第五章 走進(jìn)新時代的中國民航

第五章走進(jìn)新時代的中國民航（1999--2004）發(fā)展回顧中國民航已成為我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，在公務(wù)、商務(wù)、旅游、物質(zhì)、貨郵等運(yùn)輸領(lǐng)域做出了突出貢獻(xiàn)，有力地失去了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步，在國家現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮發(fā)了重要作用。在五十多年的發(fā)展歷程中，中國民航在航空運(yùn)輸、航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場和配套設(shè)施建設(shè)等多方面取得了顯著成果。至2002年，中國民航的定期航班航線總數(shù)已達(dá)1176條，航線里程163.8萬公里，擁有各類型飛機(jī)1031架，其中大型運(yùn)輸機(jī)486架，主力運(yùn)輸飛機(jī)均為世界上技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)性能良好的機(jī)型。至2004年底，共擁有運(yùn)營航班的機(jī)場143個，其中能起降波音737等飛機(jī)的機(jī)場90個，能起降波音747等大型飛機(jī)的機(jī)場24個。在較落后的西部地區(qū)，中國民航對地方經(jīng)濟(jì)的拉動作用很是明顯。例如：西藏原不通鐵路、又無水運(yùn)，航空運(yùn)輸在西藏交通體系和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中，發(fā)揮著極為獨(dú)特的重要作用。所需的蔬菜、鮮肉、糧食等生活物質(zhì)主要靠空運(yùn)來解決。（一）確保民航飛行安全“九五”期間，民航堅持“安全第一、預(yù)防為主”的指導(dǎo)方針，實(shí)施安全關(guān)口前移，全面落實(shí)各項安全措施，不斷加大防范力度，保持了安全平衡態(tài)勢，創(chuàng)造了連續(xù)1023天（1994-1997）的運(yùn)輸飛行安全紀(jì)錄和42個月的空防安全紀(jì)錄?！熬盼濉逼陂g全行業(yè)運(yùn)輸飛行610萬小時，比“八五”期間增加了1倍；運(yùn)輸飛行事故萬時率噢0.007，同比降低77.6%；每億公里旅客死亡人數(shù)0.03，同比降低85%；通用航空飛行事故萬時率為0.188第一節(jié)民航大國地位的確立一、新形勢下的民航飛行安全與空防工作4.15漢城釜山空難

2002年４月１５日上午，漢城時間１１點(diǎn)４５分左右，中國國際航空公司所屬ＣＡ１２９航班波音７６７客機(jī)，在韓國釜山金海機(jī)場附近的慶尚南道金海市神魚山上墜毀。機(jī)上共有155名乘客和11名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為126人，失蹤2人，幸存者38人。

空難經(jīng)過飛機(jī)撞山斷成三截

１５日上午８點(diǎn)４０分，ＣＡ１２９航班從北京起飛:，約１１點(diǎn)３５分到達(dá)金海機(jī)場上空，由于機(jī)場氣象條件不好，所以轉(zhuǎn)飛仁川機(jī)場，但后又返回金海機(jī)場嘗試降落，結(jié)果于１１點(diǎn)４５分墜毀。據(jù)目擊者說，失事飛機(jī)飛得很低，尾部著火，在墜毀的同時機(jī)體爆炸?？蜋C(jī)失事當(dāng)時，金海機(jī)場籠罩在濃霧中，能見度差，并且刮著大風(fēng)。

空難過程模擬圖

飛機(jī)墜毀后斷成了三截，頭部只有一部分保持原狀，其他部分散落得遍地都是，殘骸分布在失事地點(diǎn)１５００米范圍之內(nèi)。從現(xiàn)場來看，山坡上有２００多株松樹被連根拔起。

損毀的起落架飛機(jī)殘骸上“AirChina”的標(biāo)志清晰可見損毀的發(fā)動機(jī)損毀的發(fā)動機(jī)直升機(jī)搜救死難者一名少女得知母親奇跡生還喜極而泣。事故原因

專家組判斷是機(jī)師吳新祿處理飛機(jī)下降時在技術(shù)上出了錯，錯在對機(jī)場附近地形的掌握上，致使機(jī)尾撞向離機(jī)場四公里的一座山腰。墜毀客機(jī)機(jī)長吳新祿，在十四日下午剛剛飛完了北京到日本東京國際航班返回，本應(yīng)休息到十七日再上班。但十五日上午七時，在CA129要起飛前一個半小時，吳新祿臨時接到通知，頂替代班。按國航有關(guān)規(guī)定是比較嚴(yán)格的，當(dāng)班機(jī)師、機(jī)組成員，要在飛機(jī)起飛前二個半小時到機(jī)場報到，機(jī)師還要作體格檢驗(yàn)，表明自我感覺一切良好，才能上崗駕機(jī)的。而這次吳新祿臨時受命執(zhí)行的駕機(jī)飛航任務(wù)卻違反了有關(guān)規(guī)定。國航客機(jī)的飛行員吳新祿在此次事故中幸免于難

