產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究

第十二章產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究

●節(jié)美國汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析

●第二節(jié)市場結構與市場績效的經(jīng)驗研究簡述產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第1頁!

節(jié)美國汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第2頁!

歷史

?汽車產(chǎn)業(yè)形成于19世紀90年代。?隨后的10年，是以福特汽車公司作為主導廠商的10年，亨利?福特相信對新轎車的需求是有價格彈性的，其目標是要提供一種有巨大潛在市場的不昂貴的車型。?20世紀20年代，汽車業(yè)的主導地位從福特轉移到通用，后者是以前獨立廠商的聯(lián)盟。?從20世紀50年代中期開始，一系列進口風潮威脅著美國國內(nèi)汽車業(yè)的寡頭們。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第3頁!

★需求與產(chǎn)品特性：對汽車的需求受到一系列因素的影響：■對新汽車的需求主要是替代性需求，并且購買一輛新汽車的消費者可能會被推遲，所以市場需求波動性大?！鲆驗橘徺I汽車是對典型家用設備的主要投資，所以新車的需求對宏觀經(jīng)濟條件高度敏感?！鲂枨蟮臎Q定因素是價格。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第4頁!

★產(chǎn)業(yè)集中度

美國國內(nèi)汽車市場長期以來一直由大型廠商—三大壟斷巨頭所支配。20世紀80年代，外國“移植性工廠”到來削弱了國內(nèi)生產(chǎn)的集中度，而在過去的20年間，進口的長期增長已經(jīng)削弱了三大公司對美國汽車銷售的支配地位，然而，三大廠商依然占主導地位，而這些促進競爭的作用卻被削弱了。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第5頁!★

集中度通用公司依然是該產(chǎn)業(yè)中最大的廠商。如表12-2，通用的銷售額比日本兩大汽車制造商中的任何一個都高出一半。福特占了國內(nèi)市場的1/4。而克萊斯勒仍占有市場份額的8%到10%。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第6頁!■美國汽車生產(chǎn)的集中度見表12-3，其中通用在歷史上的支配地位的上升和下降很明顯，外資建立的“移植性工廠”的非集中化的效應也很明顯。美國汽車生產(chǎn)中移植性工廠占據(jù)的份額從1983年的低于1%上升到1998年的1/3多，即200萬輛汽車。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第7頁!■部分汽車細分市場的內(nèi)部集中度如表12-5。可以看到，三大巨頭在小型貨車和輕型貨車市場上比在中型市場上更占主導地位。而其他公司在各種汽車的細分市場上都異軍突起。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第8頁!

★外國競爭■美國汽車銷售中的進口份額從第二次世界大戰(zhàn)后的0.4%上升到1976-1983年的21%。以日本為首的外國公司在第二次世界大戰(zhàn)后給每個賣方寡頭提供了一個即使不是唯一的也是重要的有效競爭的源泉?！鑫阌怪靡?，進口配額和保護政策的長期威脅，會危及來自外國的競爭在削弱美國市場集中度時所產(chǎn)生的正面效應。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第9頁!

■這種程度和范圍內(nèi)的聯(lián)盟和合伙協(xié)議是有問題的，它們促使了美國賣方寡頭的彼此聯(lián)合，也與主要的外國競爭對手聯(lián)合，它們擴大了公司間的信息交流、協(xié)調(diào)和合作，并且因此有削弱決策制定獨立性的危險。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第10頁!

表12-6三大汽車制造商的組裝工廠工廠數(shù)目年平均生產(chǎn)能力通用美國25184加拿大4229墨西哥2152福特美國16219加拿大3190墨西哥3126克萊斯勒美國9205加拿大3251墨西哥3129產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第11頁!

