第二章道路交通特性分析

交通工程學(xué)（第2章

交通特性分析）

2.1人的交通特性分析（理解）2.2車輛的特性分析（理解）2.3道路的交通特性分析（理解）2.4交通流的特性分析（熟練掌握）第2章交通特性分析2.1.1駕駛員的交通特性2.1.2乘客的交通特性2.1.3行人的交通特性2.1.4交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理及運(yùn)營(yíng)者的交通特性2.1.5小結(jié)2.1人的交通特征2-1-1駕駛員的交通特性邁克爾·舒馬赫駕駛員是交通系統(tǒng)中最活躍的因素之一，是影響交通安全與效率的關(guān)鍵要素，主要通過視覺特性、反映特性與心理特性加以表現(xiàn)。駕駛員是交通系統(tǒng)中最活躍的因素之一，是影響交通安全與效率的關(guān)鍵要素。駕駛員的交通特性主要通過視覺特性、反應(yīng)特性與選擇特性等加以表現(xiàn)。

駕駛員的職責(zé)和要求駕駛員的反應(yīng)和操縱特性駕駛員的視覺特性駕駛員的心理和個(gè)性特性駕駛員的選擇特性駕駛疲勞2.1.1駕駛員的交通特性(一)視覺特性①視力(0.7以上,裸視≥0.4,無紅綠色盲)④

視野(分靜視野和動(dòng)視野,“隧洞視”)⑥色感衣物的顏色白黑乳白紅灰綠能發(fā)現(xiàn)某種顏色的距離（m）82.542.876.667.866.367.6能確認(rèn)是某種物體的距離（m）42.918.832.147.236.436.4能斷定其移動(dòng)方向的距離（m）19.09.613.224.017.017.8表2.1夜間駕駛員辨認(rèn)距離②視力適應(yīng)(分明適應(yīng)和暗適應(yīng))③炫目(俗稱晃眼,或耀眼)⑤視覺敏銳度和視差靜視力；動(dòng)視力；夜間視力1、視力駕駛員在行車中的視力是隨相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度的加快而變化，車速越快，視力下降越大。當(dāng)車速達(dá)到72公里/小時(shí)，視力為1.2的駕駛員此時(shí)會(huì)下降到0.7。眼睛至焦點(diǎn)的視認(rèn)距離也隨車速而變化，當(dāng)行駛速度為60公里/小時(shí)，視認(rèn)距離為240米，80公里/小時(shí)為160米。也就是說，車速提高1/3，視認(rèn)距離將減少1/3。車速對(duì)視力的影響是超速行駛肇事的生理原因之一2、視野眼球注意一點(diǎn)所能看見的空間范圍。分動(dòng)視野與靜視野。

車速影響；注視點(diǎn)影響；顏色影響（綠色視野最小，紅色較大，蘭色更大，白色最大）；

視野與視力密切相關(guān)：最佳視力、清晰視力視錐角10度范圍內(nèi)，標(biāo)志、信號(hào)應(yīng)設(shè)在此范圍內(nèi)。駕駛員的視野與車速。駕駛員的視野與車速密切相關(guān)，車速越快，視野就越小，注意點(diǎn)向遠(yuǎn)伸展,周圍景物就難以看清。車速為40公里/小時(shí)，視野為100度；70公里/小時(shí)時(shí)，視野為65度100公里/小時(shí)時(shí)，視野為40度。

行

車

速

度（km/h）注視點(diǎn)在汽車前方（m）

視

野（。）407210518336661090—10060—8040靜態(tài)時(shí)：?jiǎn)窝垡曇凹s160度，雙眼視野可達(dá)210度

態(tài)態(tài)時(shí)：車速在40km/h時(shí)，視野縮小至100度

車速在70km/h時(shí)，視野縮小至65度

車速在100km/h時(shí)，視野縮小至40度

車速（km/h）：看清標(biāo)志的距離（m）6024080160動(dòng)視力隨著汽車速度的提高，明顯下降炫目防治方法說明：在彎道前100m涂上V形標(biāo)線，然后在彎道上再使V形標(biāo)線的夾角逐漸加大，經(jīng)直線，再涂上人字標(biāo)線，行車時(shí)使駕駛員有道路變窄錯(cuò)覺，從而使其降低車速。實(shí)驗(yàn)表明：使用標(biāo)線前，平均車速降低了6.4km/h，使用標(biāo)線以后，平均車速降低了11.7km/h。車道上畫v形線說明：從高等級(jí)公路駛?cè)胍话愎返慕徊婵谇?00m

內(nèi)，在環(huán)行交叉口的路面涂上由疏到密間隔不等的黃色橫線，距環(huán)越近橫線間隔越小，當(dāng)駕駛員看到這些黃線后，首先產(chǎn)生警覺刺激隨后降低車速，并適應(yīng)路面標(biāo)線的視覺變化情況，把車速降到合理水平。3、色覺駕駛員對(duì)不同顏色的辨認(rèn)和感覺。三原色：紅、綠、藍(lán)前進(jìn)色（暖色）

后退色（冷色）色彩三屬性：色相、明度，彩度色相

色相是指色彩所呈現(xiàn)出來的面貌，確切地說是依波長(zhǎng)來劃分色光的相貌。可見色光因波長(zhǎng)的不同，給眼睛的色彩感覺也不同，每種波長(zhǎng)色光的被感覺就是一種色相。色相是色彩最重要的特征，是指能夠比較確切地表示某種顏色色別的名稱。物體的顏色是由光源的光譜成分和物體表面反射的特征決定的。在可見光譜上，人的視覺能感受不同特征的色彩，人們給這些可以相互區(qū)別的色彩定出名稱，如紅、橙、黃、綠、青、藍(lán)、紫等，這些顏色的色族都會(huì)有一個(gè)特定的色彩印象，這就是色相的概念。

色相的面貌以紅、橙、黃、綠、青、藍(lán)、紫的光譜為基本色相，并形成一種秩序。這種秩序是以色相環(huán)的形式體現(xiàn)的，稱為純色色環(huán)。色環(huán)中，可把純色色相的距離進(jìn)行均等的分離分隔，分別可做出六色色相環(huán)、十二色色相環(huán)、二十四色色相環(huán)等。色相環(huán)在色彩設(shè)計(jì)中具有很大的實(shí)用性，比如十二色相環(huán)，六對(duì)補(bǔ)色分別置于直徑兩端的對(duì)立位置上（成180度角）。因此，初學(xué)者可以輕易地辨認(rèn)出十二色相中的任何一種色相，也可以十分清楚地知道十二色色相球是由三原色（紅、黃、藍(lán)）---->間色（橙、綠、紫）---->復(fù)色（黃橙、紅橙、紅紫、藍(lán)紫、藍(lán)綠、黃綠）形成的。

明度

明度是指色彩的明亮程度，對(duì)光源色來說可以稱光度；對(duì)物體色來說，除了稱明度之外，還可稱亮度、深淺程度等。各種有色物體由于它們的反射光量的區(qū)別而產(chǎn)生顏色的明暗強(qiáng)弱。色彩的明度有兩種情況，一是同一色相的明暗變化，同一顏色加黑、白以后產(chǎn)生不同的明暗層次；二是各種顏色的明暗變化，每一純色都有與其相應(yīng)的明度，如黃色明度最高，藍(lán)紫色明度最低，紅綠色為中間明度。

