第五章區(qū)間通過(guò)能力

第五章鐵路運(yùn)輸能力第一部分 區(qū)間閉塞第二部分 車站的含義與類型第三部分 鐵路區(qū)間通過(guò)能力第四部分鐵路車站通過(guò)能力第一部分 區(qū)間閉塞第一節(jié) 區(qū)間閉塞的基本概念第二節(jié) 自動(dòng)閉塞第一節(jié)閉塞的基本概念一、實(shí)行區(qū)間閉塞的基本方法二、實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞的制度三、繼電半自動(dòng)閉塞4閉塞的基本概念分界點(diǎn)的作用和分類 區(qū)間：為了保證鐵路行車安全和必要的通過(guò)能力、鐵路上每隔一定距離需要設(shè)置一個(gè)車站，車站把每一條鐵路線劃分成若干個(gè)長(zhǎng)度不等的段落，每一段線路叫做一個(gè)區(qū)間。 車站：車站就成為相鄰區(qū)間之間的分界點(diǎn)。5閉塞的基本概念分界點(diǎn)的作用和分類

分界點(diǎn)是車站、線路所及自動(dòng)閉塞區(qū)間的通道色燈信號(hào)機(jī)的通稱。 分界點(diǎn)分有配線和無(wú)配線兩種。有配線的分界點(diǎn)叫車站。沒(méi)有配線的分界點(diǎn)叫線路所或自動(dòng)閉塞閉塞分區(qū)的通過(guò)信號(hào)機(jī)。如圖5-1-1(a)(b)所示。6閉塞的基本概念圖5-1-1(a)分界點(diǎn)7閉塞的基本概念圖5-1-1(b)分界點(diǎn)8閉塞的基本概念

區(qū)間分為站間區(qū)間、所間區(qū)間及閉塞分區(qū)三類。

如圖5—1—1及圖5—1—2所示。

站間區(qū)間指兩端的分界點(diǎn)均為車站的區(qū)間。

所間區(qū)間指兩端的分界點(diǎn)為線路所或線路所與車

站間的區(qū)間，是在非自動(dòng)閉塞區(qū)段上為了提高鐵

路線的通過(guò)能力設(shè)置的最簡(jiǎn)單的分界點(diǎn)。9閉塞的基本概念

通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)是自動(dòng)閉塞區(qū)段上的分界點(diǎn)，只設(shè)有色燈信號(hào)機(jī)，它將站間區(qū)間劃分為幾個(gè)閉塞分區(qū)，以提高通過(guò)能力并自動(dòng)地指示列車的運(yùn)行。

線路所及其通過(guò)信號(hào)機(jī)，僅作調(diào)整列車運(yùn)行之用，目的在于保證行車安全，以及必要的線路通過(guò)能力。10閉塞的基本概念

區(qū)間與分界點(diǎn)應(yīng)有明確的界限：在單線鐵路上，以進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱的中心線為車站與區(qū)間的分界；在復(fù)線鐵路上，以各該線的進(jìn)站信號(hào)柱或站界標(biāo)的中心為車站與區(qū)間的分界。

11輔助所與旅客乘降所圖5-1-2輔助所和旅客乘降所輔助所和旅客乘降所只管理岔線，不是分界點(diǎn)12閉塞的基本概念按照一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的方法，一般稱為行車閉塞法，或簡(jiǎn)稱閉塞，辦理閉塞所用的設(shè)備稱為閉塞設(shè)備。13組織區(qū)間行車的基本方法，一般有以下兩種：1．時(shí)間間隔法：列車按照事先規(guī)定好的時(shí)間由車站發(fā)車，使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定時(shí)間的行車方法。一、實(shí)行區(qū)間閉塞的基本方法142．空間間隔法：把鐵路線路劃分為若干個(gè)段落（區(qū)間或閉塞分區(qū)），在每個(gè)線段內(nèi)同時(shí)只準(zhǔn)許一列列車運(yùn)行，這樣使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。一、實(shí)行區(qū)間閉塞的基本方法15實(shí)現(xiàn)閉塞的方法，一般有下列四種：1．人工閉塞：它采用電氣路簽或路牌作為列車占用區(qū)間的憑證，由接車站值班員檢查區(qū)間是否空閑。因?yàn)檫@種方法在交接憑證和檢查區(qū)間狀態(tài)都要依靠人來(lái)完成，所以叫做人工閉塞。二、實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞的制度16

2．半自動(dòng)閉塞：人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。發(fā)車站值班員必須在辦理好閉塞手續(xù)后才能開(kāi)放出站信號(hào)，列車出發(fā)后出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉，在沒(méi)有檢測(cè)區(qū)間是否留有車輛的設(shè)備時(shí)，還須由接車站值班員確認(rèn)列車的完全到達(dá)，辦理解除閉塞手續(xù)。二、實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞的制度173．自動(dòng)閉塞：根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)變換通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示，而司機(jī)根據(jù)信號(hào)顯示行車的閉塞方法。這種方法，因?yàn)椴恍枰斯げ倏v，所以叫做自動(dòng)閉塞。二、實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞的制度184．列車運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整：這種制式不需要將區(qū)間劃分成固定的若干閉塞分區(qū)，而是在兩個(gè)列車之間自動(dòng)地調(diào)整運(yùn)行間隔，使之經(jīng)常保持一定的距離。這種閉塞方式是由列車自動(dòng)地調(diào)整間隔，使兩列車之間的間隔最小，從而提高了區(qū)間內(nèi)的行車密度，大大提高區(qū)段的通過(guò)能力。二、實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞的制度19一、半自動(dòng)閉塞的意義及分類

半自動(dòng)閉塞是在運(yùn)量還未達(dá)到采用自動(dòng)閉塞所要求的運(yùn)量時(shí)，采用的一種較好的閉塞方法。半自動(dòng)閉塞的特點(diǎn)是：用出站信號(hào)機(jī)的開(kāi)放作為列車占用區(qū)間的憑證。三、繼電半自動(dòng)閉塞20

半自動(dòng)閉塞的辦理基本由人工操作，但出站信號(hào)機(jī)的關(guān)閉由列車自動(dòng)控制，這樣就保證了在一個(gè)區(qū)間內(nèi)，只能有一列列車運(yùn)行。 目前我國(guó)廣泛采用64型繼電半自動(dòng)閉塞，它是用繼電器電路實(shí)現(xiàn)閉塞功能的一種閉塞方法。由于繼電半自動(dòng)閉塞具有設(shè)備簡(jiǎn)單、電路結(jié)構(gòu)嚴(yán)密、設(shè)備穩(wěn)定可靠、使用方便、維修容易、投資小、安裝快等優(yōu)點(diǎn)，在我國(guó)單線區(qū)段廣泛采用。三、繼電半自動(dòng)閉塞21

二、單線繼電半自動(dòng)閉塞

(一)設(shè)備概況

64D型單線繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備示意如圖5－1所示。圖5-1三、繼電半自動(dòng)閉塞22

說(shuō)明：圖5—1中，相鄰兩站各設(shè)一臺(tái)閉塞機(jī)（BB），兩站之間通過(guò)一對(duì)架空外線連接。其設(shè)備主要包括室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備兩大部分。

1．室內(nèi)設(shè)備－在車站值班員室內(nèi)設(shè)有操縱箱、

閉塞機(jī)和閉塞電話等。

(1)操縱箱－是64D型繼電半自動(dòng)閉塞的操縱和表示設(shè)

備，其外形如圖5－2所示。三、繼電半自動(dòng)閉塞23

三、繼電半自動(dòng)閉塞圖5-224

操縱箱面板上裝有按鈕、表示燈和計(jì)數(shù)器，箱內(nèi)設(shè)有電鈴。

1)閉塞按鈕（BSA）為三位自復(fù)式按鈕，按壓該按鈕，辦理閉塞；拉出該按鈕，辦理復(fù)原。

2)事故按鈕（SGA）為三位自復(fù)式帶鉛封按鈕（或用二位自復(fù)式帶鉛封按鈕）。拉出該按鈕（二位自復(fù)式是按壓該按鈕），辦理事故復(fù)原。三、繼電半自動(dòng)閉塞25

3)接車表示燈（JBD）、發(fā)車表示燈（FBD）車站的每個(gè)接、發(fā)車方向，設(shè)有一組接車表示燈和一組發(fā)車表示燈。每一組中有黃、綠、紅色表示燈各一個(gè)，用箭頭將這三個(gè)表示燈連在一起，箭頭方向則表示列車運(yùn)行方向。表示燈平時(shí)不亮燈，在辦理閉塞時(shí)有三種顏色：

黃燈

表示呼叫；

綠燈表示開(kāi)通；

紅燈表示閉塞；

三、繼電半自動(dòng)閉塞26

4)計(jì)數(shù)器（JSQ）記錄使用事故按鈕的次數(shù)，每用一次事故按鈕，計(jì)數(shù)器就自動(dòng)記錄一次。

5)電鈴（DL）用直流電鈴作為音響信號(hào)，車站兩端的電鈴，調(diào)成不同的聲響，以便區(qū)別運(yùn)行方向。當(dāng)車站值班員室內(nèi)設(shè)有控制臺(tái)時(shí)，可以把操縱箱面板上的按鈕和表示燈安裝在控制臺(tái)的盤(pán)面上，如圖5－3所示。三、繼電半自動(dòng)閉塞27

三、繼電半自動(dòng)閉塞圖5-328(2)閉塞機(jī)（BB）兩個(gè)相鄰車站各設(shè)一臺(tái)單線繼電半自動(dòng)閉塞機(jī)，閉塞機(jī)內(nèi)有繼電器、電阻和電容器等，并通過(guò)閉塞機(jī)側(cè)面的插座與操縱箱及室外設(shè)備相連接。在有繼電器室的車站，可將繼電器、電阻及電容器組裝在繼電器架上。三、繼電半自動(dòng)閉塞三、繼電半自動(dòng)閉塞閉塞機(jī)的動(dòng)作應(yīng)保證完成以下作用甲站要向乙站發(fā)車，必須區(qū)間空閑，并得到乙站同意后，甲站的出站信號(hào)機(jī)才能開(kāi)放；列車自甲站出發(fā)后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉，區(qū)間閉塞，雙方站都不能再向該區(qū)間發(fā)車；列車到達(dá)乙站，乙站值班員確認(rèn)列車整列到達(dá)，辦理到達(dá)復(fù)原手續(xù)后，區(qū)間才能再次開(kāi)通。2930(3)閉塞電話是相鄰兩站間辦理閉塞的專用電話，和兩站間的閉塞電路并聯(lián)在同一對(duì)外線上。(4)電源在無(wú)可靠交流電源的車站，采用干電池或蓄電池供給，供電電壓為24V。在交流電源可靠的車站，采用交流經(jīng)整流后的直流電源。三、繼電半自動(dòng)閉塞312．室外設(shè)備－包括有軌道電路、出站信號(hào)機(jī)和兩站聯(lián)系用的閉塞外線等。