中國國際航空公司失事的這架波音767-200延程型客機(jī)的生產(chǎn)編號為127，于1985年交付使用，目前已累計飛行了39541小時，完成了14308個起降。事發(fā)前，4月10日，在首都國際機(jī)場被人無意拍到的國航B767-200ERB2552號飛機(jī)的照片

波音767-200延程型客機(jī)，如果按照典型3級客艙布局時載客量為181人，按照典型2級客艙布局時載客量為224人，按照典型1級客艙布局時最多可容納255人。波音767-200延程型客機(jī)的貨運(yùn)容積為81.4立方米，最大起飛重量為179170公斤。波音767-200型客機(jī)生產(chǎn)設(shè)計始于1978年，首架飛機(jī)于1981年8月4日在波音公司的埃費(fèi)雷特工廠下線，并于1981年9月26日首飛。中國國際航空公司（以下稱國航）的波音767-200ER型客機(jī)在當(dāng)日早上8時37分（當(dāng)?shù)貢r間）從北京首都國際機(jī)場起飛。大約兩小時后飛抵韓國的釜山金海國際機(jī)場，當(dāng)時正下著小雨而且有霧。韓國時間11時20分，金海國際機(jī)場控制塔指示國航129號航班降落36L跑道，可是飛機(jī)因能見度太低而重飛。后來飛機(jī)嘗試在18R跑道降落，可是機(jī)長過度注意當(dāng)時的天氣狀況與及塔臺通話，而沒有注意到飛機(jī)已低于安全高度，當(dāng)機(jī)長發(fā)現(xiàn)時已來不及重飛。最后，飛機(jī)于11時40分墜毀于機(jī)場附近的山上，并斷開數(shù)截及著火。機(jī)上只有38人生還，包括肇事的機(jī)長。（一）確保民航飛行安全措施：注重加強(qiáng)安全管理的基礎(chǔ)性工作，在制定規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)、開展人員培訓(xùn)和安全信息系統(tǒng)建設(shè)等方面都取得了新成績和進(jìn)展。第一節(jié)民航大國地位的確立一、新形勢下的民航飛行安全與空防工作（二）做好空中防線安全工作防止劫持和破壞航空器以及制止任何人在航空器內(nèi)從事或準(zhǔn)備從事其他違法犯罪行為，通稱噢空中防線安全工作。是中國民航事業(yè)發(fā)展中的一項重要工作。劫機(jī)事件嚴(yán)重危害旅客生命、財產(chǎn)安全和民航運(yùn)輸?shù)恼＝?jīng)營。1978年11月和1980年9月，中國正式加入反劫機(jī)和制止危害民航安全的非法行為的三個國際公約《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》(簡稱《海牙公約》)、《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）、《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和其他某些行噢的公約》（簡稱《東京公約》）第一節(jié)民航大國地位的確立一、新形勢下的民航飛行安全與空防工作2002年航線總數(shù)達(dá)到1176條，航線里程達(dá)163.8萬公里。運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量旅客運(yùn)輸量貨郵運(yùn)輸量