識(shí)辨明度，從無彩色入手較易。在黑白之間不同程度的灰，具有明暗強(qiáng)弱的微妙變化，最亮是白，明度最高；最暗是黑，明度最低。若按一定的間隔劃分，就構(gòu)成明暗尺度。有彩色系即靠自身所具有的明暗值，也靠減灰、白來調(diào)節(jié)明暗。越靠近白，亮度越高，越靠近黑，亮度越低。通俗的劃分，有最高、高、略低、低、最低七級(jí)。

彩度

純度是指色彩的純凈度，也稱艷度、彩度、鮮度或飽和度。它是表示顏色中所含某一色彩的成分比例。純色的色感強(qiáng)，即色度強(qiáng)，所以純度也是色彩感覺強(qiáng)弱的標(biāo)示。

物體表層結(jié)構(gòu)的細(xì)密與平滑有助于提高物體色的純度，同樣純度的油墨印在不同的白紙上，光潔的紙印出來的純度高些，粗糙的紙印出來的純度低些，能使物體色純度達(dá)到最高的是絲綢、羊毛、尼龍等。

在七種基本色中除各自有各自的最高純度外，它們之間也有純度高低之分，紅色純度最高，而綠色純度相對(duì)低些，其余色居中。黑白灰屬無彩色系，即沒有純度，任何一種單純的顏色，倘若加入無彩色系任何一色的混合，即可降低它的純度。如紅色，當(dāng)加入白色時(shí)，就變成了粉紅色；當(dāng)加入黑色時(shí)，就變成了深紅色；當(dāng)加入同明度的灰色時(shí)，其明度不變，而純度降低了。從而我們可以知道：越靠近無彩色，則純度越低，色越濁，越灰；越靠近色相環(huán)的色彩則純度越高，色彩越鮮艷。通俗的純度分法用高、略高、中、略低、低五級(jí)來標(biāo)示。

有彩色的明度、純度、色相三特征是不可分割的，只有色相而無純度和明度的色是不存在的，只有純度而無色相和明度的色也是沒有的。因此，在認(rèn)識(shí)和應(yīng)用色彩時(shí)，必須考慮這三個(gè)因素。標(biāo)志牌的常用色：紅色：火焰的顏色，象征著危險(xiǎn)。注目性高，為禁止色黃色：與黑色搭配，是明度最高的顏色，為警告色藍(lán)色：和平、寧靜。與白色搭配時(shí)，在陽光的照射下，很明顯。為指示指路標(biāo)志綠色：大自然的顏色，使人放輕松，在高速公路上采用道路交通標(biāo)志的分類①警告標(biāo)志：是警告駕駛員、行人注意道路前方危險(xiǎn)地點(diǎn)的標(biāo)志，計(jì)有30種,42個(gè)圖案；其形狀為頂角朝上的等邊三角形，顏色為黃底、黑邊、黑圖案，尺寸大小及標(biāo)志設(shè)置處至危險(xiǎn)地點(diǎn)的距離，均按道路計(jì)算行車速度大小而定。（4）道路交通標(biāo)志的分類道路交通標(biāo)志和標(biāo)線GB5768-1999②禁令標(biāo)志：是禁止或限制車輛,行人交通某種行為的標(biāo)志,計(jì)有36種42個(gè)圖式。其形狀為圓形,八角形,頂角向下的等邊三角形,其顏色除個(gè)別標(biāo)志外，為白底、紅圈、紅杠、黑圖案、圖案壓杠，其各部尺寸的最小值應(yīng)按計(jì)算行車速度決定。道路交通標(biāo)志和標(biāo)線GB5768-1999道路交通標(biāo)志和標(biāo)線GB5768-19997.3.1道路交通標(biāo)志（續(xù)）（4）道路交通標(biāo)志的分類③指示標(biāo)志：是指示車輛、行人前進(jìn)方向或停止禁鳴以及轉(zhuǎn)向的標(biāo)志,計(jì)有17種,29個(gè)圖式。新增最低限速,公共汽車專用與允許調(diào)頭標(biāo)志,其形狀分為圓形、長(zhǎng)方形和正方形,顏色為藍(lán)底白色圖案。道路交通標(biāo)志和標(biāo)線GB5768-1999④指路標(biāo)志：是傳遞道路前進(jìn)方向、地點(diǎn)、距離信息的標(biāo)志,按用途不同又分為地名、著名地點(diǎn)、分界、方向、地點(diǎn)等標(biāo)志，計(jì)40種83各圖式，其形狀除地點(diǎn)識(shí)別、里程碑、分河流標(biāo)志外為長(zhǎng)方形和正方形,一般道路為藍(lán)底白字圖案,高速公路為綠底白字圖案。道路交通標(biāo)志和標(biāo)線GB5768-1999適應(yīng)眼睛對(duì)明暗光線的適應(yīng)過程分為:明適應(yīng):從暗到明,眼睛的適應(yīng)過程,瞳孔變小,適應(yīng)時(shí)間比較短,只需40秒左右就可適應(yīng)暗適應(yīng):由明到暗,眼睛的適應(yīng)過程,瞳孔變大,適應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng),40分鐘左右才能完全適應(yīng)所以在隧道出入口需要安置緩和照明眩目由于刺眼的光源作用于眼睛中角膜介質(zhì)所產(chǎn)生的散亂現(xiàn)象，而出現(xiàn)的耀眼感引起眩目的光源叫炫光分為：間接炫光：由于街道照明燈反射，給駕駛員一種不適感覺直接炫光：由于大燈的照射而產(chǎn)生耀眼感，所產(chǎn)生的效應(yīng)叫失能或減視效應(yīng)防炫鏡當(dāng)駕駛員在夜間行車時(shí)，車后汽車的燈光照在后視鏡上，折射的強(qiáng)光正好照到駕駛員的眼睛上，使其產(chǎn)生眩光，瞬間眼前一片漆黑。通過喬克斯勒效應(yīng)研究發(fā)現(xiàn)：眩光的影響，會(huì)使駕駛員的反應(yīng)時(shí)間增加1.4秒。當(dāng)汽車以百公里時(shí)速行駛時(shí)，會(huì)使剎車距離增加近一倍。這對(duì)夜間駕車來說，是非常危險(xiǎn)的。自動(dòng)防眩的功能，則可以很容易地消除這一眩光的危險(xiǎn)。當(dāng)強(qiáng)光照在后視鏡上時(shí)，鏡上的傳感器把光信號(hào)送給微機(jī)，經(jīng)過信號(hào)處理，控制電路會(huì)使鏡面變色，吸收強(qiáng)光，削減強(qiáng)光的反射。從而解決了駕駛員的眩光反應(yīng)，保證了駕駛安全。它是未來汽車安全駕駛所必備的功能。目前歐美中高檔車型已經(jīng)作為標(biāo)準(zhǔn)配置。新型玻璃復(fù)合偏光眼鏡片由二片玻璃鏡片和夾在二片玻璃鏡片間的一片偏光薄膜組成一整體。鏡片的偏光角度和弧度都依據(jù)精密光學(xué)原理設(shè)計(jì)，并將所有投射而來的光線整理成同向光，同時(shí)，隔離消除各種眩光、反射光、散射光及直射強(qiáng)光。有效濾掉有害的紫外線光，減少刺眼藍(lán)光的透射，降低光的強(qiáng)度，保持光的中性，使紅、黃、綠三原色不至有色差，加強(qiáng)攝像及色彩的對(duì)比效果，確保配戴者在陽光下看到的景物更清晰真實(shí)、舒適自然。

