汽車新技術(shù) 第三章課件

Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)第一節(jié)無級變速器CVT

第二節(jié)雙離合自動(dòng)變速器DCT

第三節(jié)自動(dòng)離合器ACS

第四節(jié)四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)Home第一節(jié)無級變速器CVT

一、CVT技術(shù)概況二、CVT的結(jié)構(gòu)與工作原理三、CVT的關(guān)鍵部件四、典型應(yīng)用分析第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home一、CVT技術(shù)概況第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展概況無級變速器CVT（ContinuouslyVariableTransmission）技術(shù)的發(fā)展，在國外已有一百多年的歷史。早在1886年德國奔馳公司就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽車上。其主要發(fā)展歷程可分為三個(gè)階段：（1）第一階段——CVT技術(shù)的探索階段20世紀(jì)70年代中后期荷蘭的VDT（VanDoorneTransmission）公司研制出了第一臺汽車用CVT，并將這款CVT稱為VDT-CVT。但是此階段CVT采用橡膠帶傳動(dòng)，存在較多的缺陷，主要表現(xiàn)在傳遞功率有限；離合器工作不穩(wěn)定；液壓泵、傳動(dòng)帶和夾緊機(jī)構(gòu)的能量損失較大，沒有被汽車行業(yè)普遍接受，而適合大功率的有級齒輪變速器占據(jù)了主導(dǎo)地位。（2）第二階段——CVT技術(shù)的發(fā)展階段1987年，日本斯巴魯（Subaru）公司將金屬帶式無級變速器ECVT用于JUSTY轎車。為克服CVT采用橡膠帶傳動(dòng)帶來的性能缺陷，研究人員對提高傳動(dòng)帶性能和CVT傳遞功率極限進(jìn)行了研究，將液力變矩器集成到CVT系統(tǒng)中，主、從動(dòng)輪的夾緊力實(shí)現(xiàn)了電子化控制，并在CVT中采用節(jié)能泵，以及代替?zhèn)鹘y(tǒng)橡膠帶的金屬帶。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（3）第三階段——CVT技術(shù)的逐漸成熟階段20世紀(jì)90年代，汽車界對CVT技術(shù)的研究開發(fā)日益重視，特別是在微型車中，CVT被認(rèn)為是關(guān)鍵技術(shù)。全球科技的迅猛發(fā)展，使得新的電子技術(shù)與自動(dòng)控制技術(shù)不斷被采用到CVT中。1997年，日產(chǎn)公司開發(fā)了使用在2.0L汽車上的CVT。新型CVT采用高強(qiáng)度寬鋼帶和一個(gè)高液壓控制系統(tǒng)。通過采用這些先進(jìn)的技術(shù)來獲得較大的轉(zhuǎn)矩傳遞能力，傳動(dòng)比的改變實(shí)行了電子控制，汽車在下坡時(shí)可以一直根據(jù)車速控制發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，而且在濕滑路面上能夠平順地增加速比來防止打滑。1999年，美國福特（Ford）公司和德國采埃孚（ZF）公司合作，為福特公司的轎車和輕型載貨車生產(chǎn)CVT。ZF公司設(shè)計(jì)的CVT是一種變矩器式變速器，使用為安裝橫向發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)汽車生產(chǎn)的鋼帶。與四元件自動(dòng)變速器相比，CVT系統(tǒng)能夠?qū)⒓铀傩阅芴岣?0%，燃油經(jīng)濟(jì)性能提高10%～15%。當(dāng)前，全世界各大汽車廠商為了提高產(chǎn)品的競爭力，大力進(jìn)行CVT的研發(fā)工作。近幾年來，隨著電子技術(shù)的廣泛應(yīng)用，電子控制的V型金屬帶型無級變速器在德國、日本得到重視。德國、日本等國已經(jīng)開發(fā)了電子控制的無級變速器。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)2.無級變速傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)在車輛行駛過程中，駕駛員按照車速及負(fù)荷的變化來選擇使用變速擋。這時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與車速關(guān)系是由齒輪副的齒數(shù)比來決定的，但由于內(nèi)燃機(jī)的特性決定了這種變速器不一定能有效保證發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出和最優(yōu)燃油經(jīng)濟(jì)性。因此，通常增加變速擋，但同時(shí)也受到齒輪箱構(gòu)造、重量、成本等方面的限制。而無級變速器則能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車速獲得相應(yīng)的連續(xù)變化，從而確保最大限度利用發(fā)動(dòng)機(jī)特性，使車輛的動(dòng)力性與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性獲得最優(yōu)匹配。這是無級變速器的顯著特點(diǎn)。無級變速傳動(dòng)與人工操縱的有級式機(jī)械傳動(dòng)相比，具體有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）整車具有更好的駕駛性汽車駕駛性能的好壞，除與汽車本身的結(jié)構(gòu)有關(guān)外，還取決于正確的控制和操縱。無級變速器能使整車自動(dòng)完成這些使用要求，可獲得最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。自動(dòng)變速器可以按照預(yù)先設(shè)定的最佳換擋規(guī)律變換速比，使汽車在每一種負(fù)載、路況下都能同時(shí)兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)的最低油耗和變速器的最高效率。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（2）良好的行駛性能自動(dòng)變速器的擋位變換不但快，而且平穩(wěn)，提高了汽車的乘坐舒適性。通過液體傳動(dòng)或微電腦控制換擋，可以消除或降低動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的沖擊和動(dòng)載。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，在壞路面行駛時(shí)，自動(dòng)變速的車輛傳動(dòng)軸上，最大動(dòng)載轉(zhuǎn)矩的峰值只有手動(dòng)變速器的20%～40%，原地起步時(shí)最大動(dòng)載轉(zhuǎn)矩的峰值只有手動(dòng)變速器的50%～70%，從而大幅度延長了發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)零部件的壽命。（3）提高了行車安全性據(jù)統(tǒng)計(jì)，裝有級式變速傳動(dòng)的汽車在交通密度大的市區(qū)行駛時(shí)，每行駛100km，駕駛員需換擋400～600次，踩離合器踏板600～700次，也就是平均每隔30～40s需操作一次。如此頻繁操作，使駕駛員在精神上和體力上感到疲勞，分散注意力，易引發(fā)交通事故。而采用自動(dòng)變速的汽車，駕駛員只要控制油門踏板，就能自動(dòng)變速，從而減輕了駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，使行車事故率降低。（4）改善了汽車尾氣排放汽車行駛時(shí)所排出的有害物質(zhì)含量與發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)有關(guān)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在非穩(wěn)態(tài)工況時(shí)，它所排出廢氣中的有害物質(zhì)含量高。而有級式機(jī)械傳動(dòng)，速比變化量由人工操作完成，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍較大，使發(fā)動(dòng)機(jī)處于非穩(wěn)態(tài)工況。所以，汽車排放中廢氣有害物含量高，污染環(huán)境嚴(yán)重。對于自動(dòng)變速，可控制發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，也就是在較小污染排放的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，從而降低排氣污染。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)二、CVT的結(jié)構(gòu)與工作原理金屬帶式無級變速器結(jié)構(gòu)示意圖如圖3-1-1所示。它由金屬帶、工作輪、液壓泵、起步離合器和控制系統(tǒng)等組成。變速系統(tǒng)中的主、從動(dòng)工作輪由固定部分和可動(dòng)部分組成，工作輪的固定部分和可動(dòng)部分間形成V型槽，金屬帶在槽內(nèi)與它嚙合。當(dāng)主、從動(dòng)工作輪的可動(dòng)部分作軸向移動(dòng)時(shí)，即可改變傳動(dòng)帶與工作輪的嚙合半徑，從而改變了傳動(dòng)比。工作輪可動(dòng)部分的軸向移動(dòng)是根據(jù)汽車的行駛工況，通過控制系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)而實(shí)現(xiàn)的無級變速傳動(dòng)。其動(dòng)力傳遞是由發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪經(jīng)離合器傳到主動(dòng)工作輪、金屬帶、從動(dòng)工作輪后，再經(jīng)中間減速齒輪機(jī)構(gòu)和主減速器，最后傳給驅(qū)動(dòng)輪?？梢?，該系統(tǒng)使汽車具有無級自動(dòng)變速傳動(dòng)的功能。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)三、CVT的關(guān)鍵部件1.金屬帶金屬帶由多個(gè)金屬片和兩組金屬環(huán)組成，如圖3-1-2所示。每個(gè)金屬片的厚度1.4mm。它在兩側(cè)工作輪擠壓力的作用下傳遞動(dòng)力。每組金屬環(huán)由數(shù)片厚為0.18mm的帶環(huán)疊合而成。在動(dòng)力傳遞過程中，它正確地推動(dòng)引導(dǎo)金屬片的運(yùn)動(dòng)。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)2.工作輪主、從動(dòng)工作輪由可動(dòng)部分和固定部分組成，如圖3-1-3所示，其工作面為直線錐面體。在控制系統(tǒng)的作用下，可動(dòng)部分依靠鋼球-滑道結(jié)構(gòu)做軸向移動(dòng)，可連續(xù)地改變帶工作半徑，從而實(shí)現(xiàn)無級自動(dòng)變速傳動(dòng)。3.液壓泵液壓泵為系統(tǒng)控制的液壓源，其類型有齒輪泵和葉片泵兩種。