國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)的全球化和重組

二是國(guó)際主要汽車制造公司的競(jìng)爭(zhēng)和資源配置方式已經(jīng)了一個(gè)國(guó)家的地理邊界，體系的公司。例如福特汽車公司的國(guó)產(chǎn)已占其總資產(chǎn)的31％以上。大眾公司德國(guó)之外的產(chǎn)量由1981年的37%，增加到1999年的61%，增長(zhǎng)了24個(gè)百分點(diǎn)（見附表1）。另一方（見附表2），零部件公司在1988～1998年的10，從沒(méi)有一家猛增到240家；另一件工業(yè)的，模糊了汽車產(chǎn)品的“國(guó)家特征”，使其成為了典型的產(chǎn)品。在日、美、(二)界產(chǎn)業(yè)重組與聯(lián)如，西歐企業(yè)與企業(yè)的重組，西歐與企業(yè)、與企業(yè)的重組等。如，80年代法國(guó)的雷諾曾經(jīng)了的第四大汽車公司——汽車，德國(guó)寶馬公司了英國(guó)唯一的民族汽車企業(yè)羅浮公司，1989年福特了英國(guó)生產(chǎn)豪華轎車的美洲虎公司。但是，這些兼并案涉及的公司，其年產(chǎn)量幾乎都在30萬(wàn)輛以內(nèi)。而戴姆勒公司與克萊斯勒公司120300萬(wàn)輛的巨型企業(yè)之間的合并，隨后出現(xiàn)僅1998年世界汽車工業(yè)就發(fā)生了618件兼并收購(gòu)案，金額總計(jì)達(dá)806億，其中戴姆勒奔馳與克萊斯勒的合并涉及金額495億（見附表3）。零部件工業(yè)的兼并重組也十分活躍，1999年國(guó)內(nèi)最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)TRW通過(guò)激烈競(jìng)爭(zhēng)，以70億并購(gòu)了英1964～2000年的26，轎車和旅行車整車制造企業(yè)的數(shù)目從52家驟減到10家，減少4／5多，也就是說(shuō)，1／5的企業(yè)能夠保持經(jīng)濟(jì)的獨(dú)立性（見附表4）。載重卡車企業(yè)，西歐國(guó)家由1965年的40家減少到199914家(不全部是獨(dú)立存在的司將轎車業(yè)務(wù)后，僅是車（客車、卡車）制造企業(yè)。)（見附表5）。在制造廠商數(shù)量大幅減少的同時(shí)，世界汽車工業(yè)的總產(chǎn)量卻增長(zhǎng)迅速，198019993880當(dāng)我們還在爭(zhēng)論40萬(wàn)輛是否存在長(zhǎng)期苦于5萬(wàn)輛或0萬(wàn)輛濟(jì)規(guī)模難以達(dá)到時(shí)，事實(shí)上，公司之間過(guò)兼并、控、股等方式，已初形成了六大，即通用菲亞特鈴木富重工五十，福特馬自達(dá)沃爾沃轎車集團(tuán)，戴姆勒克萊勒三菱豐田大日野，大眾堪尼亞雷諾日產(chǎn)三星這六大年產(chǎn)量在400輛以上199他們的產(chǎn)量和為469萬(wàn)輛，占球總產(chǎn)量的46%其中通的產(chǎn)量就占了46%福特占16%（見附表6）。全球汽車業(yè)寡頭的格局已經(jīng)，并有進(jìn)一步強(qiáng)的趨勢(shì)。國(guó)上經(jīng)常討論并形成的主流性論是，全球僅存56家整制造公司，就是所謂的00萬(wàn)輛俱樂(lè)部，其他的非成員將不獨(dú)立生存。最近業(yè)內(nèi)還，不久，全球僅存25家全球性的零部件供貨商，其銷售額至少在70億以上。這些公司將在動(dòng)力、底盤、車身和內(nèi)飾這四大領(lǐng)域進(jìn)行生產(chǎn)。銷售額為7.5～20方面的問(wèn)題：一是節(jié)能，按照出面組織的PNGV計(jì)劃目標(biāo)，到2004年，中級(jí)轎車（6目前在這些領(lǐng)域已經(jīng)取得了重要進(jìn)展，3升的新型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)轎車。在混合電動(dòng)汽車方面技術(shù)上已經(jīng)成熟，但價(jià)格還明顯偏高。在電池方面，預(yù)計(jì)在2003年左右實(shí)現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)，比原來(lái)估計(jì)的時(shí)間提前了7年。在輕質(zhì)材料方面，鋁、鎂、鈦合金、低合金高強(qiáng)度鋼材、塑料基復(fù)合材料正廣泛應(yīng)用，40%。在此方面許多國(guó)家還提出了材料再生能力的目標(biāo)，為80%，歐洲、為90%。早在1982年法國(guó)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)部就曾，全球的大約30家汽車制造公司在10年之內(nèi)將合并成6家。