產(chǎn)業(yè)行為

★定價■作為最大的銷售商，通用傳統(tǒng)上成為該產(chǎn)業(yè)的價格領導者?！鐾鈬偁幍牡絹砑皩鴥?nèi)集中度的削弱已經(jīng)打破了這種非競爭性定價行為?！霎斆涝赵獏R率發(fā)生顯著變化時，外國競爭者在推動這場定價行為的革命中在重要地位會得到進一步加強。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第12頁!

★賣方寡頭限制：小型車案例■二戰(zhàn)結束后，便宜的小型、輕型車唄當作開發(fā)戰(zhàn)后市場的主要手段這類似于早期福特T型車的推廣?！?945年5月，通用和福特宣布它們正在考慮小型轎車的生產(chǎn)，接著克萊斯勒發(fā)布了一項同樣的計劃。但三大巨頭直到20世紀70年代才真正在美國市場從事此種車的商業(yè)化生產(chǎn)。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第13頁!

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激發(fā)出的產(chǎn)品競爭■小型貨車標志著產(chǎn)業(yè)中真正產(chǎn)品競爭的開始，市場也不再嚴格地被劃分為傳統(tǒng)的“客車”和“卡車”系列。到20世紀90年代，結構競爭引起了車型和細分市場的“大爆炸”?！霎a(chǎn)品競爭的到來正將汽車產(chǎn)業(yè)轉變?yōu)楦泳o跟時代潮流的產(chǎn)業(yè)，其前提是具有創(chuàng)造性、靈活性的小型生產(chǎn)工廠，對買者變化偏好的敏感和善于冒險的企業(yè)家精神。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第14頁!

表12-7每個工人生產(chǎn)的車輛1960年1983年通用811福特1415克萊斯勒1116日產(chǎn)1242豐田1558產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第15頁!

★動態(tài)效率動態(tài)效率包括產(chǎn)品創(chuàng)新，在這方面，美國國內(nèi)廠商的表現(xiàn)主要特征為：■在第二次世界大戰(zhàn)前，產(chǎn)品創(chuàng)新的速度、廣度和深度很大?！鲭S著充滿活力的獨立廠商的消亡和產(chǎn)業(yè)形成嚴格的賣方寡頭結構之后，技術創(chuàng)新的節(jié)奏放慢了。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第16頁!

★社會效率解釋了產(chǎn)業(yè)在煙霧污染、安全和油耗率上是如何更好地服務于大眾利益的?！裨跓熿F污染方面，該產(chǎn)業(yè)起初否認這個問題：“廢氣在大氣中消散得很快，不會造成空氣污染問題?！薄裨诎踩矫妫?0世紀20年代好30年代，公司獲得了如緩沖式儀表板和軸環(huán)式方向盤的專利，但這些一直被擱置，直到政府用法令強制使用。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第17頁!

第二節(jié)市場結構與市場績效的經(jīng)驗研究簡述產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第18頁!

?典型的SCP經(jīng)驗研究分為兩階段：●通過直接衡量而非估計來獲得市場績效的衡量結果?！窠Y構變量被用來解釋跨行業(yè)市場績效的差異。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第19頁!

■為了檢驗市場績效是如何隨市場結構變動的，也需要衡量市場的結構變量?！鲇脕砗饬恳粋€產(chǎn)業(yè)市場結構最為常見的指標是四廠商集中比率，記為CR4。有時候也用八廠商集中比率CR8、HHI等。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第20頁!

■韋斯作出了利潤、集中率和進入壁壘間存在顯著關系的結論?！鰧⒗麧櫯c市場結構相關聯(lián)的計量經(jīng)濟研究經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，被衡量的盈利能力與廣告—銷售比率、研究和開發(fā)費用與銷售比率相關。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第21頁!

▲資本強度越大，集中產(chǎn)業(yè)使用相對越專業(yè)化的資本。▲若集中產(chǎn)業(yè)需較長時間對需求變化作出反應，那么其它條件不變，好的經(jīng)濟消息提高一家在集中產(chǎn)業(yè)中的公司的價值較一家在非集中產(chǎn)業(yè)中產(chǎn)業(yè)中公司的價值為多。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第22頁!