（二）反應(yīng)定義：遇到刺激作出動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間：遇見一個(gè)刺激，只需要作出一個(gè)動(dòng)作所需要的時(shí)間復(fù)雜反應(yīng)時(shí)間：遇見二個(gè)或二個(gè)以上的刺激，需要分別判斷情況作出一個(gè)或一個(gè)以上動(dòng)作所需要的時(shí)間

圖2.1駕駛控制系統(tǒng)示意圖(≥0.4s)興趣、情緒欲求等中樞神經(jīng)環(huán)境感覺器官傳入神經(jīng)傳出神經(jīng)動(dòng)作器官車輛身體條件（飲酒、疾病、疲勞等）駕駛員的信息處理過程車輛行駛感受器反應(yīng)器反應(yīng)輸出記憶思考知覺判斷意志決定車內(nèi)環(huán)境車外環(huán)境信息輸入(≥0.3s)S—O---RS:stimulusO:organismR:response刺激－感知－感覺－判斷－行動(dòng)簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間的組成(0.152s)光線到達(dá)人眼視網(wǎng)膜0.000s視網(wǎng)膜細(xì)胞產(chǎn)生興奮0.020s神經(jīng)將興奮傳遞到視覺中樞0.020s從視覺中樞傳遞到運(yùn)動(dòng)中樞0.095s從運(yùn)動(dòng)中樞傳遞到肌肉產(chǎn)生動(dòng)作0.017s影響反應(yīng)時(shí)間的因素：RT=Klog2(n+1)RT:反應(yīng)時(shí)間n：刺激物的個(gè)數(shù)＋1：需要判斷是否會(huì)產(chǎn)生新的刺激K:刺激物的種類：觸覺、聽覺、視覺、嗅覺刺激的時(shí)間長(zhǎng)短刺激物的背景：對(duì)比是否強(qiáng)烈與運(yùn)動(dòng)器官有關(guān)刺激物與反應(yīng)時(shí)間關(guān)系感覺（刺激物）反應(yīng)時(shí)間（s）觸覺0.11-0.16聽覺0.12-0.16視覺0.15-0.20嗅覺0.20-0.80對(duì)比度與反應(yīng)時(shí)間關(guān)系刺激物與背景反應(yīng)時(shí)間（s）紅與黑0.197紅與綠0.203紅與黃0.217紅與橙0.246***制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間：從駕駛員看見紅燈到腳踩上制動(dòng)踏板所需要的時(shí)間t1過渡時(shí)間：踩下踏板，由于機(jī)械相互作用到產(chǎn)生最大制動(dòng)力的時(shí)間t2持續(xù)制動(dòng)時(shí)間：從產(chǎn)生最大制動(dòng)力到車輛完全停止下來所經(jīng)歷的時(shí)間t3T=t1+t2+t3

駕駛員開始制動(dòng)前最少需要0.4s知覺——反應(yīng)時(shí)間，產(chǎn)生制動(dòng)效果需0.3s時(shí)間，共計(jì)0.7s。反應(yīng)時(shí)間的長(zhǎng)短取決于駕駛員的素質(zhì)、個(gè)性、年齡、對(duì)反應(yīng)準(zhǔn)備程度以及工作經(jīng)驗(yàn)。v=36km/h=10m/st1=0.59s,L=5.9mt1=0.79s,L=7.9m事故次數(shù)與制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間關(guān)系9個(gè)月中的事故次數(shù)制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間（s）0－1次組0.572－3次組0.704－7次組0.728－9次組0.8610－12次組0.8613－17次組0.89相關(guān)資料

《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》第八十一條:機(jī)動(dòng)車在高速公路上行駛，遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度氣象條件時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

(一)能見度小于200米時(shí)，開啟霧燈、近光燈、示廓燈和前后位燈，車速不得超過每小時(shí)60公里，與同車道前車保持100米以上的距離；

(二)能見度小于100米時(shí)，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險(xiǎn)報(bào)警閃光燈，車速不得超過每小時(shí)40公里，與同車道前車保持50米以上的距離；

(三)能見度小于50米時(shí)，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險(xiǎn)報(bào)警閃光燈，車速不得超過每小時(shí)20公里，并從最近的出口盡快駛離高速公路。

由于高速公路的車流量大，行車速度高，發(fā)生車輛追尾的交通事故較多，為了提醒駕駛員保持足夠的車距，每約10km設(shè)置一組車距確認(rèn)標(biāo)志，此標(biāo)志一組由5塊組成，它們的排列順序依次為追尾危險(xiǎn)、車距確認(rèn)和0m、50m、100m的距離標(biāo)志，板面均為矩形。一般說來，汽車的安全車距可以簡(jiǎn)單計(jì)算，車速的公里數(shù)除以2得出的米數(shù)，就是起碼的安全距離，如時(shí)速100公里，車距不小于50米。（三）生理節(jié)律生理節(jié)律的概念:生理節(jié)律(BiologicalRhythms)是指人體內(nèi)在有節(jié)奏、有規(guī)律性的生理循環(huán)。生命節(jié)律是一種自然現(xiàn)象。在自然界里，各種生物機(jī)體內(nèi)存在著調(diào)節(jié)和控制生物行為的“生物鐘”，這個(gè)“生物鐘”是按照自己的特定時(shí)間表和運(yùn)動(dòng)規(guī)律周而復(fù)始地盛衰波動(dòng)變化的。體力周期：23d情緒周期：28d智力周期：33d生物節(jié)律的計(jì)算方法:式中：Y1、Y2、Y3——分別是體力、情緒、智力的節(jié)律狀態(tài)A1、A2、A3——分別是體力、情緒、智力的振幅X——當(dāng)事人發(fā)生事故日期到出生日期的總天數(shù):駕駛員處于體力循環(huán)低潮期、情緒高潮期和智力低潮期生物節(jié)律的變化如圖所示:相關(guān)鏈接：1946年，瑞典商人喬治·湯姆聽說他的一位朋友漢斯·弗若恩在一次火車相撞事故發(fā)生后，當(dāng)晚就繪制了出事的兩列火車上的司機(jī)和司爐的三條波動(dòng)曲線，出乎意外地發(fā)現(xiàn)其中3人正處在“臨界期”，另一人則處于“低潮期”。起初喬治對(duì)他朋友煞費(fèi)心機(jī)的工作報(bào)之一笑，不以為然。一年以后，另一起幾乎完全類似的撞車事故發(fā)生了。喬治親自繪制了事故中的司機(jī)和司爐的曲線圖表。他十分驚訝地發(fā)現(xiàn)：一個(gè)司機(jī)的兩個(gè)周期正處于“低潮期”，另一個(gè)司機(jī)和一名司爐處于“臨界期”，第四位司爐的三個(gè)周期曲線全部處于“低潮期”。面對(duì)著這張圖，喬治想起了1年前漢斯的工作，看來，這并非巧合。于是，喬治開始棄商從學(xué)，轉(zhuǎn)向生物節(jié)奏的研究。后來，他的研究頗有成就，還出版了一部研究性著作——《這是你的日子嗎？》。閱讀材料：心理治療——減少車禍的良方2003年，平均每天道路事故死亡人數(shù)289人，其中，因駕駛員心理健康問題造成的事故達(dá)30.83%。經(jīng)專家對(duì)發(fā)生事故的駕駛員調(diào)查測(cè)試發(fā)現(xiàn)，易發(fā)生事故的駕駛員往往具有潛在的、特定的心理特征，使其更易發(fā)生事故。易導(dǎo)致發(fā)生交通事故的心理狀態(tài)有：僥幸心理，圖省事，怕麻煩；注意力轉(zhuǎn)移導(dǎo)致決策匆忙，忙中出錯(cuò)；驕傲自大，過高地估計(jì)自己，對(duì)出現(xiàn)的異常情況滿不在乎，對(duì)危險(xiǎn)不易察覺；對(duì)工作有厭倦感，注意力不集中，反應(yīng)遲鈍，活動(dòng)能力低下；情緒不良，情緒波動(dòng)反常，好走極端，控制能力減弱等。當(dāng)駕駛員處于憤怒、悲哀、憂愁、恐懼時(shí)，感受性與理智性都降低，拙于觀察和思考，在這種情感支配下駕車很容易發(fā)生交通事故。

