新編國際貨運代理實物第一章

新編國際貨運代理實務(wù)主講：胡麗輝電話Q：4428792762399700316懷化學(xué)院工商管理系相關(guān)教材與參考資料1.楊占林，國際貨物操作規(guī)程2.王義源，遠洋運輸業(yè)務(wù)3.蘇同江，貨運服務(wù)指南4.楊志剛，國際貨運代理業(yè)務(wù)操作指南5.金樂聞，國際貨運代理實務(wù)6.李玉如，國際貨運代理與業(yè)務(wù)7.紀華民，國際貨運代理實務(wù)8.姚大偉，國際貨運代理實務(wù)9.孫家慶，國際貨運代理10.孫家慶，國際貨運商務(wù)管理理論與實務(wù)11.馬軍功，國際船舶代理業(yè)務(wù)與國際集裝箱貨代業(yè)務(wù)12.貨代協(xié)會，國際貨運代理理論與實務(wù)13.劉樹密，國際貨運代理實務(wù)14.霍紅，海上運輸與貨運代理課程計劃與要求1.考試70分+平時30分（考勤、作業(yè)、課堂表現(xiàn)）2.不能遲到、早退、缺課。（規(guī)定）3.課堂自由（思維）、活躍本課程簡介：1.涉及定義、名稱、單證格式、法規(guī)較多；2.流程嚴謹、復(fù)雜；3.各國的規(guī)定、操作都有不同。第一章國際貨運代理概述

國際貨運代理業(yè)務(wù)的發(fā)展國際貨運代理發(fā)展歷程國際貨運代理制度的法律規(guī)定123我國交通運輸法律法規(guī)海峽兩岸關(guān)于貨物運輸?shù)膮f(xié)議45第一章國際貨運代理概述

引導(dǎo)案例李××委托A公司將一批貨物運至委內(nèi)瑞拉，A公司告知李××有不同的船公司選擇并說明各自的運價。李××選定了船公司并向A公司支付了海運費。廣州海事法院認為：A公司與李××約定并收取了全程運費而非代理費，應(yīng)視A公司自為運輸，認定A公司為承運人。廣東高級人民法院二審認為：我國法律沒有明確規(guī)定代理報酬的形式。代理報酬形式不單僅限于代理傭金這一單一形式，運費差價亦可作為代理報酬。A公司收取海運費這一事實并不足以認定A公司與李××之間成立運輸合同關(guān)系。國際貨運代理具有代理人和當(dāng)事人雙重身份，其身份不同所享受的權(quán)利與承擔(dān)的義務(wù)就不同，相應(yīng)的法律責(zé)任也不同，因此區(qū)別國際貨運代理身份十分重要，在具體判定時，除了一些基本的標(biāo)準外，還要依個案事實及相關(guān)法院對具體合同的解釋。我國目前還沒有專門的國際貨運代理法律，出現(xiàn)此類糾紛通常適用《民法通則》、《合同法》和《海商法》。第一節(jié)國際貨運代理業(yè)務(wù)的發(fā)展一、國際貨運代理的概念

1.目前國際上尚無被各國普遍接受的、統(tǒng)一的定義。2.各國貨運代理基本可以分為以下兩類：第一類以中、法、英等為代表，采用廣泛定義的形式。國際貨物運輸代理業(yè)是指接受收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人名義或者自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)，并收取服務(wù)報酬的行業(yè)。第二類以美國等國家為代表，采用嚴格定義的形式，貨運代理人是指通過公共承運人發(fā)送貨物，代表委托人訂艙或以其他方式安排貨物運輸所需艙位、制作單證或處理與該貨物運輸有關(guān)事宜的人。補充：代理

代理是代理人在代理權(quán)范圍內(nèi)，以被代理人的名義獨立與第三人為法律行為，由此產(chǎn)生的法律效果直接歸屬于被代理人的法律制度。以他人名義為他人實施法律行為的人，叫做代理人。

