第六講 城市道路

城市道路QQ:871718521第一章城市道路網(wǎng)與公路§1.1

城市道路的定義—與公路對比§1.2對外交通公路是指交通行政主管部門下屬的公路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)與管理部門按《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》[1]修建的，主要供汽車行駛并具備一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施的，連接城市間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)村間供汽車行駛的公共道路，包括公路橋梁、公路隧道和公路道口。

第一節(jié)城市道路的定義

—與公路對比注：[1]

JTG

B01—2013，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S]道路是城市建設(shè)行政主管部門按《城市道路設(shè)計規(guī)范》[2]修建的，提供各種車輛（無軌）和行人通行的工程設(shè)施，包括相關(guān)的橋梁、隧道和渡口。城市道路的定義

—與公路對比注：[2]

CJJ

37—2012，城市道路設(shè)計規(guī)范[S]．

規(guī)劃定位及設(shè)計理念不同1、城市道路是指在城市范圍內(nèi)具有一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路，必定位于城市規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)，是為城市自身服務(wù)，更強調(diào)的是沿線的服務(wù)功能及到達(dá)功能；公路是連接各城市、城市和鄉(xiāng)村、鄉(xiāng)村和廠礦地區(qū)的道路，不一定位于城市規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)，其功能定位是為區(qū)問的交通聯(lián)系服務(wù)，主要強調(diào)交通功能。城市道路的定義

—與公路對比規(guī)劃定位及設(shè)計理念不同2、由于公路主要服務(wù)對象是機動車，公路的分級考慮交通量大小，技術(shù)指標(biāo)主要考慮汽車的荷載及動力特性，因此，公路的通行能力和服務(wù)水平主要指汽車，足一種“以車為本”設(shè)計理念。城市道路位于人口集中、稠密的地區(qū)，其服務(wù)對象包括機動車、非機動車和行人，要求設(shè)置行人過街設(shè)施，強調(diào)人的安全舒適，是一種“以人為本”的設(shè)計理念。

城市道路的定義

—與公路對比設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不同公路設(shè)計主要考慮線型的流暢性、土質(zhì)問題、橋涵構(gòu)造，相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一般由國家交通部頒布，由于公路主要是聯(lián)系區(qū)間的交通，因此公路建設(shè)時一般不敷設(shè)管道；城市道路在設(shè)計的時候，由于線型受到很大的限制，與周圍建筑和構(gòu)造物的銜接成了設(shè)計的一個重點，相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)由國家建設(shè)部頒布，城市道路要求與用地銜接的要求更為緊密，包括豎向，市政管線及管線的相關(guān)設(shè)計。城市道路的定義

—與公路對比規(guī)劃建設(shè)部門不同

城市道路的規(guī)劃歸屬于當(dāng)?shù)氐囊?guī)劃部門，建設(shè)歸屬于當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)局或建委管理，城市道路的養(yǎng)護(hù)由當(dāng)?shù)氐某鞘泄芾砭质姓芾硖庁?fù)責(zé)，建設(shè)資金主要由城建資金以及房產(chǎn)開發(fā)項目交納的市政配套費，還有一部分城市道路的建設(shè)資金來源于融資渠道；（建設(shè)部）公路的規(guī)劃、建設(shè)、管理與養(yǎng)護(hù)工作一般相應(yīng)地由當(dāng)?shù)氐慕煌ú块T負(fù)責(zé)，建設(shè)資金一般視公路等級以及立項的主體單位即建設(shè)單位而定，主要以下?lián)苜Y金為主，但仍有部分資金為自籌資金與財政資金。（交通部）