第28屆國際心理學(xué)大會(huì)的中外心理專家就指出：司機(jī)心理狀態(tài)決定交通安全，司機(jī)心理療法是降低交通事故的有效手段。韓國是交通事故發(fā)生率最高的亞洲國家之一。但自從3年前韓國心理學(xué)家推出“駕駛員事故傾向性測(cè)試”后，韓國的交通事故明顯下降。心理療法不僅局限于對(duì)司機(jī)的心理和行為的矯正，還包括在交通事故發(fā)生后邀請(qǐng)心理學(xué)家介入事故原因調(diào)查，以及日常的駕駛員事故傾向性測(cè)試等。這些測(cè)試包括模擬駕駛和心理分析兩部分，韓國所有的職業(yè)司機(jī)必須參加。測(cè)試的淘汰率在2%至3%。沒有通過測(cè)試的司機(jī)往往有非常不好的駕駛紀(jì)錄。通過測(cè)試將這些危險(xiǎn)因素排除，大大降低了事故發(fā)生率。芬蘭專家指出，芬蘭早在上個(gè)世紀(jì)70年代就成立了由交通警察，機(jī)動(dòng)車專家，心理學(xué)家和醫(yī)生共同組成的調(diào)查機(jī)制。目的是防止司機(jī)僵化的思維模式導(dǎo)致可能出現(xiàn)的判斷錯(cuò)誤。目前，芬蘭的交通事故發(fā)生率已下降為30年前的三分之一。附件：心理治療——減少車禍的良方（續(xù)上頁）（四）飲酒與疲勞駕駛捷克斯洛伐克的莫斯試驗(yàn)表明：當(dāng)血液中酒精的濃度為0.03%-0.09%時(shí)，其事故的發(fā)生率比不飲酒者增加7倍，當(dāng)酒精濃度為0.1%-0.14%是，事故率為不飲酒的32倍，當(dāng)酒精濃度為0.15%時(shí)，事故率竟增加128倍。美國Loomis認(rèn)為：當(dāng)血中酒精濃度為0.03%時(shí)，駕駛能力就有低落；當(dāng)為0.1%時(shí)，低落15%，為0.15%時(shí)，低落30%。日本學(xué)者研究：當(dāng)酒精含量達(dá)到0.5mg/ml時(shí)，駕駛機(jī)能受到影響，辨色力降低，反應(yīng)時(shí)間增加，錯(cuò)誤反應(yīng)增加46%.酒精對(duì)駕駛的影響損害判斷速度和距離的能力令反應(yīng)減慢影響動(dòng)作的協(xié)調(diào)性導(dǎo)致視力模糊令人高估自己的能力酒后開車產(chǎn)生事故的特點(diǎn)：向靜止的物體沖撞；向停駐的車輛沖撞；夜間與對(duì)向車迎面撞擊；因看錯(cuò)路引起的各種翻車；重大事故和惡性事故多，致死率高．珍惜生命我國的相關(guān)法律將酒后駕車分為飲酒駕車和醉酒駕車。飲酒駕車和醉酒駕車是根據(jù)駕駛?cè)藛T血液、呼氣中的酒精含量值來界定的。所謂飲酒駕車，指駕駛員血液中的酒精含量大于或者等于２０ｍｇ／１００ＭＬ，小于８０ｍｇ／１００ＭＬ的駕駛行為。所謂醉酒駕車，指駕駛員血液中的酒精含量大于或者等于８０ｍｇ／１００ＭＬ的駕駛行為。駕駛疲勞駕駛員在連續(xù)行車后所產(chǎn)生的生理、心理功能以及駕駛操作下降的現(xiàn)象稱為駕駛疲勞。當(dāng)疲勞出現(xiàn)時(shí)，常常會(huì)有腰酸背痛、眼睛模糊、手指和身體不靈活、反應(yīng)和判斷速度緩慢等現(xiàn)象疲勞駕駛主要是人、車及周邊環(huán)境三方面。駕駛員自身狀況：年輕人比老年人更容易疲勞；女人比男人更容易疲勞，新手比老駕駛員更易疲勞；睡眠不足的人更容易產(chǎn)生疲勞。周邊環(huán)境：如駕駛室內(nèi)的溫度、濕度、噪音、通風(fēng)情況等，行駛道路沿途景色是否單調(diào)、路上行人及車輛是否擁堵等。車輛狀況：如座椅的舒適度，是否可以多向調(diào)節(jié)，是否有腰部支撐；車輛是否有定速巡航，是否有助力轉(zhuǎn)向；發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)是否平順安靜等。當(dāng)駕駛員每天駕駛車輛超過8個(gè)小時(shí)，從事公路運(yùn)輸?shù)鸟{駛?cè)艘淮芜B續(xù)駕駛車輛超過3個(gè)小時(shí)，或者從事其他勞動(dòng)，體力消耗過大，或者睡眠不足，產(chǎn)生疲勞駕駛。以致行車中困倦瞌睡、四肢無力，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和準(zhǔn)確處理路面上的交通情況。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料表明，因疲勞駕駛造成的重大交通死亡事故，有60%以上是因睡眠不足3.5小時(shí)引發(fā)的。駕駛疲勞的生理癥狀