其名義被他人使用、被他人代為實施法律行為的人，叫做被代理人，也稱本人或委托人。

與代理人實施法律行為的人，叫做第三人或相對人。

代理關(guān)系中涉及的兩個合同和三種關(guān)系。

被代理人與代理人之間簽訂的委托代理合同

代理人（受代理人的委托）與相對人簽訂的合同（該合同的法律效果歸屬于被代理人）3.下面介紹一些國際組織、國家和我國關(guān)于貨運代理的定義聯(lián)合國亞太經(jīng)社理事會認為貨運代理人是代表進/出口商進行裝 /卸貨物、儲存貨物、安排當(dāng)?shù)剡\輸，對顧客多要應(yīng)付款項等業(yè)務(wù)活動的傭金代理人。國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會對貨運代理的定義是：根據(jù)客戶的指示，為客戶的利益而攬取貨物的人，其本人并非承運人。貨代也可以這些條件，從事與運送合同有關(guān)的活動，如儲貨、報關(guān)、驗收、收款。

……代理總體分類1、按委托人分

--貨主/船舶代理2、按委托人委托權(quán)限分

—全權(quán)/一般代理3、按委托人委托事項分

—綜合/專項代理4、按委托的代理人人數(shù)分

—獨家/普通代理5、按代理人層次標(biāo)準分

—總代理/分代理6、按運輸方式分

—水運/空運/陸運/聯(lián)運代理7、按代理業(yè)務(wù)內(nèi)容分

—報關(guān)/報檢代理等8、按代理性質(zhì)分

—法定/指定/委托代理補充：國際貨運代理的作用服務(wù)作用協(xié)調(diào)作用溝通作用咨詢作用效率作用代理權(quán)的取得基于委托人的授權(quán)委托人和委托范圍的特定性實行較為嚴格的市場準入制度及嚴格的管理允許以自己的名義從事代理業(yè)務(wù)可以超出代理人的范疇，成為獨立經(jīng)營人代理行為大多為混合行為商業(yè)性涉外性二、國際貨運代理的特征1.我國的代理制度包括三種：委托代理、法定代理和指定代理2.委托人只能是進出口貨物收貨人、發(fā)貨人、承運人及其代理人。代理業(yè)務(wù)范圍僅限于與國際貨物運輸相關(guān)業(yè)務(wù)。3.備案制度、對提單實行登記與責(zé)任保險制度、從業(yè)人員持證上崗制度、采取定期集中公布運輸代理企業(yè)名錄制度、實行經(jīng)營業(yè)務(wù)統(tǒng)計報送制度、實行年審工作制度、無船承運人運價報備及保證金制度三、國際貨運代理業(yè)務(wù)的發(fā)展階段貨運代理人經(jīng)歷了傳統(tǒng)貨運代理人—無船承運人—多式聯(lián)運經(jīng)營人—物流經(jīng)營人這四個階段，總的發(fā)展的趨勢是點—段—線—面。1.傳統(tǒng)貨運代理人階段（初期）主要業(yè)務(wù)內(nèi)容：代表委托人洽定運輸工具（訂艙）；辦理海關(guān)、商檢，檢疫等手續(xù)；辦理裝卸、理貨、倉儲等業(yè)務(wù)；訂立運輸合同；像各類承運人交付貨物，取得運輸單證，對貨物簡單加工等等。一般不直接參與運輸組織和實際運輸工作。貨運代理人的作用發(fā)貨人發(fā)貨人代理人承運人代理人承運人委托合同貨物單證貨物單證委托合同貨物單證運輸代理業(yè)務(wù)圖1.1貨物起運過程中貨運代理人的作用承運人承運人代理人收貨人代理人收貨人委托合同貨物單證貨物單證委托合同貨物單證運輸代理業(yè)務(wù)圖1.2貨物運達后貨運代理人的作用前程承運或其代理貨運代理人后程承運或其代理貨主前程單證貨物貨物后程運輸合同后程單證前程單證委托合同后程單證圖1.3在分段運輸中貨運代理人的作用傳統(tǒng)貨運代理人業(yè)務(wù)的性質(zhì)