城市道路的定義

—與公路對比公路分級標(biāo)準(zhǔn)-國家對城市的定位高速公路:全部控制出入、專供汽車在分隔的車道上高速行駛的公路。(全封閉-BRT)主要用于連接政治、經(jīng)濟(jì)、文化上重要的城市和地區(qū)，是國家公路干線網(wǎng)中的骨架。一級公路:為供汽車分向、分車道行駛，并部分控制出入、部分立體交叉的公路，主要連接重要政治、經(jīng)濟(jì)中心，通往重點工礦區(qū)，是國家的干線公路。第二節(jié)對外交通公路分級標(biāo)準(zhǔn)-國家對城市的定位二級公路：連接政治、經(jīng)濟(jì)中心或大礦區(qū)等地的干線公路，或運輸任務(wù)繁忙的城郊公路。

三級公路：為溝通縣及縣以上城市的一般干線公路。

四級公路：溝通縣、鄉(xiāng)、村等支線公路。對外交通第二章城市道路網(wǎng)與紅線規(guī)劃§2.1概述§2.2城市道路紅線規(guī)劃§2.3城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式和特點§2.4城市道路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)§2.5城市道路網(wǎng)規(guī)劃的基本要求§2.6城市道路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計的一般程序§2.7城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的評價第一節(jié)概述城市道路網(wǎng)由各類各級城市道路(不包括居住小區(qū)內(nèi)的道路)所組成.在城市道路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計中,應(yīng)確定城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式;確定干道性質(zhì)，走向及紅線寬度,確定道路橫斷面形式，交叉口位置和形式,確定停車場布置以及繪制路網(wǎng)圖和編寫規(guī)劃說明書等。城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)以國家有關(guān)規(guī)范、編制辦法為準(zhǔn)繩,滿足所要求的各項規(guī)劃技術(shù)指標(biāo).返回第二節(jié)城市道路紅線規(guī)劃

一、道路紅線的定義和作用1、定義：

指劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產(chǎn)用地及其他備用地的分界控制線。紅線寬度（規(guī)劃路幅）：即道路用地范圍。2、作用：

控制道路兩側(cè)的建筑物不允許侵入紅線規(guī)劃的道路用地范圍（包括圍墻不能侵入）。

二、紅線規(guī)劃內(nèi)容1、確定道路紅線寬度

考慮因素：①交通功能所需寬度②綠化所需寬度③通風(fēng)、日照所需寬度④防震⑤市政設(shè)施所需寬度⑥建筑藝術(shù)上的要求

建筑物高：紅線寬度=1：2原則：遠(yuǎn)近結(jié)合、以近為主道路紅線寬度推薦值城市快速路城市主干路城市次干路支路紅線寬度m60-10040-7030-5020-302、確定道路紅線位置紅線寬度的實現(xiàn)：1）新區(qū)道路：

先定紅線，兩側(cè)建筑物依照紅線逐步建造。2）舊區(qū)道路：

兩側(cè)建筑物按照紅線逐漸改建，逐步形成；近期一次拓寬到紅線寬度（目前少用）。2、確定道路紅線位置紅線定位的方法：

1）盡量與原有道路平行2）規(guī)劃紅線根據(jù)少拆遷原則，以一側(cè)拓寬為宜3）原有的道路中線不動，兩側(cè)拓寬

紅線寬度較大，分期兩側(cè)拓寬；

兩側(cè)都有永久性建筑物，做騎樓式人行道3、確定交叉口形式定出交叉口用地范圍、具體位置和尺寸、定出路緣石半徑以及安全視距等。4、確定控制點的坐標(biāo)和標(biāo)高城市道路交叉口間距推薦值（小城市取低值）道路類型城市快速路城市主干路城市次干路支路設(shè)計車速km/h≥8040-6040≤30交叉口間距m1500-2500700-1200350-500150-250返回第三節(jié)城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式1.定義：是指城市道路網(wǎng)的平面投影幾何圖形。城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式是根據(jù)城市發(fā)展需要，為滿足城市規(guī)模、形態(tài)、用地布局、城市交通及其它要求而形成的。根據(jù)各城市具體條件的不同，城市道路網(wǎng)也應(yīng)具有不同的結(jié)構(gòu)形式。我國現(xiàn)有城市道路網(wǎng)的形成，都是在一定的社會歷史條件下，結(jié)合當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩憝h(huán)境，適應(yīng)當(dāng)時的政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展與交通運輸需要遂步演變過來的。目前現(xiàn)有的道路系統(tǒng)形式可歸納為四種主要類型：方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式。一、方格網(wǎng)式（棋盤式）道路網(wǎng)1、適用于:平坦地區(qū)的中、小城市。大城市的局部地區(qū)，例如：北京、西安、洛陽、太原、鄭州、開封、福州等2、優(yōu)點:①沒有明顯的交通樞紐，不會形成市中心交通過大

