào)整路網(wǎng)部分線路走向。2.通過特大型客流集散點(diǎn)的路由選擇

路由對線路工程建設(shè)和城市發(fā)展影響重大，應(yīng)多做路由方案比較。吸引客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對城市的影響、工程造價(jià)、運(yùn)營效益等，是路由方案比選的主要內(nèi)容。（實(shí)例分析上海1號線比選）

3.路由方案比選北京地鐵環(huán)形示意圖上海1號線走向比較方案5.1.2線路的敷設(shè)地下線一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，是對城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式。

地面線是造價(jià)最低的一種敷設(shè)方式，一般敷設(shè)在有條件的城市道路或郊區(qū)。

高架線介于地面和地下之間的一種線路，采用高架橋形式既保持了專用道的形式，占地較少，又對城市交通干擾較小。2.線路位置方案比選1)線路條件比較：包括線路長度、曲線半徑、轉(zhuǎn)角等。對于小半徑曲線，在拆遷數(shù)量、拆遷難度、工程造價(jià)增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的方案，若半徑大于或等于400m，則不宜增加工程造價(jià)來換取大半徑曲線。2)房屋拆遷比較：包括拆遷房屋數(shù)量、質(zhì)量、使用性質(zhì)、拆遷難易等的比較。質(zhì)量差的危舊房屋可以拆，住宅房易拆遷，辦公房次之，工廠廠房難拆遷；學(xué)校、醫(yī)院等單位，一般要鄰近安置；商貿(mào)房異地搬遷，在市場經(jīng)濟(jì)的條件下，拆遷難度大。3)管線拆遷比較：包括上下水管網(wǎng)、地下地上電力線(管)、地下地上通信電纜線(管)、煤氣管、熱力管等的數(shù)量、規(guī)格、費(fèi)用及拆遷難度比較。大型管道改移費(fèi)用高，下水管改移難度大。

4)改移道路及交通便道面積比較：包括施工時(shí)改移交通的臨時(shí)道路面積及便橋，恢復(fù)被施工破壞的正式路面及橋梁等。5)其它拆遷物比較：不屬于上述拆遷內(nèi)容的其它拆遷。6)地鐵主體結(jié)構(gòu)施工方法比較：包括施工的難易度、安全度、工期、質(zhì)量保證、市民生活的影響等方面的綜合分析評價(jià)。

5.2城市軌道交通線路平縱斷面設(shè)計(jì)概述

線路平縱斷面設(shè)計(jì)是在線路規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上確定線路在城市空間中的詳細(xì)位置，它一般分可行性研究、初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)等幾個(gè)階段。1.城市規(guī)劃類城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、城市軌道交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、客流預(yù)測、大型交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃、道路規(guī)劃紅線、規(guī)劃管線、規(guī)劃人防設(shè)施等。2.現(xiàn)狀資料現(xiàn)狀地形圖、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料、水文氣象資料、文物保護(hù)及建筑物資料、主要構(gòu)筑物及基礎(chǔ)資料、市政及人防設(shè)施資料等。3.工程前期研究資料

(預(yù))可行性報(bào)告及批件、各級政府對工程的會(huì)議紀(jì)要、批示、規(guī)劃部門的規(guī)劃意見等。4.其它相關(guān)資料車輛配備及車輛技術(shù)參數(shù)資料、既有線運(yùn)營技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)及客流統(tǒng)計(jì)資料、既有線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。5.2.1設(shè)計(jì)的技術(shù)資料5.2.2主要設(shè)計(jì)原則及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1、主要設(shè)計(jì)原則1)線路路徑應(yīng)以城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，調(diào)整要有充分理由。2)新線長度一般不宜小于10km，以保證運(yùn)營效益。3)線路敷設(shè)型式：在市中心區(qū)，宜采用地下線；在市中心區(qū)外圍，且街道寬闊，宜首選地面和高架線。4)軌道線路與其他線路相交，應(yīng)采用立體交叉方式。5)地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)地面建筑物、地下管線和其他地下構(gòu)筑物現(xiàn)狀與規(guī)劃、工程與水文地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)類型和施工方法以及運(yùn)營要求等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。