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)4.控制系統(tǒng)CVT的控制系統(tǒng)目前采用電子液壓控制。圖3-1-4所示為CVT的電子液壓控制系統(tǒng)工作原理示意圖。系統(tǒng)中包括電磁離合器的控制和主、從動(dòng)帶輪的傳動(dòng)比控制。傳動(dòng)比由發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門信號和主動(dòng)帶輪轉(zhuǎn)速所決定。電子控制單元（ECU）根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、節(jié)氣門開度和換擋控制信號等控制主、從動(dòng)帶輪上伺服液壓缸的壓力，使主、從動(dòng)工作輪的可動(dòng)部分軸向移動(dòng)，改變金屬帶與工作輪間的工作半徑，從而實(shí)現(xiàn)無級變速。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)四、典型應(yīng)用分析1.CVT與液力耦合器組成無級變速傳動(dòng)圖3-1-5所示為CVT與液力耦合器組成的無級變速傳動(dòng)示意圖，動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)傳給液力耦合器泵輪和渦輪，然后再傳給無級傳動(dòng)CVT，這樣可改善起步性能。前進(jìn)擋與倒擋是用前進(jìn)擋離合器與倒擋制動(dòng)器來控制行星齒輪減速機(jī)構(gòu)而實(shí)現(xiàn)的。增加行星齒輪變速機(jī)構(gòu)，是為了彌補(bǔ)高擋超速傳動(dòng)比太小的不足。動(dòng)力最后經(jīng)主減速器和差速器傳給驅(qū)動(dòng)輪。ECU根據(jù)裝在主減速器上的速度傳感器的節(jié)氣門開度信號與發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門傳感器的節(jié)氣門開度信號，控制伺服缸的油壓，改變工作輪固定部分與可動(dòng)部分之間的距離，從而達(dá)到CVT在該工況下所要求達(dá)到的傳動(dòng)比。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)2.CVT與電磁離合器組成無級變速傳動(dòng)圖3-1-6所示為用電磁離合器代替液力耦合器的結(jié)構(gòu)型式。日本富士重工開發(fā)的就是這種類型。用磁粉式離合器與采用VDT鋼帶的CVT組合成的無級變速傳動(dòng)系統(tǒng)，簡稱“ECVT”。磁粉式離合器是靠本身的電磁力來傳遞轉(zhuǎn)矩的。在離合器主、從動(dòng)部分之間有密閉空間，內(nèi)放30～50μm的磁化鋼微粒（磁粉），密閉空間外纏繞有線圈。通電后散狀磁粉在磁場中開始“凝固”，即磁粉在磁場中形成磁鏈，把從動(dòng)轂與電磁鐵聯(lián)在一起。通電電流越大，磁鏈數(shù)目越多，磁鏈強(qiáng)度也越高，則磁粉式離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的能力也越大。當(dāng)電流大到足以使磁粉離合器主、從動(dòng)部分牢牢地接合在一起時(shí)，離合器便停止打滑。磁粉的粘結(jié)力特性正比于電流值，所以對離合器的接合時(shí)間和力的控制，可用發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度與車速兩個(gè)參數(shù)來控制線圈中電流的大小和通電時(shí)間的長短。這種離合器結(jié)構(gòu)簡單，容易實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)增長，主、從動(dòng)部分不接觸，無磨損，而且電磁鐵與從動(dòng)轂之間的間隙在工作中不發(fā)生變化，故無需調(diào)整間隙，且允許主、從動(dòng)部分存在較長時(shí)間的滑磨。因此，它不僅理想地解決了裝用CVT車輛的起步問題，而且與裝用液力耦合器的CVT車輛相比，可以防止變速時(shí)爬行和消除始終存在的滑轉(zhuǎn)損失；但它要求磁粉材料的化學(xué)物理性能要穩(wěn)定。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)3.雙狀態(tài)無級變速傳動(dòng)液力耦合器、電磁離合器等僅解決起步平穩(wěn)問題，因其均不變更轉(zhuǎn)矩，所以并未擴(kuò)大CVT總傳動(dòng)比范圍。但如用液力變矩器組合，那么不僅提供最佳起步性能，而且由于它的變矩作用擴(kuò)大了總傳動(dòng)比的變化范圍，降低了CVT自身的變化范圍，從而使CVT傳動(dòng)易于調(diào)節(jié)到使發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳燃油經(jīng)濟(jì)性的區(qū)域內(nèi)工作。圖3-1-7所示為德國ZF公司開發(fā)的適用于轎車的無級變速傳動(dòng)裝置。它是CVT與綜合式液力變矩器（即帶鎖止離合器的液力變矩器）組成的組合式無級變速傳動(dòng)系統(tǒng)。其動(dòng)力傳動(dòng)路線是：發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)液力變矩器（或鎖止離合器）、行星齒輪機(jī)構(gòu)，再經(jīng)VDT—CVT、減速齒輪，最后傳給差速器、半軸和驅(qū)動(dòng)輪。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)所謂“雙狀態(tài)”，是指當(dāng)起步和低速時(shí)液力變矩器工作。當(dāng)速度增加至變矩器耦合點(diǎn)工況時(shí)，轉(zhuǎn)換到CVT傳動(dòng)，此時(shí)變矩器轉(zhuǎn)換成耦合器工況下工作。這種先為液力無級變速，后轉(zhuǎn)為純機(jī)械無級變速（CVT）的組合，稱為雙狀態(tài)無級變速傳動(dòng)。圖3-1-8所示是雙狀態(tài)無級變速傳動(dòng)系統(tǒng)示意圖。液力變矩器的功率通過傳動(dòng)鏈傳至差速器，CVT無級變速傳動(dòng)與其平行布置。這種組合在傳動(dòng)比7∶1范圍內(nèi)可提高效率的30%；在不降低起步、爬坡等性能的條件下，主減速比可相應(yīng)降低30%，故即使在公路上行駛?cè)钥商岣呷加徒?jīng)濟(jì)性5%～9%。因有液力變矩器，起步特別平順。當(dāng)加速行駛接近變矩器耦合點(diǎn)工況時(shí)，轉(zhuǎn)換離合器開始動(dòng)作，CVT開始工作。傳遞變矩器動(dòng)力的傳動(dòng)鏈的傳動(dòng)比基本上與CVT鋼帶傳動(dòng)的低擋傳動(dòng)比相同，故當(dāng)液力變矩器傳動(dòng)轉(zhuǎn)換到CVT傳動(dòng)時(shí)，車輛在重載、大節(jié)氣門開度下工作，轉(zhuǎn)換離合器基本上能與CVT的工作輪同步轉(zhuǎn)換。因此，從液力無級變速換入純機(jī)械無級變速非常平順。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)第二節(jié)雙離合自動(dòng)變速器DCT

目前現(xiàn)代轎車裝備有手動(dòng)和自動(dòng)變速器兩大類。手動(dòng)變速器具有傳動(dòng)效率高、結(jié)實(shí)、且運(yùn)動(dòng)性好的優(yōu)點(diǎn)。自動(dòng)變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛員疲勞的優(yōu)點(diǎn)。德國大眾汽車公司將手動(dòng)和自動(dòng)變速器的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合在一起，開發(fā)出全新一代變速器，這就是直接換擋變速器（DSG）。它使用兩套多片濕式離合器，齒輪變速系統(tǒng)交替使用，控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，切斷當(dāng)前變速器擋位連接，自動(dòng)進(jìn)行升降擋控制；擋位切換時(shí)間為3～4ms，迅速又無沖擊；燃油消耗與配有手動(dòng)變速器的車相當(dāng)，結(jié)構(gòu)如圖3-2-1所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)一、機(jī)械齒輪部分二、換擋機(jī)構(gòu)三、控制裝置Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)一、機(jī)械齒輪部分Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)2.多片式離合器扭矩經(jīng)外片支架被引入到相應(yīng)的離合器內(nèi)，當(dāng)離合器接合時(shí)，扭矩就被傳遞到內(nèi)片支架上，也就是傳遞到相應(yīng)的輸入軸上，總是由下個(gè)多片式離合器在傳遞動(dòng)力。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)5.倒擋齒輪軸倒擋齒輪軸改變了輸出軸2的旋轉(zhuǎn)方向，即改變了主減速齒輪的旋轉(zhuǎn)方向，從而實(shí)現(xiàn)倒車。倒擋齒輪軸有兩個(gè)齒輪，一個(gè)與輸出軸上的1擋和倒擋共用齒輪嚙合，另一個(gè)與輸出軸2上的倒擋滑動(dòng)齒輪相嚙合，如圖3-2-10所示。6.差速器兩個(gè)輸出軸輸出齒輪將扭矩傳遞到差速器的輸入齒輪上，差速器將扭矩經(jīng)傳動(dòng)軸傳遞到車輪，如圖3-2-11所示。差速器內(nèi)集成有駐車鎖齒輪。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)7.駐車鎖駐車鎖集成于差速器內(nèi)。其作用是在沒有拉緊手制動(dòng)的情況下，使車輛能可靠駐車而不溜車。其特點(diǎn)是制動(dòng)機(jī)構(gòu)以純機(jī)械方式工作，即通過換擋桿和變速器上駐車鎖之前的一條拉索來工作，該拉索只用于操縱駐車鎖，如圖3-2-12所示。工作過程：駐車鎖鎖止：換擋桿推至擋位P，拉索帶動(dòng)錐體滑閥軸向運(yùn)動(dòng)，卡入止動(dòng)爪凹坑中，于是止動(dòng)爪就卡在駐車鎖齒輪的齒間。駐車鎖松開：換擋桿退出擋位P，拉索帶動(dòng)錐體滑閥軸向運(yùn)動(dòng)，退出止動(dòng)爪凹坑中，彈簧彈力起作用使止動(dòng)爪高高抬起，從而使止動(dòng)爪從駐車鎖齒輪的齒豁中退出，如圖3-2-13所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)8.各擋位的傳動(dòng)路線Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（7）倒擋傳動(dòng)路線：離合器—輸入軸1—倒擋軸—輸出軸2—差速器，如圖3-2-20所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)1.換擋桿位置換擋桿位置如圖3-2-21所示。P—駐車擋：位于換擋桿的最前方。當(dāng)換擋桿置于該位置時(shí)，差速器輸入齒輪被鎖止，使驅(qū)動(dòng)輪不能轉(zhuǎn)動(dòng)，防止汽車移動(dòng)。若想換出P擋，必須點(diǎn)火開關(guān)已打開，踏下制動(dòng)踏板并按下鎖止按鈕，才能將換擋桿從該位置移出。R—倒車擋：位于P擋之后。車輛在靜止?fàn)顟B(tài)下，按下鎖止按鈕即可移進(jìn)或移出該擋。掛入該擋后，可實(shí)現(xiàn)汽車的倒車行駛功能。N—空擋：位于中間位置，在倒車擋和前進(jìn)擋之間。當(dāng)換擋桿位于該位置時(shí)，變速器只能使各齒輪空轉(zhuǎn)，輸出軸無動(dòng)力輸出。在車輛靜止、點(diǎn)火開關(guān)接通的情況下，只有踏下制動(dòng)踏板，按下鎖止按鈕方可移出N擋。二、換擋機(jī)構(gòu)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)