接受委托方的委托，在其授予與委托的范圍和時間內(nèi)，為委托人提供有關(guān)貨物運輸、轉(zhuǎn)運、倉儲、保險等以及零星加工業(yè)并收取報酬的機構(gòu)。傳統(tǒng)貨運代理人的主要收入

通過為貨主提供各類服務(wù)而獲取的傭金（或稱代理費）貨運代理人只是以貨主委托人或代理人的身份，在港口（起運港、目的港、轉(zhuǎn)運港）為托運人辦理各項事宜，其組織范圍只回繞港口這個“點”。2.無船承運人（或運輸經(jīng)營人）階段內(nèi)容：無船承運人不僅為貨物提供與運輸有關(guān)的各類服務(wù)，而且開始進入貨物運輸領(lǐng)域直接經(jīng)營運輸業(yè)務(wù)。性質(zhì)：不單是貨物委托方的代理人，而且是各種合同、協(xié)議的當(dāng)事人。主要收入：傭金+運費差價。3.多式聯(lián)運經(jīng)營人階段多式聯(lián)運經(jīng)營人是指本人或通過其代表與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同的人，他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或者參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，他負有履行合同的責(zé)任。多式聯(lián)運經(jīng)營人主要分兩種：一種擁有一種或多種運輸工具；另一種為不擁有任何運輸工具。4.物流經(jīng)營人階段為客戶選擇最合適的運輸方式；為客戶選擇最適當(dāng)?shù)某羞\人并簽訂運輸合同；組織貨物拼裝；制備有關(guān)單證；協(xié)助客戶達到有關(guān)法規(guī)和信用證的要求；代為清關(guān)；就包裝向用戶提出建議；代辦運輸保險；代辦倉儲、分撥業(yè)務(wù)；對運輸中的貨物進行監(jiān)管；對商品進行簡單加工、包裝；倉儲配送等。收入包括運輸差價、服務(wù)費及其傭金。（1）傳統(tǒng)貨運代理人階段貨運代理人只是以貨主委托人或代理人的身份，在港口（起運港、目的港、轉(zhuǎn)運港）為托運人辦理各項事宜，其組織范圍只回繞港口這個“點”。他是貨方和承運人的橋梁，他的責(zé)任相對也較小。在這個階段，貨代的主要收入是通過為貨方提供各類服務(wù)而獲取的代理費。5.貨運代理人發(fā)展的四個階段總體比較（2）無船承運人階段貨運代理人盡管不擁有船只，卻是以承運人的身份與貨主簽定合同，全權(quán)負責(zé)貨物港到港的運輸；服務(wù)范圍擴展到港口+航線+港口，成為“段”；貨運代理人開始進入貨物運輸領(lǐng)域，直接經(jīng)營運輸業(yè)務(wù)；他的收入構(gòu)成也發(fā)生了變化，不但包括代理費，還可以包括運費差價。（3）多式聯(lián)運經(jīng)營人階段他負責(zé)的范圍就更大了，需要進行門—門的服務(wù)；不僅包括海上運輸，還有陸上運輸以及貨物的轉(zhuǎn)運，這就構(gòu)成了“線”形服務(wù)；多式聯(lián)運經(jīng)營人負責(zé)辦理一切運輸事宜；對于貨主，他是與集裝箱貨物托運人簽定運輸合同的人；對于實際承運人，既是發(fā)貨人也是收貨人；他的收入包括海上陸上運輸?shù)牟顑r，還有代理費以及提供包裝、裝卸等服務(wù)的酬勞。（4）物流經(jīng)營人這個階段物流經(jīng)營人是到目前為止最先進的階段。其服務(wù)內(nèi)容是整個“面”上的。從運輸、包裝、裝卸和信息各方面，一攬子承包各方面服務(wù)；物流經(jīng)營人已成為各種合同（包裝、裝卸、運輸?shù)群贤┑漠?dāng)事人；他以承運人身份進行運輸服務(wù)；他為貨主提供的服務(wù)是全方位的；他是物流運輸?shù)漠?dāng)事人，是一個法律實體；他收取一攬子服務(wù)的費用，包括運輸費用以及各種服務(wù)費用。一、國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會簡介FIATA：國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會是世界國際貨運代理的行業(yè)組織。（非營利性）該會是聯(lián)合國經(jīng)濟與社會組織及聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展大會的咨詢者，并被確認為國際貨運代理業(yè)的代表。中國外運總公司作為國家組織以一般會員的身份，于1985年正式加入了該組織。協(xié)會宗旨與作用：保障和提高國際貨運代理在全球的利益。提高會員的服務(wù)質(zhì)量。第二節(jié)國際貨運代理發(fā)展歷程會標(biāo)二、中國國際貨運代理協(xié)會簡介簡稱CIFA，是國際貨運代理行業(yè)的全國性中介組織，于2000年9月6日在北京成立。