(1)軌道電路為了監(jiān)督列車的出發(fā)和到達(dá)，在進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方設(shè)有一段不少于25m的軌道電路。三、繼電半自動(dòng)閉塞32

出站－當(dāng)出發(fā)列車占用該軌道電路區(qū)段時(shí)，由于軌道繼電器落下，使閉塞機(jī)內(nèi)的開(kāi)通繼電器KTJ失磁落下，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉。發(fā)車站的發(fā)車表示燈和接車站的接車表示燈均點(diǎn)亮紅燈，表示區(qū)間閉塞。

進(jìn)站－進(jìn)站列車占用該軌道電路區(qū)段時(shí)，由于軌道繼電器落下，使閉塞機(jī)內(nèi)的到達(dá)繼電器有電吸起，接車站的接、發(fā)車表示燈均點(diǎn)亮紅燈，并構(gòu)成到達(dá)復(fù)原條件。三、繼電半自動(dòng)閉塞33(2)出站信號(hào)機(jī)作為列車占用區(qū)間的憑證。當(dāng)發(fā)車進(jìn)路已鎖閉，并且兩站的車站值班員辦理閉塞后，才能使發(fā)車站閉塞機(jī)內(nèi)的開(kāi)通繼電器有電吸起，出站信號(hào)機(jī)才能開(kāi)放。

(3)閉塞外線一般采用直徑為4.0mm的鍍鋅架空鐵線。三、繼電半自動(dòng)閉塞34

(二)辦理方法

64D型單線繼電半自動(dòng)閉塞辦理方法，分為正常處理、取消復(fù)原和事故復(fù)原三種。

1．正常辦理甲站為發(fā)車站，乙站為接車站，甲站向乙站發(fā)車，辦理手續(xù)及閉塞機(jī)的狀態(tài)如下：三、繼電半自動(dòng)閉塞35

(1)甲站請(qǐng)求向乙站發(fā)車甲站值班員確認(rèn)接、發(fā)車表示燈均滅燈，用閉塞電話向乙站請(qǐng)求發(fā)車，取得同意后，按壓閉塞按鈕，向乙站發(fā)送請(qǐng)求發(fā)車信號(hào)。乙站收到甲站請(qǐng)求發(fā)車信號(hào)，電鈴鳴響，電路自動(dòng)向甲站送出自動(dòng)回執(zhí)信號(hào)。甲站收到自動(dòng)回執(zhí)信號(hào)后，電鈴鳴響，發(fā)車表示燈亮黃燈，乙站接車表示燈也亮黃燈。三、繼電半自動(dòng)閉塞36

(2)乙站同意甲站發(fā)車乙站值班員確認(rèn)接車表示燈點(diǎn)亮黃燈后，若同意甲站發(fā)車，按壓閉塞按鈕。此時(shí)，接車表示燈改點(diǎn)綠燈，同時(shí)向甲站送出同意接車信號(hào)。甲站收到同意接車信號(hào)后，發(fā)車表示燈改點(diǎn)綠燈，同時(shí)電鈴鳴響。三、繼電半自動(dòng)閉塞37

(3)甲站開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)，列車出發(fā)進(jìn)入甲站軌道電路區(qū)段甲站值班員確認(rèn)發(fā)車表示燈點(diǎn)亮綠燈后，準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路，將發(fā)車手柄扳到反位（按壓發(fā)車按鈕），開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)。甲站值班員確認(rèn)列車尾部出清最后一個(gè)道岔后，用閉塞電話通知乙站發(fā)車時(shí)刻和有關(guān)事項(xiàng)。并將發(fā)車手柄恢復(fù)定位（拉出發(fā)車按鈕），解鎖發(fā)車進(jìn)路。三、繼電半自動(dòng)閉塞38列車出發(fā)進(jìn)入甲站軌道電路區(qū)段，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉。甲站發(fā)車燈改點(diǎn)紅燈，同時(shí)向乙站發(fā)送列車出發(fā)通知信號(hào)。乙站收到出發(fā)信號(hào)通知后，電鈴鳴響，接車表示燈改點(diǎn)紅燈。此時(shí)兩站間區(qū)間閉塞。三、繼電半自動(dòng)閉塞39

(4)乙站開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)機(jī)，列車到達(dá)，進(jìn)入乙站軌道電路區(qū)段乙站值班員確認(rèn)接車表示燈點(diǎn)亮紅燈后，準(zhǔn)備接車進(jìn)路，將接車手柄扳到反位（按壓接車按鈕），開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)機(jī)。列車到達(dá)，進(jìn)入乙站軌道電路區(qū)段時(shí)，乙站的接、發(fā)車表示燈均點(diǎn)亮紅燈，表示列車到達(dá)。三、繼電半自動(dòng)閉塞40(5)乙站發(fā)送到達(dá)復(fù)原信號(hào)列車出清乙站軌道電路區(qū)段，乙站值班員確認(rèn)列車整列到達(dá)后，將接車手柄恢復(fù)定位（拉出接車按鈕），關(guān)閉進(jìn)站信號(hào)機(jī)，解鎖接車進(jìn)路。再拉出閉塞按鈕（或按壓復(fù)原按鈕），向甲站發(fā)送到達(dá)復(fù)原信號(hào)。此時(shí)，乙站接、發(fā)車表示燈均熄滅。甲站收到到達(dá)復(fù)原信號(hào)后，電鈴鳴響，發(fā)車表示燈熄滅。此時(shí)，兩站閉塞機(jī)均復(fù)原。三、繼電半自動(dòng)閉塞4164D型單線繼電半自動(dòng)閉塞，正常辦理時(shí)表示燈和電鈴狀態(tài)如圖5－5所示。三、繼電半自動(dòng)閉塞422．取消復(fù)原－辦理閉塞后，列車因故停發(fā)，則需取消閉塞，使閉塞機(jī)復(fù)原。

(1)出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放以前若甲站辦理請(qǐng)求發(fā)車手續(xù)后，甲站發(fā)車表示燈和乙站接車表示燈均點(diǎn)亮黃燈；或乙站已同意接車，甲站發(fā)車表示燈和乙站接車表示燈均點(diǎn)亮綠燈時(shí)，但出站信號(hào)機(jī)尚未開(kāi)放。這時(shí)欲取消閉塞，甲站值班員只要拉出閉塞按鈕（或按壓復(fù)原按鈕），兩站表示燈均熄滅，閉塞機(jī)即可復(fù)原。三、繼電半自動(dòng)閉塞43(2)出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放以后電鎖器聯(lián)鎖的車站，出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放后，此時(shí)要取消閉塞，雙方車站值班員聯(lián)系并確認(rèn)：列車沒(méi)有出發(fā)，由發(fā)車站值班員先關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)，然后在《行車設(shè)備檢查登記簿》上登記、去除事故按鈕上的鉛封，再拉出事故按鈕，兩站表示燈熄滅，閉塞機(jī)復(fù)原。三、繼電半自動(dòng)閉塞443．事故復(fù)原當(dāng)軌道電路發(fā)生故障或由于停電后恢復(fù)供電等原因，使閉塞機(jī)不能復(fù)原時(shí)，采用事故復(fù)原。在辦理事故復(fù)原前，兩站值班員通過(guò)閉塞電話聯(lián)系，必須共同確認(rèn)區(qū)間無(wú)列車占用，雙方出站信號(hào)機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)，然后由發(fā)生故障的一方按規(guī)定登記、破事故按鈕上的鉛封，拉出事故按鈕。此時(shí)，閉塞機(jī)復(fù)原。三、繼電半自動(dòng)閉塞45

三、雙線繼電半自動(dòng)閉塞

(一)設(shè)備概況

64F型雙線繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備示意如圖5－6所示。三、繼電半自動(dòng)閉塞圖5-3雙線繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備示意圖46在圖5—6中，相鄰兩站各設(shè)一臺(tái)雙線繼電半自動(dòng)閉塞機(jī)，每臺(tái)閉塞機(jī)包括接車（JB）和發(fā)車（FB）兩部分。兩站間通過(guò)二對(duì)架空外線連接。在車站值班員室內(nèi)設(shè)有操縱箱、閉塞機(jī)等。在室外進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方及與其相應(yīng)處的發(fā)車口線路上，各設(shè)一段不少于25m的軌道電路。三、繼電半自動(dòng)閉塞47三、繼電半自動(dòng)閉塞

64F型雙線繼電半自動(dòng)閉塞操縱箱如圖5－7所示。在其面板上設(shè)有按鈕、表示燈和計(jì)數(shù)器。箱內(nèi)設(shè)有電鈴。圖5-2481．閉塞按鈕（BSA）為三位自復(fù)式按鈕。按壓該按鈕，辦理取消復(fù)原；拉出該按鈕，辦理到達(dá)復(fù)原。2．事故按鈕（SGA）為三位自復(fù)式帶鉛封按鈕（或用二位自復(fù)式帶鉛封按鈕）。拉出該按鈕（二位自復(fù)式按鈕是按壓該按鈕），辦理事故復(fù)原。三、繼電半自動(dòng)閉塞493．發(fā)車表示燈（FBD）車站每個(gè)發(fā)車方向設(shè)一組發(fā)車表示燈，并用箭頭將黃、綠、紅三個(gè)表示燈連在一起，箭頭方向則表示列車運(yùn)行方向。表示燈平時(shí)滅燈，在辦理閉塞時(shí)有三種顏色：綠燈

表示區(qū)間開(kāi)通；紅燈

表示出發(fā)列車占用區(qū)間；黃燈表示出發(fā)列車到達(dá)接車站。三、繼電半自動(dòng)閉塞504．接車表示燈（JBD）車站每個(gè)接車方向一組接車表示燈，并用箭頭將黃、紅兩個(gè)表示燈連在一起，箭頭方向則表示列車運(yùn)行方向。表示燈平時(shí)滅燈，在辦理閉塞時(shí)有二種顏色：紅燈表示發(fā)車站列車已出發(fā)，區(qū)間閉塞；黃燈表示列車已到達(dá)。5．計(jì)數(shù)器（JSQ）記錄使用事故按鈕的次數(shù)。三、繼電半自動(dòng)閉塞516．電鈴（DL）閉塞電鈴是專為接車站使用。當(dāng)出發(fā)列車占用發(fā)車軌道電路區(qū)段、列車到達(dá)接車站占用接車軌道電路區(qū)段時(shí)，接車站電鈴均鳴響，分別表示列車進(jìn)入?yún)^(qū)間和列車已經(jīng)到達(dá)。當(dāng)車站值班員室內(nèi)有控制臺(tái)時(shí)，可將按鈕、表示燈和計(jì)數(shù)器安裝在控制臺(tái)盤(pán)面上，如圖5－8所示，電鈴裝在控制臺(tái)內(nèi)。三、繼電半自動(dòng)閉塞52