D—前進(jìn)擋：位于空擋之后。換擋桿位于該位置時(shí)，變速器的電子和液壓控制系統(tǒng)根據(jù)車速和節(jié)氣門開度等因素的變化，按照設(shè)定的動(dòng)態(tài)換擋程序（DSP），自動(dòng)在六個(gè)前進(jìn)擋中換擋。S—運(yùn)動(dòng)擋：處于最后位置。換擋桿位于該位置時(shí)，與D擋工作原理相同，不同之處是控制單元內(nèi)根據(jù)“運(yùn)動(dòng)”換擋曲線進(jìn)行自動(dòng)換擋，目的是通過滯后換高擋，充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率，如圖3-2-22、圖3-2-23所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（＋）和（－）手動(dòng)換擋：

手動(dòng)模式：手動(dòng)換擋在D擋位置的右側(cè)。操作時(shí)將換擋桿從D擋位置向右推來執(zhí)行手動(dòng)換擋功能。換高擋，向前點(diǎn)推換擋桿（＋）；換低擋，向后點(diǎn)推換擋桿（－）。轉(zhuǎn)向盤電控模擬手動(dòng)換擋：換擋桿在D或S時(shí)，也可通過轉(zhuǎn)向盤上的“電控模擬手動(dòng)換擋”開關(guān)鍵，直接接入“電控模擬手動(dòng)換擋”功能。通過操作轉(zhuǎn)向盤上兩個(gè)電控模擬手動(dòng)換擋側(cè)板開關(guān)中的任何一個(gè)開關(guān)，換擋模式均過渡為電控模擬手動(dòng)換擋。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速允許的范圍內(nèi)，操作“＋”側(cè)板即為加擋；操作“－”側(cè)板即為減擋，如圖3-2-24所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)2.換擋桿結(jié)構(gòu)換擋桿裝置包括換擋桿傳感器控制單元J587、換擋桿支座內(nèi)的霍爾傳感器（感知換擋桿的位置）、換擋桿擋位P鎖止開關(guān)F319和換擋桿鎖止電磁閥N110，如圖3-2-25所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（1）換擋桿鎖止電磁閥N110電磁閥N110可將換擋桿鎖止在擋位P和N處。N110由換擋桿傳感器控制單元J587來控制。工作過程如下：①換擋桿被鎖止在擋位P當(dāng)換擋桿處于擋位P時(shí)，鎖止銷就會在擋位P的鎖止銷孔內(nèi)，就可避免換擋桿被無意中移動(dòng)位置，如圖3-2-26所示。②松開換擋桿在接通點(diǎn)火開關(guān)并踩下制動(dòng)踏板后，換擋桿傳感器控制單元J587，就會給電磁閥N110通上電源，于是鎖止銷就從P擋鎖止銷孔中拔出。這時(shí)，換擋桿就可以移出P位置，如圖3-2-27所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)③應(yīng)急松開如果換擋桿鎖止電磁閥N110的供電中斷或元件損壞，P擋換擋桿鎖仍保持激活狀態(tài)。可用一個(gè)狹窄的物體將鎖止銷壓入，就可以松開鎖止機(jī)構(gòu)了，換擋桿就可以移出P位置。④換擋桿被鎖止在擋位N如果換擋桿處于擋位N停留的時(shí)間超過2s，控制單元就會給電磁閥通電。于是鎖止銷就被壓入到擋位N的鎖止銷孔中，這樣換擋桿就不會在無意中移動(dòng)到前進(jìn)擋。如果踩下制動(dòng)踏板，那么鎖止銷就會松開，如圖3-2-28所示。值得注意的是：N擋是通電鎖止，而P擋是通電松開。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（2）點(diǎn)火鑰匙防拔鎖換擋桿未置于駐車位置也就是P擋，點(diǎn)火鑰匙防拔鎖可阻止點(diǎn)火鑰匙回到拔出位置。它采用電動(dòng)機(jī)械式方式工作，由轉(zhuǎn)向柱電氣控制單元J527控制。工作過程：①將換擋桿置于P擋，鎖止開關(guān)F319觸點(diǎn)斷開，并將該信息傳遞給轉(zhuǎn)向柱電氣控制單元J527，J527控制點(diǎn)火鑰匙防拔鎖的電磁鐵N376斷電，電磁鐵內(nèi)的壓力彈簧將鎖止銷壓入到松開位置，可以轉(zhuǎn)動(dòng)并拔出點(diǎn)火鑰匙，如圖3-2-29（a）所示。②將換擋桿置于行駛位置，鎖止開關(guān)F319觸點(diǎn)閉合，轉(zhuǎn)向柱電氣控制單元J527得到該信息后，就會給點(diǎn)火鑰匙防拔鎖的電磁鐵N376通電，電磁力克服彈簧力把鎖止銷推入到鎖止位置。在鎖止位置時(shí)，鎖止銷會阻止點(diǎn)火鑰匙回轉(zhuǎn)并防止其被拔出，如圖3-2-29（b）所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)三、控制裝置控制裝置是變速器的中央控制單元，該裝置由一個(gè)電動(dòng)液壓控制單元和一個(gè)電子控制單元組成，如圖3-2-30、圖3-2-31所示。所有傳感器和其他控制單元的信號都匯集到此，并由它分析后，向各個(gè)執(zhí)行器發(fā)出指令并監(jiān)控。大部分傳感器都集成在其內(nèi)部，電動(dòng)執(zhí)行元件直接裝在控制裝置上?？刂蒲b置與車身通過一個(gè)中央插頭連接，減少了插頭和導(dǎo)線的數(shù)量，從而提高了電氣方面的可靠性并降低了重量。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)1.電動(dòng)液壓控制單元電動(dòng)液壓控制單元集成在控制裝置內(nèi)。電動(dòng)液壓控制單元由電磁閥、過壓閥、壓力調(diào)節(jié)閥、液壓滑閥、多路轉(zhuǎn)換器和機(jī)油循環(huán)通道組成。2.電子控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)主要由電子控制裝置、傳感器和執(zhí)行器組成。（l）電子控制裝置電子控制裝置是整個(gè)DSG變速器控制系統(tǒng)的控制中心。它安裝在變速器的內(nèi)部，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS以及內(nèi)部各傳感器傳遞來的信息和運(yùn)動(dòng)參數(shù)，再根據(jù)控制單元內(nèi)設(shè)程序，向各個(gè)執(zhí)行元件發(fā)出指令，以操縱閥板中各種控制閥的工作，從而最終實(shí)現(xiàn)對變速器的控制。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（2）傳感器①變速器輸入轉(zhuǎn)速傳感器G182②輸入轉(zhuǎn)速傳感器G501，G502③變速器輸出轉(zhuǎn)速傳感器G195，G196④液壓壓力傳感器6193，6194⑤多片式離合器的機(jī)油溫度傳感器G509⑥變速器機(jī)油溫度傳感器G93和控制單元溫度傳感器6510⑦擋位調(diào)節(jié)位移傳感器G487，G488，G489，G490⑧換擋桿傳感器控制單元J587，J587集成在換擋桿上（3）執(zhí)行元件①壓力調(diào)節(jié)閥N217（主壓力閥）②壓力調(diào)節(jié)閥N215，N216（離合器閥）③壓力調(diào)節(jié)閥N218（冷卻機(jī)油閥）④電磁閥N88，N89，N90，N91（擋位調(diào)節(jié)閥）⑤電磁閥N92（多路轉(zhuǎn)換閥）⑥壓力調(diào)節(jié)閥N233，N371（離合器安全閥）Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)第三節(jié)自動(dòng)離合器ACS

一、電磁摩擦式離合器二、磁粉離合器三、自動(dòng)離合器工作原理Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)一、電磁摩擦式離合器電磁摩擦式離合器的工作是靠電磁鐵產(chǎn)生的吸力壓緊從動(dòng)盤，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制。圖3-3-1所示為這種離合器的結(jié)構(gòu)。壓盤剛性地和電磁鐵的鐵芯相連，電磁鐵銜鐵和離合器蓋剛性相連，因此銜鐵固定不動(dòng)。電磁鐵線圈經(jīng)電刷通電后，電磁鐵鐵芯被吸向銜鐵，由此推動(dòng)壓盤前移，把從動(dòng)盤壓緊，離合器接合；斷電后，鐵芯被片簧推回，離合器分離。在離合器中有兩個(gè)凸塊式接合器，接合器（固定）固定在電磁銜鐵上，接合器（滑動(dòng)）裝在變速器第一軸上。用拉線操縱接合器（固定）使它和接合器（滑動(dòng)）嚙合，則發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸同變速器第一軸聯(lián)成一體。因此，只要變速器在擋位上就可用拖動(dòng)汽車的辦法來起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)離合器的工作由自動(dòng)控制裝置操縱，如圖3-3-2所示。在正常的情況下，由發(fā)電機(jī)向離合器電磁線圈供電。當(dāng)發(fā)電機(jī)損壞時(shí)，由駕駛員撥動(dòng)開關(guān)，由蓄電池向電磁線圈供電。離合器的工作過程：當(dāng)變速器掛上1擋或者倒擋時(shí)，開關(guān)1打開。發(fā)電機(jī)的激磁線圈由蓄電池經(jīng)電阻R2和電阻R1供電。發(fā)電機(jī)的電流經(jīng)開關(guān)4，電阻R3和開關(guān)6到電磁鐵線圈。駕駛員若不踏動(dòng)加速踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，發(fā)電機(jī)發(fā)出的電流不大，電磁鐵吸力也不大，故離合器不能接合。當(dāng)駕駛員慢慢加大加速踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸升高，因此通向電磁鐵的電流也逐漸加大，電磁鐵吸力增加，汽車得以平穩(wěn)起步。調(diào)整電阻R1和R2的大小就可以調(diào)整離合器接合的快慢。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速到1600r/min時(shí)，汽車電路中的逆電流繼電器開始動(dòng)作，繼電器觸點(diǎn)閉合，因此發(fā)電機(jī)的激磁線圈改由發(fā)電機(jī)本身供電（同樣經(jīng)過電阻R1和R2），此時(shí)發(fā)電機(jī)自激發(fā)電，同時(shí)，發(fā)電機(jī)開始向蓄電池充電，自激發(fā)電機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)發(fā)出的電流較大，能得到較大的摩擦力矩。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降到800r/min時(shí)，開關(guān)3自動(dòng)打開。汽車行駛中換擋時(shí)，由于開關(guān)1已閉合，發(fā)電機(jī)處在自激發(fā)電（電流經(jīng)開關(guān)1和電阻R1到激磁線圈），發(fā)電機(jī)電流較大，因此離合器接合速度較快。