協(xié)會宗旨：維護我國國際貨運代理行業(yè)利益；保護會員企業(yè)正當(dāng)利益；促進我國國際貨運代理行業(yè)健康發(fā)展；更好地為我國對外經(jīng)濟貿(mào)易事業(yè)服務(wù)。主要任務(wù)：（p15）三、國際貨運代理企業(yè)的經(jīng)營范圍國際貨運代理出口業(yè)務(wù)國際貨運代理進口業(yè)務(wù)作為無船承運人承辦多式聯(lián)運業(yè)務(wù)ck19世界國際貨運代理行業(yè):發(fā)展極不平衡

發(fā)達國家代表了當(dāng)今國際貨運代理行業(yè)的發(fā)展水平：主要體現(xiàn)在制度比較完備、業(yè)務(wù)涉及世界范圍、企業(yè)的規(guī)模比較大、網(wǎng)絡(luò)比較健全、從業(yè)人員的素質(zhì)較高、并設(shè)立跨國的分支機構(gòu)。主要集中在西歐的發(fā)達國家、美國、日本、新加坡、韓國。發(fā)展中國家的國際貨運代理行業(yè)發(fā)展比較緩慢，制度不夠完備，國際貨運代理公司多數(shù)規(guī)模較小，服務(wù)網(wǎng)點較少，人員缺乏培訓(xùn)，以本國業(yè)務(wù)為主，市場競爭能力較差。

補充：國際貨運代理行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r

瑞典的公路運輸十分發(fā)達，經(jīng)過長期的市場競爭與組合，卡車運輸商一般不再直接受理貨源，而是通過簽訂合同，由運輸代理公司承攬貨源，組織運輸，結(jié)算運費。1974年9月，由瑞典、丹麥、芬蘭和挪威四國的20多個工商協(xié)會、運輸聯(lián)合會組成的北歐貨運代理人協(xié)會是國際上較有影響的貨運代理人協(xié)會之一。目前，該協(xié)會在泰國、新加坡、韓國、美國、加拿大、日本、坦桑尼亞、肯尼亞、印度、香港等地設(shè)有代理機構(gòu)。瑞典

在德國，經(jīng)營貨運代理業(yè)務(wù)或船公司要在市商會和駐地管轄派出所登記，沒有具體的部門進行行業(yè)管理，主要是由行業(yè)協(xié)會進行協(xié)調(diào)工作。例如漢堡有漢堡貨運代理聯(lián)合會（VHS），其頒布的貨運代理章程和有關(guān)規(guī)定對所有貨運代理都具有約束力；在船舶代理方面則有船舶代理聯(lián)合會（VHSS）。這兩個組織均是經(jīng)過法律注冊的組織。德國

加拿大

加拿大的貿(mào)易運輸是全面開放的，在海運業(yè)務(wù)方面，政府只負責(zé)指定基本規(guī)則，不進行具體管理。大部分貨運代理、船舶運輸代理業(yè)務(wù)都由私人經(jīng)營，依據(jù)普通的商業(yè)和稅收政策進行管理。運輸部門只負責(zé)海運、陸運、空運及國道運輸?shù)陌踩约叭珖煌ㄔO(shè)施的宏觀管理，不干預(yù)商業(yè)操作。比利時