1、循環(huán)系統(tǒng)：心跳加速，脈搏加快，心口疼，頭昏，眼花，面部發(fā)紅，手腳發(fā)冷或發(fā)熱，指甲、嘴唇發(fā)紫等。

2、消化系統(tǒng)：口渴，哎氣，哎吐，腹痛，腹瀉，食欲不振，便秘，消化不良，腹脹等。

3、呼吸系統(tǒng)：呼吸困難，氣喘，胸悶，呼吸道、喉頭干燥。

4、眼睛：眼睛發(fā)紅、發(fā)痛，眼皮下垂，視覺模糊，視敏度下降，淚水增多，眼睛發(fā)干，眼球顫動(dòng)，刺眼感，眨眼次數(shù)增多。

5、聽覺：聽力下降，辯別不清方位和聲音大小，耳內(nèi)轟鳴，感覺煩燥恍惚。

6、身體肌肉骨胳：肌肉疼，關(guān)節(jié)痛，腰酸，背肩痛，手腳酸痛。

7、泌尿系統(tǒng)：頻尿，尿量減少。

疲勞的過程是漸進(jìn)的，因而駕駛效能也是漸漸地下降。疲勞的過程是漸進(jìn)的，因而駕駛效能也是漸漸地下降。

正常狀態(tài)疲勞狀態(tài)瞌睡狀態(tài)控制車速

加速、減速敏捷加減速時(shí)間較長(zhǎng)，反應(yīng)緩慢速度變換很慢或干脆不變行車方向控制

迅速、正確地判斷，并不斷地調(diào)節(jié)操作不能及時(shí)迅速地作出調(diào)節(jié)性操作，動(dòng)作甚至有誤停止操作身體動(dòng)作操作姿勢(shì)正常，無多余動(dòng)作較多的身體動(dòng)作，如抒搓頸或頭，伸懶腰，吸煙、眨眼，左右擺頭睡眠，身體搖晃

相關(guān)資料疲勞駕駛致人死亡2007年，順昌縣發(fā)生一起因疲勞駕駛而造成兩名學(xué)生死亡的重大交通事故。3月30日傍晚17時(shí)許，順昌縣際會(huì)鄉(xiāng)駕駛員池某駕駛閩HT9039號(hào)“面的”營(yíng)運(yùn)載客。第二天凌晨4點(diǎn)多有幾位乘客要包他的車到鄭坊鄉(xiāng)俸窠村后洋自然村，雙方談好價(jià)錢后，池某顧不上連續(xù)駕車的疲勞，就駕車往鄭坊方向趕，6點(diǎn)時(shí)分他順利地將這幾位乘客送到后洋村。在返程途中，有兩位到俸窠小學(xué)上課的學(xué)生上車，當(dāng)池某駕駛的“面的”車剛出村頭，行駛到一個(gè)右轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于疲勞駕駛，注意力無法集中，使“面的”車不慎從路面上沖出，向路左側(cè)的懸崖下沖去，掉入二十多米深的懸崖底部的山澗中，兩名學(xué)生當(dāng)場(chǎng)致死。事后通過公安交警的初步調(diào)查，該起事故主要是由于駕駛員池某疲勞駕駛且超速行車所造成。目前池某因涉嫌交通肇事罪已被公安機(jī)關(guān)刑事拘留。機(jī)動(dòng)車駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)裝置該裝置體積小，可安裝于駕駛室內(nèi)駕駛臺(tái)上，不影響駕駛員的正常駕駛活動(dòng)。該裝置與汽車行駛記錄儀控制系統(tǒng)相連接，可實(shí)時(shí)獲取駕駛員的情緒活動(dòng)、眨眼頻率和持續(xù)駕駛時(shí)間等疲勞數(shù)據(jù)，并采用快速的圖像處理算法，確定駕駛員的身份，實(shí)時(shí)跟蹤駕駛員的駕駛狀態(tài)，計(jì)算連續(xù)駕駛時(shí)間，而且能判斷出駕駛員是否打瞌睡，是否處于疲勞狀態(tài)。一旦駕駛員超時(shí)駕駛或出現(xiàn)疲勞狀態(tài)，該裝置將對(duì)駕駛員給出聲光報(bào)警和語音提示，同時(shí)向周圍車輛發(fā)出警示。瞌睡儀清醒帶作業(yè)1、什么是“明適應(yīng)”、“暗適應(yīng)”？2、交通標(biāo)志標(biāo)牌中的紅色、黃色、藍(lán)色、綠色分別表示什么含義，有哪些具體的應(yīng)用？3、簡(jiǎn)要描述駕駛員的信息處理過程（反應(yīng)過程）。4、駕駛員的”生物鐘”是指什么？對(duì)駕駛員的交通行為有哪些影響？乘客的交通需求心理：出于某種目的而出行，希望便捷、省時(shí)、省力、舒適、安全等。乘車反應(yīng)：道路的條件（平整性、線形等）及車廂環(huán)境（衛(wèi)生、整潔及人文環(huán)境等）會(huì)導(dǎo)致乘客的不同反應(yīng)。2.1.2乘客的交通特性出行目的理想出行時(shí)間不計(jì)較出行時(shí)間能容忍出行時(shí)間就業(yè)102545購物103035休憩103085表2.2不同出行目的出行容忍時(shí)間（min）行人交通流特性：步行速度、步行速度與密度的基本關(guān)系。行人交通特征及其基本影響因素：年齡、性別、出行目的、文化素養(yǎng)、心境、街景、交通狀況、生活區(qū)域等。交通特征：行人速度(1.0~1.3/s)、行人空間(0.9~2.5m2/人)、行人注意力。步行距離：可接受距離（一般越短越好）——影響公交中途站間隔距離的設(shè)置。2.1.3行人的交通特性交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理與運(yùn)營(yíng)者的作用：決定交通系統(tǒng)的合理性、設(shè)施建設(shè)的科學(xué)性及交通系統(tǒng)的有效利用、運(yùn)營(yíng)的效率等?；居绊懸蛩兀夯緦I(yè)知識(shí)與修養(yǎng)、價(jià)值觀與能力；與交通參與者共同構(gòu)成“游戲”系統(tǒng)；運(yùn)營(yíng)者的利潤(rùn)追求與服務(wù)水平的保障等。特性：目標(biāo)的不同導(dǎo)致交通行為的差異。2.1.4交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理及運(yùn)營(yíng)者的交通特性人是交通系統(tǒng)中的最活躍的因素；人是交通需求之源；人是影響交通安全之關(guān)鍵；人是改善交通系統(tǒng)之主；交通系統(tǒng)應(yīng)以人為本。2.2車輛的交通特性2.2.1汽車的基本特性2.2.2智能汽車的性能2.2.3自行車流的交通特性

2-2車輛交通特性空氣阻力滾動(dòng)阻力地面驅(qū)動(dòng)力坡度阻力Fk=f(Φ，G，Mk)地面驅(qū)動(dòng)力車輪驅(qū)動(dòng)力附著重量附著系數(shù)設(shè)計(jì)車輛尺寸：與車輛的類別相關(guān)，車輛的長(zhǎng)、寬、高及軸距。（影響道路的幾何設(shè)計(jì)與資源分配）動(dòng)力性能：最高車速、起動(dòng)性能、加速性能、爬坡性能、排隊(duì)車流物理特性。（影響道路的幾何設(shè)計(jì)與通行能力）制動(dòng)性能：制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)方向穩(wěn)定性。（影響汽車的行駛安全）2.2.1汽車的基本特性1)設(shè)計(jì)車輛尺寸。車輛的尺寸會(huì)影響到道路線形，交通結(jié)構(gòu)物的凈空，停車場(chǎng)等交通設(shè)施的設(shè)計(jì)。