三、繼電半自動(dòng)閉塞圖5-85364F型繼電半自動(dòng)閉塞機(jī)（雙線）的外形與64D型繼電半自動(dòng)閉塞機(jī)（單線）相似，其動(dòng)作應(yīng)保證完成以下作用：甲站要向乙站發(fā)車，區(qū)間必須空閑，即前次列車到達(dá)接車站，并收到接車站的到達(dá)復(fù)原信號(hào)，閉塞機(jī)復(fù)原后，出站信號(hào)機(jī)才能開(kāi)放；列車自甲站出發(fā)后，出站信號(hào)機(jī)即自動(dòng)關(guān)閉，區(qū)間閉塞。此時(shí)，發(fā)車站不能再向該方向的區(qū)間發(fā)車；列車到達(dá)乙站，值班員確認(rèn)列車整列到達(dá)，辦理到達(dá)復(fù)原后，兩站的閉塞機(jī)才能復(fù)原。三、繼電半自動(dòng)閉塞54

(二)辦理方法64F型雙線繼電半自動(dòng)閉塞的辦理方法，可分為正常辦理、取消復(fù)原和事故復(fù)原三種。

1．正常辦理甲站為發(fā)車站，乙站為接車站。甲站向乙站發(fā)車，其辦理手續(xù)如下：三、繼電半自動(dòng)閉塞55(1)甲站開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)甲站值班員先用閉塞電話與乙站值班員聯(lián)系，取得同意后，辦理發(fā)車進(jìn)路，將發(fā)車手柄扳到反位（按壓發(fā)車按鈕），開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)。此時(shí)，甲站發(fā)車表示燈點(diǎn)亮綠燈，表示區(qū)間開(kāi)通。三、繼電半自動(dòng)閉塞56(2)列車出發(fā)進(jìn)入甲站發(fā)車軌道電路區(qū)段列車出發(fā)進(jìn)入甲站發(fā)車軌道電路區(qū)段，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉，發(fā)車表示燈改點(diǎn)紅燈。此時(shí)甲站值班員確認(rèn)列車尾部出清最后一個(gè)道岔時(shí)，將發(fā)車手柄恢復(fù)定位（拉出發(fā)車按鈕），解鎖發(fā)車進(jìn)路。乙站接車表示燈點(diǎn)亮紅燈，同時(shí)電鈴鳴響。乙站值班員準(zhǔn)備接車進(jìn)路，將接車手柄扳到反位（按壓接車按鈕），開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)機(jī)。三、繼電半自動(dòng)閉塞57(3)列車到達(dá)并進(jìn)入乙站接車軌道電路區(qū)段列車到達(dá)并進(jìn)入乙站接車軌道電路區(qū)段，乙站接車表示燈改點(diǎn)黃燈，并有電鈴鳴響。甲站發(fā)車表示燈點(diǎn)黃燈，表示列車到達(dá)乙站。三、繼電半自動(dòng)閉塞58(4)乙站發(fā)送到達(dá)復(fù)原信號(hào)列車出清乙站接車軌道電路區(qū)段，乙站值班員確認(rèn)列車整列到達(dá)后，將接車手柄恢復(fù)定位（拉車接車按鈕），關(guān)閉進(jìn)站信號(hào)機(jī)，解鎖接車進(jìn)路，再拉出閉塞按鈕（或按壓復(fù)原按鈕）。乙站接車表示燈和甲站發(fā)車表示燈均熄滅。此時(shí)，兩站閉塞機(jī)均復(fù)原。三、繼電半自動(dòng)閉塞592．取消復(fù)原－發(fā)車站開(kāi)放出站信號(hào)后，由于某種原因需要取消閉塞時(shí)：(1)電氣集中聯(lián)鎖車站開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)后，如需取消閉塞，車站值班員確認(rèn)列車沒(méi)有出發(fā)，應(yīng)先關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)，解鎖發(fā)車進(jìn)路，再按壓閉塞按鈕，待發(fā)車表示燈綠燈熄滅后，才能松開(kāi)按壓的閉塞按鈕。此時(shí)，閉塞機(jī)復(fù)原。三、繼電半自動(dòng)閉塞60(2)電鎖器聯(lián)鎖的車站，開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)后，如需取消閉塞，發(fā)車站值班員確認(rèn)列車沒(méi)有出發(fā)，應(yīng)先關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)，解鎖發(fā)車進(jìn)路，再按壓閉塞按鈕，使發(fā)車表示燈亮黃燈，然后通知接車站。接車站值班員接到通知后，按規(guī)定手續(xù)進(jìn)行登記、破事故按鈕上的鉛封，拉出事故按鈕，接車表示燈黃燈點(diǎn)亮。再拉出閉塞按鈕（或按壓復(fù)原按鈕），使接車表示燈熄滅。并向發(fā)車站送出復(fù)原信號(hào)。三、繼電半自動(dòng)閉塞613．事故復(fù)原－當(dāng)軌道電路發(fā)生故障或由于停電后恢復(fù)供電等原因，使閉塞機(jī)不能復(fù)原時(shí)，采用事故復(fù)原。辦理事故復(fù)原前，兩站值班員必須聯(lián)系，共同確認(rèn)該方向的區(qū)間內(nèi)沒(méi)有列車，由接車站值班員按規(guī)定手續(xù)進(jìn)行登記、破封，拉出事故按鈕，發(fā)車站的發(fā)車表示燈和接車站的接車表示燈均點(diǎn)亮黃燈，然后再拉出閉塞按鈕（或按壓復(fù)原按鈕），兩站表示燈均熄滅。三、繼電半自動(dòng)閉塞62半自動(dòng)閉塞與氣路簽（牌）閉塞相比較，有下列優(yōu)點(diǎn)：不需要辦理占用區(qū)間憑證的交接手續(xù)，提高了列車通過(guò)車站的速度；可以縮短辦理閉塞的時(shí)間，提高區(qū)段的通過(guò)能力；可以防止由于錯(cuò)誤交接區(qū)間憑證所引起的行車事故，保證了列車運(yùn)行的安全；可以防止由于錯(cuò)誤交接區(qū)間憑證所引起的行車事故，保證了列車運(yùn)行的安全；辦理閉塞的手續(xù)較簡(jiǎn)單，改善了車站值班員的勞動(dòng)條件。

四、半自動(dòng)閉塞的優(yōu)缺點(diǎn)63半自動(dòng)閉塞的缺點(diǎn)：繼電半自動(dòng)閉塞制度，每個(gè)區(qū)間只準(zhǔn)許一趟列車運(yùn)行，因而當(dāng)鐵路運(yùn)量不斷增大時(shí)，不能滿足運(yùn)輸?shù)男枰?。區(qū)間斷軌或因工作疏忽留有車輛等情況不能反映出來(lái)，對(duì)列車安全運(yùn)行構(gòu)成威脅，因此，必須采用新型的閉塞制度自動(dòng)閉塞，來(lái)進(jìn)一步保證行車安全和提高運(yùn)輸效率。四、半自動(dòng)閉塞的優(yōu)缺點(diǎn)第二節(jié)自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞是目前國(guó)內(nèi)外大量應(yīng)用較為先進(jìn)的行車閉塞方法。它在確保安全運(yùn)行的條件下，增加列車運(yùn)行密度，提高列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行速度。應(yīng)用較先進(jìn)的元、器件可以設(shè)計(jì)成高可靠性和安全性的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。65一、自動(dòng)閉塞工作原理及系統(tǒng)構(gòu)成

利用通過(guò)信號(hào)機(jī)將一個(gè)區(qū)間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)（一般不小于1200m），每個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)都裝有軌道電路，通過(guò)軌道電路將列車和通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來(lái)，使信號(hào)機(jī)的顯示依列車運(yùn)行或區(qū)間狀態(tài)自動(dòng)變換的系統(tǒng)叫做自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。圖5－10是雙線單方向自動(dòng)閉塞示意圖。

自動(dòng)閉塞基本原理和分類66

圖5-10自動(dòng)閉塞基本原理和分類67在圖5－10中的每個(gè)閉塞分區(qū)的始端都設(shè)置一架通過(guò)信號(hào)機(jī)，防護(hù)其后方的閉塞分區(qū)。這些通過(guò)信號(hào)機(jī)平時(shí)顯示綠燈，即“定位開(kāi)放式”，只有當(dāng)列車占用該信號(hào)機(jī)所防護(hù)的閉塞分區(qū)或線路發(fā)生斷軌、坍方等故障時(shí)，才顯示紅燈停車信號(hào)。為了進(jìn)一步說(shuō)明自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的工作原理，我們以圖5－11為例加以說(shuō)明：自動(dòng)閉塞基本原理和分類68

自動(dòng)閉塞基本原理和分類圖5-1169

當(dāng)列車進(jìn)入3G閉塞分區(qū)，3G區(qū)段的軌道電路被列車分路，軌道繼電器3GJ落下，3號(hào)通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示紅燈。由于3GJ落下，切斷了1XLJ的勵(lì)磁電路，使線路繼電器1XLJ失磁落下，1號(hào)通過(guò)信號(hào)機(jī)就顯示黃燈。當(dāng)列車駛?cè)?G閉塞分區(qū)，出清3G閉塞分區(qū)時(shí)，軌道繼電器3GJ勵(lì)磁吸起，5GJ失磁落下。由于5GJ落下，3GJ吸起，線路繼電器3XLJ失磁落下，1XLJ勵(lì)磁吸起，3號(hào)通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示黃燈，1號(hào)通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示綠燈。自動(dòng)閉塞基本原理和分類70從上面的原理對(duì)三顯示自動(dòng)閉塞可以總結(jié)以下幾點(diǎn)：1．通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示是隨列車所在位置而自動(dòng)改變顯示，當(dāng)顯示綠燈，機(jī)車前方至少有二個(gè)閉塞分區(qū)空閑。2．禁止信號(hào)（紅顯示）是利用軌道電路傳送，而其它命令可以利用軌道電路，也可利用其它通信道（架空明線或電纜）傳送。對(duì)三顯示自動(dòng)閉塞必須傳遞三種以上的信息。自動(dòng)閉塞基本原理和分類713．若利用軌道電路傳送信息時(shí)，在每一個(gè)信號(hào)點(diǎn)處不但有接收本信號(hào)點(diǎn)信息的接收設(shè)備，同時(shí)還具有向前方信號(hào)點(diǎn)發(fā)送信息的發(fā)送設(shè)備。根據(jù)以上原理可以把自動(dòng)閉塞系統(tǒng)劃分為各子系統(tǒng)，由各子系統(tǒng)來(lái)構(gòu)成自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的原理框圖，以適應(yīng)各種制式的自動(dòng)閉塞。系統(tǒng)的原理框圖如圖5－12所示。自動(dòng)閉塞基本原理和分類72自動(dòng)閉塞基本原理和分類73根據(jù)圖5—12，對(duì)各子系統(tǒng)的作用分述如下：