比利時是一個小國，貨運代理、海運、空運、鐵路運輸、公路運輸、集裝箱運輸?shù)冗\輸事務(wù)都由運輸部管理。行業(yè)協(xié)會純屬自律組織，沒有實際的管理權(quán)限。美國美國的貨運代理歸FMC管，國際貨運代理的服務(wù)對象是出口商。

服務(wù)內(nèi)容:(1）研究進出口國家的進出口規(guī)章、運輸方法（渠道和方式）、本國出口規(guī)章，研究與外貿(mào)有關(guān)的單證，幫助出口商了解運價、港口費用、特別單證費用和保險費，以及貨運代理的服務(wù)費等，以便做出出口報價；（2）對貨物安全到達卸貨港所需的包裝提出要求和改進建議；（3）貨物準備發(fā)出前，貨運代理要檢查信用證的內(nèi)容、貨物清單，保證一切就緒無誤；（4）根據(jù)貨主的要求選定艙位；（5）貨物到達出口港時代報關(guān)，貨物進港區(qū)后準備裝船；（6）裝船后，將一切文件交給貨主或代貨主去銀行取款。

日本日本自20世紀50年代起積極開展國際和國內(nèi)多式聯(lián)運，目前聯(lián)運網(wǎng)點已覆蓋了全國各地與世界主要的地區(qū)和國家，無論生產(chǎn)資料還是生活資料，基本上都是通過發(fā)達的聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)和嚴密的運輸組織工作實現(xiàn)“門到門”運輸。日本大部分聯(lián)運代理企業(yè)都建立了計算機管理系統(tǒng)，經(jīng)營管理的科學(xué)化、現(xiàn)代化水平不斷提高和完善，對運輸?shù)娜^程實現(xiàn)了有效的監(jiān)控，保證了運輸質(zhì)量，提高了運輸工作效率。日本的貨運代理企業(yè)和航運企業(yè)均由運輸省管轄，經(jīng)營聯(lián)運的主體是運輸代理公司。在日本還設(shè)有貨運代理協(xié)會（JIFFA），有40多家會員，負責(zé)信息收集、市場調(diào)查方面的工作。中國國際貨運代理行業(yè)概況80年代中期開始起步;進入90年代后，各外資企業(yè)、運輸部門、生產(chǎn)企業(yè)紛紛進入國際貨代行業(yè)?，F(xiàn)狀可概括為“少、弱、差、散”。一是經(jīng)營規(guī)模小，資產(chǎn)規(guī)模小；二是是服務(wù)功能少，專業(yè)人才少，有效的營銷手段少；三是競爭力弱，融資能力弱；四是服務(wù)質(zhì)量參差不齊，經(jīng)營秩序不規(guī)范，缺乏有力的網(wǎng)絡(luò)支持和網(wǎng)絡(luò)分散。

我國國際貨運代理的發(fā)展史閱讀資料（1）解放前

1840-1949幾乎全部被帝國主義和資本主義國家的洋行所控制和壟斷。（2）計劃經(jīng)濟期新中國成立后，我國的貨運代理業(yè)呈高度集中的體制，以中國外運經(jīng)營。（3）改革開放后打破壟斷局面，國家允許成立多家貨運代理，并且提倡公平競爭。（4）1985年加入FIATA（5）1992年9月24日我國第一家地方貨運代理協(xié)會——上海市貨運代理協(xié)會成立（6）2001年9月，CIFA成為FIATA的國家級會員（7）2004年已經(jīng)進入健康、穩(wěn)定發(fā)展的新的歷史時期

閱讀資料（1）以中外運為背景的國際貨代企業(yè)。

中外運，即中國外運，全稱中國對外貿(mào)易運輸（集團）總公司。是目前為止我國最大的貨代企業(yè)。我國的不少貨代企業(yè)以中外運為背景發(fā)展起來的，例如：中國外運福建集團公司