6)車站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘點(diǎn)。7)經(jīng)過市郊鐵路車站時(shí)，應(yīng)設(shè)站換乘；有條件時(shí)宜預(yù)留接軌聯(lián)運(yùn)條件。

2、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

基本類型ABC

最小曲線半徑(m)正線300～350250～30050～100輔助線250150～20025～80車場線15080～11025～80

最大坡度(‰)正線30～3530～3560輔助線404060車場線1.51.51.5豎曲線半徑(m)正線3000～50002500～50001000輔助線200020001000鋼軌(kg/m)正線≥6050～6050輔助線≥50≥5050道岔(No/R。)正線9/2009/200或7/1507/150車場7/1506/110(待定)注：①特殊困難地段的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按國家現(xiàn)行有關(guān)技術(shù)規(guī)范執(zhí)行。②C型車的線路最小曲線半徑80m，系指受流器的車輛。③No系指道岔號，R。系指道岔導(dǎo)曲線半徑(m)。5.3城市軌道交通

線路平面設(shè)計(jì)

在確定線路路由的情況下，對線路的平面位置、車站的站位以及全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)分析和計(jì)算，以最終確定線路的準(zhǔn)確位置。1)地下線有三種位置；

3.1線路的平面位置選擇2）高架線

高架線在城市中穿越時(shí)一般沿道路設(shè)置，一般應(yīng)結(jié)合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設(shè)于車行道分隔帶上。

高架時(shí)有兩種方案:線路位于道路中心的方案對道路景觀較為有利，環(huán)境干擾也相對較小，是采用較多的一種線路形式。線路位于快慢車分隔帶上，對一側(cè)建筑物干擾小，但對另一側(cè)干擾大，適用于道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。3)地面線

通常用在沿鐵路、河流或城市綠地帶的線路上。城市道路上設(shè)地面線一般有兩種位置。一、線路平面5.3.2線路平面主要技術(shù)要素選擇

線路平面是線路中心線在水平面上的投影，線路平面由直線、圓曲線和緩和曲線組成。最小曲線半徑

地面線（無縫線路）：600m輔助線、車場線：一般地段不小于200m，困難地段不小于150m。地下隧道內(nèi)（區(qū)間正線）：300m

緩和曲線作用1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。2）離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。緩和曲線（transitioncurve）指的是平面線形中，在直線與圓曲線之間，或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間設(shè)置的一種曲率連續(xù)變化的曲線。《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)根據(jù)曲線半徑、超高設(shè)置及設(shè)計(jì)速度等因素設(shè)置緩和曲線。3）超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加穩(wěn)定。4）與圓曲線配合，增加線形美觀。

線路縱斷面是線路中心線展直后在縱向垂直面上的投影，線路縱斷面由平道、上下坡道以及設(shè)置在變坡點(diǎn)處的豎曲線組成。線路坡度以軌面升降的高度與其長度之比的千分率來表述，上坡為正，下坡為負(fù)，平坡為零，不同坡段的分界點(diǎn)稱為變坡點(diǎn)。正線的最大坡度不宜大于30‰，困難地段可采用35‰，聯(lián)絡(luò)線、出入線的最大坡度不宜大于40‰。

5.4城市軌道交通線路縱斷面設(shè)計(jì)

由于區(qū)間隧道施工采用盾構(gòu)法，有條件采用“高站位、低區(qū)間”縱斷面形式。這種縱斷面具有如下優(yōu)點(diǎn)：1）節(jié)省車站工程費(fèi)用。2）列車進(jìn)站上坡有利于制動(dòng)，出站下坡有利加速，節(jié)能省電，減少隧道溫升。這種線