城市軌道交通客運(yùn)組織PPT完整全套教學(xué)課件

城市軌道交通客運(yùn)組織1項(xiàng)目1城市軌道交通客運(yùn)組織概述2項(xiàng)目2任務(wù)12客流概述及客流預(yù)測(cè)2項(xiàng)目2任務(wù)34客流調(diào)查及客流特征分析2項(xiàng)目2任務(wù)5斷面客流量計(jì)算3項(xiàng)目3任務(wù)1城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃3項(xiàng)目3任務(wù)23城市軌道交通線(xiàn)路位置設(shè)計(jì)3項(xiàng)目3任務(wù)456城市軌道交通車(chē)站建筑、出入口、布局設(shè)計(jì)4項(xiàng)目4任務(wù)12車(chē)站客運(yùn)組織安全關(guān)鍵點(diǎn)及瓶頸5項(xiàng)目5城市軌道交通車(chē)站日?？土鹘M織6項(xiàng)目6城市軌道交通車(chē)站大客流組織項(xiàng)目一城市軌道交通客運(yùn)組織概述項(xiàng)目描述：本項(xiàng)目主要是建立客運(yùn)工作組織的基本認(rèn)知，從了解城市軌道交通客運(yùn)組織的發(fā)展歷程開(kāi)始，知悉客運(yùn)組織工作的重要性，學(xué)習(xí)客運(yùn)組織的基本特點(diǎn)、基本要求、客運(yùn)組織機(jī)構(gòu)、車(chē)站管理模式。34主要內(nèi)容任務(wù)一

客運(yùn)組織的發(fā)展階段任務(wù)二客運(yùn)組織的重要性任務(wù)三客運(yùn)組織工作基本認(rèn)知什么是城市軌道交通客運(yùn)組織？5任務(wù)一

客運(yùn)組織的發(fā)展階段任務(wù)一

客運(yùn)組織的發(fā)展階段城市軌道交通客運(yùn)組織的概念城市軌道交通主要通過(guò)合理的客運(yùn)組織來(lái)完成其大容量的客運(yùn)任務(wù)。城市軌道交通客運(yùn)組織是指為實(shí)現(xiàn)乘客運(yùn)送任務(wù)，通過(guò)合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施，對(duì)客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施來(lái)組織客流運(yùn)送的過(guò)程。6任務(wù)一

客運(yùn)組織的發(fā)展階段城市軌道交通與城市規(guī)劃密切相關(guān)，隨著城市化進(jìn)程的加速，軌道交通得到迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)已成為國(guó)內(nèi)外軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)，在不同發(fā)展階段，現(xiàn)場(chǎng)客運(yùn)組織關(guān)注的重點(diǎn)也不盡相同，客運(yùn)組織管理隨著線(xiàn)網(wǎng)由“線(xiàn)”到“網(wǎng)”的演變，也日趨豐富完善。7思考：每個(gè)階段重點(diǎn)關(guān)注什么？8任務(wù)一

客運(yùn)組織的發(fā)展階段一、線(xiàn)網(wǎng)發(fā)展初期9對(duì)車(chē)站主要部位進(jìn)行通過(guò)能力分析分析車(chē)站客流規(guī)律：周邊城市土地、人口情況站臺(tái)、扶梯、站廳等重點(diǎn)關(guān)注，及時(shí)加派人手分析單站客流規(guī)律識(shí)別車(chē)站客流瓶頸制定車(chē)站布崗圖10思考：有什么特點(diǎn)？任務(wù)一

客運(yùn)組織的發(fā)展階段二、線(xiàn)網(wǎng)發(fā)展中期11換乘站作為線(xiàn)網(wǎng)樞紐，其客流組織也影響著地鐵運(yùn)營(yíng)效率。分析車(chē)站的換乘客流量：換乘站所處位置、線(xiàn)路、不同時(shí)段分析換乘客流規(guī)律合理安排換乘方式12任務(wù)一

客運(yùn)組織的發(fā)展階段三、線(xiàn)網(wǎng)發(fā)展成型期13當(dāng)單站級(jí)客流控制己無(wú)法滿(mǎn)足客流疏導(dǎo)需要，在必要時(shí)可實(shí)行單線(xiàn)級(jí)客流控制工作日早晚高峰客流潮汐現(xiàn)象突出，存在明顯的單向性和向心性關(guān)注線(xiàn)網(wǎng)客流規(guī)律合理分配線(xiàn)路運(yùn)能14任務(wù)一