信息形成：它是自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的信息源，根據(jù)自動(dòng)閉塞所需要的信息數(shù)量及特征而構(gòu)成；信息編碼：它是根據(jù)本信號(hào)點(diǎn)的顯示，把并行的信息源編制成符合設(shè)計(jì)要求的串行信息，它主要是由繼電邏輯電路構(gòu)成；信息發(fā)送：它是把編碼環(huán)節(jié)輸出的串行信息進(jìn)行調(diào)制及功率放大；自動(dòng)閉塞基本原理和分類74信息接收：它是把通道中接收的信息進(jìn)行解調(diào)，以恢復(fù)原串行的信息；信息譯解：它的作用是把接收的串行信息譯解出信息內(nèi)容，按設(shè)計(jì)要求動(dòng)作規(guī)定的執(zhí)行元件；執(zhí)行元件一般都采用安全型繼電器，通過(guò)繼電器的接點(diǎn)，控制通過(guò)信號(hào)機(jī)的信號(hào)顯示。自動(dòng)閉塞基本原理和分類75圖5－13是利用軌道電路傳遞自動(dòng)閉塞信息的原理框圖。自動(dòng)閉塞基本原理和分類76由圖5－13可以看出，區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示是調(diào)整列車運(yùn)行的命令。三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示意義如下：綠燈

準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方至少有二個(gè)閉塞分區(qū)空閑。黃燈

要求列車注意運(yùn)行，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。紅燈

列車應(yīng)在該信號(hào)機(jī)前停車。

自動(dòng)閉塞基本原理和分類77二、自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的分類－自動(dòng)閉塞系統(tǒng)按照運(yùn)營(yíng)上和技術(shù)上的特征，大致可分為以下幾類：(一)按照行車組織方法，分為單線雙向自動(dòng)閉塞系統(tǒng)、雙線單向自動(dòng)閉塞系統(tǒng)和雙線雙向自動(dòng)閉塞系統(tǒng)在單線區(qū)段上，一條線路需要雙方向行車，為了調(diào)整雙方向的列車運(yùn)行而在線路兩側(cè)都裝設(shè)通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)，這樣的自動(dòng)閉塞稱為單線雙向自動(dòng)閉塞，如圖5－14(a)所示。自動(dòng)閉塞基本原理和分類78

自動(dòng)閉塞基本原理和分類圖5-1479在雙線區(qū)段上，一般都采用單方向運(yùn)行，即一條線路只允許上行列車運(yùn)行，而另一條線路只允許下行列車運(yùn)行。為此，對(duì)于每條線路僅在一側(cè)裝設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，這樣的自動(dòng)閉塞稱為雙線單向自動(dòng)閉塞，如圖5－14(b)所示。為了充分發(fā)揮線路的運(yùn)行能力，在雙線區(qū)段的每一條線路都能雙方向運(yùn)行列車，這樣的自動(dòng)閉塞稱為雙線雙向自動(dòng)閉塞。在這種系統(tǒng)中地面通過(guò)信號(hào)機(jī)的設(shè)置與圖5－14(b)一樣，反方向運(yùn)行的列車是按機(jī)車信號(hào)的顯示作為行車的命令。自動(dòng)閉塞基本原理和分類80(二)按通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示制式，分為二顯示、三顯示和四顯示信號(hào)顯示制式，不論二、三、四顯示制式，既適用于單向自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，又適用于雙向自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。二顯示自動(dòng)閉塞是通過(guò)信號(hào)機(jī)具有兩種顯示，能預(yù)告列車前方一個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài)的自動(dòng)閉塞。

圖5－15是二顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。自動(dòng)閉塞基本原理和分類81由圖5—15可知，通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示僅決定于一個(gè)軌道電路狀態(tài)，如通過(guò)信號(hào)機(jī)6的顯示，僅決定于軌道電路6G。自動(dòng)閉塞基本原理和分類圖5-1582

三顯示自動(dòng)閉塞是通過(guò)信號(hào)機(jī)具有三種顯示，能預(yù)告列車前方二個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài)的自動(dòng)閉塞。圖5－16是三顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。自動(dòng)閉塞基本原理和分類圖5-1683由圖5—16可知，三顯示自動(dòng)閉塞通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示決定于兩個(gè)軌道電路狀態(tài)，例如通過(guò)信號(hào)機(jī)6的顯示就決定于6G和4G區(qū)段的狀態(tài)。四顯示自動(dòng)閉塞是通過(guò)信號(hào)機(jī)具有四種顯示，能預(yù)告列車前方三個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài)的自動(dòng)閉塞。圖7－17是四顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。自動(dòng)閉塞基本原理和分類84

由圖5—17可知，通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示決定于三個(gè)軌道電路狀態(tài)，例如通過(guò)信號(hào)機(jī)8的顯示決定于8G、6G、和4G的狀態(tài)。自動(dòng)閉塞基本原理和分類圖5-1785為保證列車運(yùn)行安全，列車與列車之間必須保持一定的間隔，也就是要相隔一定數(shù)量的閉塞分區(qū)。對(duì)于二顯示自動(dòng)閉塞，其追蹤間隔時(shí)分為：自動(dòng)閉塞基本原理和分類86式中：

l0

列車長(zhǎng)度，（m）；

lb

閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，（m）；

列車平均運(yùn)行速度，（km/h）；

0.06

化km/h為m/min的系數(shù)。由于二顯示自動(dòng)閉塞只有兩種顯示，后續(xù)列車無(wú)法判斷越過(guò)綠燈通過(guò)信號(hào)機(jī)后是紅燈還是綠燈，在列車運(yùn)行速度高、牽引重量大、線路了望條件差的區(qū)段，就很容易造成行車事故。自動(dòng)閉塞基本原理和分類87

為了改善列車司機(jī)的駕駛條件，提高列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行速度，確保列車運(yùn)行安全，采用了三顯示自動(dòng)閉塞。在三顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)中，為了使后續(xù)列車經(jīng)常保持在綠燈下運(yùn)行，采用了間隔三個(gè)分區(qū)的列車追蹤間隔，其追蹤時(shí)分按下式確定：自動(dòng)閉塞基本原理和分類88

這種顯示制式使列車經(jīng)常在綠燈下運(yùn)行，并能得到前一通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示的預(yù)告，能基本滿足運(yùn)行要求，又能保證行車安全，故目前得到廣泛應(yīng)用。在某些繁忙的客、貨混運(yùn)區(qū)段，各種列車運(yùn)行的速度和制動(dòng)距離相差很大，三顯示就不能適應(yīng)，而產(chǎn)生了四顯示自動(dòng)閉塞。四顯示自動(dòng)閉塞追蹤間隔時(shí)分為：自動(dòng)閉塞基本原理和分類89(三)按信息傳遞方式，分為有線路自動(dòng)閉塞和無(wú)線路自動(dòng)閉塞有線路自動(dòng)閉塞還可以分為架空線路和電纜線路二種。無(wú)線路自動(dòng)閉塞是利用軌道電路作為通信道，由于它不需要架設(shè)架空線路或電纜線路，比較經(jīng)濟(jì)，但設(shè)備較復(fù)雜。自動(dòng)閉塞基本原理和分類90(四)按自動(dòng)閉塞設(shè)備放置方式，分為分散式和集中式自動(dòng)閉塞分散式自動(dòng)閉塞的設(shè)備都放置在區(qū)間每架通過(guò)信號(hào)機(jī)處。近年來(lái)，世界各國(guó)研制了把沿線的自動(dòng)閉塞設(shè)備集中到車站的集中式自動(dòng)閉塞，它具有設(shè)備集中便于維修，并能改善設(shè)備的工作條件等優(yōu)點(diǎn)。(五)按傳遞信息的特征，分為極性、頻率、數(shù)目以及它們相互組合的各種自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞基本原理和分類91小結(jié)

自動(dòng)閉塞以軌道電路作為傳遞信息的通道，因?yàn)樗菀缀蜋C(jī)車信號(hào)設(shè)備相結(jié)合，因此得到廣泛應(yīng)用。為了配合機(jī)車信號(hào)，對(duì)三顯示自動(dòng)閉塞還需要傳遞更多的信息。我國(guó)在主要干線上采用的三種自動(dòng)閉塞都能發(fā)送和接收四～五種信息。自動(dòng)閉塞基本原理和分類第二部分車站的含義與類型第一節(jié) 車站分類概述第二節(jié) 會(huì)讓站、越行站和中間站第三節(jié) 區(qū)段站第四節(jié) 編組站第五節(jié) 客運(yùn)站第六節(jié) 貨運(yùn)站第七節(jié) 鐵路樞紐第一節(jié) 車站分類概述一、車站種類概述二、鐵路線路種類94一、車站種類(一)作用和任務(wù)

車站既是鐵路辦理客、貨運(yùn)輸?shù)幕?，又是鐵路系統(tǒng)的一個(gè)基層生產(chǎn)單位。在車站上，除辦理旅客和貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)以外，還辦理和列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)工作。為了完成上述作業(yè)，車站上設(shè)有客貨運(yùn)輸設(shè)備及與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，還配備了客運(yùn)、貨運(yùn)、行車、裝卸等方面的工作人員。95一、車站種類(二)車站分類

按任務(wù)量和在國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)的地位不同分為：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站；全國(guó)共有五千多個(gè)車站；96一、車站種類車站是有站線的分界點(diǎn)。由于車站的技術(shù)作業(yè)不完全相同，所以有會(huì)讓、越行、中間站、區(qū)段站和編組站之分。按其業(yè)務(wù)性質(zhì)，又可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨混合站。中間站除辦理列車接發(fā)和通過(guò)作業(yè)外，還辦理客貨營(yíng)業(yè)，但不能辦理列車的解體和編組。區(qū)段站和編組站除辦理與中間站同樣作業(yè)外，還辦理列車的編組和解體，以及更換機(jī)車等作業(yè)。97一、車站種類為了提高線路的通過(guò)能力，在兩站之間可以設(shè)置無(wú)站線的分界點(diǎn)，又叫線路所。有站線的“線路所”：可以使兩列車進(jìn)行交會(huì)和越行。在單線區(qū)段叫會(huì)讓站，在雙線區(qū)段叫越行站。會(huì)讓站和越行站都是有站線的分界點(diǎn)，所以是車站的一種。會(huì)讓站和越行站主要辦理列車的接、發(fā)和通過(guò)作業(yè)，另外也附帶地承辦一些少量客貨營(yíng)業(yè)。98一、車站種類在幾條鐵路干線的交叉地點(diǎn)(如北京、鄭州等大城市)或接軌地點(diǎn)(如寶雞等)需要設(shè)一個(gè)或幾個(gè)車站，以及連結(jié)這些車站的一系列設(shè)備，如聯(lián)絡(luò)線、進(jìn)站線路等。這接車站和設(shè)備統(tǒng)稱為鐵路樞紐。99一、車站種類—中間站(一)中間站的作用