165億噸公里8594萬人次202萬噸

14.9%12%15.8%第一節(jié)民航大國地位的確立二、民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與改革比2001年增長2002年中國航空運(yùn)輸在國際民航組織締約國中的排位，按總周轉(zhuǎn)計，已由1978年的第37位上升為第5位；按旅客周轉(zhuǎn)量計，已由第37位上升為第4位。（一）航空運(yùn)輸企業(yè)的深刻變化1、投資主體多元化1993年6月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)、民航總局頒發(fā)的《關(guān)于國內(nèi)投資經(jīng)營民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》指出：航空運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中具有先導(dǎo)性的一個基礎(chǔ)性行業(yè)，主要應(yīng)由國家投資建設(shè)，同時動員社會力量，擴(kuò)大資金來源，回事航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展；中央、地方政府或經(jīng)濟(jì)組織可合資或獨(dú)資經(jīng)營航空運(yùn)輸企業(yè)。第一節(jié)民航大國地位的確立二、民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與改革（一）航空運(yùn)輸企業(yè)的深刻變化1、投資主體多元化中國東方航空股份有限公司、中國遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司、臺灣中華航空公司合資組建了中國貨運(yùn)航空有限公司。2002年成都銀杏餐飲有限公司投資350萬元，參與發(fā)起設(shè)立四川航空股份有限公司，占該公司總股本的1%均瑤航空投資有限責(zé)任公司出資1.08億人民幣參與東方航空武漢有限責(zé)任公司，占該公司總股本的18%第一節(jié)民航大國地位的確立二、民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與改革（一）航空運(yùn)輸企業(yè)的深刻變化2、兼并、收購、聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張中國東方航空股份公司兼并中國通用航空公司、西北航空公司、收購長城航空公司；廈門航空公司兼并、收購福建省航空公司；南方航空公司兼并貴州、中原航空公司；海南航空股份公司控股山西航空公司、長安航空公司和新華航空公司。第一節(jié)民航大國地位的確立二、民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與改革（一）航空運(yùn)輸企業(yè)的深刻變化3、相互合作、參股，結(jié)成聯(lián)盟20世紀(jì)90年代之前，我國航空運(yùn)輸企業(yè)之間大都處于相互隔絕，基本上只談競爭，不言合作。進(jìn)入90年代中期之后，這種狀況開始被打破，航空公司逐步走向各種形式的合作，優(yōu)化資源配置，尋求”雙贏“或”多贏“。如：南方航空股份公司參股中國貨運(yùn)郵政航空有限公司南航、上海航、山東航等與四川航空公司共同發(fā)起設(shè)立四川航空股份有限公司第一節(jié)民航大國地位的確立二、民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與改革（一）航空運(yùn)輸企業(yè)的深刻變化4、公司法人治理結(jié)構(gòu)和經(jīng)營機(jī)構(gòu)逐步完善不少航空公司建立了比較完善的法人治理結(jié)構(gòu)地落實(shí)了股東會、董事會、監(jiān)事會和經(jīng)理層的職責(zé)，使企業(yè)的所有者、經(jīng)營者、管理者和監(jiān)督者依照《公司法》和公司章程各司其職、各負(fù)其現(xiàn)，提高了企業(yè)的決策水平和管理水平，保護(hù)了投資者的利益。不少航空公司正在面各市場轉(zhuǎn)變企業(yè)經(jīng)營機(jī)制，改革航空公司內(nèi)部從事、勞動、分配制度，建立健全行之有效的激勵機(jī)制和約束機(jī)制。第一節(jié)民航大國地位的確立二、民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與改革（一）航空運(yùn)輸企業(yè)的深刻變化5、擴(kuò)大規(guī)模，增強(qiáng)競爭實(shí)力為了增強(qiáng)競爭實(shí)力，航空公司的機(jī)隊規(guī)模均有不同程度的擴(kuò)大。第一節(jié)民航大國地位的確立二、民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與改革（二）航空運(yùn)輸價格的改革1、1997年以來中國民航的價格變動1997年前，中國民航實(shí)行Ａ｜Ｂ兩種票價，分別適用于境外和境內(nèi)人士。1997年底，中國民航提出建立”一種票價，多種折扣“的票價管理體系。航空公司對航班設(shè)置不同的艙位，制定相應(yīng)的價格，最低達(dá)到六折。1999年2月1日起，中國民航規(guī)定散客一律全價，團(tuán)體單程九五折、來回程九折，嚴(yán)禁隨意打折。200-11-1，允許航空公司以收取”燃油附加費(fèi)“的形式上浮票價，幅度不超過公布票價的20%，單程最多不超過150元。同時規(guī)定，日后當(dāng)航油價格每上漲或下調(diào)10%時，航空公司可相應(yīng)浮動3%第一節(jié)民航大國地位的確立二、民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與改革（二）航空運(yùn)輸價格的改革、1、1997年以來中國民航的價格變動2004-4-20《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案》正式實(shí)行。允許航空運(yùn)輸企業(yè)以現(xiàn)行在境內(nèi)執(zhí)行的國內(nèi)各航線票價水平作噢基準(zhǔn)價，在上浮不超過基準(zhǔn)價的25%、下浮不超過45%的范圍內(nèi)，自行制定具體票價種類、水平、適用條件。