客運(yùn)組織的發(fā)展階段四、線(xiàn)網(wǎng)發(fā)展成熟期15為有效應(yīng)對(duì)客流沖擊，保障安全，在原有的線(xiàn)網(wǎng)聯(lián)控基礎(chǔ)上進(jìn)一步細(xì)化，建立大客流線(xiàn)網(wǎng)聯(lián)控分級(jí)制度由于多條線(xiàn)路相連，出現(xiàn)了連續(xù)換乘站的情形，其客流對(duì)車(chē)站影響的復(fù)雜程度大大增加。優(yōu)化組團(tuán)線(xiàn)網(wǎng)控制客流線(xiàn)網(wǎng)聯(lián)控分級(jí)任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性16為什么學(xué)習(xí)客運(yùn)組織？任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性17軌道交通通常在乘車(chē)需求相對(duì)較高的地點(diǎn)設(shè)置車(chē)站，乘客在車(chē)站內(nèi)等候乘車(chē)，在客流量大的車(chē)站，常常出現(xiàn)站內(nèi)擁堵、不同行走方向的客流相互沖突的情況。此時(shí)，若無(wú)合理的客運(yùn)組織，乘客在車(chē)站內(nèi)將形成無(wú)序、混亂的狀態(tài)，客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)大大增加。任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性181、線(xiàn)路建設(shè)方面中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通2021年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》顯示，截止2021年底，共有50個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路283條，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)度達(dá)9206.8公里。2021年當(dāng)年新增39條，長(zhǎng)度1237.1公里。一、城市軌道交通高速發(fā)展任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性19任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性20任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性212、客運(yùn)量方面2021年累計(jì)完成客運(yùn)量236.9億人次（2019，237.1）。其中，北京全年累計(jì)完成客運(yùn)量30.7億人次；上海累計(jì)完成客運(yùn)量35.8億人次；廣州累計(jì)完成客運(yùn)量28.4億人次；深圳累計(jì)完成客運(yùn)量21.9億人次。任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性22任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性23全國(guó)鐵路網(wǎng)全年客運(yùn)量？36.6億人次任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性24日均客運(yùn)量任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性25北京：100個(gè)左右廣州：主控站45個(gè)，輔控站30個(gè)常態(tài)化限流任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性26地鐵站具有空間狹小、密閉的特點(diǎn)，車(chē)站內(nèi)有多條行走路徑，路徑間可能存在相互交叉的情況。在大客流的情況下車(chē)站的站臺(tái)、站廳內(nèi)聚集大量的乘客，不同路徑間的客流交織加劇，若無(wú)正確的客運(yùn)組織引導(dǎo)，進(jìn)出站乘客將無(wú)法順利疏導(dǎo)，滯留在車(chē)站內(nèi)，可能引發(fā)安全事故。二、車(chē)站及客流特點(diǎn)任務(wù)二

客運(yùn)組織的重要性27客運(yùn)組織是通過(guò)降低不同路徑的客流沖突，減少車(chē)站客流的擁擠程度，維持車(chē)站客流的順暢有序?？瓦\(yùn)服務(wù)質(zhì)量的高低直接反映出城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理水平，由此可見(jiàn)，城市軌道交通客運(yùn)組織管理工作是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的重要組成部分，通過(guò)合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)施對(duì)客流采取有效分流或引導(dǎo)，完成安全、有效的客流運(yùn)送任務(wù)，從而為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。任務(wù)三客運(yùn)組織工作基本認(rèn)知客運(yùn)組織工作是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的重要組成部分，客運(yùn)組織工作的質(zhì)量直接反映城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理水平。客運(yùn)組織工作需建立健全各項(xiàng)工作制度，運(yùn)營(yíng)、乘務(wù)、維修等各部門(mén)之間密切配合，共同維護(hù)好站車(chē)秩序，完善管理工作細(xì)節(jié)，提升工作效率和服務(wù)質(zhì)量。28任務(wù)三

客運(yùn)組織工作基本認(rèn)知一、城市軌道交通客運(yùn)組織的宗旨291.安全2.準(zhǔn)時(shí)3.迅速4.便利5.優(yōu)質(zhì)服務(wù)任務(wù)三

客運(yùn)組織工作基本認(rèn)知二、客運(yùn)組織工作的基本特點(diǎn)301.客運(yùn)組織服務(wù)的對(duì)象是市內(nèi)交通乘客，不辦理行李包裹托運(yùn)服務(wù)。2.全日客流分布在時(shí)間上有較為明顯的高峰（一般為早晚高峰）和低谷之分。3.全年客流分布在時(shí)間上按季、月、周、節(jié)假日有較大起伏。任務(wù)三