在換擋過程中開關(guān)6是打開的，所以電磁線圈斷電，離合器自動(dòng)分離。掛擋完畢，開關(guān)6又重新自動(dòng)合上，保證離合器能自動(dòng)接合。開關(guān)5和加速踏板聯(lián)動(dòng)，當(dāng)節(jié)氣門開度較大時(shí)，開關(guān)5閉合，電阻R3被短路，使得通向線圈的電流增加，加大了離合器的摩擦力矩。離合器從動(dòng)盤摩擦片磨損后，電磁鐵鐵芯和銜鐵之間的空氣隙發(fā)生了變化。而這個(gè)空氣隙對從動(dòng)盤的壓緊力影響較大。為保證壓緊力不變，在離合器的操縱系統(tǒng)中裝有一可調(diào)電阻R3。此外，摩擦片磨損到一定程度后，可更換調(diào)整墊片，以保證達(dá)到原來空氣隙的大小。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)普通離合器、離心式及電磁離合器都是靠主動(dòng)盤及從動(dòng)盤之間的摩擦傳動(dòng)，而使兩個(gè)盤壓緊的力有所區(qū)別，分別為彈簧力、離心力及電磁吸力。磁粉離合器不是靠摩擦傳動(dòng)，而是靠主、從動(dòng)盤之間的磁性電介質(zhì)。在電磁線圈通電流后，磁性電介質(zhì)將主、從動(dòng)盤“凝固”在一起傳遞轉(zhuǎn)矩。二、磁粉離合器Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)圖3-3-3所示為磁粉離合器的一種結(jié)構(gòu)形式。由圖3-3-4可見，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和鐵芯剛性連接在一起。離合器的從動(dòng)盤固定在變速器的第一軸上。電磁鐵芯和從動(dòng)盤都是由高導(dǎo)磁材料制造，它們的剩磁應(yīng)最小，以保證離合器能徹底分離。在電磁鐵芯中嵌環(huán)狀的電磁線圈，在封閉的離合器空腔內(nèi)裝滿磁性電介質(zhì)小粒子。磁性電介質(zhì)可以是鐵粉和油劑的懸浮液，也可以采用便于密封、不易被離心力分離的固體粉狀電介質(zhì)。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)當(dāng)電磁鐵線圈通電后，磁場經(jīng)銜鐵、磁性電介質(zhì)（鐵粉-油劑懸浮液）形成如圖3-3-4中的虛線閉合回路。流動(dòng)狀態(tài)的磁性介質(zhì)在磁場中開始“凝固”起來。同時(shí)，在電磁鐵和從動(dòng)盤之間鐵粉粒子形成磁鏈，把從動(dòng)盤和電磁鐵聯(lián)系在一起。通過電磁鐵線圈中的電流愈大，磁鏈的數(shù)目愈多，磁鏈也愈強(qiáng)。磁鏈多且強(qiáng)，則磁粉離合器傳遞轉(zhuǎn)矩的能力也愈大。當(dāng)通過電磁鐵的電流達(dá)到某一定值時(shí)，磁性電介質(zhì)足以使離合器的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分牢牢地連在一起，離合器將停止打滑，離合器完全接合。當(dāng)磁場消失時(shí)，磁性電介質(zhì)重新又成為流動(dòng)體，離合器主從動(dòng)部分之間的聯(lián)系消失，離合器重新分離。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)磁粉離合器在接合過程中，傳遞轉(zhuǎn)矩的增長很平滑，接合平順，不需要進(jìn)行調(diào)整。圖3-3-4（a）所示的離合器從動(dòng)盤較厚，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量較大。在磁場力的作用下，從動(dòng)盤上會產(chǎn)生軸向力，使軸承受到額外的載荷。此外，在離心力的作用下，空腔內(nèi)磁性電介質(zhì)中的鐵粒子會被甩到最外層。這可能造成離合器不能徹底分離，工作不穩(wěn)定的現(xiàn)象。圖3-3-4（b）所示的結(jié)構(gòu)則有所改進(jìn)。使用薄壁構(gòu)件代替厚的從動(dòng)盤，并在徑向?qū)⒖涨环殖蓛刹糠郑@樣有利于解決圖3-3-4（a）所產(chǎn)生的問題。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)自動(dòng)離合器主要是通過機(jī)械、電子、液壓實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制離合器分離和結(jié)合的獨(dú)立系統(tǒng)，由離合器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、控制電腦、擋位傳感器、線束、顯示語音單元等部件組成（圖3-3-5）。主要針對手動(dòng)擋車型設(shè)計(jì)，加裝時(shí)不改變原車結(jié)構(gòu)?？刂齐娔X根據(jù)車輛狀態(tài)（車速、轉(zhuǎn)速、油門、剎車、換擋），結(jié)合駕駛員的意圖，模擬最優(yōu)秀的駕駛技術(shù)，用最佳的時(shí)間與速度控制離合器驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，使離合器快速分離和平穩(wěn)接合，達(dá)到起步與換擋平順舒適，同時(shí)避免了空油與熄火；通過語音提示讓駕駛員正確操作，在保持手動(dòng)擋車型駕駛樂趣的同時(shí)，達(dá)到減輕駕駛疲勞，降低汽車油耗，保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)的目的。離合器控制器ECU實(shí)時(shí)監(jiān)控各傳感器的狀態(tài)。當(dāng)換擋手柄開關(guān)按下時(shí)，ECU立刻發(fā)出信號驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)離合器快速分離，并根據(jù)離合器位移傳感器的信號確定離合器的位置；松開換擋手柄，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速以及油門開度等信號進(jìn)行判斷，按照一定的控制策略實(shí)現(xiàn)離合器快速而平穩(wěn)的接合。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)自動(dòng)離合器是將自動(dòng)變速機(jī)構(gòu)中的離合器操縱部分單獨(dú)加以自動(dòng)化控制，實(shí)現(xiàn)人力的解放。該執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要由三部分組成：（1）執(zhí)行機(jī)構(gòu)。完成對離合器的操縱動(dòng)作，取代原來由駕駛員完成的人工操作。（2）控制硬件。按軟件的要求，實(shí)施對執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制，在本文中即為電動(dòng)機(jī)。（3）控制軟件。在硬件的支持下，實(shí)現(xiàn)各種控制意圖。目前，執(zhí)行機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)多采用電動(dòng)機(jī)式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，氣壓式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，液壓油缸式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)三類。其特點(diǎn)如表3-3-1所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)液壓傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)：（1）傳動(dòng)平穩(wěn)，且調(diào)速范圍大。（2）液壓元件質(zhì)量輕、慣性力矩小，變速性能好。可實(shí)現(xiàn)高頻率的換向，能與微電子技術(shù)結(jié)合，組成性能好、自動(dòng)化程度高的傳動(dòng)及控制系統(tǒng)。（3）傳動(dòng)介質(zhì)為油液，液壓元件具有自潤滑作用，有利于延長液壓元件的使用壽命。同時(shí)，液壓傳動(dòng)系統(tǒng)也易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)過載保護(hù)。（4）液壓元件易于實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和通用化，有利于組織生產(chǎn)和設(shè)計(jì)。當(dāng)前自動(dòng)離合器液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)被廣泛應(yīng)用于自動(dòng)變速汽車。該執(zhí)行機(jī)構(gòu)由附在變速手柄上的觸動(dòng)開關(guān)控制離合器的自動(dòng)分離，并能在換擋后根據(jù)車速、油門開度等信號，通過隨動(dòng)機(jī)構(gòu)使離合器平穩(wěn)接合。這樣就廢除了離合器踏板，實(shí)現(xiàn)了汽車的雙踏板控制。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)第四節(jié)四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)一、概況二、寶馬xDrive四驅(qū)系統(tǒng)三、奔馳4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)四、大眾4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)六、豐田四驅(qū)系統(tǒng)七、本田四驅(qū)系統(tǒng)八、日產(chǎn)四驅(qū)系統(tǒng)九、三菱四驅(qū)系統(tǒng)五、奧迪Quattro四驅(qū)系統(tǒng)十、斯巴魯四驅(qū)系統(tǒng)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)一、概況1.四輪驅(qū)動(dòng)汽車的概念四輪驅(qū)動(dòng)汽車是可以將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給四個(gè)車輪，并通過這些車輪驅(qū)動(dòng)、行駛的汽車。2.四輪汽車的發(fā)展歷史（1）能像馬車一樣行駛的汽車。（2）戰(zhàn)爭加速了越野四輪驅(qū)動(dòng)汽車的發(fā)展。（3）四輪驅(qū)動(dòng)賽車在方程式汽車大賽中的使用。（4）在汽車?yán)愔歇?dú)領(lǐng)風(fēng)騷的四輪驅(qū)動(dòng)汽車。（5）四輪驅(qū)動(dòng)汽車向?qū)嵱闷嚪较虻陌l(fā)展。（6）高性能轎車的四輪驅(qū)動(dòng)化。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)3.四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)總布置圖四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總布置圖如圖3-4-1所示。