（2）以航運公司、航空公司、鐵路部門為背景的國際貨代企業(yè)。

此類貨代企業(yè)中具有代表性的有：中遠國際貨運有限公司，天津海運集團控股的天海、天新、天富等貨代公司，上海海運集團所屬的上海海興國際貨運有限公司，中國民航客貨運輸銷售代理公司，中國鐵路對外服務(wù)總公司等。這類企業(yè)的特點是：與承運人關(guān)系密切，在運價及運輸條件上具有很強優(yōu)勢。

我國目前貨運代理企業(yè)的類型對外貿(mào)易運輸(集團)總公司簡介

中國外運長航集團有限公司由中國對外貿(mào)易運輸（集團）總公司與中國長江航運（集團）總公司于2009年3月重組成立。中國外運長航是國務(wù)院國資委直屬管理的重要國有骨干企業(yè)之一，是以綜合物流、航運和船舶工業(yè)為主營業(yè)務(wù)的大型國際化現(xiàn)代企業(yè)集團。中國外運長航集團2009年實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入715億元，截至2009年底資產(chǎn)總額為1064億元。中國外運長航控股三家A股上市公司、兩家香港上市公司，下屬境內(nèi)企業(yè)1000余家，境外企業(yè)100余家，網(wǎng)絡(luò)范圍覆蓋了全國30個省、自治區(qū)、直轄市，以及香港、韓國、日本、加拿大、美國、德國等境外地區(qū)，與400多家知名的境外運輸與物流服務(wù)商建立了業(yè)務(wù)代理和戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。中國外運長航是中國物流標(biāo)準委員會審定的，我國唯一的集團整體5A級(中國最高級)綜合服務(wù)型物流企業(yè)。特點：一業(yè)為主，多種經(jīng)營，經(jīng)營范圍較寬，業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，實力雄厚，綜合市場競爭力較強中遠國際貨運有限公司簡介

中遠國際貨運有限公司（中遠集裝箱船務(wù)代理有限公司）成立于1995年12月，是中國遠洋控股股份有限公司的成員企業(yè)之一，是中遠集裝箱運輸有限公司直屬的大型國際貨運及班輪代理公司。公司經(jīng)營范圍包括：國際、國內(nèi)海上集裝箱貨運代理，國際、國內(nèi)集裝箱及其它船舶代理，沿海貨物運輸、拼箱、項目運輸、多式聯(lián)運、報關(guān)、供應(yīng)鏈融資、貨運保險等業(yè)務(wù)。特點：與承運人關(guān)系密切，在運價及運輸條件上具有很強優(yōu)勢。

（3）以外貿(mào)專業(yè)公司、工貿(mào)公司為背景所組建的國際貨代企業(yè)。這類企業(yè)如中糧、五礦、中紡、中土畜等系統(tǒng)所屬的國際貨運有限公司。特點：①在貨源、審核信用證、繕制貨運單證和向銀行辦理議付結(jié)匯等方面較其他具有明顯優(yōu)勢；

②規(guī)模都較小，服務(wù)功能欠完善，缺乏網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營條件；

（4）以倉儲企業(yè)為背景的國際貨代企業(yè)。

這類貨代如：天津渤海石油運輸公司、上海國際展覽運輸有限公司、北京華協(xié)國際珍品貨運服務(wù)公司等。其經(jīng)營特點是：憑借倉儲優(yōu)勢及這方面的豐富經(jīng)驗，攬取貨源，深得貨主信任。特別在承辦特種貨物方面的獨有專長，但規(guī)模較小、服務(wù)單一。