客運(yùn)組織工作基本認(rèn)知三、客運(yùn)組織工作的基本要求311.站容整潔2.導(dǎo)向標(biāo)識(shí)清晰、完備3.優(yōu)質(zhì)服務(wù)4.遵章守紀(jì)5.掌握客流規(guī)律6.與其他部門(mén)緊密配合32《地鐵與輕軌系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范》規(guī)定運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)統(tǒng)一提供清晰可靠的乘客服務(wù)信息，并應(yīng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)的靜態(tài)或動(dòng)態(tài)標(biāo)志系統(tǒng)，標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)標(biāo)志》（GB/T18574）的有關(guān)規(guī)定?！冻鞘熊壍澜煌瓦\(yùn)組織與服務(wù)管理辦法》（交運(yùn)規(guī)〔2019〕15號(hào)）規(guī)定，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)應(yīng)統(tǒng)一標(biāo)志標(biāo)識(shí)，車(chē)站醒目位置應(yīng)張貼本站首末班車(chē)時(shí)間、周邊公交換乘信息、無(wú)障礙設(shè)施指引、車(chē)站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內(nèi)指示和導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車(chē)站控制室、設(shè)備房、軌行區(qū)等區(qū)域應(yīng)設(shè)置醒目的禁行標(biāo)志，應(yīng)急裝置應(yīng)設(shè)置醒目的警示標(biāo)志。33導(dǎo)向標(biāo)識(shí)——天津地鐵天津地鐵-站廳層34任務(wù)三

客運(yùn)組織工作基本認(rèn)知四、城市軌道交通客運(yùn)組織機(jī)構(gòu)35圖1-3客運(yùn)組織機(jī)構(gòu)設(shè)置示意圖

軌道交通客運(yùn)公司網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)指揮中心COCC軌道交通分線(xiàn)客運(yùn)業(yè)務(wù)部門(mén)軌道交通分線(xiàn)控制中心OCC客運(yùn)調(diào)度各車(chē)站售票檢票票務(wù)處理站臺(tái)服務(wù)衛(wèi)生清掃監(jiān)控36任務(wù)三

客運(yùn)組織工作基本認(rèn)知37課后作業(yè)訓(xùn)練要求1.利用網(wǎng)絡(luò)充分了解國(guó)內(nèi)各城市軌道交通客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀，每人至少搜集三個(gè)城市的路網(wǎng)線(xiàn)路圖，力求清晰完整。2.通過(guò)網(wǎng)絡(luò)或查閱資料等方式，查詢(xún)某城市軌道交通車(chē)站的站務(wù)崗位設(shè)置情況，列圖說(shuō)明其崗位間的上下層級(jí)關(guān)系，每人至少列圖兩個(gè)城市的具體情況。38Thankyou!39城市軌道交通客運(yùn)組織組織對(duì)象：客流

項(xiàng)目二城市軌道交通客流調(diào)查與分析項(xiàng)目描述:本項(xiàng)目主要建立在客流基本概念基礎(chǔ)上，理解客流預(yù)測(cè)的作用，學(xué)習(xí)客流預(yù)測(cè)的基本思路及方法；了解客流調(diào)查的種類(lèi)、方法和統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，重點(diǎn)學(xué)會(huì)應(yīng)用各種客流調(diào)查法完成不同情況下的客流調(diào)查任務(wù)；通過(guò)分析客流特征、客流動(dòng)態(tài)及演變規(guī)律，了解客流與運(yùn)輸組織、行車(chē)組織之間的關(guān)系，學(xué)會(huì)制訂客流計(jì)劃。為后面客流組織的學(xué)習(xí)奠定基礎(chǔ)。42主要內(nèi)容43任務(wù)一客流概述任務(wù)二客流預(yù)測(cè)任務(wù)三客流調(diào)查任務(wù)四客流特征分析任務(wù)五斷面客流量計(jì)算任務(wù)一客流概述客流是規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)、安排工程項(xiàng)目順序、設(shè)計(jì)車(chē)站規(guī)模和確定車(chē)站設(shè)備容量的依據(jù)，也是軌道交通系統(tǒng)安排運(yùn)力、編制運(yùn)輸計(jì)劃、組織行車(chē)和分析運(yùn)營(yíng)效果的基礎(chǔ)。44“靈魂”一、客流的產(chǎn)生

二、客流的基本概念

三、客流的分類(lèi)