②交通分散，靈活性大；③規(guī)劃街坊整齊，有利于沿街建筑布置。；④交通組織方便。3、缺點：

道路功能不易明確，交叉口多，對角線的交通不便。

4、改善：為解決對角線方向的交通不便，可在方格網(wǎng)上增加對角線道路；如果方格式路網(wǎng)較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況；方格加環(huán)式；一、方格網(wǎng)式（棋盤式）道路網(wǎng)二、環(huán)形放射式道路網(wǎng)1.適用于：大城市或特大城市。例如：巴黎、莫斯科、柏林、北京、成都等。2.優(yōu)點：

有利于市中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)外圍相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系，道路功能明確。3.缺點：

①容易將各方向交通引至市中心，造成市中心交通過于集中；②有些地區(qū)之間的聯(lián)系需繞行，交通靈活性不如方格網(wǎng)路網(wǎng)；③小范圍內(nèi)易形成不規(guī)整街坊。放射環(huán)形路網(wǎng)布局注意問題：環(huán)路：主要減少直沖交通的匯集；穿越截流、進(jìn)出截流、內(nèi)部疏解。城市環(huán)路應(yīng)符合以下規(guī)定：①環(huán)路的設(shè)計車速必須高于環(huán)內(nèi)路，等級不宜低于主干路；②內(nèi)環(huán)路應(yīng)設(shè)置在老城區(qū)或市中心區(qū)的外圍；③外環(huán)路宜設(shè)置在城市用地的邊界內(nèi)1～2km處，大城市的外環(huán)路應(yīng)是汽車專用道路；④環(huán)路不要機械追求幾何圖形。放射路：①加強城市與外界，中心區(qū)與郊區(qū)間的聯(lián)系，減少繞行距離；

②放射式干道止于城市的二環(huán)或三環(huán)。

三、自由式道路網(wǎng)：以結(jié)合地形為主1、適用：山城、游覽、療養(yǎng)城市。如重慶、青島、南寧、九江、蕪湖、武漢等城市。2、優(yōu)點：