★價格-成本邊際和產(chǎn)業(yè)結構■多莫維茨、哈巴德和皮特森發(fā)現(xiàn)在1958年至1981年內(nèi)，高集中率和地集中率產(chǎn)業(yè)間價格—平均可變成本的差異隨時間而顯著降低?！鍪褂盟膹S商集中比率來衡量市場結構可能是一個錯誤。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第23頁!

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托賓q和產(chǎn)業(yè)結構■林登伯格和羅斯發(fā)現(xiàn)廠商的q比率在一段時間內(nèi)是穩(wěn)定的，而且q比率高的廠商傾向于擁有獨特的產(chǎn)品和生產(chǎn)要素，這說明了為何收益要高于吸引廠商在短期內(nèi)從事生產(chǎn)所必須的最低收入。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第24頁!

產(chǎn)業(yè)結構

?美國汽車產(chǎn)業(yè)最重要的結構特征包括：買者需求和產(chǎn)品特性；競爭性制造廠商的數(shù)目和它們的相對規(guī)模；規(guī)模經(jīng)濟；阻礙新競爭的壁壘。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第25頁!

表12-1美國需求的構成：1998年銷售量單位：百萬輛新型小汽車8.2小型的輕卡車小型貨車和標準尺寸的有蓬貨車1.6小型標準尺寸的輕型貨車3.1體育用車2.8所有的輕型卡車7.5產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第26頁!

這是因為：●三大巨頭在政治上成功獲得了政府對

外國進口的限制?！衩绹鴫艛鄰S商與其主要外國競爭者建立的合資企業(yè)和聯(lián)盟的發(fā)展?！裢鈬鴱S商和三大巨頭的合并。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第27頁!

表12-21998年世界前10位汽車制造商排名公司生產(chǎn)的汽車（百萬輛）銷售收入（１０億美元）1通用7.6161.32福特7.3144.43豐田5.399.74雷諾/日本日產(chǎn)4.992.95大眾4.876.36克萊斯勒4.4154.67菲亞特2.751.08本田2.347.89標致2.337.510鈴木1.711.4產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第28頁!表12-31913-1998年美國國內(nèi)汽車生產(chǎn)的集中度

年份通用福特克萊斯勒其他三巨頭的市場份額19131240*48Na1923204623268193341212513871946-195545241912881956-19655129146941966-19755427172981976-198559241349619924224925751998352283565產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第29頁!

表12-51998年細分市場內(nèi)部的銷售集中度細分市場通用福特克萊斯勒其他三巨頭份額汽車小型經(jīng)濟型3717113565中檔車291984456專業(yè)車和賽車1927203466豪華車和近豪華車261455545輕型卡車小型貨車2320451288輕型貨車3338191090體育用車2627163169組合的2925163070產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第30頁!

★合資企業(yè)和聯(lián)盟■這些年在總的集中度方面存在的問題，是圍繞世界最大的汽車制造商之間的“合資企業(yè)”和“聯(lián)盟”的巨大網(wǎng)絡。■進一步密切世界大型汽車公司之間的關系是美國和國外迅速出現(xiàn)的研究協(xié)會的“救生艇”。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第31頁!

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規(guī)模經(jīng)濟問題大規(guī)模經(jīng)濟盡管很重要，但并不像普遍所認為的那樣是粗放型的：■在汽車生產(chǎn)中，規(guī)模經(jīng)濟是有確定界限的。（表12-6）■三大巨頭正在通過放棄他們的零部件制造部門而降低垂直規(guī)模?！鐾ㄓ霉静粩喑霈F(xiàn)的問題進一步證明了規(guī)模過大會導致不經(jīng)濟。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第32頁!