四、客流的特點(diǎn)45一、客流的產(chǎn)生（一）城市交通需求的概念

需求=愿望+能力（實(shí)現(xiàn)愿望的客觀條件）城市交通需求是指人們?cè)诔鞘兄袑?shí)現(xiàn)位移的愿望，同樣，它也應(yīng)建立在有能力支付交通服務(wù)價(jià)格的基礎(chǔ)上。因此城市交通需求是位移欲望和購(gòu)買(mǎi)能力的統(tǒng)一。城市交通線(xiàn)路的客流，可以認(rèn)為是被實(shí)現(xiàn)了的城市交通需求。46一、客流的產(chǎn)生（二）城市交通需求的特點(diǎn)

1．廣泛性城市的各項(xiàng)功能活動(dòng)都不可能離開(kāi)它而獨(dú)立存在。2．派生性乘客實(shí)現(xiàn)位移的目的往往不是位移本身，而是通過(guò)空間位移的完成來(lái)滿(mǎn)足工作、生活或者娛樂(lè)方面的需求。3．空間性城市交通需求是對(duì)位移的要求，而且這種位移是乘客指定的兩點(diǎn)之間帶有方向性的位移。4．時(shí)間性乘客的交通需求在發(fā)生的時(shí)間上有一定的規(guī)律性，例如早晚高峰。47一、客流的產(chǎn)生（三）城市交通需求的影響因素

1．軌道交通沿線(xiàn)土地利用情況2．城市布局發(fā)展模式(職住平衡)3．城市人口規(guī)模與出行率4．票價(jià)（案例：北京）5．服務(wù)水平6．政府的交通運(yùn)輸政策7．交通網(wǎng)的規(guī)模與布局（規(guī)模效應(yīng)）8．私人交通工具的擁有量4849城市人口規(guī)模與出行率超過(guò)1000萬(wàn)超過(guò)300萬(wàn)超過(guò)900萬(wàn)50北京地鐵票價(jià)變動(dòng)大事記1971年1月15日，北京地鐵一期工程線(xiàn)路開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)，憑單位介紹信在各車(chē)站購(gòu)票，單程票價(jià)一角。1987年12月19日，北京地鐵環(huán)線(xiàn)建成通車(chē)后，一線(xiàn)及環(huán)線(xiàn)兩線(xiàn)地鐵票分別定為2角。1991年1月1日，北京地鐵票價(jià)調(diào)整為5角。1996年1月1日，北京地鐵開(kāi)始調(diào)整地鐵票價(jià)，普票從0.5元調(diào)至2元。1999年12月10日，北京地鐵票價(jià)調(diào)整為3元。2002年年底北京地鐵車(chē)票實(shí)行色標(biāo)管理。其中地鐵1號(hào)線(xiàn)車(chē)票顏色為粉紅色；2號(hào)線(xiàn)（包括2個(gè)換乘站）車(chē)票為湖藍(lán)色。2003年1月9日，13號(hào)線(xiàn)正式貫通試運(yùn)營(yíng)，單程票價(jià)3元。2007年10月7日，北京地鐵實(shí)行單一票制，統(tǒng)一為2元。2008年6月9日，北京地鐵全部實(shí)行自動(dòng)售檢票。紙質(zhì)車(chē)票退出歷史舞臺(tái)。2014年12月28日，北京地鐵實(shí)行分段計(jì)價(jià)方式，起步價(jià)3元。51線(xiàn)路2014年12月23日（周二）2014年12月30日（周二）同比%1707670602143-14.912542148480499-11.375571475506293-11.416412138380431-7.697-89366-8184494163099-11.609202674183902-9.2610999464850058-14.9513346705317659-8.3815991761069997.89昌平線(xiàn)161365159517-1.15房山線(xiàn)6419557427-10.54亦莊線(xiàn)10735593168-13.22八通線(xiàn)175799152042-13.51機(jī)場(chǎng)線(xiàn)30014302240.70總計(jì)46046724083461-11.3252由上表可以看出，調(diào)價(jià)前最后一個(gè)周二，除7號(hào)線(xiàn)外，其他線(xiàn)路全日進(jìn)站量總和為460.47萬(wàn)人次；調(diào)價(jià)后的第一個(gè)周二，除7號(hào)線(xiàn)外，其他線(xiàn)路全日進(jìn)站量總和為408.35萬(wàn)人次，同比下降11.32%。其中，10號(hào)線(xiàn)下降最多為14.95%。一、客流的產(chǎn)生（三）城市交通需求的影響因素