充分結(jié)合自然地形，線形生動活潑，對環(huán)境和景觀破壞少，降低造價。3、缺點：

繞行距離大，不規(guī)則街坊多，用地分散。四、混合式道路網(wǎng)1、定義：混合式也稱綜合式，有多種路網(wǎng)形式組合而成，即在同一個城市同時存在幾種類型的道路網(wǎng)2、特點：揚長避短，充分發(fā)揮各種形式路網(wǎng)的優(yōu)點；。目前我國大多數(shù)大城市采用方格和環(huán)形放射式的混合式，如北京、上海、南京、合肥等多數(shù)城市保留原有舊城的方格網(wǎng)式，為減少市中心的交通壓力而設(shè)置了環(huán)路及放射路。返回第四節(jié)城道網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標(biāo)1.道路網(wǎng)密度(δ)：即城市道路中心線長度與城市用地總面積之比。δ網(wǎng)=L網(wǎng)/Fkm/km2規(guī)范值建議值備注：街坊內(nèi)部道路一般不列入計算；主要按照是否參加城市交通分配決定大城市中等城市大城市中小城市δ干2.4-32.2-2.63-52.5-4δ路5-75-6.66-8(公里/平方公里)2.道路面積密度（γ）：是城市各類各級道路占地面積與城市用地總面積之比值，其表達(dá)式為：《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB5020）規(guī)定γ宜為8%-15%；對規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，γ宜為15%-20%.3.居民擁有道路面積密度(λ)即城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比值，用公式表示為：《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15m2,其中:道路用地面積宜為6.0～13.5m2/人,公共停車場面積宜為0.8～1.0m2/人。4.非直線系數(shù)（ρ）：是衡量道路便捷程度的指標(biāo)，是道路起、終點間的實際長度與其空間直線距離之比值。交通干道的非直線系數(shù)應(yīng)盡量控制在1.4之內(nèi)，最好在1.1～1.2之間.但山區(qū)或地形起伏較大的城市對此項指標(biāo)可不必強求。返回第五節(jié)城市道路網(wǎng)規(guī)劃的基本要求1.滿足城市道路交通運輸要求:運輸通暢、布局合理；①城市各區(qū)域間有便捷條件，用非直線系數(shù)ρ來衡量，一般要求ρ≤1.41.②干道數(shù)目要足夠：在市中心區(qū)或工礦區(qū)宜采用繞行道路、平行道路，避免單線聯(lián)系；③盡量簡化交叉口：角度相交接近正交（90）；④城市道路要有適當(dāng)密度：道路網(wǎng)密度、道路面積密度、人居道路率。第五節(jié)城市道路網(wǎng)規(guī)劃的基本要求2.滿足城市用地布局要求:城市道路的布局應(yīng)考慮城市建筑的通風(fēng)、日照,結(jié)合城市綠地水體等；3.盡量結(jié)合地形和地質(zhì)條件：

主要道路沿等高線布置（地形）；

地層穩(wěn)定，地下水位深（地質(zhì)）4.滿足各種市政工程管線布置要求：

利于排水、便于布置管線5.建筑藝術(shù)返回第六節(jié)城道網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計的一般程序一、現(xiàn)狀調(diào)查，資料準(zhǔn)備1.城市地形圖2.城市用地布局和交通規(guī)劃初步方案3.城市發(fā)展社會經(jīng)濟(jì)資料4.城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查資料5.城市道路交通現(xiàn)狀存在的問題第六節(jié)城道網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計的一般程序二、道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計三、對干道主要控制點的平面位置和高程、橫斷面形式、干道縱斷面設(shè)計等具體問題提出設(shè)計方案四、修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案五、繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖六、編制道路系統(tǒng)規(guī)劃方案說明概述路網(wǎng)規(guī)劃的核心內(nèi)容：確定道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式；干道的性質(zhì)、走向及紅線寬度確定道路橫斷面形式交叉口位置及形式確定停車場位置繪制路網(wǎng)圖編寫規(guī)劃說明書

返回第七節(jié)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的評價一、簡述城市道路網(wǎng)系統(tǒng)所提供的道路交通服務(wù)質(zhì)量的高低，取決于該系統(tǒng)的合理性。城市道路網(wǎng)是城市綜合交通體系的一個子系統(tǒng)，它自身各組成要素的合理性以及相互之間的協(xié)調(diào)性。與綜合交通體系中其它子系統(tǒng)間的配合、銜接、轉(zhuǎn)換及偶合關(guān)系，決定了道路網(wǎng)系統(tǒng)整體效益的發(fā)揮。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的評價即是對已作出的一個或若干個備選規(guī)劃方案進(jìn)行綜合效益的分析與評價，研究其達(dá)到預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可能性，為決策提供依據(jù)。同時，通過方案的評價還可從中發(fā)現(xiàn)方案的某些不盡合理或不完善之處，以便及時修改?？傊?guī)劃方案的評價是道路系統(tǒng)規(guī)劃不可或缺的一步，是進(jìn)行科學(xué)決策的極為重要的環(huán)節(jié)。1.城市道路網(wǎng)規(guī)劃評價內(nèi)容

城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案的評價應(yīng)從技術(shù)性能、經(jīng)濟(jì)效益和社會環(huán)境影響三個方面著手。（1）技術(shù)性能評價（2）經(jīng)濟(jì)效益評價（3）社會環(huán)境影響評價2.城市道路網(wǎng)規(guī)劃評價原則