中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù),提高鐵路區(qū)段通過(guò)能力，保證行車安全而設(shè)的車站。它主要辦理列車的到發(fā)、會(huì)讓和越行，以及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

中間站設(shè)備規(guī)模雖然較小，但是數(shù)量很多，它遍布全國(guó)鐵路沿線中、小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，在發(fā)展地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，溝通城鄉(xiāng)物資交流中起著很重要的作用。中間站的設(shè)置位置，既要符合線路通過(guò)能力的要求,又要適當(dāng)滿足地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的需要，并應(yīng)考慮地形、地質(zhì)等自然條件。中間站100青藏線的中間站--格爾木101102一、車站種類—中間站客運(yùn)作業(yè)旅客的乘、降，行李包裹的承運(yùn)、保管、裝卸與交付。貨運(yùn)作業(yè)貨運(yùn)的承運(yùn)、保管、裝卸與交付。接發(fā)列車接車、發(fā)車和旅客通過(guò)列車。這時(shí)中間站的主要行李作業(yè)。摘掛列車及調(diào)車作業(yè)沿零摘掛列車的摘掛作業(yè)，以及向貨運(yùn)線、岔線取送車輛的調(diào)車作業(yè)。其他作業(yè)在少數(shù)中間站上還辦理蒸汽機(jī)車的上水、清爐、補(bǔ)機(jī)的摘掛和整備作業(yè)等。(二)中間站的作業(yè)103一、車站種類—中間站

(三)中間站設(shè)備客運(yùn)設(shè)備包括旅客站舍、旅客站臺(tái)、雨棚和跨越設(shè)備等。貨運(yùn)設(shè)備包括貨物倉(cāng)庫(kù)、貨物站臺(tái)和貨運(yùn)室、裝卸機(jī)械等。站內(nèi)設(shè)備包括到發(fā)線、牽出線和貨運(yùn)線等，它們分別用于接發(fā)列車、進(jìn)行調(diào)車和貨物的裝卸作業(yè)。信號(hào)及通信設(shè)備進(jìn)出站信號(hào)機(jī)及通訊設(shè)備等。其他設(shè)備在某些中間站還設(shè)有機(jī)車整備設(shè)備和列車檢查設(shè)備等。104一、車站種類—區(qū)段站(一)區(qū)段站的任務(wù)和特點(diǎn)

區(qū)段站的主要任務(wù)：為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)機(jī)車，并為無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)。 區(qū)段站位于鐵路網(wǎng)中各牽引區(qū)段的分界點(diǎn)處，其設(shè)置位置一般由下列因素決定：

1、機(jī)車牽引區(qū)段的長(zhǎng)度；

2、鐵路網(wǎng)規(guī)劃；

3、地區(qū)及城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃。105一、車站種類—區(qū)段站(二)區(qū)段站的作業(yè)客運(yùn)作業(yè)旅客的乘、降，行李包裹的承運(yùn)、保管、裝卸與交付。貨運(yùn)作業(yè)貨物的承運(yùn)、保管、裝卸與交付。運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)①有關(guān)旅客列車運(yùn)轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)

如：車列技術(shù)檢查與修理、更換機(jī)車等。

②有關(guān)貨物列車運(yùn)轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)

如：車列技術(shù)檢查和貨物檢查、更換機(jī)車及乘務(wù)組，編組和解體區(qū)段和摘掛列車，以及向貨場(chǎng)專運(yùn)線取送車作業(yè)等。機(jī)務(wù)業(yè)務(wù)更換機(jī)車和乘務(wù)組，及機(jī)車檢查修理等。車輛業(yè)務(wù)車輛檢查與修理。區(qū)段站106107一、車站種類—區(qū)段站

(三)區(qū)段站的設(shè)備客運(yùn)設(shè)備包括旅客站舍、旅客站臺(tái)、雨棚和跨越設(shè)備等。貨運(yùn)設(shè)備包括貨場(chǎng)、貨物站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)、裝卸線等。運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備①旅客列車到發(fā)線

②貨物列車到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、駝峰等機(jī)務(wù)設(shè)備機(jī)務(wù)段或拆返段。車輛設(shè)備車輛段、站修所等。其他設(shè)備通信、照明設(shè)備等。108一、車站種類—區(qū)段站(四)區(qū)段站布置圖單線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖形109一、車站種類—區(qū)段站客貨縱列式區(qū)段站

這種區(qū)段站是客運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備(主要指旅客列車到發(fā)場(chǎng))與貨運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備(主要指貨物列車到發(fā)場(chǎng))縱向配列,如下圖所示?？拓浛v列式區(qū)段站圖110一、車站種類—編組站(一)編組站的作用及任務(wù)

編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善調(diào)車設(shè)備的車站。

編組站是按照列車編組計(jì)劃的要求，編解各種類型的列車，而且多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車，為合理的車流組織服務(wù)。編組站111編組站112113編組站114編組站115編組站116117一、車站種類—編組站

歸納起來(lái)，編組站在路網(wǎng)上和樞紐中的主要任務(wù)和作用如下：

1、解編各種類型的貨物列車；

2、組織和取送本地區(qū)的車流——小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；

3、設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段，還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修機(jī)車；

4、設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位(站修所、列檢所)還要對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。118一、車站種類—編組站(二)編組站的作業(yè)和設(shè)備上的特點(diǎn)

1、作業(yè)上的特點(diǎn)：在技術(shù)作業(yè)上與區(qū)段站基本相同。不同點(diǎn)

區(qū)段站編組站A主要辦理列車中轉(zhuǎn)作業(yè)(即摘掛機(jī)車、車列技術(shù)檢查)。辦理列車的解體、編組作業(yè)。B解體編組的列車數(shù)量少，大多是區(qū)段、摘掛列車。解體編組列車數(shù)量多，多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。119一、車站種類—編組站2、設(shè)備上的特點(diǎn)：從種類上看，一般與區(qū)段站一樣。A位于大城市郊區(qū)的編組站，可以不設(shè)客貨運(yùn)設(shè)備。B在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)方面：調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力，編組站比區(qū)段站大的多。120一、車站種類—鐵路樞紐基本概念

在鐵路網(wǎng)的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其它為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐,它是鐵路網(wǎng)的一個(gè)組成部分。

鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)到各接軌鐵路的中轉(zhuǎn)地區(qū)，也是所在城市客貨到發(fā)及聯(lián)運(yùn)的區(qū)。

我國(guó)的鐵路樞紐1.北京鐵路樞紐

由京廣、京沈、京包、京九、京秦、京承、京通、京原等鐵路線交匯而成，是我國(guó)最大的鐵路樞紐，負(fù)責(zé)通向全國(guó)各地的列車編組作業(yè)。

2.天津鐵路樞紐

地處津滬和京沈兩大重要干線交匯處，并與天津港相銜接，為北方最大的水陸聯(lián)運(yùn)中心。承擔(dān)著繁重的運(yùn)輸任務(wù)，天津站既是客貨混合站，又是編組站。

3.鄭州鐵路樞紐

位于隴海和京廣兩條重要鐵路干線交匯處，居全國(guó)鐵路網(wǎng)的中心，鄭州北站是全國(guó)著名的大型編組站。

4.武漢鐵路樞紐

位于京廣、漢丹和武九等鐵路線的交匯處，并與長(zhǎng)江航道相連，是一個(gè)以水陸中轉(zhuǎn)為特點(diǎn)的交通樞紐。樞紐的各站分別設(shè)于武昌、漢口、漢陽(yáng)，是一個(gè)延伸式的鐵路樞紐。

121我國(guó)的鐵路樞紐5.上海鐵路樞紐

由津滬線和滬杭線交匯而成，與上海港相結(jié)合，組成了我國(guó)最大的水陸交通樞紐。

6.廣州鐵路樞紐

地處京廣、廣茂、廣深、廣九、廣梅汕等鐵路交匯處，接廣州港，是南方最大的水陸交通中心。

7.蘭州鐵路樞紐

位于包蘭、蘭青、隴海、蘭新四大干線交匯處，為西北地區(qū)最重要的鐵路樞紐。

8.沈陽(yáng)鐵路樞紐

地處哈大、京沈、沈丹和沈吉等鐵路線交匯處，是東北南部地區(qū)最大的鐵路樞紐。122我國(guó)的鐵路樞紐9.哈爾濱鐵路樞紐

位于哈大、濱洲、濱綏、濱北、濱吉、濱佳等鐵路線交匯處，是東北北部地區(qū)最大的鐵路樞紐。

10.成都鐵路樞紐

地處寶成、成昆、成渝等鐵路線交匯處，為一環(huán)形樞紐。

11.重慶鐵路樞紐

地處襄渝、成渝、川黔等鐵路線交匯處，聯(lián)接重慶港，是西南地區(qū)最大的水陸交通中心。

12.貴陽(yáng)鐵路樞紐

位于黔桂、貴昆、川黔和湘黔等鐵路干線交匯處，系新中國(guó)成立后形成的鐵路樞紐。123我國(guó)的主要車站124我國(guó)的主要車站125北京西站我國(guó)的主要車站126廣州車站我國(guó)的主要車站127廣州東站我國(guó)的主要車站128貴陽(yáng)車站我國(guó)的主要車站129漢口車站我國(guó)的主要車站130杭州車站我國(guó)的主要車站131洛陽(yáng)車站我國(guó)的主要車站132沈陽(yáng)車站我國(guó)的主要車站133石家莊車站我國(guó)的主要車站134溫州車站我國(guó)的主要車站135西安車站我國(guó)的主要車站136長(zhǎng)沙車站我國(guó)的主要車站137鄭州車站我國(guó)的主要車站138重慶車站139二、鐵路線路種類

車站應(yīng)設(shè)有正線,根據(jù)車站作業(yè)的需要還需配置各種用途的站線。

正線:直接與區(qū)間連通的線路。

站線包括了到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線。

到發(fā)線:用于接發(fā)旅客列車與貨物列車的線路。

牽出線:用于進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)將車輛牽出的線路。

貨物線:用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留線路。

調(diào)車線:用于車列解體和編組并存放車輛的線路。

站內(nèi)指定用途的其他線路主要有機(jī)車走行線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線等。140圖5-2-1車站線路詳圖第二節(jié) 會(huì)讓站、越行站和中間站一、會(huì)讓站和越行站二、中間站三、中間站的設(shè)備142一、會(huì)讓站和越行站基本要求

1．了解《站規(guī)》推薦的會(huì)讓站和越行站圖形；

2．了解各種圖形的優(yōu)缺點(diǎn)。143設(shè)置在單線鐵路上一、作業(yè)和設(shè)備

1．作業(yè)：主要辦理列車的到發(fā)、會(huì)車、讓車，僅辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