1．軌道交通沿線(xiàn)土地利用情況2．城市布局發(fā)展模式(職住平衡)3．城市人口規(guī)模與出行率4．票價(jià)（案例：北京）5．服務(wù)水平6．政府的交通運(yùn)輸政策7．交通網(wǎng)的規(guī)模與布局（規(guī)模效應(yīng)）8．私人交通工具的擁有量53二、客流的基本概念客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線(xiàn)路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和?？土魇侵冈趩挝粫r(shí)間里，由出發(fā)地至目的地進(jìn)行位移的旅客的集合。客流是指交通運(yùn)輸線(xiàn)在單位時(shí)間內(nèi)（通常為1天），某地與某地之間朝著某一方向旅行的乘客總?cè)藬?shù)。54既表明了旅客在空間上的位移及其數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置。

二、客流的概念——相關(guān)的基本概念1．線(xiàn)路客流量單位時(shí)間內(nèi)乘坐某條軌道交通線(xiàn)路的乘客數(shù)量，為該線(xiàn)路進(jìn)站量與線(xiàn)路換乘量之和；一般包括全日客流量（萬(wàn)人/d）和各小時(shí)段的客流量（萬(wàn)人/h）。2．線(xiàn)網(wǎng)客流量單位時(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中各線(xiàn)路客流量之和（萬(wàn)人/d）。55二、客流的概念3．車(chē)站進(jìn)站量在單位時(shí)間內(nèi)，付費(fèi)進(jìn)入軌道交通系統(tǒng)并在車(chē)站上車(chē)乘坐軌道交通的乘客人數(shù)（萬(wàn)人/d或萬(wàn)人/h）。4．車(chē)站出站量在單位時(shí)間內(nèi)，在車(chē)站下車(chē)離開(kāi)軌道交通系統(tǒng)的乘客人數(shù)（萬(wàn)人/d或萬(wàn)人/h）。5．車(chē)站乘降量單位時(shí)間內(nèi)在某軌道交通車(chē)站上車(chē)和下車(chē)的乘客數(shù)量之和，一般包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車(chē)客流量（萬(wàn)人/d或萬(wàn)人/h）。6．車(chē)站出入口分向客流量單位時(shí)間內(nèi)，某車(chē)站每個(gè)出入口的進(jìn)出站乘客人數(shù)，一般包括全日、早、晚高峰小時(shí)的車(chē)站出入口分向客流客流量（萬(wàn)人/d或萬(wàn)人/h）。56二、客流的概念7．換乘客流量單位時(shí)間內(nèi)，在換乘車(chē)站由一條軌道交通線(xiàn)路換入另一條軌道交通線(xiàn)路并上車(chē)的乘客數(shù)量，分換乘站換乘量、線(xiàn)路換乘量、線(xiàn)網(wǎng)換乘量，一般包括全日、早、晚高峰小時(shí)的分方向換乘客流量（萬(wàn)人/d或萬(wàn)人/h）。57思考：一個(gè)兩線(xiàn)換乘站，共有幾個(gè)換乘方向？二、客流的概念圖2-2分方向換乘客流量583891=986+29052788=800+19883728=2510+12183392=983+2409課堂練習(xí)：5972076521353160810293524453356根據(jù)上圖，計(jì)算一號(hào)線(xiàn)換乘二號(hào)線(xiàn)西方向，二號(hào)線(xiàn)西方向換乘一號(hào)線(xiàn)北方向，一號(hào)線(xiàn)北方向換乘二號(hào)線(xiàn)東方向，二號(hào)線(xiàn)東方向換乘一號(hào)線(xiàn)南方向的客流量，并寫(xiě)出計(jì)算過(guò)程。二、客流的概念8．線(xiàn)網(wǎng)換乘系數(shù)單位時(shí)間內(nèi)，乘客利用軌道交通完成一次出行平均乘坐的軌道交通線(xiàn)路的條數(shù)，為線(xiàn)網(wǎng)客流量與線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)站量的比值。60二、客流的概念9．負(fù)荷強(qiáng)度（客運(yùn)強(qiáng)度）線(xiàn)網(wǎng)或線(xiàn)路的日客流量與其運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度的比值，可分為線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度及線(xiàn)路負(fù)荷強(qiáng)度（萬(wàn)人/km/d）。反映地鐵線(xiàn)路單位長(zhǎng)度上每日的載客量，在一定程度上體現(xiàn)運(yùn)營(yíng)效率。10．全線(xiàn)客流高峰小時(shí)系數(shù)全線(xiàn)高峰小時(shí)內(nèi)的客流量占全日客流量的比例。11．車(chē)站客流超高峰系數(shù)為描述車(chē)站高峰小時(shí)內(nèi)客流量的不均衡性，以其中10~15min中的最大乘降客流量，與高峰小時(shí)的相等時(shí)間的平均乘降量的比值，取值一般不超過(guò)1.4。61課堂練習(xí)：62某車(chē)站早高峰小時(shí)7:00-8:00乘降量4.8萬(wàn)人次，其中7:15-7:30乘降量1.44萬(wàn)人次，請(qǐng)問(wèn)該車(chē)站客流超高峰系數(shù)為