但是過(guò)去的發(fā)展軌跡證明了該時(shí)間判斷的錯(cuò)誤，同時(shí)也印證了其對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的敏銳洞察力。那么是何原因使該的結(jié)果推后了10年才出現(xiàn)？90年代又是80年代的世界汽車工業(yè)出現(xiàn)了一些超乎預(yù)測(cè)者意料的情況。首先是在此期間汽車工業(yè)開始采取精益生產(chǎn)方式，顯著提高了其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。由于精益生產(chǎn)方式的采用，使得當(dāng)時(shí)的11家汽車制造公司得以生存和發(fā)展。這一生產(chǎn)組織形式的創(chuàng)新，了歐洲和的公司學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，并對(duì)公司自身進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整。10年前致力于公司內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整和的運(yùn)動(dòng)到了極致。在此期間，不僅是汽車制造企業(yè)，而且西方國(guó)家的公司，都在致力于通次也是更為重要的，雖然80年代的競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)了一些新的變化，但這并不意味著競(jìng)爭(zhēng)像目前表現(xiàn)為國(guó)界的競(jìng)爭(zhēng)，當(dāng)時(shí)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)基本上是基于自己國(guó)家和地區(qū)的。90年代，全球汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)全球化和大規(guī)模重組的推動(dòng)因素，概括下來(lái)主要有三大導(dǎo)。)，，。，，，。。剩是一個(gè)長(zhǎng)期的現(xiàn)象，并且近年來(lái)呈現(xiàn)出逐年加重的趨勢(shì)。1998年全球轎車和旅行車的生產(chǎn)能力過(guò)?？偭窟_(dá)1080萬(wàn)輛，1999年上漲到1390萬(wàn)輛（見附表8），產(chǎn)能過(guò)剩量增幅達(dá)28.7%。1999年全球汽車工業(yè)的能力利用率70%左右。生產(chǎn)能力的嚴(yán)重過(guò)剩，使得企業(yè)之間的競(jìng)（1998年歐洲汽車市場(chǎng)占全球的33%，亞洲市場(chǎng)占32%，市場(chǎng)占29%），還有一個(gè)突出節(jié)都具有密集型的特征。特別是進(jìn)入90年代以來(lái)，各環(huán)節(jié)的密集度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了以往汽車廠商普遍采用的。求的多樣化和日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，提高了創(chuàng)新的重要性，開發(fā)和引入新技術(shù)的速度在很的車型，其開發(fā)成本在十幾億甚至二三十億之多。例如，德國(guó)汽車工業(yè)從1981～1997年，研究與開發(fā)支出從39億馬克增加到147億馬克，年均增長(zhǎng)8.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車工業(yè)的產(chǎn)值增長(zhǎng)率（5%），與此同時(shí)，3090053000人。目前就利用高效率增強(qiáng)創(chuàng)新能力，也是汽車廠商必然的選擇。。自0年代以來(lái)以德國(guó)為例，180197，每個(gè)職工固定資產(chǎn)額從12萬(wàn)馬克增加到83馬克。集度不斷提高的同時(shí)，(現(xiàn)下降的趨勢(shì)180193，3%。在增長(zhǎng)率增速是勞動(dòng)生產(chǎn)率增長(zhǎng)速度的兩倍多（9）。因此廠商總是致力于約束工資的直最后是銷售和環(huán)節(jié)。市場(chǎng)成本占汽車的1／4左右，此領(lǐng)域不僅具定性的意義。特別是在日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，各廠商產(chǎn)品創(chuàng)新能力難分伯仲的條件下，INTERNET開展電子商務(wù)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上銷售等。成本競(jìng)爭(zhēng)力的。