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003）規(guī)定的設(shè)計(jì)車輛外廓尺寸（單位：米）類型總長(zhǎng)總寬總高前懸軸距后懸小客車61.820.83.81.4載重汽車122.541.56.54半掛車162.541.24+8.82機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車輛外廓尺寸限界（城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范CJJ37-1990）類型總長(zhǎng)總寬總高前懸軸距后懸小客車51.81.61.02.71.3普通汽車122.54.01.56.54.0鉸接車182.54.01.75.8+6.73.82)動(dòng)力性能。（影響道路的幾何設(shè)計(jì)與通行能力）包括以下三個(gè)評(píng)判指標(biāo)：最高車速Vmax

汽車在水平良好的水泥或泥青路面上所能達(dá)到的最高行駛速度(km/h)；加速時(shí)間t

分為原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間(s)；最大爬坡度imax

汽車滿載時(shí)Ⅰ檔在良好路面上的最大爬坡度。最快的車：福特SSCUltimateAero437km/h新寶馬M5起動(dòng)加速時(shí)間只需不到4.5秒布加迪：437km/h3)制動(dòng)性能。制動(dòng)距離公式：式中：

——汽車制動(dòng)開始時(shí)的速度(km／h)；

——道路縱坡度(％)上坡為正，下坡為負(fù)；

——輪胎與路面之間的附著系數(shù)。

1991年運(yùn)輸省先進(jìn)安全汽車ASVⅠ計(jì)劃，開發(fā)出防止瞌睡駕駛等的警報(bào)系統(tǒng)、提供堵車/交通事故/路面狀況等交通情報(bào)的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)、車間距警報(bào)系統(tǒng)、事故發(fā)生時(shí)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)等20個(gè)項(xiàng)目、88項(xiàng)實(shí)用化技術(shù)，1998年底實(shí)際裝有ASV的車間距自動(dòng)維持駕駛系統(tǒng)、防止瞌睡系統(tǒng)、輪胎氣壓報(bào)警系統(tǒng)等技術(shù)的車輛已達(dá)到591288臺(tái)。

2.2.2智能汽車的性能2.2.2智能汽車的性能（續(xù)）信息傳輸系統(tǒng)潮汐性群體性離散性靈便性趕超性不易控制性2.2.3自行車流的交通特性道路交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮機(jī)非分離解決方案：進(jìn)口道處分流向行駛2.2.3自行車流的交通特性（續(xù)）解決方案：左轉(zhuǎn)自行車兩次過街2.2.3自行車流的交通特性（續(xù)）解決方案：適用于自行車流量大的交叉口渠化島方案2.2.3自行車流的交通特性（續(xù)）2-3道路交通特性1)路網(wǎng)密度。道路是供行人步行和車輛行駛的設(shè)施的總稱。公路網(wǎng)的合理密度可用下式來計(jì)算：道路網(wǎng)密度、間距與不同等級(jí)道路的功能、要求相匹配；道路網(wǎng)密度、間距與城市不同區(qū)域的性質(zhì)、人口密度、就業(yè)密度相匹配。城市道路網(wǎng)密度、間距的選取應(yīng)遵循以下兩條原則：2)公路分級(jí)。公路的技術(shù)等級(jí)?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01－2003）根據(jù)交通量及其使用性質(zhì)、任務(wù)，公路可分為五級(jí)。（高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路）公路的行政等級(jí)。按其重要性和公路管理特點(diǎn)又可劃分為：國家干線公路（簡(jiǎn)稱國道，用G表示）、省級(jí)干線公路（簡(jiǎn)稱省道，用S表示）、縣級(jí)公路（簡(jiǎn)稱縣道，用X表示）、鄉(xiāng)級(jí)公路（簡(jiǎn)稱鄉(xiāng)道），以及專用公路。公路網(wǎng)的組成。我國公路網(wǎng)按行政體制由國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道組成。其中，國道網(wǎng)方案于1964年開始編制，1981年由國家經(jīng)委、國家計(jì)委和交通部頒發(fā)試行。該方案共有國家干線公路70余條，全長(zhǎng)10.92萬公里，布局分為三類。由首都向四周各省放射1xx，共12條，長(zhǎng)2.35萬公里。由南北走向的縱線組成2xx，共28條，長(zhǎng)3.78萬公里。由東西走向的橫線組成3xx，共30條，長(zhǎng)4.79萬公里。國道主干系統(tǒng)國道主干系統(tǒng)是國道網(wǎng)的一部分，由高速公路組成，是全國公路網(wǎng)的主骨架，也是全國綜合運(yùn)輸大通道的組成部分。這個(gè)系統(tǒng)形成以后，車輛行駛速度可提高一倍，大城市間400~500km的公路運(yùn)輸可當(dāng)日往返，800~1000km的可一天到達(dá)，這將標(biāo)志著我國現(xiàn)代化公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建成。國道主干線總體布局為“五縱七橫”12條路線。2004年起提出“7918”34條路線?！拔蹇v七橫”（約3.5萬公里）

“7918”網(wǎng)（約8.5萬公里）

3)道路結(jié)構(gòu)。道路結(jié)構(gòu)基本部分是路基、路面、橋涵，另外還有邊溝、擋墻、盲溝等附屬部分。4)道路線形。（要求通暢、安全、美觀）道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀，傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。5)道路網(wǎng)布局。（網(wǎng)絡(luò)與文化、歷史等有關(guān)系）棋盤式（方格式）

典型的公路網(wǎng)布局有三角形、并列形、放射形、樹叉形等；典型的城市道路網(wǎng)布局有棋盤形(方格形)、帶形、放射形、放射環(huán)形。環(huán)形放射式城市道路網(wǎng)的布局形式（休斯敦）城市道路網(wǎng)的布局形式（西安）城市道路網(wǎng)的布局形式（鄭州）城市道路網(wǎng)的布局形式（蘭州和銀川）城市道路網(wǎng)的布局形式（西寧）城市道路網(wǎng)的布局形式（承德）城市道路網(wǎng)的布局形式（成都）城市道路網(wǎng)的布局形式（北京）2.4交通流的特性分析2.4.1交通流概述2.4.2交通量2.4.2.1交通量的基礎(chǔ)知識(shí)2.4.2.2交通量的時(shí)變性2.4.2.3交通量的空變性2.4.2.4交通量的構(gòu)成特性2.4.2.5設(shè)計(jì)小時(shí)交通量2.4.3車速2.4.3.1車速的相關(guān)定義2.4.3.2車速的統(tǒng)計(jì)分布特性2.4.4交通密度2.4.4.1密度的相關(guān)定義2.4.4.2車輛間的關(guān)系特征2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系(重點(diǎn))2.4.1交通流概述交通流的基本概念：行人流、自行車流、機(jī)動(dòng)車流；交通流具有約束（控制與管理）與自由（交通參與者選擇行為）的雙重性、車輛/道路及其他交通影響的局限性、時(shí)空變化性交通流特征參數(shù)：交通流量、交通密度、速度、車頭時(shí)距、車頭間距等交通流的分類按交通流中不同成分可分為客流、人流以及混合流按交通流輸送的對(duì)象可分為客流和貨流按交通設(shè)施對(duì)交通流的影響可分為連續(xù)流和間斷流按交通流的交匯流向可分為交叉、合流、分流和交織流按交通流內(nèi)部的運(yùn)行條件及其對(duì)駕駛員和乘客產(chǎn)生的感受可分為自由流、穩(wěn)定流、不穩(wěn)定流和強(qiáng)制流2-4-1交通量交通量的定義——它是指在選定的時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)或某一斷面的交通體的數(shù)量。（一般指雙向）交通量Q通常取某一時(shí)間段內(nèi)的平均值作為該時(shí)間段的代表交通量。式中：Qi—各規(guī)定時(shí)間段內(nèi)的交通量（輛/單位時(shí)間）