。二、客流的概念12.站間斷面客流量單位時(shí)間內(nèi)，兩車(chē)站區(qū)間一個(gè)方向的客流量?？砂瓷舷滦蟹址较?、分時(shí)段計(jì)算。按上下行可分為：上行斷面客流量和下行斷面客流量。計(jì)算公式如下：Pi+1——第i+1個(gè)斷面的客流量（人）；Pi——第i個(gè)斷面的客流量（人）；P下——在車(chē)站下車(chē)人數(shù)（人）；P上——在車(chē)站上車(chē)人數(shù)（人）。注意：通過(guò)某一斷面的客流量就是通過(guò)該斷面所在區(qū)間的客流量。

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64ABDCE上車(chē)1000上車(chē)1200下車(chē)300課堂練習(xí)：A-B站間斷面客流量為

；B-C站間斷面客流量為

；C-D站間斷面客流量為

。上車(chē)800下車(chē)500二、客流的概念65二、客流的概念12.站間斷面客流量按時(shí)間段可分為：全日斷面客流量、早高峰小時(shí)斷面客流量、晚高峰小時(shí)斷面客流量等。最大斷面客流量：在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線(xiàn)路各個(gè)斷面的客流量一般是不相等的。最大斷面的客流量是指峰值所在斷面，稱(chēng)為最大斷面客流量。上下行方向的最大客流斷面一般不在同一個(gè)斷面。最大斷面客流量通常按高峰小時(shí)最大斷面客流量和全日最大斷面客流量計(jì)算。一般也不在同一個(gè)斷面。66二、客流的概念67二、客流的概念68高峰小時(shí)最大斷面客流量：在一小時(shí)為單位計(jì)算斷面客流量的情況下，分時(shí)斷面客流量最大的小時(shí)稱(chēng)為高峰小時(shí)。高峰小時(shí)最大客流斷面的客流量就是高峰小時(shí)最大斷面客流量。軌道交通線(xiàn)路的高峰小時(shí)一般出現(xiàn)在早晨和傍晚，稱(chēng)為早高峰小時(shí)和晚高峰小時(shí)。高峰小時(shí)最大斷面客流量是決策修建軌道交通類(lèi)型、確定車(chē)輛類(lèi)型、列車(chē)編組、行車(chē)密度、運(yùn)行車(chē)配置和車(chē)站設(shè)備容量等的基礎(chǔ)資料。二、客流的概念13．高斷面高峰小時(shí)系數(shù)高峰小時(shí)單向最大斷面客流量與對(duì)應(yīng)斷面全日單向斷面客流量的比值。14．線(xiàn)路站間OD矩陣單位時(shí)間內(nèi)，線(xiàn)路中各個(gè)車(chē)站之間的起迄客流量（萬(wàn)人/d或萬(wàn)人/h），通常用一個(gè)二維表格表示。可分為：全日站間OD矩陣、早高峰小時(shí)站間OD矩陣、晚高峰小時(shí)站間OD矩陣。15．線(xiàn)路平均運(yùn)距單位時(shí)間內(nèi)，某一軌道交通線(xiàn)路上所有乘客一次乘車(chē)的平均距離。16．線(xiàn)網(wǎng)平均乘距單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線(xiàn)網(wǎng)所有乘客利用軌道交通完成一次出行的平均距離。69二、客流的概念17．客運(yùn)周轉(zhuǎn)量設(shè)計(jì)線(xiàn)在單位時(shí)間內(nèi)所完成的客運(yùn)工作量，它是一項(xiàng)綜合指標(biāo)，用客流量與其相應(yīng)運(yùn)距的乘積表示。

18．列車(chē)滿(mǎn)載率列車(chē)滿(mǎn)載率反映列車(chē)運(yùn)能的利用情況及列車(chē)內(nèi)的擁擠程度，也反映了運(yùn)輸能力和客流量的匹配程度。