（5）外商投資類型的國際貨代企業(yè)。

國際貨運代理現(xiàn)狀發(fā)達國家整體水平高，全球網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣；發(fā)達國家地區(qū)引進先進的技術(shù)管理；從事國際貨代的企業(yè)多如牛毛，雜而不專；世界各國均面臨多變的發(fā)展環(huán)境，迫切需要只能及引進專業(yè)人才；發(fā)達國家法制健全，發(fā)展中國家法制不規(guī)范國際貨代行業(yè)發(fā)展趨勢大規(guī)模并購：成本為國際貨代發(fā)展的第一局限貨運代理企業(yè)向第三方物流企業(yè)發(fā)展：服務(wù)類型增加，服務(wù)質(zhì)量需求增加，客戶層次增加信息技術(shù)在國際貨代中得到廣泛應(yīng)用知識型貨代：物流解決方案的需求，咨詢服務(wù)第三節(jié)國際貨運代理制度的法律規(guī)定一、我國《民法通則》和《外貿(mào)代理制度》的規(guī)定1、我國《民法通則》的規(guī)定我國于1986年4月2日在第六屆全國人民代表大會第四次會議通過《民法通則》，與1987年1月1日生效實施第64條規(guī)定：代理包括委托代理、法定代理和指定代理。委托代理按照被代理人的委托行使代理權(quán)，法定代理人依照法律的規(guī)定行使代理權(quán)，指定代理人按照人民或者單位的指定行使代理權(quán)?！睹穹ㄍ▌t》說的委托代理具有四個基本特征：代理行為必須是具有法律意義的行為；代理人在代理權(quán)范圍內(nèi)獨立進行意思表示；代理人的代理行為是以被代理人的名義進行的；代理人行為的法律效果直接歸屬于被代理人。2、我國外貿(mào)代理制度的規(guī)定外貿(mào)代理制度就是由我國的外貿(mào)公司充當(dāng)國內(nèi)用戶和供貨部門的代理人，代其簽訂進出口合同，收取一定的傭金和手續(xù)費。二、西方國家對代理制度的法律規(guī)定（一）英美法系和大陸法系簡介

2、英美法系是由法官制定的法律

1、大陸法系是成文法

（二）國際貨運代理兩種法律地位的區(qū)別

西方代理制度兩大體系（即英美法系和大陸法系）的私法管轄。

貨運代理的兩種法律地位，是指作為代理人的法律地位和作為當(dāng)事人的法律地位。貨運代理的法律地位不同，所承擔(dān)的法律責(zé)任亦不同。

國際貨運代理兩種法律地位的區(qū)分與認定（1）收入取得的方式（5）我國認定國際貨運代理法律地位中遇到的問題

（4）習(xí)慣做法與司法認定

（3）經(jīng)營運作的方式（2）提單的簽發(fā)方式大陸法系，又稱為民法法系，法典法系、羅馬法系、羅馬——日耳曼法系，它是以羅馬法為基礎(chǔ)而發(fā)展起來的法律的總稱。它首先產(chǎn)生在歐洲大陸，后擴大到拉丁族和日耳曼族各國。歷史上的羅馬法以民法為主要內(nèi)容。法國和德國是該法系的兩個典型代表，此外還包括過去曾是法、西、荷、葡四國殖民地的國家和地區(qū)，以及日本、泰國、土耳其等國。1、大陸法系英美法系以英國的普通法為基礎(chǔ)，但并不僅指普通法，而是指在英國的普通法、衡平法和制定法這三種法律形式中，普通法最早發(fā)展，而且有著長期的重大影響。英美法系的形成主要是指英國法律制度的形成。美國法律制度雖然源于英國，但它在英國法律制度的基礎(chǔ)上發(fā)展了自己的法律制度，與英國法律制度已有很大差別，所以英美法系可以分為英國和美國兩個支系。2、英美法系三、國際貨運代理人充當(dāng)?shù)谌轿锪鹘?jīng)營人的法律地位4231具有代理人的法律地位具有承運人的法律地位具有居間人的法律地位具有行紀人的法律地位引言：國際上關(guān)于貨物運輸行為的法律依據(jù)（ck30）第四節(jié)我國交通運輸法律法規(guī)國際條約國際慣例國內(nèi)法判例包括國際公約、國際慣例和國際法各國在長期的國際運輸實踐中形成的習(xí)慣做法。補充：國際貨物運輸公約一、國際海上貨物運輸公約概述（一）海牙規(guī)則海牙規(guī)則（HagueRules），全稱為《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》，是關(guān)于提單法律規(guī)定的第一部國際公約。共十六條，規(guī)定了承運人最低的責(zé)任和義務(wù)，承運人應(yīng)享有的免責(zé)范圍和承運人對貨物滅失或損壞的賠償限額。舉例：1.承運人的責(zé)任：恪盡職責(zé)；責(zé)任期間；對承運人的免責(zé)事由。2.最高賠償限額：不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責(zé)；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質(zhì)和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。”案例