這似乎也是一個(gè)耳熟能詳?shù)男越Y(jié)論，因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)具有規(guī)模效益此，本文對(duì)其內(nèi)在涵義做兩點(diǎn)說(shuō)明：一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的最低限度被大大地提高了，80年代談?wù)摰囊?guī)模經(jīng)濟(jì)同當(dāng)前相比有著根本的區(qū)別，80年代幾十萬(wàn)輛、100萬(wàn)輛汽車的產(chǎn)量對(duì)整車企業(yè)而言，足以達(dá)到了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，90年代卻是規(guī)模不經(jīng)濟(jì)了(此處僅指乘用車制造廠商。)，其原大得多的產(chǎn)出方能分?jǐn)偤拖?。如果說(shuō)我們討論的15萬(wàn)或20萬(wàn)輛產(chǎn)量還夠得上經(jīng)濟(jì)規(guī)模的過(guò)了10個(gè)；而反映企業(yè)綜合能力的十大品牌，其年產(chǎn)量均超過(guò)了150萬(wàn)輛（見附表10）。從二是“件是，。，。全球化的影響在80年代率先出現(xiàn)在金融和領(lǐng)域，而后迅速波及到信息和電信行業(yè)。分而深受影響。90年代以來(lái)，經(jīng)濟(jì)全球化的快速進(jìn)展為汽車產(chǎn)業(yè)的全球化提供了決定性的條件購(gòu)體系和供應(yīng)體系。總之，市場(chǎng)的統(tǒng)一，貿(mào)易壁壘下降，直接投資減少，為廠商實(shí)現(xiàn)立足發(fā)展和投資策略。公司向具有一定市場(chǎng)規(guī)模和較大增長(zhǎng)潛力的目標(biāo)市場(chǎng)國(guó)的直接投WTO的出現(xiàn)使得單邊的貿(mào)易保護(hù)主義變得十分，由于貿(mào)易和競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的改變，發(fā)展中國(guó)爭(zhēng)的角度制定地區(qū)。而覆蓋新興市場(chǎng)的新的全球性極大地改變了傳統(tǒng)的思維方式和戰(zhàn)略思路，徹底揚(yáng)棄了盛行于80年代的傳統(tǒng)思路，即強(qiáng)調(diào)發(fā)達(dá)國(guó)家的市場(chǎng)，并且僅僅關(guān)注汽車特別是二是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行采購(gòu)和銷售，極大地降低了市場(chǎng)成本。例如2000年2月，全球球最大的汽車業(yè)網(wǎng)絡(luò)市場(chǎng)，今后它們每年所需的近2500億零部件和其他商品將通過(guò)三是界新型組織形式的出現(xiàn)，例如各大公司引入了“24小時(shí)開發(fā)”的概念，即組合全球的開發(fā)人才，利用不同時(shí)區(qū)的時(shí)差，對(duì)某項(xiàng)技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目實(shí)行24小時(shí)不間斷開發(fā)，以縮短開球市場(chǎng)環(huán)境下競(jìng)爭(zhēng)力的適應(yīng)性。為此各大廠商主要采取了兩大外部：一是全球化生產(chǎn)，也當(dāng)前，各大汽車廠商除了采取上述的外部，還實(shí)施了內(nèi)部增長(zhǎng)措施，主要措施有略、零部件共享與模塊化。深度也不斷提高，甚至提供汽車產(chǎn)品的某一完整功能或子系統(tǒng)。例如奧迪公司1996年的開發(fā)深度為80%，而2000年其開發(fā)深度降低到了55%。再如，奧迪公司的生產(chǎn)深度1994年為27.4%,199820%。這一重要變化意味著整車和零部件企業(yè)之間傳統(tǒng)的分工關(guān)系正在功，而且在90年代也被成功地引入了輕型卡車領(lǐng)域。所謂平臺(tái)共享，就是將越來(lái)越多的目前各大汽車廠商普遍采用平臺(tái)削減（見附表11），以降低成本和增加利潤(rùn)。1999年，在產(chǎn)量達(dá)百萬(wàn)輛的平臺(tái)上所生產(chǎn)的汽車，14%以上。再例如，大眾公19993個(gè)百萬(wàn)輛級(jí)的平臺(tái)，A4180萬(wàn)輛。從其發(fā)展趨完整的體系。預(yù)計(jì)到2004年，所有汽車制造廠商的平臺(tái)中33%將是全球性的。但是，，。貨，原來(lái)配于整車組裝業(yè)部的某些非務(wù)開始外部，整車和零。，零部件企業(yè)量大大減少同，零部件的司迅速增加新的分工協(xié)作模式推動(dòng)了主廠平