70三、客流的分類(lèi)（一）根據(jù)客流的時(shí)間分布特征不同全日客流：指每日軌道交通線(xiàn)路輸送的客流量。全日分時(shí)客流：指一天內(nèi)軌道交通線(xiàn)路各小時(shí)輸送的客流量。高峰小時(shí)客流：一般指軌道交通線(xiàn)路早、晚高峰及節(jié)假日高峰小時(shí)內(nèi)輸送的客流量。71三、客流的分類(lèi)（二）根據(jù)客流的空間分布特征不同斷面客流：指通過(guò)軌道交通線(xiàn)路各區(qū)間的客流。車(chē)站客流：指在軌道交通車(chē)站上、下車(chē)和換乘的客流。72三、客流的分類(lèi)（三）根據(jù)客流的來(lái)源不同基本客流：指軌道交通線(xiàn)路既有客流加上按正常增長(zhǎng)率增加的客流。轉(zhuǎn)移客流：指由于軌道交通具有快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適等優(yōu)點(diǎn)，使原來(lái)經(jīng)常由常規(guī)公交和自行車(chē)出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流。誘增客流：指軌道交通線(xiàn)路投入運(yùn)營(yíng)后，促進(jìn)沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)、住宅區(qū)形成規(guī)模、商業(yè)活動(dòng)繁榮所誘發(fā)的新增客流。73三、客流的分類(lèi)（四）根據(jù)客流數(shù)據(jù)的來(lái)源不同調(diào)查客流：指通過(guò)對(duì)出行乘客的調(diào)查及人數(shù)的統(tǒng)計(jì)所得到的客流數(shù)據(jù)。預(yù)測(cè)客流：指根據(jù)調(diào)查的客流資料、現(xiàn)有的城市布局以及城市將來(lái)的變化與發(fā)展等諸多因素，按照某種計(jì)算模型推算而得出的客流數(shù)據(jù)。74四、城市軌道交通客流的特點(diǎn)（一）城市軌道交通客流的特點(diǎn)城市軌道交通客流的特點(diǎn)是客流整體表現(xiàn)出來(lái)的特性，而乘客行為的特點(diǎn)更多體現(xiàn)的是乘客的出行心理和出行習(xí)慣。其特點(diǎn)如下：1．高集中性2．多方向和多路徑性3．主導(dǎo)性4．客流方向的不均衡性5．時(shí)間不均衡性6．短時(shí)沖擊性75四、城市軌道交通客流的特點(diǎn)（二）城市軌道交通換乘客流的特點(diǎn)由于換乘客流在車(chē)站客流構(gòu)成中占主導(dǎo)地位，所以了解換乘乘客的行為特點(diǎn)，有助于對(duì)城市軌道交通車(chē)站換乘空間進(jìn)行人性化設(shè)計(jì)，并準(zhǔn)確有效地組織換乘客流。換乘行為特征包括乘客的心理需求和行為特征。1．換乘心理需求（1）方便性。（2）順暢性。（3）舒適性。2．換乘行為特征（1）簡(jiǎn)單化。（2）就近性。（3）快走性。76任務(wù)二

客流預(yù)測(cè)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)，不但要以現(xiàn)狀客流作為依據(jù)，還要以近、遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流作為依據(jù)。城市軌道交通系統(tǒng)或特定線(xiàn)路的客流預(yù)測(cè)并不是孤立的，它是整個(gè)城市交通規(guī)劃的一部分，而城市交通規(guī)劃又是城市規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分。因此預(yù)測(cè)一條軌道交通線(xiàn)路的客流，需要在城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃兩方面資料的基礎(chǔ)上進(jìn)行。77任務(wù)二

客流預(yù)測(cè)78城市規(guī)劃城市交通規(guī)劃城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃（客流預(yù)測(cè)）調(diào)整：線(xiàn)網(wǎng)方案相應(yīng)修改、調(diào)整不斷反饋、不斷調(diào)整、不斷完善的連續(xù)過(guò)程任務(wù)二

客流預(yù)測(cè)79已運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路在客流方面存在什么樣的問(wèn)題？準(zhǔn)確預(yù)測(cè)客流完美規(guī)劃？客流與設(shè)施設(shè)備完美匹配已運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路存在問(wèn)題極度擁擠車(chē)站限流客流不足資源浪費(fèi)換乘站壓力巨大……客流預(yù)測(cè)不夠重視城市規(guī)劃背景變動(dòng)預(yù)測(cè)技術(shù)……城市規(guī)劃時(shí)序銜接80一、客流預(yù)測(cè)的概念及作用

（一）概念公共交通企業(yè)的客流預(yù)測(cè)，就是在各種客流調(diào)查和客流統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)全面的系統(tǒng)研究和分析，使之從現(xiàn)在研究未來(lái)，從已知研究未知，在未來(lái)未知的許多不確定因素中研究各種可能性，以減少未來(lái)發(fā)展的不確定性和盲目性，增強(qiáng)未來(lái)的預(yù)見(jiàn)性和適應(yīng)能力，對(duì)未來(lái)的客流趨勢(shì)做出科學(xué)的估計(jì)。理解即可！81一、客流預(yù)測(cè)的概念及作用