（1）將發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力傳遞給變速器，然后利用分動(dòng)器把動(dòng)力分配給前后傳動(dòng)軸，接著通過傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳遞給前后差速器，與各個(gè)差速器相連接的半軸使四個(gè)輪胎旋轉(zhuǎn)，如圖3-4-1方案1。（2）許多時(shí)候不使用分動(dòng)器，而是在分動(dòng)器的位置上布置中間差速器，它具有差動(dòng)功能，又稱軸間差速器，如圖3-4-1方案2。（3）對于前輪驅(qū)動(dòng)轎車，四輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，為了解決布置困難的問題，常將變速器、中間差速器和前差速器布置到一個(gè)殼體中，如圖3-4-1方案3。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)四驅(qū)系統(tǒng)一般分為全時(shí)四驅(qū)、分時(shí)四驅(qū)和適時(shí)四驅(qū)。全時(shí)四驅(qū)指車輛在整個(gè)行駛過程中一直保持四輪驅(qū)動(dòng)的模式。這種驅(qū)動(dòng)模式擁有較好的越野和操控性能，但它不能根據(jù)路面情況做出扭矩分配的調(diào)整，油耗偏大，經(jīng)濟(jì)性差。分時(shí)四驅(qū)指由駕駛者手動(dòng)切換的驅(qū)動(dòng)模式，駕駛者可通過接通或斷開分動(dòng)器來選擇兩輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)模式。這是SUV車型中最常見的驅(qū)動(dòng)模式，其優(yōu)點(diǎn)是既能保證車輛的動(dòng)力性和通過性，又能兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性，略顯不足的是駕駛者需要自行判斷路況，手動(dòng)操作驅(qū)動(dòng)模式。適時(shí)四驅(qū)又稱實(shí)時(shí)四驅(qū)，是最近幾年發(fā)展起來的技術(shù)，它由電腦芯片控制兩驅(qū)與四驅(qū)的切換。該系統(tǒng)的顯著特點(diǎn)就是它在繼承全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)彌補(bǔ)了它們的不足。它能自行識別駕駛環(huán)境，并根據(jù)駕駛環(huán)境的變化控制兩驅(qū)與四驅(qū)兩種模式的切換。在顛簸、多坡多彎等附著力低的路面，車輛自動(dòng)設(shè)定為四輪驅(qū)動(dòng)模式，而在城市路面等較平坦的路況上，車輛會自行切換為兩輪驅(qū)動(dòng)。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)xDrive中文稱為智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，即適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，由電動(dòng)機(jī)控制一組離合器來調(diào)節(jié)前后力扭分配的中央差速器，不是傳統(tǒng)意義上的液力耦合中央差速器LSD（限滑差速器）。xDrive全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的核心技術(shù)是由奧地利的馬格納·斯太爾研制的分動(dòng)器，以對扭矩分配進(jìn)行不間斷地調(diào)節(jié)。在常規(guī)情況下，系統(tǒng)以40∶60的比率分配前后橋之間的驅(qū)動(dòng)力，當(dāng)路況或況駕駛條件發(fā)生變化時(shí)，動(dòng)態(tài)調(diào)整這一比率，以確保本輛擁有最佳的牽引力。如圖3-4-2所示。在行駛過程中，如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)車輛可能轉(zhuǎn)向不足，也就是前輪開始被拖向彎道外側(cè)，就會減少分配給前橋的扭矩，將幾乎所有動(dòng)力都輸送至后橋。該系統(tǒng)還不斷與動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)DSC交換信息，從而可以從一開始就識別到車輪打滑。前后驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生打滑后，ECU根據(jù)車輛速度傳感器和轉(zhuǎn)向角度傳感器等發(fā)回的信號，把指令信號發(fā)給中差電動(dòng)機(jī)，然后電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)一個(gè)“八字輪”開始轉(zhuǎn)動(dòng)，“八字輪”帶動(dòng)“八字臂”開合。如果“八字臂”兩端開到最大，中央差速器相當(dāng)于鎖止，扭力按照前后50∶50分配。如果此時(shí)后驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，那么扭力將會全部傳輸?shù)骄哂懈街Φ那膀?qū)動(dòng)輪上。如果“八字臂”并攏，100%的動(dòng)力就傳到后傳動(dòng)軸上即實(shí)現(xiàn)0∶100的前后輪扭力分配。全過程在0.1s內(nèi)完成。二、寶馬xDrive四驅(qū)系統(tǒng)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)一旦出現(xiàn)車輪打滑，電動(dòng)機(jī)會鎖定xDrive的膜片式離合器，并通過額外的驅(qū)動(dòng)力矩使這個(gè)車輪擁有更好的附著力，同時(shí)空轉(zhuǎn)的車輪也會得到剎車裝置的有效控制。這就意味著，無論路面如何突然變化，即使是在部分積雪以及結(jié)冰的道路上，都會有適量的扭矩被輸送到抓地性最好的車輪上。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)三、奔馳4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)4MATIC裝備的是奔馳的第四代四驅(qū)技術(shù)，它有三個(gè)最顯著的特點(diǎn)：集成式分動(dòng)箱、純機(jī)械結(jié)構(gòu)和前后軸45∶55的固定驅(qū)動(dòng)比。集成式分動(dòng)箱結(jié)構(gòu)非常緊湊，保證車內(nèi)空間不受任何影響；純機(jī)械結(jié)構(gòu)決定了它不需要任何響應(yīng)時(shí)間；而前后軸固定的驅(qū)動(dòng)比則使得駕駛者能很容易地把握它的“脾性”，從而獲得非常平穩(wěn)的駕控感受。S3504MATIC的分動(dòng)箱被集成在7G-TRONIC自動(dòng)變速器中，因此不需要額外的安裝空間。一根傳動(dòng)軸由此引出，將動(dòng)力傳遞至前橋。然后，動(dòng)力通過前差速器，經(jīng)由一根中間軸，被傳遞至左前半軸。該分動(dòng)箱的顯著特點(diǎn)在于它的緊湊設(shè)計(jì)：省卻了一整級齒輪并將后萬向節(jié)與輸出齒輪集成為一體，通往前差速器的傳動(dòng)軸從而可能與自動(dòng)變速器非?？拷?，如圖3-4-3所示。新一代4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)還有一大明顯的優(yōu)點(diǎn)就是采用了純機(jī)械式的結(jié)構(gòu)，其中并沒有任何電子系統(tǒng)的干預(yù)，是真正意義上的全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)。前后軸的動(dòng)力傳輸全部是通過齒輪傳遞，因此不需要任何響應(yīng)時(shí)間，并且可靠性更好。新一代4MATIC系統(tǒng)的前后軸動(dòng)力配比是恒定為45∶55的。相比之下，奧迪的Quattro則是在15∶85～70∶30之間，寶馬的xDrive則是0∶100～50∶50之間。恒定的前后軸動(dòng)力配比的好處在于駕駛者能對車輛的操控有一個(gè)很好的預(yù)期和把握，駕駛起來比較容易，平順性也更好，如圖3-4-4所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)1.大眾4MOTION系統(tǒng)的構(gòu)成大眾4MOTION系統(tǒng)采用發(fā)動(dòng)機(jī)前置的布置方式，動(dòng)力由變速器經(jīng)集成在前橋的分動(dòng)器直接通過橋間傳動(dòng)軸輸出到后橋（圖3-4-5），Haldex耦合器布置在緊靠后橋前端位置，它的輸出軸即為后橋主減速器的主動(dòng)小齒輪，這樣的布置方式適合緊湊型的四輪驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)，可節(jié)省空間和減輕底盤重量。4MOTION的核心部分是Haldex耦合器，它以差動(dòng)限滑的方式傳遞動(dòng)力，力矩分配過程由電子控制液壓多片離合器實(shí)現(xiàn)，當(dāng)前后軸無轉(zhuǎn)速差時(shí)，系統(tǒng)不傳遞動(dòng)力到后橋，動(dòng)力幾乎完全由前軸輸出，僅前輪驅(qū)動(dòng)有利于節(jié)能，該模式適合汽車在城市工況行駛。四、大眾4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)2.Haldex耦合器結(jié)構(gòu)與工作原理Haldex耦合器主要由多片式離合器、液壓機(jī)構(gòu)和電控機(jī)構(gòu)三部分組成，如圖3-4-6所示。Haldex的原理是在前后軸之間加上一組由輸出軸帶動(dòng)的液壓泵，由液壓裝置推動(dòng)摩擦片來實(shí)現(xiàn)扭矩的分配。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（1）多片式離合器如圖3-4-7（a）中所示右上側(cè)部分表示離合器的輸入軸，該軸與萬向節(jié)傳動(dòng)軸連在一起，輸入軸的傳動(dòng)會帶動(dòng)環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞和環(huán)形工作活塞的滾子軸承以及外摩擦片一起運(yùn)動(dòng)；圖中左上側(cè)部分表示的是離合器輸出軸，該輸出軸包括從盤形凸輪到主動(dòng)小齒輪的部分，它們構(gòu)成一個(gè)單元，內(nèi)摩擦片也通過縱向花鍵齒與輸出軸連在一起。當(dāng)車輛加速時(shí)，輸入軸連同環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞的滾子軸承一起繞尚處于靜止?fàn)顟B(tài)的輸出軸盤形凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，于是環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞的滾子軸承就沿著盤形凸輪上的斜坡運(yùn)動(dòng)，滾子將這個(gè)上、下運(yùn)動(dòng)再傳動(dòng)給環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞，環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞就產(chǎn)生一個(gè)向右的直線運(yùn)動(dòng)，如圖3-4-7（b）所示，這樣就與環(huán)形活塞缸建立起機(jī)油壓力了。這個(gè)機(jī)油壓力通過一個(gè)機(jī)油道傳動(dòng)到環(huán)形工作活塞上，環(huán)形工作活塞在這個(gè)壓力作用下向左壓靠在軸承滾子和摩擦片組的壓盤上，這時(shí)摩擦片組就壓靠在一起了，于是輸入軸和輸出軸就連在一起了，從而實(shí)現(xiàn)了四輪驅(qū)動(dòng)。