2．設(shè)備：到發(fā)線，通信、信號(hào)設(shè)備及旅客乘降、辦公房屋會(huì)讓站144會(huì)讓站布置圖1．橫列式會(huì)讓站⑴站規(guī)推薦圖形①設(shè)一條到發(fā)線時(shí)，到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)在站房對(duì)側(cè)?！?45②設(shè)兩條到發(fā)線時(shí)，兩條到發(fā)線分設(shè)正線兩側(cè)布置會(huì)讓站布置圖146⑵優(yōu)點(diǎn)：站坪長(zhǎng)度短，工程費(fèi)小，在緊迫導(dǎo)線地段可縮短線路；車站值班員對(duì)兩端咽喉有較好的了望條件，便于管理；無(wú)中部咽喉，減少扳道人員；到發(fā)線使用靈活，站場(chǎng)布置緊湊。一般情況下，會(huì)讓站應(yīng)采用橫列式布置。⑶到發(fā)線數(shù)量：一般應(yīng)設(shè)2條，具有三交會(huì)的條件⑷中間站臺(tái)：一般不設(shè)。會(huì)讓站布置圖1472．縱列式會(huì)讓站會(huì)讓站布置圖148⑴特點(diǎn)：兩到發(fā)線縱向排列，并向逆運(yùn)行方向錯(cuò)移

一個(gè)貨物列車到發(fā)線的有效長(zhǎng)度。

⑵缺點(diǎn)：①站坪長(zhǎng)，工程費(fèi)用大；②車長(zhǎng)與值班員聯(lián)系時(shí)，走行距離長(zhǎng)；③列車在站會(huì)車不靈活；④人工扳道非集中聯(lián)鎖情況下，運(yùn)營(yíng)管理

不便。⑶優(yōu)點(diǎn)：①在山區(qū)地形陡峻狹窄的情況下，可減少

工程量②便于車站值班員與司機(jī)交接行車憑證；③適應(yīng)重載列車會(huì)車的需要。會(huì)讓站布置圖149越行站設(shè)置在雙線鐵路上一、越行站的作業(yè)和設(shè)備1．作業(yè)：同方向列車的越行，反方向列車的轉(zhuǎn)線，少量客、

貨運(yùn)業(yè)務(wù)2．設(shè)備：到發(fā)線，通信、信號(hào)設(shè)備及旅客乘降、辦公房屋二、越行站布置圖：一般應(yīng)采用橫列式布置1．設(shè)一條到發(fā)線時(shí)⑴到發(fā)線設(shè)于兩正線中間⑵到發(fā)線布置在兩正線一側(cè)站房對(duì)側(cè)。150橫列式越行站布置圖1512．設(shè)兩條到發(fā)線時(shí)：雙方向列車可同時(shí)待避。⑴兩條到發(fā)線分設(shè)于正線兩側(cè)橫列式越行站布置圖152⑵到發(fā)線布置在兩正線一側(cè)站房對(duì)側(cè)3．中間站臺(tái)：4．渡線：橫列式越行站布置圖153二、中間站基本要求

1．了解中間站的作業(yè)和設(shè)備

2．理解中間站的合理布置圖形154中間站的作業(yè)和設(shè)備一、中間站的作業(yè)

1．列車的通過(guò)、會(huì)讓、越行、運(yùn)行調(diào)整。

2．旅客乘降和行李、包裹的收發(fā)與保管——客運(yùn)業(yè)務(wù)。

3．貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付——貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

4．摘掛列車向貨場(chǎng)甩掛車輛的調(diào)車作業(yè)。

5．其它。155中間站的設(shè)備1．列車到發(fā)線、貨物裝卸線、牽出線、安全線;2．旅客站房、站臺(tái)、站臺(tái)間的跨越設(shè)備（天橋、地道或平過(guò)道）和雨棚等;3．貨物堆放場(chǎng)、站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)、雨棚、裝卸設(shè)備及貨運(yùn)辦公房屋等;4．信號(hào)及通信設(shè)備;5．機(jī)車整備、轉(zhuǎn)向、給水設(shè)備;6．存車線、調(diào)車線（運(yùn)量大時(shí)）。156中間站布置圖一般采用橫列式布置圖157雙線橫列式中間站布置圖站對(duì)左站對(duì)右站同左站同右158中間站的貨場(chǎng)布置⑴決定因素：①貨源貨流方向；②車站未來(lái)發(fā)展；③便于車站管理；④便于摘掛列車調(diào)車作業(yè)：順運(yùn)轉(zhuǎn)方向端；⑤環(huán)境、城市規(guī)劃、地形、地質(zhì)條件；⑥工業(yè)企業(yè)線、支線接軌。159中間站的貨場(chǎng)布置⑵方案：①站同左、站同右優(yōu)點(diǎn)：便于管理；站線向站房對(duì)側(cè)發(fā)展不受限制；如地方貨源貨流在站房同側(cè)，有利于收發(fā)貨人取送貨物。缺點(diǎn)：接入站房對(duì)側(cè)線路的摘掛列車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，不可避免地要與正線交叉。160中間站的貨場(chǎng)布置⑵方案：②站對(duì)左、站對(duì)右優(yōu)點(diǎn)：避免接入站房對(duì)側(cè)線路的摘掛列車作業(yè)與正線交叉，貨場(chǎng)發(fā)展不受城鎮(zhèn)限制。缺點(diǎn)：地方貨源貨流在站房同側(cè)時(shí)，增加了收發(fā)貨人搬運(yùn)距離，且需橫越鐵路，很不方便。需設(shè)置跨越鐵路線的專門(mén)通道，以便利地方搬運(yùn)。161三、中間站的設(shè)備基本要求1．了解中間站到發(fā)線、牽出線和貨物線設(shè)置的有關(guān)規(guī)定；2．了解中間站到發(fā)線單、雙進(jìn)路，超限貨物列車到發(fā)線

的有關(guān)規(guī)定；3．了解中間站客、貨設(shè)備的合理布置；4．了解安全線和避難線的作用和設(shè)置位置。162車站線路(一)到發(fā)線1．?dāng)?shù)量：?jiǎn)尉€：2條（三交會(huì)）1條（連續(xù)布置不超過(guò)2個(gè)）雙線：2條（同時(shí)待避）3條（摘掛作業(yè)量大）⑴樞紐前方站、局界站、雙機(jī)牽引始、終點(diǎn)站和長(zhǎng)大下坡的列車技術(shù)檢查站上，⑵單線給水站、雙線單向給水站、雙線雙向給水站⑶兩個(gè)以上方向引入、工業(yè)企業(yè)線接軌、大量本站作業(yè)

⑷采用長(zhǎng)交路的區(qū)段，摘掛列車進(jìn)行整編作業(yè)的車站163(一)到發(fā)線2．進(jìn)路：?jiǎn)芜M(jìn)路：到發(fā)線固定一個(gè)運(yùn)行方向（上行或下行）使用。雙進(jìn)路：到發(fā)線可供上、下行兩個(gè)方向使用。設(shè)計(jì)原則：?jiǎn)尉€：按雙進(jìn)路設(shè)計(jì)。雙線：原則上應(yīng)按上下行分別設(shè)計(jì)為單進(jìn)路。164(一)到發(fā)線3.超限貨物列車到發(fā)線單線：除正線外，另有一條線路，雙線：除正線外，上、下行各一條區(qū)段內(nèi)三至五個(gè)中間站165(二)牽出線1．影響因素：⑴行車密度：?jiǎn)尉€平圖24對(duì)或雙線半自動(dòng)54對(duì)或雙線自動(dòng)66對(duì)以上時(shí)應(yīng)設(shè)牽出線⑵貨場(chǎng)位置：Ⅰ、Ⅲ可不設(shè)或緩設(shè)Ⅱ、Ⅳ必設(shè)⑶車站調(diào)車作業(yè)量：

單線年到發(fā)貨運(yùn)量20萬(wàn)噸以上或日均裝卸車15輛左右 雙線年到發(fā)貨運(yùn)量30萬(wàn)噸以上或日均裝卸車20輛左右⑷有無(wú)工業(yè)企業(yè)線、支線可利用166(二)牽出線2．設(shè)置要求：⑴有效長(zhǎng)：一般≮l列/2，地形受限或本站作業(yè)量不大時(shí)：≮200m（每次能牽出10輛）⑵線間距：6.5m167(三)貨物線1．?dāng)?shù)量：一般鋪設(shè)1～2條。其長(zhǎng)度除應(yīng)滿足平均一次來(lái)車的長(zhǎng)度外，還應(yīng)保證貨物

線兩側(cè)有足夠的貨位。2．線間距：無(wú)裝卸作業(yè)一側(cè)6.5m、有裝卸作業(yè)一側(cè)≮15m3．布置形式：⑴盡頭式（7%）⑵通過(guò)式（79%）取送車、調(diào)車方便，對(duì)列車摘掛作業(yè)有利，

一般應(yīng)優(yōu)先采用。⑶混合式（14%）168客貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備(一)客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備

1．旅客站房：

2．旅客站臺(tái)：長(zhǎng)度、寬度、高度⑴基本站臺(tái)：靠近站房一側(cè)⑵中間站臺(tái)：設(shè)在線路中間

3．站臺(tái)間的橫越設(shè)備：天橋、地道、平過(guò)道(二)貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備

1．貨物倉(cāng)庫(kù)