n—規(guī)定時(shí)間段的單位統(tǒng)計(jì)數(shù)。按平均值所取的時(shí)間段的單位不同分為：年平均日交通量；月平均日交通量；周平均日交通量；平均日交通量（AverageDayTraffic,ADT）年平均日交通量（AnnualAverageDayTraffic,AADT）月平均日交通量（MonthAverageDayTraffic,MADT）周平均日交通量（WeekAverageDayTraffic,WADT）交通量的時(shí)間分布特性交通量的時(shí)間分布特性主要包括：月交通量變化、周交通量變化和小時(shí)交通量變化。通行能力交通量交通量時(shí)間分布早高峰晚高峰1)月交通量變化。一年內(nèi)各月交通量的變化稱為月變化。把AADT/MADT稱為交通量的月變化系數(shù)（或稱月不均衡系數(shù)），以K月表示：020406080100120140123456789101112AADT(%)月交通量變化圖1月6月12月0.80.91.001.1北京宣武門大街107國道長(zhǎng)沙回龍鋪站2月4月11月例2.1某測(cè)站測(cè)得各月的交通量及全年的累計(jì)交通量如表，試計(jì)算各月的月平均日交通量與月變系數(shù)(K月)。月平均日交通量與月變系數(shù)計(jì)算表解：首先計(jì)算年平均日交通量：再計(jì)算月平均日交通量及月變系數(shù)：2)周交通量變化。一周內(nèi)日交通量的變化，也稱日變化。把WADT/ADT稱為交通量的日變化系數(shù)，以K日表示：式中：Qi——年平均星期i的日交通量3)小時(shí)交通量變化。一天24小時(shí)中每個(gè)小時(shí)的交通量不斷在變化，簡(jiǎn)稱時(shí)變化。以某一小時(shí)或某一時(shí)段交通量占全日交通量之比表示交通量的時(shí)變規(guī)律。常用的有16個(gè)小時(shí)(6:00～22:00)或12個(gè)小時(shí)（6:00～18:00)，亦有用18小時(shí)(4:00～22:00)交通量占全日交通量之比及高峰小時(shí)占全日交通量之比作為特征變化系數(shù)。日交通量（%）交通量小時(shí)變化曲線圖①高峰小時(shí)交通量(PeakHourVolume,簡(jiǎn)寫PHV)。

在城市道路上,交通量時(shí)變圖一般呈馬鞍形,上下午各有一個(gè)高峰，在交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)，稱為高峰小時(shí)（PeakHour，PH），高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通量（PHV）。高峰小時(shí)交通量占該天全天交通量之比稱為高峰小時(shí)流量比(以%表示),它反映高峰小時(shí)交通量的集中程度,并可供高峰小時(shí)交通量與日交通量之間作相互換算之用。②高峰小時(shí)系數(shù)(PeakHourFactor,簡(jiǎn)寫PHF)。

高峰小時(shí)系數(shù),就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。

例2.2某測(cè)站測(cè)得的連續(xù)各5min時(shí)段的交通量統(tǒng)計(jì)數(shù)如表,高峰小時(shí)交通量為1346輛/h，求5min和15min的高峰小時(shí)系數(shù)。某路段高峰小時(shí)以5min為時(shí)段交通量統(tǒng)計(jì)表

統(tǒng)計(jì)時(shí)間8:00～8:058:05～8:108:10～8:158:15～8:208:20～8:258:25～8:308:30～8:358:35～8:408:40～8:458:45～8:508:50～8:558:55～9:005min交通輛118114112111111120115106104118110107解:由表知8:25~8:30為最高5min,故最高15m交通量為8:20~8:35,故交通量的空間分布1)城鄉(xiāng)分布。大城市出入口干道一般大于5000輛/d,城市道路交通量就更大,如武漢的航大路日最大交通量達(dá)21300輛,北京崇文門的日交通量達(dá)27871輛,自行車為108306輛/d,南京市中央路小汽車為33620輛/d。4)交通量在車道上的分布2)在路段上的分布3)交通量的方向分布交通量的構(gòu)成特性交通量的構(gòu)成指交通量中各種交通工具(機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、客車、貨車;大、中、小客貨車、公交車、出租車、摩托車等等)所占數(shù)量和比重。3)城市道路交通量構(gòu)成基本特性。1)公路交通量構(gòu)成的基本特性。公路交通量中客車、公交車、自行車的數(shù)量和比例一般要比城市道路上要小,而貨車和拖拉機(jī)交通量的比重要大于城市道路交通量中的比重。

2)城市出人口道路交通量構(gòu)成基本特性。出人口道路越接近城市,其交通量的構(gòu)成特性越近似于城市道路交通量特性;越接近于鄉(xiāng)村,其交通量構(gòu)成特性則越近似于公路。

設(shè)計(jì)小時(shí)交通量（DHV）第30位最高小時(shí)交通量（30HV）就是將一年中測(cè)得的8760個(gè)小時(shí)交通量,從大到小按序排列,排在第30位的那個(gè)小時(shí)交通量。通常被作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。研究表明,第30位小時(shí)交通量與年平均日交通量之比的K值十分穩(wěn)定。據(jù)國外觀測(cè),按道路類別及所在地區(qū)不同,K值分布在12%～18%范圍內(nèi)。

我國部分地區(qū)設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)（K）年度地區(qū)198019811982198319841985江西蓮塘13.9812.8613.41福建時(shí)洋11.4712.3912.8312.41遼寧毛營(yíng)子13.7414.5912.72天津楊村12.5713.5012.32當(dāng)缺乏觀測(cè)資料時(shí)，設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)（K）也可按以下公式進(jìn)行計(jì)算：l）高速公路K=[-4.1056In（AADT）+49.9271]×（1+A）＋△2）一級(jí)公路K=[-2.4283In（AADT）+31.7670]×

（1+A）＋△3）二級(jí)公路、三級(jí)公路K=[-1.5648In（AADT）+23.1640]×

（1+A）＋△△—公路所在位置的修正系數(shù)；城市近郊取0，公路取4.0%；A—地區(qū)氣象修正系數(shù)，-10%≤A≤10%；一年中氣候變化顯著則選大值，平穩(wěn)則選小值，其中：華北地區(qū)平均值為-9.23%，東北地區(qū)平均值為8.31%，西北地區(qū)平均值為7.18%，華東、中南和西南地區(qū)可不修正。