當(dāng)前、后橋之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差時(shí)，外摩擦片殼體連同滾子軸承就會繞輸出軸旋轉(zhuǎn)，于是環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞的滾子軸承就在盤形凸輪上滾動(dòng)。由于盤形凸輪的形狀，往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞滾子軸承就沿著這個(gè)起伏表面運(yùn)動(dòng)，并將這個(gè)往復(fù)運(yùn)動(dòng)再傳到殼體內(nèi)環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)的活塞上，如圖3-4-7（c）所示。輸出軸上帶有用于安裝內(nèi)摩擦片的縱向花鍵，該軸與盤形凸輪以及主動(dòng)小齒輪構(gòu)成一個(gè)單元。外摩擦片殼體上有用于安裝外摩擦片的花鍵，該殼體與滾子軸承、輸入軸合成為一體，如圖3-4-7（d）所示，往復(fù)運(yùn)動(dòng)的活塞會產(chǎn)生機(jī)油壓力，該壓力經(jīng)機(jī)油道作用到環(huán)形工作活塞上，將環(huán)形工作活塞向左推。壓力經(jīng)環(huán)形工作活塞的滾子軸承由壓力盤傳到摩擦片組上，于是離合器就接合了，前橋和后橋之間就建立起聯(lián)結(jié)了。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（2）液壓機(jī)構(gòu)液壓機(jī)構(gòu)組成如圖3-4-8（a）所示，主要由電動(dòng)機(jī)油泵、過濾器、吸入閥、壓力閥、壓力限制閥、調(diào)節(jié)閥、蓄壓器、油道、環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞、環(huán)形工作活塞及環(huán)形活塞缸等組成。壓力限制閥用來確定作用到離合器片組上的最大壓力。①電動(dòng)油泵的壓力建立（預(yù)壓）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過400r/min時(shí)，電動(dòng)機(jī)油泵開始通電工作，如圖3-4-8（b）所示。電動(dòng)機(jī)油泵通過一個(gè)濾網(wǎng)從離合器殼體的無壓腔內(nèi)抽取機(jī)油，并經(jīng)過濾器和吸入閥將抽取的機(jī)油泵到環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞上。環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞得到了機(jī)油供應(yīng)，與此同時(shí)，環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞通過滾子軸承的作用與盤形凸輪接觸并保持接觸狀態(tài)。同時(shí)，機(jī)油經(jīng)過調(diào)節(jié)閥和壓力閥到達(dá)環(huán)形工作活塞，該活塞也與盤形凸輪接觸，這個(gè)預(yù)壓還可以消除摩擦片組間的間隙，從而可以使得離合器有更快的響應(yīng)。這個(gè)4bar的預(yù)壓是由蓄壓器提供的，蓄壓器的另一個(gè)作用是平衡壓力波動(dòng)。②建壓工作過程調(diào)節(jié)閥已關(guān)閉，如圖3-4-8（c）所示，通過環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞產(chǎn)生的機(jī)油壓力經(jīng)壓力閥到達(dá)環(huán)形工作活塞，于是摩擦片組就閉合，這就將輸入軸和輸出軸連接在一起了。作用在摩擦片組上的壓力的大小由調(diào)節(jié)閥來確定，伺服電動(dòng)機(jī)（由Haldex耦合器控制單元來控制）會調(diào)整調(diào)節(jié)閥的位置，如果調(diào)節(jié)閥關(guān)閉了，那么摩擦片組上的壓力就最大，這個(gè)最大壓力由壓力限制閥來決定。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)③減壓工作過程調(diào)節(jié)閥打開約1/3，如圖3-4-8（d）所示，這樣一部分機(jī)油就通過蓄壓器回到油槽中，于是機(jī)油壓力就降低了，那么離合器所能傳遞的扭矩也就減小了，因而在某些行駛狀況時(shí)，可允許實(shí)現(xiàn)效用降低的四輪驅(qū)動(dòng)。④卸壓工作過程調(diào)節(jié)閥已打開，如圖3-4-8（e）所示，這樣機(jī)油就經(jīng)過調(diào)節(jié)閥和蓄壓器流回到油槽中，因而環(huán)形工作活塞上根本沒有壓力，多片式離合器這時(shí)就沒有接合，也就不能傳遞扭矩。蓄壓器會在調(diào)節(jié)閥回路中保持一定的預(yù)壓力（在調(diào)節(jié)閥回流管到蓄壓器之間保持有一個(gè)4bar的預(yù)壓力）。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（3）4MOTION電控系統(tǒng)組成4MOTION電控系統(tǒng)主要由各種輸入信號傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元、ABS控制單元以及Haldex控制單元和執(zhí)行機(jī)構(gòu)等組成。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元經(jīng)CAN總線提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油門踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩等信息。Haldex控制單元通過CAN總線來訪問ABS和發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的信號以實(shí)現(xiàn)對不同行駛狀態(tài)的前后驅(qū)動(dòng)力控制。4MOTION電控系統(tǒng)還可根據(jù)實(shí)際情況通過CAN總線的通信，與其他控制單元（如自動(dòng)變速器等）進(jìn)行協(xié)調(diào)控制。①縱向加速度傳感器G249當(dāng)Haldex耦合器接合時(shí)，車的后輪和前輪是剛性連在一起的，真實(shí)的車速是根據(jù)各個(gè)車輪傳感器的信息計(jì)算出來的。在某些情況下，如果附著系數(shù)過低及Haldex耦合器已接合，那么計(jì)算出的這個(gè)車速就很不準(zhǔn)確，使ABS系統(tǒng)無法對車輪進(jìn)行防抱死和防滑轉(zhuǎn)控制，測量出的縱向加速度用來保證理論上確定的車速。②制動(dòng)開關(guān)F制動(dòng)開關(guān)將“制動(dòng)器已被操縱”這個(gè)信息傳給ABS控制單元。該控制單元經(jīng)CAN總線通知Haldex控制單元。在制動(dòng)時(shí)，Haldex控制單元應(yīng)立即通過伺服電動(dòng)機(jī)來打開壓力調(diào)節(jié)器并卸掉Haldex耦合器內(nèi)的壓力。③手制動(dòng)器開關(guān)F9手制動(dòng)器開關(guān)F9將“手制動(dòng)已被操縱”這個(gè)信息傳給ABS控制單元和Haldex控制單元J492，在ABS控制單元將“已過濾”的信息通過CAN總線傳遞給Haldex控制單元過程中，Haldex控制單元直接從開關(guān)接受信息。如果識別出制動(dòng)器F9的信號，Haldex耦合器就會脫開。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)④Haldex控制單元J492Haldex控制單元直接固定在Haldex耦合器殼體上，它與伺服電動(dòng)機(jī)及調(diào)節(jié)一同構(gòu)成一個(gè)整體，并通過CAN總線與發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元及ABS控制單元聯(lián)結(jié)在一起。Haldex控制單元根據(jù)控制單元傳感器的信號來確定將多大的機(jī)油壓力作用到Haldex耦合器的摩擦片組上。Haldex耦合器摩擦片組上的機(jī)油壓力大小就決定了后橋所能傳遞扭矩的大小。對于裝有自動(dòng)變速器的車來說，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元和自動(dòng)變速器控制單元之間經(jīng)CAN總線來進(jìn)行信號交換。⑤Haldex耦合器的溫度傳感器G271Haldex耦合器的溫度傳感器安裝在Haldex控制單元?dú)んw內(nèi)的調(diào)節(jié)閥附近，它浸在液壓油內(nèi)。溫度傳感器探測液壓油的實(shí)時(shí)溫度，并將這個(gè)信息傳給Haldex控制單元。這個(gè)信息用于適應(yīng)液壓油的變化著的粘度。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)⑥伺服電動(dòng)機(jī)V184伺服電動(dòng)機(jī)集成在Haldex控制單元的殼體內(nèi)，它由Haldex控制單元來供電，以步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的形式來工作，伺服電動(dòng)機(jī)根據(jù)Haldex控制單元的命令，通過小齒輪來改變壓力調(diào)節(jié)閥內(nèi)調(diào)節(jié)銷的高度。壓力調(diào)節(jié)閥內(nèi)調(diào)節(jié)銷高度的變化會改變回流孔截面積的大小，因而可決定摩擦片組環(huán)形工作活塞上作用的壓力大小。⑦電動(dòng)機(jī)油供油泵V181電動(dòng)機(jī)油泵固定在Haldex耦合器殼體上。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，只要發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于400r/min，Haldex控制單元就會給這個(gè)電動(dòng)機(jī)油泵供電。功能：這個(gè)機(jī)油泵將機(jī)油輸送到環(huán)形往復(fù)運(yùn)動(dòng)活塞上，通過滾子軸承使活塞與盤形凸輪接觸，同時(shí)，機(jī)油也會到達(dá)工作活塞，于是摩擦片組中的間隙就被消除了，從而實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)。電動(dòng)機(jī)機(jī)油供油泵直接由Haldex控制單元供電。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思。1980年奧迪公司研發(fā)了一套四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，將它取名叫Quattro，并把它裝備在一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上。因此，Quattro代表了奧迪的全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)，它能夠把發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力時(shí)刻有效地分配到四個(gè)輪子上，配合托森（Torsen）機(jī)械式中央差速器，確保四個(gè)輪胎都有路面抓地力。