某貨運代理作為進口商的代理人，負責(zé)從A港接受一批藝術(shù)作品，在100海里外的B港交貨。該批作品用于國際展覽，要求貨運代理在規(guī)定的日期之前與B港交付全部貨物。貨運代理在A港接收貨物后，通過定期貨運卡車將大部分貨物陸運到B港。由于定期貨運卡車出現(xiàn)季節(jié)性短缺，一小部分貨物無法及時運抵。于是貨運代理在市場上找了一輛貨車，要求于指定日期之前抵達B港。而后，該承載貨物的貨車連同貨物一起下落不明。問：貨運車造成的損失，是否應(yīng)由貨運代理負責(zé)。評析：

貨運車造成的損失，貨運代理是否也要負責(zé)呢?對此，有人提出貨運代理僅為代理人，對處于承運人掌管期間的貨物滅失不必負責(zé)，這一主張似乎有道理。然而根據(jù)FIATA關(guān)于貨運代理的謹慎責(zé)任之規(guī)定，貨運代理應(yīng)恪盡職責(zé)采取合理措施，否則需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。本案中造成貨物滅失的原因與貨運代理所選擇的承運人有直接的關(guān)系。由于其未盡合理而謹慎職責(zé)，在把貨物交給承運人掌管之前，甚至沒有盡到最低限度的謹慎，即檢驗承運人的證書，考查承運人的背景，致使貨物滅失。因而他應(yīng)對選擇承運人的過失負責(zé)，承擔(dān)由此給貨主造成的貨物滅失的責(zé)任。存在問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責(zé)條款和最高賠償責(zé)任限額上表現(xiàn)尤為明顯，造成在風(fēng)險分擔(dān)上的不均衡。2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。3、責(zé)任期間的規(guī)定欠周密，出現(xiàn)裝船前和卸貨后兩個實際無人負責(zé)的空白期間，不利于維護貨方的合法權(quán)益。4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。5、對某些條款的解釋仍未統(tǒng)一，“管理船舶”與“管理貨物”的差異；作為賠償責(zé)任限制的計算單位的解釋等，因沒有統(tǒng)一解釋而容易引起爭議。（二）維斯比規(guī)則是《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》的簡稱。于1968年2月23日在布魯塞爾外交會議上通過，自1977年6月23日生效。截止1996年9月，參加該規(guī)則的國家共有29個，其中包括英、法、德、荷、西、挪、瑞典、瑞士、意、日等主要航運國家。因該議定書的準備工作在瑞典的維斯比完成而得名。是《海牙規(guī)則》的修改和補充，故常與《海牙規(guī)則》一起，稱為《海牙-維斯比規(guī)則》。

（三）《漢堡規(guī)則》《漢堡規(guī)則》,全稱《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（UnitedNationsConventionontheCarriageofGoodsbySea，1978）。1978年3月漢堡會議通過，1992年11月1日生效。截至2008年，共有成員方33個，其中絕大數(shù)為發(fā)展中國家，占全球外貿(mào)船舶噸位數(shù)90％的國家都未承認該規(guī)則。漢堡規(guī)則作為平衡船貨雙方利益的一項國際公約，應(yīng)當(dāng)說其制定是相對完備的，也是體現(xiàn)了公正合理的主旨。但作為即得利益者的海運大國卻不愿采納此公約，而是繼續(xù)采用海牙—維斯比規(guī)則，以維護其已得利益，因而，海運大國加入此公約的幾乎還沒有。因此，漢堡規(guī)則的普及化還有很長的路要走，建立公正合理的航運新秩序新規(guī)則也有很長的路要走，甚至要采用迂回或過渡性做法，這也是可能的，但這也只是個時間問題。作業(yè)：請問《漢堡規(guī)則》在哪些方面對《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》進行了修改？（四）鹿特丹規(guī)則

2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會上，《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命