2．貨物站臺(tái)：一般高出軌面1.1m3．堆放場(chǎng)169安全線和避難線的設(shè)置(一)安全線1．作用：進(jìn)路隔開(kāi)設(shè)備，防止列車或機(jī)車車輛進(jìn)入另一列車或機(jī)車車輛進(jìn)路的一種安全設(shè)備。其有效長(zhǎng)度一般應(yīng)不小于50m。2．設(shè)置：⑴區(qū)間隔開(kāi)：.在區(qū)間內(nèi)兩條鐵路平面交叉.在區(qū)間內(nèi)各級(jí)鐵路線、工業(yè)企業(yè)線、岔線與正線接軌170(一)安全線⑵站內(nèi)隔開(kāi)：各級(jí)鐵路線、工業(yè)企業(yè)線、岔線與站內(nèi)正線接軌；工業(yè)企業(yè)線、岔線與車站到發(fā)線接軌。⑶在進(jìn)站信號(hào)機(jī)制動(dòng)距離內(nèi)為超過(guò)6‰的下坡道時(shí)，為滿足相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)、接列車的需要，應(yīng)在車站接車方向的末端設(shè)置安全線。i>6‰171(二)避難線在山岳或丘陵陡峻地區(qū)，區(qū)間線路縱斷面特殊不利時(shí)，為了防止在陡長(zhǎng)下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情況，計(jì)算確定在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線。避難線應(yīng)設(shè)在陡長(zhǎng)坡道的下方，避難線主要依靠逐漸升高的坡度來(lái)抵消失控列車的動(dòng)能。172(二)避難線1．設(shè)在出站端：優(yōu)點(diǎn)：下坡列車不需站外停車，對(duì)區(qū)間能力影響較小。缺點(diǎn)：辦理由陡長(zhǎng)下坡方向開(kāi)來(lái)的列車時(shí)，必須在確認(rèn)通往避難線的接車線路空閑的情況下，方可承認(rèn)閉塞。通往避難線的線路使用效率低，有時(shí)影響站內(nèi)作業(yè)。站內(nèi)作業(yè)安全較差。采用：在作業(yè)不繁忙的中間站173(二)避難線2．設(shè)在進(jìn)站端：優(yōu)點(diǎn)：失去控制的列車不易闖進(jìn)站內(nèi)，不影響站內(nèi)作業(yè)，站內(nèi)作業(yè)安全性好，車站到發(fā)線的使用比較靈活。缺點(diǎn)：道岔的定位是向避難線開(kāi)通的，當(dāng)避難線未裝設(shè)列車自動(dòng)測(cè)速裝置時(shí)，必須在避難線道岔前一度停車，待到發(fā)線開(kāi)通后，方能啟動(dòng)進(jìn)站。不僅影響區(qū)間通過(guò)能力，增加列車制動(dòng)停車再起動(dòng)的運(yùn)營(yíng)支出，也造成列車在下坡道上所積動(dòng)能的損失，司機(jī)操作困難，列車一旦溜入避難線后易堵塞區(qū)間。由于失去控制的列車在進(jìn)站端的速度較大，因而要求避難線較長(zhǎng)，工程費(fèi)用較大。174小結(jié)基本內(nèi)容：會(huì)讓站、越行站、中間站的作業(yè)、設(shè)備和常用圖形安全線、避難線的作用和設(shè)置條件本篇重點(diǎn)：會(huì)讓站、越行站、中間站的規(guī)范推薦圖形第三節(jié) 區(qū)段站一、區(qū)段站分布及分類二、區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備176第三節(jié) 區(qū)段站

基本要求

1、了解區(qū)段站的主要任務(wù)

2、理解區(qū)段站分布的影響因素

3、掌握區(qū)段站的分類方法

4、理解區(qū)段站的主要作業(yè)及設(shè)備177一、區(qū)段站分布及分類一、區(qū)段站的主要任務(wù)：牽引區(qū)段的分界點(diǎn)供應(yīng)及整備機(jī)車更換機(jī)車乘務(wù)組列車技術(shù)作業(yè)列車解編作業(yè)客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)機(jī)車車輛檢修業(yè)務(wù)“小而全”小——作業(yè)量、設(shè)備規(guī)模全——作業(yè)內(nèi)容、設(shè)備種類“承上啟下”中間站的發(fā)展，編組站的雛形與中間站區(qū)別：設(shè)有機(jī)務(wù)段，有解編作業(yè)與編組站區(qū)別：通過(guò)車流大，解編車流少178二、區(qū)段站在鐵路網(wǎng)上的分布1．牽引區(qū)段的長(zhǎng)度⑴牽引種類⑵乘務(wù)制度⑶機(jī)車交路⑷機(jī)車走行速度⑸合理連續(xù)工作時(shí)間：10~12小時(shí)

L交路=T·V旅=（工作時(shí)間－自外段停時(shí)）

×上或下行單向較低V旅2．路網(wǎng)上技術(shù)作業(yè)的要求⑴路網(wǎng)干線交會(huì)處⑵有一定車流集散的地點(diǎn)3．地區(qū)及城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃一、區(qū)段站分布及分類179三、區(qū)段站的分類1、按作業(yè)性質(zhì)及作業(yè)量分①無(wú)改編作業(yè)區(qū)段站②有改編作業(yè)區(qū)段站2、按圖形分①橫列式區(qū)段站（單：94%；雙：58.9%）上下行到發(fā)場(chǎng)平行布置在正線一側(cè)，調(diào)車場(chǎng)在到發(fā)場(chǎng)的一側(cè)。②縱列式區(qū)段站（單：1.2%；雙：23.4%）上下行到發(fā)場(chǎng)分設(shè)在正線兩側(cè)，并逆運(yùn)行方向全部錯(cuò)移，在其中一個(gè)到達(dá)場(chǎng)一側(cè)，設(shè)一個(gè)雙方向共用的調(diào)車場(chǎng)。③客貨縱列式區(qū)段站（單：4.8%；雙：17.7%）一、區(qū)段站分布及分類180雙線橫列式181雙線縱列式182雙線鐵路客貨縱列式區(qū)段站183二、區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備一、區(qū)段站的作業(yè)1、客運(yùn)業(yè)務(wù)2、貨運(yùn)業(yè)務(wù)3、運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)①客運(yùn)：②貨運(yùn)：4、機(jī)車業(yè)務(wù)：更換列車機(jī)車、乘務(wù)組5、車輛業(yè)務(wù)：列車技檢、車輛檢修（摘車修和不摘車修）、車輛的段修業(yè)務(wù)。與中間站基本相同，作業(yè)量較大184二、區(qū)段站的設(shè)備1、客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備旅客站房、旅客站臺(tái)、雨棚及橫越線路設(shè)備2、貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備貨場(chǎng)及其有關(guān)設(shè)備（裝卸線、存車線、貨物站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)、雨棚、堆放場(chǎng)及裝卸機(jī)械）3、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備①供旅客列車使用的運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備——旅客列車到發(fā)線，客車車底停留線（必要時(shí)）。②供貨物列車使用的運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備——貨物列車到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線(有時(shí)設(shè)小能力駝峰)、機(jī)走線及機(jī)待線等。二、區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備1854、機(jī)務(wù)設(shè)備機(jī)務(wù)段或機(jī)務(wù)折返段,在采用循環(huán)交路時(shí)，在到發(fā)場(chǎng)或其附近應(yīng)設(shè)有機(jī)車整備設(shè)備。5、車輛設(shè)備列車檢修所、站修所。在大的區(qū)段站上還設(shè)有車輛段。6、其他：信、聯(lián)、閉，給排水，電力，照明，房屋，公鐵立交二、區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備第四節(jié) 編組站基本要求1．了解編組站的作業(yè)、設(shè)備及其與區(qū)段站的區(qū)別2．掌握編組站的分類方法在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站1871、改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)2、無(wú)改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)3、部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)到達(dá)出發(fā)作業(yè)(換掛機(jī)車、列車技術(shù)檢查作業(yè))調(diào)車作業(yè)(變更列車重量、變更列車運(yùn)行方向、進(jìn)行成組甩掛)解體列車：到達(dá)作業(yè)、解體作業(yè)始發(fā)列車：集結(jié)、編組作業(yè)、出發(fā)作業(yè)一、編組站的作業(yè)編組站—編組站的作業(yè)、設(shè)備及分類1884、本站作業(yè)車的作業(yè)⑴本站作業(yè)車（地方作業(yè)車）到達(dá)本樞紐或本站貨場(chǎng)及工業(yè)企業(yè)線進(jìn)行貨物裝卸或倒裝的車輛，其作業(yè)過(guò)程較有調(diào)中轉(zhuǎn)車增加了送車、裝卸和取車等內(nèi)容。⑵本站作業(yè)車的取送編開(kāi)樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車本站貨運(yùn)量很小，樞紐內(nèi)貨運(yùn)站運(yùn)量較大且裝卸車作業(yè)點(diǎn)多而分散時(shí)采取。調(diào)車取送編組站設(shè)有貨場(chǎng)并有工業(yè)企業(yè)線聯(lián)接且貨運(yùn)量較大時(shí)，固定配屬專用調(diào)機(jī)，擔(dān)當(dāng)取送作業(yè)。編組站—編組站的作業(yè)、設(shè)備及分類1895、機(jī)務(wù)作業(yè)：機(jī)車出段、入段、段內(nèi)整備及檢修作業(yè)6、車輛檢修作業(yè)⑴列車技術(shù)檢查及不摘車的經(jīng)常維修，軸箱及制動(dòng)裝置的經(jīng)常保養(yǎng)⑵摘車的經(jīng)常維修：站修（站修線、車輛段）⑶貨車的段修：大修、中修、年修7、其它作業(yè)⑴客運(yùn)作業(yè)：旅客乘降及換乘⑵貨運(yùn)作業(yè)：包括貨物裝卸、換裝，保溫車加冰加鹽，牲畜車上水、除糞便，魚(yú)苗車換水等⑶軍運(yùn)列車供應(yīng)作業(yè)編組站—編組站的作業(yè)、設(shè)備及分類190編組站—編組站的設(shè)備二、編組站的設(shè)備1、調(diào)車設(shè)備：調(diào)車駝峰、調(diào)車場(chǎng)（線）、牽出線、調(diào)車機(jī)車；輔助調(diào)車場(chǎng)2、行車設(shè)備：接發(fā)貨物列車的到發(fā)線3、機(jī)務(wù)設(shè)備：機(jī)務(wù)段，整備設(shè)備4、車輛設(shè)備：列檢所、站修所、車輛段5、貨運(yùn)設(shè)備

1）整倒裝設(shè)備

2）加冰設(shè)備：加冰所，一般設(shè)在調(diào)車場(chǎng)附近

3）牲畜、魚(yú)苗車的上水換水設(shè)備：給水栓

4）貨場(chǎng)6、其它設(shè)備1）客運(yùn)設(shè)備2）站內(nèi)外連接線路設(shè)備：有進(jìn)出站線路、站內(nèi)聯(lián)絡(luò)線和機(jī)車走行線191編組站—編組站與區(qū)段站的區(qū)別三、編組站與區(qū)段站的區(qū)別

編組站和區(qū)段站在作業(yè)的數(shù)量和性質(zhì)以及設(shè)備的種類和規(guī)模上均有明顯區(qū)別。區(qū)段站以處理無(wú)改編中轉(zhuǎn)貨物列車為主，辦理少量區(qū)段、摘掛列車的改編作業(yè)。而編組站以處理改編中轉(zhuǎn)貨物列車為主，編解包括小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的各種貨物列車，負(fù)責(zé)路網(wǎng)上和樞紐中車流的組織，同時(shí)還供應(yīng)列車動(dòng)力，對(duì)機(jī)車進(jìn)行整備和檢修，使其性能良好地投入運(yùn)營(yíng)，并對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修，作業(yè)數(shù)量和設(shè)備規(guī)模均較大。192編組站—編組站的分類四、編組站的分類1.在一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)有兩個(gè)或以上的編組站時(shí)，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量分為1）主要編組站 主要擔(dān)當(dāng)路網(wǎng)上中轉(zhuǎn)車流的改編任務(wù)，以解編直達(dá)、直通列車為主的車站。2）輔助編組站協(xié)助主要編組站作業(yè)，以解編地區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)車流為主，個(gè)別情況也編組少量直達(dá)列車的車站。2.根據(jù)布置圖型的不同分為：