★進入壁壘

市場結構中的新競爭的進入在產(chǎn)業(yè)中相當重要：■建立生產(chǎn)和組裝工廠的成本是驚人的。■新進入者不僅必須生產(chǎn)和組裝汽車，還需將自己的新產(chǎn)品推銷給消費者。■新進入者不得不建立銷售服務商業(yè)系統(tǒng)。■

因此，二戰(zhàn)后在美國很少有新廠商開始從事國內(nèi)的汽車生產(chǎn)，而那些移植性工廠則是大型外國公司創(chuàng)辦的。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第33頁!

★產(chǎn)品競爭賣方寡頭密切聯(lián)合時期形成了行為相互依賴的典型模式，導致了三大巨頭產(chǎn)品供應的趨同性，主要的區(qū)別之處在一些很表面的地方。然而，自20世紀80年代中期以來，尤其是20世紀90年代后期，激烈競爭的沖擊開始激發(fā)出大量的超新車型和設計。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第34頁!

★賣方寡頭限制的削弱：克萊斯勒“小型貨車”■1983年引進的克萊斯勒很快成為有史以來最成功的汽車產(chǎn)品之一。到20世紀90年代中期，“小型貨車”占了克萊斯勒銷售總額的1/4多，并且可能占其利潤的2/3。■通用和福特幾年前就完成了其構思的先期研發(fā)。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第35頁!

產(chǎn)業(yè)績效

★生產(chǎn)效率■表12-7測算了三大巨頭的生產(chǎn)低效率程度，此表還描述了美國和日本汽車生產(chǎn)商的長期勞動生產(chǎn)率趨勢，這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)清楚地表明巨大的公司規(guī)模并不是效率的保證，并揭示了國內(nèi)賣方寡頭與其同階段其它廠商尤其是日本的制造商相比效率落后的程度。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第36頁!

■面對外來的競爭，三大巨頭在20世紀80年代竭力提高勞動生產(chǎn)率和削弱臃腫的高成本結構，它們?yōu)楦偁幩戎匦略O計生產(chǎn)工序，關閉陳舊的工廠，重組管理機構，對設備和銷售方式進行現(xiàn)代化改造及削弱了幾十億美元的成本。結果它們獲得了顯著的業(yè)績。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第37頁!

■當國內(nèi)賣方寡頭停滯不前時，外國廠商將汽車技術推向了未開發(fā)領域。■外來的競爭迫使三大巨頭在產(chǎn)品的每一方面都要更具競爭力。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第38頁!

●在油耗率問題上，1958年當被問起在節(jié)約用油上采取的措施時，通用別克分公司的總經(jīng)理推脫道：“我們正在幫助汽油公司，正如我們的競爭者所做的的那樣。”■對產(chǎn)業(yè)在這些方面缺少生機的一個重要解釋，可以再次追溯到主導公司行為的賣方寡頭依附和相互限制上。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第39頁!

?在產(chǎn)業(yè)組織的哈佛學派流行時期，相當多的經(jīng)驗研究集中在檢驗市場績效與市場結構之間的關系上。按照哈佛學派的結構—行為—績效范式，市場結構通過企業(yè)行為或行動影響市場績效。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第40頁!

市場結構與市場績效的衡量

?收益率：用每單位貨幣投資所賺得的利潤來表示。?價格-成本加成（勒納指數(shù)）：

Ｌ＝（p-MC）/p。?托賓q，指一家企業(yè)資產(chǎn)的市場價值與該企業(yè)資產(chǎn)的重置成本的比率。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第41頁!

結構與績效的關系

★收益率與產(chǎn)業(yè)結構■貝恩假說：在高集中率和高進入壁壘的產(chǎn)業(yè)中，利潤應比較高。貝恩提供的證據(jù)與他的假說相符?！鍪褂?950-1960年的數(shù)據(jù)，曼恩再次得出貝恩許多最初的發(fā)現(xiàn)。產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗研究共46頁，您現(xiàn)在瀏覽的是第42頁!

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一些研究者研究了資本（從而利潤）的調(diào)整速度是如何與集中度相