（1）科學(xué)性（2）可比性（3）可行性返回第三章城市道路基配與橫斷面§3.1

城市道路基配§3.2城市道路橫斷面1、城市道路等級城市道路一般分為快速路、主干路、次干路和支路。快速路：城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有四條以上機動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道?？焖俾返脑O(shè)計行車速度為60-80km/h。第一節(jié)城市道路級配主干路：連接城市各分區(qū)的干路，以交通功能（理論）為主。主干路的設(shè)計行車速度為40-60km/h。紅線寬度一般控制在30-45米。次干路：連接城市各分區(qū)的干路，以交通功能為主。主干路的設(shè)計行車速度為40-60km/h。紅線寬度一般控制在25-40米。支路：次干路與街坊路（小區(qū)路）的連接線，以服務(wù)功能為主。支路的設(shè)計行車速度為30km/h。紅線寬度一般控制在12-18米（特殊情況可能更窄，但要控制車速）。2、城市道路網(wǎng)間距全國注冊城市規(guī)劃師執(zhí)業(yè)資格考試指定參考用書。建議城市道路網(wǎng)間距：快速路1500~2500米、主干路700~1200、次干路350~500、支路150~250米。1、橫斷面內(nèi)容垂直于道路中心線方向的斷面。公路與城市道路橫斷面的組成有所不同。公路橫斷面的主要組成有：車行道（路面）、路肩、邊溝、邊坡、綠化帶、分隔帶、擋土墻等；城市道路橫斷面的組成有：車行道(路面)、人行道、路緣石、綠化帶、分隔帶等。第二節(jié)城市道路橫斷面2、橫斷面布置形式車行道在橫斷面上的布置有四種方式：單幅路，雙幅路，三幅路，四幅路。單幅式：又稱：一塊板。所有車輛都在同一個車行道平面上混合行駛；用地較省，但對向行駛車輛的干擾多，多用于交通量不大的次要道路。雙幅式：俗稱“兩塊板”斷面。在車道中心用分隔帶或分隔墩將車行道分為兩半，上、下行車輛分向行駛。各自再根據(jù)需要決定是否劃分快、慢車道。雙幅路斷面將對向行駛的車輛分開，減少了行車干擾，提高了車速，分隔帶上還可以用作綠化、布置照明和敷設(shè)管線等。它主要用于各向兩條機動車道以上，非機動車較少的道路。有平行道路可供非機動車通行的快速路和郊區(qū)道路以及橫向高差大或地形特殊的路段亦可采用。三幅式。由兩條分隔帶（或綠化帶）將車行道分為三部分：中間為機動車道，雙向行駛，路中間最好能劃出分道線；兩邊為非機動車道，單向行駛；是一種使用效果較好的布置形式，也有利于綠化、地上桿線和地下管線的設(shè)置。四幅式。由三條分隔帶（或綠化帶）將車行道分為四部分：靠近中間分隔帶的兩條為機動車道；靠近路邊的兩條為非機動車道；橫斷面的布置形式，根據(jù)地形、地物和交通組織的具體情況，可以對稱布置，也可以不對稱布置。（誰要給誰發(fā)）

潮汐路北京首條潮汐車道試點路段，于13年9月12日開通啟用。潮汐車道試點路段位于朝陽路（京廣橋至慈云寺橋）路段。每天晚高峰17時至20時，將主路現(xiàn)狀進(jìn)城方向的一條社會車道，改為出城方向機動車使用。屆時主路進(jìn)城方向只準(zhǔn)許公交車輛通行，主路出城方向除BRT快速公交道外，允許2條社會車道由西向東行駛，其中1條為潮汐車道。在該時段潮汐車道只允許小客車由西向東直行，禁止轉(zhuǎn)向。其余時段，朝陽路主路恢復(fù)上下行各2條車道（1條社會車道和1條BRT快速公交道）的通行。

第三節(jié)新實踐城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