第一節(jié)民航大國地位的確立二、民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與改革（二）航空運(yùn)輸價格的改革、2、改革方案出臺的意義1）改革方案規(guī)定，今后政府將根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)纳鐣骄杀尽⑹袌龉┣鬆顩r、社會承受能力，確定國內(nèi)航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價和浮動幅度；航空運(yùn)輸企業(yè)可以在政府規(guī)定的幅度內(nèi)，自主制定具體的票價種類、水平及適用條件，運(yùn)用價格手段，開展市場營銷活動。2）明折明扣有利于維護(hù)市場秩序，對普通消費(fèi)者也是好處多多。3）新方案規(guī)定，對省、自治區(qū)內(nèi)及直轄市與相鄰省、自治區(qū)、直轄市之間，已經(jīng)與其他運(yùn)輸方式形成競爭的短途航線，實(shí)行市場調(diào)節(jié)價，不再規(guī)定票價浮動幅度。有籃球中國支線航空的發(fā)展。第一節(jié)民航大國地位的確立二、民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與改革至2002年，中國航空運(yùn)輸業(yè)按總噸公里計，已在世界上排名第五（數(shù)量上或質(zhì)量上與世界航空強(qiáng)國相比還存在著不少差距。）了解我國的民航八方面的發(fā)展具體目標(biāo)P128-129第二節(jié)向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變發(fā)展概況2002年10月11日，中國航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公司三大航空運(yùn)輸集團(tuán)在北京人民大會當(dāng)隆重宣告成立，與民航總局脫鉤，標(biāo)志著民航體制改革邁出了重大步伐。第二節(jié)向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變一、三大航空運(yùn)輸集團(tuán)的組建（一）中國航空集團(tuán)公司——優(yōu)勢互補(bǔ)的最佳組合以中國國際航空公司為主體，聯(lián)合中國航空總公司和中國西南航空公司組建的國有大型航空運(yùn)輸企業(yè)。中國航空集團(tuán)公司組建后，保留中國國際航空公司的名稱，對聯(lián)合三方進(jìn)行主輔業(yè)分離，航空運(yùn)輸主業(yè)及關(guān)聯(lián)資產(chǎn)劃入中國國際航空公司，統(tǒng)一使用中國國際航空公司的標(biāo)識，完成航空運(yùn)輸主業(yè)一體化；行重組，由集團(tuán)公司統(tǒng)一管理。第二節(jié)向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變一、三大航空運(yùn)輸集團(tuán)的組建（一）中國航空集團(tuán)公司——優(yōu)勢互補(bǔ)的最佳組合優(yōu)勢互補(bǔ)：國航是國家指定的唯一載國旗飛行的航空公司，在我國航空公司中擁有最多的國際航線，擔(dān)負(fù)著黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人及來訪外國政府首腦的專機(jī)任務(wù)，飛行總隊連續(xù)安全飛行47周年；中航具有悠久的歷史，有海外和港澳臺地區(qū)的各類實(shí)業(yè)都取得了長足發(fā)展；西南航作噢中國西部最大的航空公司，具有豐富的經(jīng)營管理、飛行安全經(jīng)驗(yàn)，其國內(nèi)航線形成以西南以重心、輻射全國和部分國際航線的有特色的航空運(yùn)輸市場第二節(jié)向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變一、三大航空運(yùn)輸集團(tuán)的組建（一）中國航空集團(tuán)公司——優(yōu)勢互補(bǔ)的最佳組合此聯(lián)合體，不僅使新國航的航線擴(kuò)展到大丁南，而且深度嵌入了華東和珠江三角洲地區(qū)，使構(gòu)想多年的以北京為樞紐，在國航原有的華北、華東、華南、西北市場的基礎(chǔ)上，連接長江三角洲和華東地區(qū)、珠江三角洲和臺灣地區(qū)、西南地區(qū)和西藏旅游區(qū)，形成國內(nèi)支持國際、國際促進(jìn)國內(nèi)的點(diǎn)、線、片輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)成為現(xiàn)實(shí)。第二節(jié)向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變一、三大航空運(yùn)輸集團(tuán)的組建國航宣傳片（二）中國東方航空集團(tuán)公司——主輔業(yè)兩翼齊飛

以東方航空集團(tuán)公司為主體，兼并中國西北航空公司、聯(lián)合云南航空公司組建的國有大型航空運(yùn)輸企業(yè)。中國東方航空集團(tuán)公司的組建，標(biāo)志著其步入了以”航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主，相關(guān)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展“的新歷史階段。中國東方航空集團(tuán)公司通過集團(tuán)內(nèi)部資源和文化的整合，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、經(jīng)營機(jī)制的轉(zhuǎn)化，迅速實(shí)現(xiàn)從單純生產(chǎn)經(jīng)營型企業(yè)向生產(chǎn)經(jīng)營與資產(chǎn)經(jīng)營混合型企業(yè)轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)資本快速擴(kuò)張和規(guī)模迅速擴(kuò)大，精干主營業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)投資多元化，將集團(tuán)鍛造成噢