正常行車情況下，Quattro系統(tǒng)會以40∶60分布前后輪動(dòng)力；在壞路情況下，系統(tǒng)在15∶85~70∶30之間的范圍來調(diào)整前后輪動(dòng)力；當(dāng)左右輪在接觸不同路面情況時(shí)，EDL（電子差速鎖）可對即將打滑的一邊車輪加以制動(dòng)，并把過剩的動(dòng)力傳至另一邊輪胎，如圖3-4-9所示。五、奧迪Quattro四驅(qū)系統(tǒng)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Quattro技術(shù)的核心是托森中央差速器，故下文簡述下托森差速器的結(jié)構(gòu)和工作原理。托森差速器主要由蝸桿行星齒輪、差速器殼體、前輸出軸和后輸出軸四套大部件組成，如圖3-4-10所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力直接用來驅(qū)動(dòng)托森差速器的殼體（圖中的動(dòng)力輸入齒輪與殼體相連），殼體的轉(zhuǎn)動(dòng)會帶動(dòng)三組蝸桿行星齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，行星齒輪與殼體之間由直齒連接，與前、后輸出軸之間由蝸桿連接。這樣動(dòng)力可以順利地通過行星齒輪分配給前、后輸出軸，從而能夠驅(qū)動(dòng)前后車橋。正是因?yàn)樾行驱X輪的蝸桿設(shè)計(jì)，讓它具備了一個(gè)自鎖死功能。這一全套機(jī)構(gòu)都是純機(jī)械聯(lián)動(dòng)的，沒有任何電子設(shè)備的介入。蝸桿齒輪的動(dòng)力傳輸特性剛好跟普通開放式差速器的直齒行星齒輪相反，它能自動(dòng)地把動(dòng)力分配給受阻力較大一側(cè)的輸出軸（車輪）。當(dāng)有車輪打滑時(shí)，即有車輪即將失去抓地力時(shí)，蝸桿行星齒輪會相互咬死，讓動(dòng)力無法傳遞給打滑的車輪，從而自動(dòng)分配給仍然有抓地力的車輪，而且這一切都是線性調(diào)節(jié)的，車輪打滑得越厲害，獲得的驅(qū)動(dòng)力越少，相反，抓地力越大的車輪獲得的驅(qū)動(dòng)越多。在直線行駛狀況下，托森差速器是前后50∶50平均分配動(dòng)力的，此時(shí)差速器殼體里面的行星齒輪自身并不轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)汽車加速時(shí)，由于后輪附著力增大，托森會自動(dòng)向后輪分配更多的動(dòng)力來獲得更大的有效牽引力。同樣的道理，當(dāng)汽車加速出彎時(shí)，后輪附著力增大，它會自動(dòng)地把稍多的扭矩分配給后輪，這相當(dāng)于一種偏向后輪驅(qū)動(dòng)的全時(shí)四驅(qū)，我們知道后輪驅(qū)動(dòng)的汽車能有更高的彎道操控極限和更高的過彎速度，那么托森剛好滿足了這種需求。當(dāng)車輪打滑時(shí)，由于轉(zhuǎn)速差很大，托森又會把更多的動(dòng)力分配給未打滑的車輪讓汽車擺脫困境，如圖3-4-11所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)1.普拉多普拉多的底盤系統(tǒng)采用了全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)方式，布置了三個(gè)差速器：前、后差速器采用普通錐形齒輪式差速器，無差速限制和鎖止裝置，左、右兩側(cè)車輛的滑轉(zhuǎn)通過TRC/VSC系統(tǒng)以制動(dòng)方式來限制。中間差速器采用托森T-3型限滑差速器。國產(chǎn)的一汽豐田普拉多采用4BM分動(dòng)器，可以實(shí)現(xiàn)對差速器的電控鎖止，如圖3-4-12所示。六、豐田四驅(qū)系統(tǒng)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)2.豐田RAV4豐田的RAV4為中央差速器加了電控設(shè)備，特別是增加了電子差速鎖。正常行駛時(shí)，車輛是通過VSC車輛動(dòng)態(tài)電子穩(wěn)定系統(tǒng)（類似ESP）控制四個(gè)輪胎的打滑情況。而在越野的時(shí)候，可以按下控制面板上的差速鎖按鍵，這樣VSC就關(guān)閉掉，動(dòng)力以50∶50的比例固定輸出到前后軸，幫助車輛走出困境。四驅(qū)版的新一代RAV4使用了“ElectronicOn-Demand4-WheelDrive”驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，即“電控按需求分配扭矩的四驅(qū)”，其實(shí)就是適時(shí)四驅(qū)。這種系統(tǒng)在平時(shí)狀態(tài)下保持在前輪驅(qū)動(dòng)的模式，提高了經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)電子系統(tǒng)監(jiān)測到前輪打滑時(shí)，便會自動(dòng)控制中間的液力粘性耦合器接通，逐漸將扭矩送到后軸上，最高可以將45%的扭矩送到后軸上。同時(shí)，也可以通過手動(dòng)操控來進(jìn)行鎖定，這時(shí)，前后輪的扭矩分配就被固定在55∶45。當(dāng)車速超過40km/h時(shí)，這一鎖定會自動(dòng)解除。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)1.本田CR-VCR-V采用了RealTime4WD系統(tǒng)，這套傳動(dòng)系統(tǒng)能夠根據(jù)四個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)情況來判斷切換2WD/4WD的時(shí)間。四驅(qū)系統(tǒng)采用的DPS雙泵系統(tǒng)（DualPumpSystem）能夠在車輛起步、山路彎道或前輪即將打滑的瞬間接合前后輪的動(dòng)力輸出。只要前驅(qū)動(dòng)輪中有一個(gè)輪打滑，油壓便會嚙合耦合器將動(dòng)力傳送至后輪，在一般道路行駛時(shí)又能保證前輪驅(qū)動(dòng)的油耗經(jīng)濟(jì)性，所以適時(shí)四驅(qū)讓CR-V越野性和經(jīng)濟(jì)性兼顧。圖3-4-13中所示為DPS實(shí)時(shí)四驅(qū)關(guān)鍵部件。CR-V的RealTime4WD系統(tǒng)克服了傳統(tǒng)全時(shí)驅(qū)動(dòng)費(fèi)油、高噪音、高振動(dòng)、高重心、系統(tǒng)與ABS難匹配等缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)自動(dòng)操作，駕駛員不會受其接合和分離的打擾。當(dāng)前輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)牽引力不足時(shí)，系統(tǒng)會將動(dòng)力傳遞給后輪。系統(tǒng)包含了傳統(tǒng)前輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、緊湊的分動(dòng)箱、雙泵系統(tǒng)、后差速器、后輪左右驅(qū)動(dòng)軸。系統(tǒng)的核心是雙泵系統(tǒng)，由兩個(gè)液壓泵組成，一個(gè)由前輪驅(qū)動(dòng)，另一個(gè)通過后差速器由后輪驅(qū)動(dòng)。液力控制多片式離合器，就像自動(dòng)變速器中的多片式離合器一樣,將驅(qū)動(dòng)軸與后差速器相連。七、本田四驅(qū)系統(tǒng)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)當(dāng)CR-V前、后輪以相同的速度轉(zhuǎn)彎時(shí)，前、后液壓泵就以相同的速度工作，液壓油在兩個(gè)泵之間循環(huán)，并沒有產(chǎn)生壓力。如果前輪轉(zhuǎn)速高于后輪，如在冰雪路面打滑，兩個(gè)液壓泵將以不同的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，并由此產(chǎn)生壓力差，結(jié)果液壓油打開了閥體并流入多片離合器，將傳動(dòng)軸和后差速器嚙合，后差速器再將扭矩傳輸?shù)阶笥液筝?。系統(tǒng)會自動(dòng)完成這一工序，不需要駕駛員的操作。隨著前輪打滑的加大，輸入到后輪的扭矩也隨之加大。RealTime4WD系統(tǒng)是免維護(hù)的，只需像自動(dòng)變速器一樣，每15萬公里更換液壓油。另一大優(yōu)點(diǎn)是CR-V的雙泵RealTime4WD并不像傳統(tǒng)的4WD系統(tǒng)，它不會干擾ABS系統(tǒng)。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)CR-V的DPSRT4WD的實(shí)際工作方式：（1）正常行駛時(shí)（2WD模式）正常行駛時(shí)，前后輪無轉(zhuǎn)速差，單向凸輪不工作，主離合器處于斷開狀態(tài)，只有前輪有驅(qū)動(dòng)力，后輪無驅(qū)動(dòng)力，如圖3-4-14（a）所示。（2）四輪驅(qū)動(dòng)時(shí)（4WD模式）當(dāng)在特殊路面時(shí)，前后輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，單向凸輪工作，導(dǎo)致主離合器處于粘合狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)力傳至后輪，從而達(dá)到四輪驅(qū)動(dòng)目的，如圖3-4-14（b）所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)2.本田Acura的SH-AWD系統(tǒng)SH-AWD（四輪驅(qū)動(dòng)力自由控制系統(tǒng)）的前后橋分動(dòng)裝置直接安裝在前部的傳動(dòng)橋上，它將一部分扭力分配給前橋，另一部分則通過碳纖維傳動(dòng)軸傳遞給后部驅(qū)動(dòng)單元。這個(gè)后部驅(qū)動(dòng)單元就是SH-AWD的核心部件，它包括了三個(gè)行星齒輪與離合器組。來自傳動(dòng)軸的扭力首先傳遞到位于后部驅(qū)動(dòng)單元的加速裝置，直線行駛時(shí)它能以1∶1的傳動(dòng)比將扭力傳遞到后橋。但是在轉(zhuǎn)彎過程中，通過液壓執(zhí)行器操作離合器組件將行星齒輪架與殼體耦合，能使加速裝置的輸出軸比輸入軸轉(zhuǎn)動(dòng)得更快，最大可增加5%。加速裝置的輸出軸與一個(gè)雙曲面齒輪組相連，扭力轉(zhuǎn)動(dòng)90后驅(qū)動(dòng)左右后半軸。SHAWD的后部驅(qū)動(dòng)單元比普通后橋多了兩個(gè)直接電磁離合器，通過對這些離合器的控制，可改變前、后扭力分配。根據(jù)不同情況，后輪能得到引擎總輸出的30%～70%，左右兩側(cè)的直接電磁離合器也可以單獨(dú)控制，極限情況下可將后橋的全部扭力分配到一個(gè)輪子上面。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)SH-AWD系統(tǒng)能夠前后、左右對四個(gè)車輪的扭矩進(jìn)行分配，這是其領(lǐng)先于其他四驅(qū)系統(tǒng)的地方。它通過監(jiān)控輸入扭矩和行駛條件，測算出最合適的前后輪扭矩和后輪左右兩輪的分配比例信號，并傳遞到后輪差速器，控制后橋左右單獨(dú)車輪的扭矩。