單向橫列式、單向縱列式、單向混合式雙向橫列式、雙向縱列式、雙向混合式第五節(jié) 客運(yùn)站一、客運(yùn)站作業(yè)、設(shè)備和布置圖二、客運(yùn)設(shè)備三、客車整備所第六節(jié) 貨運(yùn)站一、綜合性貨運(yùn)站二、換裝站三、工業(yè)站四、港灣站第七節(jié) 鐵路樞紐一、鐵路樞紐總布置圖

二、鐵路樞紐內(nèi)主要設(shè)備設(shè)置

三、鐵路樞紐內(nèi)主要線路設(shè)置第三部分鐵路區(qū)間通過(guò)能力第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸能力概述第二節(jié) 以非平行運(yùn)行圖扣除系數(shù)

計(jì)算鐵路通過(guò)能力第三節(jié) 以非平行運(yùn)行圖平均最小列車間隔 時(shí)間計(jì)算鐵路區(qū)間通過(guò)能力的方法第四節(jié) 高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸能力概述一、鐵路運(yùn)輸能力概述二、影響區(qū)段通過(guò)能力的主要因素三、通過(guò)能力的種類四、通過(guò)能力計(jì)算方法原理一、鐵路運(yùn)輸能力概述運(yùn)輸能力是通過(guò)能力和輸送能力的總稱。通過(guò)能力—在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過(guò)的最多列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。輸送能力—是指在一定的固定設(shè)備，機(jī)車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛和乘務(wù)員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)(通常指一年)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。二、影響區(qū)段通過(guò)能力的主要因素影響運(yùn)輸能力的主要因素固定設(shè)備：如線路、站場(chǎng)、橋隧、信號(hào)、供設(shè)備等移動(dòng)設(shè)備：如機(jī)車、車輛、燃料、電力等。運(yùn)輸組織方法運(yùn)輸人員的數(shù)量和技術(shù)水平。二、影響區(qū)段通過(guò)能力的主要因素區(qū)間正線數(shù)目、區(qū)段長(zhǎng)度，線路的平縱斷面、信聯(lián)閉塞設(shè)備類型、線路上部建筑和橋隧建筑類型。車站到發(fā)線數(shù)量、咽喉區(qū)布置，信聯(lián)閉設(shè)備類型、駝峰和牽出線類型、數(shù)量和技術(shù)設(shè)備。機(jī)務(wù)段設(shè)備、整備設(shè)備、給水設(shè)備、供電設(shè)備三、通過(guò)能力的種類設(shè)計(jì)通過(guò)能力：預(yù)計(jì)新線修建以后或現(xiàn)有鐵路技術(shù)改造以后，鐵路區(qū)段固定設(shè)備所能達(dá)到的能力，稱為設(shè)計(jì)通過(guò)能力?，F(xiàn)有通過(guò)能力：在現(xiàn)有固定設(shè)備、現(xiàn)行的行車組織方法和現(xiàn)有的運(yùn)輸組織水平的條件下，鐵路區(qū)段可能達(dá)到的能力，稱為現(xiàn)有通過(guò)能力。需要通過(guò)能力：在一定時(shí)期內(nèi)，為了適應(yīng)國(guó)家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所應(yīng)具備的能力，稱為需要通過(guò)能力。四、通過(guò)能力計(jì)算方法原理通過(guò)能力計(jì)算方法主要有圖解法和分析法分析法又分為直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法直接計(jì)算法

α—因列車達(dá)到不均衡，作業(yè)間不協(xié)調(diào)以及設(shè)備故障等因素所起的技術(shù)損失及空費(fèi)系數(shù)。四、通過(guò)能力計(jì)算方法原理利用率計(jì)算法四、通過(guò)能力計(jì)算方法原理國(guó)外鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法 日本鐵路將通過(guò)能力分為極限通過(guò)能力、實(shí)用通過(guò)能力和經(jīng)濟(jì)通過(guò)能力。 實(shí)用通過(guò)能力是以極限通過(guò)能力乘以能力利用率求得，有簡(jiǎn)易式和山岸式等多種計(jì)算方法。四、通過(guò)能力計(jì)算方法原理單線區(qū)間的實(shí)用通過(guò)能力廣泛使用簡(jiǎn)易式算法，其計(jì)算公式為：四、通過(guò)能力計(jì)算方法原理列車種類區(qū)間運(yùn)行時(shí)分列數(shù)計(jì)特快6’00’’848’直快6’30’’20130’普客8’30’’16136’快速8’30’’1085’直貨8’30’’30255’零摘9’30’’657’合計(jì)--90711’四、通過(guò)能力計(jì)算方法原理對(duì)于雙線區(qū)間的通過(guò)能力，采用下式進(jìn)行計(jì)算：第二節(jié) 以非平行運(yùn)行圖扣除系數(shù)計(jì)算 鐵路通過(guò)能力一、計(jì)算區(qū)間通過(guò)能力所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算三、非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力一、計(jì)算區(qū)間通過(guò)能力所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)t—列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分；t起?！熊嚻鹜＼嚫郊訒r(shí)分；t技—列車技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間；τ站—車站間隔時(shí)間；I—追蹤列車間隔時(shí)間；t天窗—線路及接觸網(wǎng)維修“天窗”時(shí)間。二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算1、運(yùn)行圖周期的概念

在平行運(yùn)行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采取相同的交會(huì)方式。從這種運(yùn)行圖上可以看出，任何一個(gè)區(qū)間的列車運(yùn)行線，總是以同樣的鋪畫(huà)方式一組一組地反復(fù)排列的。一組列車占用區(qū)間的時(shí)間，稱為運(yùn)行圖周期T周。二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算2、直接計(jì)算法的計(jì)算公式212不同類型運(yùn)行圖周期示意圖二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算3、全區(qū)段通過(guò)能力的確定困難區(qū)間—∑t運(yùn)最大的區(qū)間；限制區(qū)間—T周最大的區(qū)間；區(qū)段通過(guò)能力等于限制區(qū)間通過(guò)能力。二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算4、單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖某例：某區(qū)段限制區(qū)間A-Bt'=19min，t''=27min，t起=t停=2minτ不=4min，τ會(huì)=2minT1=58min，T2=54min，T3=T4=56minN=1440/54=25.5215列車運(yùn)行線鋪畫(huà)方案示意圖二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算

從區(qū)段一端技術(shù)站開(kāi)始順序緊湊鋪畫(huà)運(yùn)行線，在中間站會(huì)車方案選擇時(shí)，先比較相鄰區(qū)間的∑t運(yùn)的時(shí)候，盡可能使進(jìn)入∑t運(yùn)較大區(qū)間的列車先在區(qū)間兩端車站停車，即選擇兩個(gè)τ會(huì)的會(huì)車方案，以縮短運(yùn)行圖周期，如此依次鋪畫(huà)到另一個(gè)技術(shù)站。二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算車站區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分會(huì)車方案T周n上行下行121336381414363810113341.51514373791132431312353914133638τ不=5min;τ會(huì)=5min;t起=2min;t停=1min;t空費(fèi)=60minAabcdefB二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算5、

單線不成對(duì)運(yùn)行圖在上下行行車量不等的區(qū)段，為了適應(yīng)運(yùn)量增長(zhǎng)的需要，可以采用不成對(duì)運(yùn)行圖。由圖5-2-9可見(jiàn)，在單線不成對(duì)運(yùn)行圖中，若行車量較小方向列車數(shù)為n'，行車量較大方向列車數(shù)為n''，則有一晝夜列車占用區(qū)間的總時(shí)間：

不成對(duì)系數(shù)不則可得不考慮T固及d有效時(shí)的區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算公式，即單線不成對(duì)運(yùn)行圖行車量較大方向的區(qū)間通過(guò)能力，比成對(duì)運(yùn)行圖為高，并且不成對(duì)系數(shù)愈小，通過(guò)能力愈大。但是，采用單線不成對(duì)運(yùn)行圖，將明顯降低旅行速度，需要增添車站配線，并且不成對(duì)系數(shù)越小，這種不良影響越顯著。因此，只有在需要少量增加通過(guò)能力，并且上下行行車量不平衡的條件下，才采用這個(gè)措施。二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算220圖5-2-9不成對(duì)運(yùn)行圖周期6、單線追蹤運(yùn)行圖在裝有自動(dòng)閉塞的單線區(qū)段，為了得高通過(guò)能力，可以來(lái)用成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖。當(dāng)上下行行車量不同時(shí)，也可采用個(gè)成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖。（1）單線成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖（圖5-2-10）列車占用限制區(qū)間的總時(shí)間由若干個(gè)普通的運(yùn)行圖周期（即非追蹤運(yùn)行圖周期T周）及若干個(gè)列車追蹤間隔時(shí)間I'+I''所組成。二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算222圖5-2-10成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖周期二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算普通運(yùn)行圖周期數(shù)N周為：N周=nn追N追組其中n—列車總對(duì)數(shù)；

N追組—追蹤列車運(yùn)行組的對(duì)數(shù)；

K—在每一個(gè)追蹤運(yùn)行的列車組中的對(duì)數(shù)。當(dāng)不考慮T固及d有效時(shí)，一晝夜列車占用區(qū)間的總時(shí)間為：

[n(K-1)N追組]T周+(K-1)(I'+I'')

N追組=1440-t固設(shè)追蹤列車數(shù)與總列車數(shù)之比為追（稱為追蹤系數(shù)），即二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算由上兩式得不考慮T固及d有效時(shí)的成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖通過(guò)能力：二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算

由于采用追蹤運(yùn)行圖，會(huì)增加貨物列車在交會(huì)時(shí)以及被旅客列車越行時(shí)的停站時(shí)間，并且相應(yīng)需要增加車站的配線數(shù)量。因此，在單線區(qū)段除了不宜采用全部追蹤運(yùn)行圖外，每組追蹤運(yùn)行的列車數(shù)一般也不宜超過(guò)兩列，即K＝2，此時(shí)，通過(guò)能力可用下式表示：二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算（2）單線不成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖在單線自動(dòng)閉塞區(qū)段，如果上下行行車量不同，也可采用不成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖中，列車占用區(qū)間的總時(shí)間可由若干個(gè)普通運(yùn)行圖周期及上下行若干個(gè)追蹤間隔時(shí)間所組成。二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算普通運(yùn)行圖周期數(shù)N周為：

N周=n''(K''-1)N''追組=n'(K'-1)N'追組(式1)式中N周——普通的(成對(duì)非追蹤)運(yùn)行圖周期數(shù)；

n''

、n'——行車量大的方向列車總數(shù)與反方向列車總數(shù)；

N''追組、N'追組——行車量大的方向追蹤運(yùn)行的列車組數(shù)和反方向追蹤運(yùn)行的列車組數(shù)；

K''、K'——相應(yīng)于行車量大的方向和反方向每一追蹤運(yùn)行列車組中的列車數(shù)。二、平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算當(dāng)不考慮T固及d有效時(shí)，全部列車占用區(qū)間的總時(shí)間為：(n''(K''-1)N''追組)T周+(K''-1)N''追組I''

+(K'-1)N'追組I'=1