設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的應(yīng)用：對(duì)于多車道公路,運(yùn)用設(shè)計(jì)小時(shí)交通量可確定車道數(shù)和路幅寬度,通過準(zhǔn)確的計(jì)算可取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)于雙車道公路,由于車道數(shù)已定,設(shè)計(jì)小時(shí)交通量主要用于計(jì)算各不同時(shí)期的高峰小時(shí)和交通量,并據(jù)此評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平、使用品質(zhì)等。計(jì)算公式：設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)(%)每一車道設(shè)計(jì)通行能力(輛/h)車道數(shù)一條車道寬度(m)路幅寬度(m)設(shè)計(jì)小時(shí)交通量(輛/h)在考慮方向不均系數(shù)的情況下:方向不均勻系數(shù)（%）單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量(DirectionalDesignHourlyVolume)2-4-2速度速度的定義地點(diǎn)車速：指車輛通過某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車速,因此觀測(cè)時(shí)L取盡可能短,通常以20~25m為宜,用做道路設(shè)計(jì)、交通管制、交通規(guī)劃資料。

行駛車速：指從行駛某一區(qū)間所需時(shí)間(不包括停車時(shí)間)及其區(qū)間距離求得的車速,用于評(píng)價(jià)該路段的線形順適性和通行能力分析,也可用于計(jì)算道路使用者的成本效益分析。運(yùn)行車速：指中等技術(shù)水平的駕駛員在良好的氣候條件、實(shí)際道路狀況和交通條件下所能保持的安全車速,用于評(píng)價(jià)道路通行能力和車輛運(yùn)行狀況。

行程車速：又稱區(qū)間車速,是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間(包括停車時(shí)間)之比。行程車速是一項(xiàng)綜合性指標(biāo),用以評(píng)價(jià)道路的通暢程度,估計(jì)行車延誤情況。要提高運(yùn)輸效率歸根結(jié)底是要提高車輛的行程車速。

臨界車速：指道路達(dá)到理論通行能力時(shí)的車速,對(duì)于選擇道路等級(jí)具有重要作用。設(shè)計(jì)車速：指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車速,用作道路線形幾何設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。

總結(jié)：速度地點(diǎn)車速行駛車速行程車速運(yùn)行車速臨界速度設(shè)計(jì)車速描述瞬時(shí)速度行駛路程與有效行駛時(shí)間之比路程與車輛通過所需總時(shí)間實(shí)際道路狀況和交通條件下所能保持的安全車速道路通行能力達(dá)到最大值時(shí)的車速道路條件限制保持的最大安全速度測(cè)定顯示雷達(dá)測(cè)速儀，速度表盤通過觀測(cè)與計(jì)算通過觀測(cè)與計(jì)算通過觀測(cè)與計(jì)算需要綜合分析確定設(shè)計(jì)要求用處交通管理交通規(guī)劃道路設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)線性舒適性與通行能力評(píng)價(jià)道路通暢程度、估計(jì)行車延誤評(píng)價(jià)道路通行能力和車輛運(yùn)行狀況分析通行能力分析通行能力選擇道路等級(jí)行車速度的統(tǒng)計(jì)分布特性圖2.2地點(diǎn)車速直方圖、頻率分布圖、累計(jì)頻率分布圖式行車速度與交通量一樣,也是一個(gè)隨機(jī)變量。研究表明,在鄉(xiāng)村公路和高速公路路段上,運(yùn)行車速一般呈正態(tài)分布,在城市道路或高速公路匣道口處,車速分布比較集中,一般呈偏態(tài)分布，如皮爾遜Ⅲ型分布。

表征車速統(tǒng)計(jì)分布特性的特征車速常用:

中位車速。（50%位車速）85%位車速。（常作限高車速）15%位車速（常作限低車速）與速率波動(dòng)幅度。時(shí)間平均車速與區(qū)間平均車速時(shí)間平均車速

在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過道路某斷面各車輛的點(diǎn)車速,這些點(diǎn)速度的算術(shù)平均值,即為該斷面的時(shí)間平均車速,即:式中：——時(shí)間平均車速，km/hn——單位時(shí)間內(nèi)觀測(cè)到車輛總數(shù)，vehvi——第i輛車通過某段面的地點(diǎn)車速，km/h區(qū)間平均車速在某一特定瞬間,行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值,當(dāng)觀測(cè)長(zhǎng)度為一定時(shí),其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測(cè)值的調(diào)和平均值,其計(jì)算公式為:式中：s——路段長(zhǎng)度，kmn——觀測(cè)次數(shù)

ti——第i輛車通過s所用時(shí)間，hvi——第i輛車通過s的行駛速度，km/h——空間平均車速，km/h時(shí)間平均車速與區(qū)間平均車速之間的互換關(guān)系式中：——觀測(cè)值的均方差

——觀測(cè)值的均方差例2.3設(shè)有3輛汽車，分別以20、40、50km的速度度，通過路程長(zhǎng)度為l0km的路段，試求時(shí)間平均車速和區(qū)間平均車速。解：求時(shí)間平均車速再求區(qū)間平均車速兩者的關(guān)系也可通過回歸分析得到，即上式可以看出，當(dāng)速度提高，兩者之間的變異就變小，即區(qū)間平均車速即近于時(shí)間平均車速．影響車速變化的因素（一）道路條件對(duì)車速的影響道路類型道路類型平均運(yùn)行車速（km/h）道路類型平均運(yùn)行車速（km/h）一級(jí)公路52.10四級(jí)公路36.16二級(jí)公路45.60等外級(jí)公路33.19三級(jí)公路39.16現(xiàn)有國道37.80平均值35.40平面線形D:彎道曲率D=1/R縱斷面的影響貨車：i＞5％；專用大客車:i＞3％視距側(cè)向凈空車道邊緣道路邊障礙物的側(cè)向水平距離，也稱為側(cè)向余寬車道數(shù)和車道位置路面等級(jí)路面等級(jí)車速值（km/h）路面等級(jí)車速值（km/h）高級(jí)路面60--80中級(jí)路面30--40次高級(jí)路面40--60低級(jí)路面10--30交通條件對(duì)車速的影響交通量車輛組成交通管制駕駛員的影響技術(shù)水平、駕齡長(zhǎng)短、個(gè)性、性別等環(huán)境因素時(shí)間、地點(diǎn)、地理環(huán)境駕駛員、環(huán)境的因素2-4-3密度、占有率密度的含義：衡量道路時(shí)間、空間的密集程度，是衡量交通狀況重要指標(biāo)。問題：流量為什么不能完全衡量交通運(yùn)行狀態(tài)密度是一個(gè)瞬時(shí)概念，隨時(shí)間和測(cè)定空間而變化通常使用道路占有率來衡量時(shí)間占有率空間占有率表達(dá)式:觀測(cè)時(shí)間宜在3、5min，觀測(cè)段長(zhǎng)度宜在500m以上特征值最佳密度Km：臨界密度，指交通量接近或達(dá)到道路通行能力時(shí)所對(duì)應(yīng)的密度。阻塞密度Kj：車流密集到所有車輛無法運(yùn)動(dòng)時(shí)的密度(即速度趨近于0時(shí)的車流密度)使用密度來衡量交通流狀態(tài)穩(wěn)定交通流:道路上車流密度低于臨界密度時(shí)，相應(yīng)的車流速度大于臨界車速，此種低密度、高速度的交通流稱為穩(wěn)定交通流。強(qiáng)迫交通流：道路上車流密度高于臨界密度時(shí)，交