電子控制的離合器可以連續(xù)控制扭矩的分配，前后橋的扭矩分配是在3∶7～7∶3之間變化，而后輪的左右側(cè)車輪主動(dòng)得到的驅(qū)動(dòng)力可在后橋總驅(qū)動(dòng)力的0～100%之間變化。當(dāng)節(jié)氣門處于半開狀態(tài)，即車輛進(jìn)行直線勻速行駛或者柔和轉(zhuǎn)向時(shí)，70%的扭矩被分配給前輪，這樣可以減少動(dòng)力傳輸損耗；當(dāng)節(jié)氣門處于全開狀態(tài)，即車輛進(jìn)行直線加速時(shí)，40%的扭矩被分配給后輪；而在最具操控樂趣的彎道加速時(shí)，70%的扭矩被分配給后輪。根據(jù)實(shí)際情況，SHAW可以實(shí)現(xiàn)后輪上100%的扭矩都分配給外側(cè)后輪。其工作原理是使后橋外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速超過前輪，并可將后輪全部扭矩分配給外側(cè)車輪。在轉(zhuǎn)彎時(shí)，外側(cè)后輪的速度要比前輪的平均速度更快，這時(shí)，如果不對車輪進(jìn)行控制，最外側(cè)車輪就會發(fā)生滑動(dòng)。普通四驅(qū)系統(tǒng)的后輪主減速器雖然有差速的功能，卻并不能主動(dòng)分配扭矩，差速器根據(jù)車輪轉(zhuǎn)彎時(shí)所受到的地面反饋被動(dòng)分配扭矩。在極端條件下，如一側(cè)車輪掉入坑洞中，此時(shí)后車輪就毫無地面附著力，而著地車輪相對卻有著很大的阻力，此時(shí)差速器的作用會讓所有動(dòng)力回饋到低摩擦的輪子。掉入坑洞的車輪會不停轉(zhuǎn)動(dòng)，而著地輪反而完全無動(dòng)作，這時(shí)車輛的扭矩就會消耗在發(fā)生滑動(dòng)的車輪上，并且由于發(fā)生滑動(dòng)的車輪附著力低下，車輛將無法行駛，同時(shí)導(dǎo)致車身發(fā)生失控。而在過彎進(jìn)行急加速的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出明顯，輸出扭矩加上離心作用力，使車輛內(nèi)側(cè)車輪具有離開地面或產(chǎn)生打滑的趨勢。一旦有內(nèi)側(cè)車輪空轉(zhuǎn)，動(dòng)力便一直往空轉(zhuǎn)輪上傳輸，車輛不僅無法加速前進(jìn)，還有失控的危險(xiǎn)。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)為了改變這種情況采用了大量的技術(shù)和系統(tǒng)。后橋差速器中內(nèi)置的加速裝置能夠額外驅(qū)動(dòng)后橋的外側(cè)車輪。這個(gè)機(jī)構(gòu)由行星齒輪構(gòu)成，通過油壓工作，在前進(jìn)加速及減速時(shí)分別通過單向離合器和低速離合器傳送扭矩。另外，轉(zhuǎn)彎時(shí)采用高速離合器（HighSpeedClutch），后輪可多轉(zhuǎn)5%左右，使后橋外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速超過前輪，從而增加車輛在彎道中的穩(wěn)定性。SH-AWD系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖3-4-15所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)SH-AWD系統(tǒng)由一個(gè)中央處理器和各種傳感器（包括車速傳感器、車輪角度傳感器、側(cè)向加速度傳感器以及其他車輛信息傳感器）、后橋差速器構(gòu)成，并且在后橋差速器中還有電控離合裝置。后輪左右驅(qū)動(dòng)力分配及前后驅(qū)動(dòng)力分配采用“直接電磁離合器”，如圖3-4-16所示。后差速器左右兩側(cè)各配有一個(gè)這種離合器，位于驅(qū)動(dòng)后橋的準(zhǔn)雙面齒輪兩側(cè)，分配扭力的中心系統(tǒng)可以在0～100%間連續(xù)變化，并提供限滑差速功能，通過踩下靠螺線管控制的濕式多板離合器來分配扭矩。為了減小裝置本身的體積，稍微用力即可完成驅(qū)動(dòng)力分配，采用了使用行星齒輪的倍力器。SH-AWD系統(tǒng)通過對加速機(jī)構(gòu)、方向盤及制動(dòng)器制動(dòng)量等駕駛員的駕駛操作進(jìn)行判斷來控制后差速器，并通過車載控制單元計(jì)算驅(qū)動(dòng)力，同時(shí)通過偏航速率傳感器、橫向加速度傳感器、前后加速度傳感器及輪速傳感器對行駛狀態(tài)進(jìn)行判斷來控制四輪驅(qū)動(dòng)力。其中，加速裝置位于后驅(qū)單元之前，使用緊湊的行星齒輪組來達(dá)到速度的增加。在彎道中，后輪轉(zhuǎn)速最大可以增加5%。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)日產(chǎn)ATTESAE-TS四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（AdvancedTotalTractionEngineeringSystemforAllterrain），即先進(jìn)牽引力控制系統(tǒng)。整個(gè)E-TS四驅(qū)系統(tǒng)與ABS防抱死系統(tǒng)都由同一塊ECU集中控制，當(dāng)ECU偵察到某個(gè)后輪打滑時(shí)，系統(tǒng)向LSD發(fā)出信號，將最多50%以下的扭力強(qiáng)制分配給前輪，ATTESAE-TS通過分析可分配不同的扭力比率到前驅(qū)動(dòng)輪（實(shí)現(xiàn)1∶99或者50∶50的前后比例）。這種裝備就使得一輛四輪驅(qū)動(dòng)汽車在條件允許情形下有類似后輪驅(qū)動(dòng)的行駛特性；而在條件不允許的情形下恢復(fù)恒時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)形式。ATTESAE-TS系統(tǒng)使用了“ActiveLSD”主動(dòng)式差速器，除了與前后驅(qū)動(dòng)橋之間能轉(zhuǎn)換扭力分配外，也能通過后主動(dòng)式差速器使后橋左右驅(qū)動(dòng)輪間做到轉(zhuǎn)換分配，如圖3-4-17、圖3-4-18所示。八、日產(chǎn)四驅(qū)系統(tǒng)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)S-AWC（SuperAllWheelControl：超級全輪控制系統(tǒng)）是一款非常先進(jìn)的車載動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)，可以控制每個(gè)車輪的傳動(dòng)扭矩。而雙離合器SST（SportShiftTransmission：運(yùn)動(dòng)型換擋系統(tǒng)）是一款手自一體的變速器，可以使駕駛者在換擋的時(shí)候，沒有控制離合器的煩惱，從而使換擋更加順暢。該系統(tǒng)不僅應(yīng)用了ACD（ActiveCenterDifferential：主動(dòng)中央差速器）、AYC（ActiveYawControl：主動(dòng)偏航控制）和運(yùn)動(dòng)型ABS（運(yùn)動(dòng)型防抱死系統(tǒng)），還配備了ASC（ActiveStabilityControl：主動(dòng)穩(wěn)定控制系統(tǒng)），并將它們應(yīng)用到了EVO的各個(gè)車型上。這四個(gè)組件的整合管理系統(tǒng)能夠控制每個(gè)車輪的扭矩和制動(dòng)力。S-AWC系統(tǒng)則應(yīng)用了偏航反饋控制系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)能夠?qū)γ總€(gè)車輪在各種駕駛環(huán)境中的效果進(jìn)行控制，并忠實(shí)地執(zhí)行駕駛者的操控信息，從而使駕駛者能夠有足夠的信心享受各種條件下的駕駛樂趣，如圖3-4-19所示。九、三菱四驅(qū)系統(tǒng)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（1）ACD（主動(dòng)中央差速鎖）主動(dòng)中央差速鎖使用了一種電子控制的液壓多片式差速器。該系統(tǒng)能夠最大限度地優(yōu)化不同行駛路面的承受過載，從而在開啟或鎖止的情況下控制差速器的工作，優(yōu)化前后輪的扭矩分配。這樣，牽引力和轉(zhuǎn)向反饋的平衡就可以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的效果，如圖3-4-20所示。（2）AYC（主動(dòng)偏航控制系統(tǒng)）AYC在后差速器上使用了一種扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，用來控制后輪的扭矩差以應(yīng)對不同的行駛路面。這樣，車輛的偏航問題就得到了有效的抑制，過彎效果也能夠相應(yīng)地得到提高。AYC還使用了限滑差速器來控制后輪的滑動(dòng)，從而提高了牽引力的輸出效果。作為整個(gè)系統(tǒng)最先應(yīng)用在車輛上的技術(shù)，它在1996年四月份上市的第四代EVO上首次亮相。后來經(jīng)過逐漸發(fā)展，在2003年1月上市的第八代EVO上正式配備。這套系統(tǒng)當(dāng)時(shí)被稱為超級AYC，因?yàn)樗窃谛行驱X輪中應(yīng)用上錐齒輪的第一款差速器，使其能夠傳輸?shù)呐ぞ卦黾恿艘槐丁Ｅc應(yīng)用在第九代EVO上的系統(tǒng)相比，第十代EVO將要使用的新AYC的優(yōu)點(diǎn)在于通過使用偏航傳感器對偏航情況進(jìn)行控制，而且還能夠?qū)囕喪┘又苿?dòng)力。由于它能夠精確地控制車子在彎道上的動(dòng)態(tài)效果，所以，它不僅能夠有效地控制車輛在彎道的過彎表現(xiàn)，還能夠精確地反映駕駛者的駕駛意圖，如圖3-4-21所示。Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)Home第三章汽車傳動(dòng)及驅(qū)動(dòng)新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（3）ASC（主動(dòng)穩(wěn)定控制系統(tǒng)）ASC系統(tǒng)能夠通過將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出和對每個(gè)車輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制，優(yōu)化車輛的牽引力輸出，最終達(dá)到保持車輛穩(wěn)定的效果。這個(gè)新系統(tǒng)要比上一代EVO的系統(tǒng)更加先進(jìn)，因?yàn)樗o每個(gè)車輪都配備了一個(gè)剎車壓力傳感器，從而能夠更加精確地感知并控制制動(dòng)力的輸出。在加速時(shí)，它通過對車輪在濕滑路面上的控制保證車輛有足夠的抓地力。此外，當(dāng)車輛遇到緊急情況或者方向盤突然被外力所干擾時(shí)，它還可以抑制滑動(dòng)、穩(wěn)定車輛。（4）運(yùn)動(dòng)型ABS系統(tǒng)（運(yùn)動(dòng)型防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）防抱死系統(tǒng)能夠保證駕駛者對于轉(zhuǎn)向的控制，并保證車輛在制動(dòng)的條件下不會因?yàn)樵诰o急制動(dòng)或在濕滑路面制動(dòng)時(shí)，發(fā)生輪胎抱死的情況。而依靠附加的偏航感應(yīng)器和剎車力傳感器，運(yùn)動(dòng)型ABS系統(tǒng)還能夠提高第十代新EVO在過彎時(shí)的剎車制動(dòng)效果。Home