（二）作用客流需求預(yù)測(cè)是城市軌道交通投資決策的基礎(chǔ)，也是衡量建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵性指標(biāo)。具體來(lái)說(shuō)，城市軌道交通客流需求預(yù)測(cè)結(jié)果將為以下幾個(gè)方面的決策提供重要依據(jù)。①城市軌道交通建設(shè)的必要性和迫切性。②城市軌道交通制式和車(chē)輛選型。③城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力、列車(chē)編組、行車(chē)密度和行車(chē)交路的確定。④車(chē)站基本規(guī)模、站臺(tái)長(zhǎng)度和寬度、車(chē)站樓梯和出入口寬度的確定。⑤機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的選定及其容量和用電負(fù)荷的確定。⑥售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模的選定。⑦票價(jià)政策。⑧運(yùn)營(yíng)成本的核算和經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)。精煉記憶！82一、客流預(yù)測(cè)的概念及作用

客流需求預(yù)測(cè)的目標(biāo)是預(yù)測(cè)城市軌道交通系統(tǒng)建成通車(chē)后可能吸引的客流規(guī)模和時(shí)空分布。客流預(yù)測(cè)結(jié)果偏大客流預(yù)測(cè)結(jié)果偏小將造成運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和維修費(fèi)用的不合理，造成運(yùn)營(yíng)企業(yè)虧損，需要政府巨額的財(cái)政補(bǔ)貼。2將導(dǎo)致城市軌道交通擁擠，服務(wù)質(zhì)量下降。1應(yīng)以嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)地態(tài)度對(duì)城市軌道交通客流進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析。？83二、預(yù)測(cè)的內(nèi)容及影響因素（一）預(yù)測(cè)內(nèi)容在城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究等不同階段，對(duì)客流預(yù)測(cè)結(jié)果的廣度、深度要求有所不同。例如，規(guī)劃階段偏重于線(xiàn)網(wǎng)客流總量，精度要求較低；設(shè)計(jì)階段偏重于線(xiàn)路斷面及車(chē)站客流總量，精度要求較高。一般來(lái)說(shuō)，客流預(yù)測(cè)成果應(yīng)包括以下五項(xiàng)內(nèi)容。84二、預(yù)測(cè)的內(nèi)容及影響因素客流需求預(yù)測(cè)內(nèi)容全線(xiàn)客流車(chē)站客流分段客流換乘客流出入口分向客流全日客流量和各小時(shí)段的客流量及比例全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車(chē)客流，站間斷面客流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)站間OD表、平均運(yùn)距及各級(jí)運(yùn)距的乘客量各換乘站分向換乘客流量85課堂思考基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理線(xiàn)路全線(xiàn)客流車(chē)站客流分段客流換乘客流出入口分向客流車(chē)站票價(jià)制定行車(chē)組織車(chē)輛……制式規(guī)模車(chē)型交路設(shè)計(jì)86基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理線(xiàn)路全線(xiàn)客流車(chē)站客流分段客流換乘客流出入口分向客流車(chē)站票價(jià)制定行車(chē)組織車(chē)輛……制式規(guī)模車(chē)型交路設(shè)計(jì)87課堂思考二、預(yù)測(cè)的內(nèi)容及影響因素（二）預(yù)測(cè)年限線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃年限：城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的年限與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時(shí)應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)景城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)布局提出設(shè)想。線(xiàn)路設(shè)計(jì)年限：《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》均規(guī)定：城市軌道交通線(xiàn)路的設(shè)計(jì)年限一般分為初期、近期、遠(yuǎn)期三期。初期按建成通車(chē)后第3年要求設(shè)計(jì)，近期按建成通車(chē)后第10年要求設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)期按建成通車(chē)后第25年要求設(shè)計(jì)。88二、預(yù)測(cè)的內(nèi)容及影響因素（二）預(yù)測(cè)年限規(guī)劃階段設(shè)計(jì)階段線(xiàn)網(wǎng)線(xiàn)路城市規(guī)劃年限初期：建成通車(chē)后第3年近期：建成通車(chē)后第10年遠(yuǎn)期：建成通車(chē)后第25年89二、預(yù)測(cè)的內(nèi)容及影響因素（三）主要影響因素城市性質(zhì)及地位人口、用地交通樞紐在戰(zhàn)略上決定著城市的人口、用地發(fā)展規(guī)模及潛力，也決定著對(duì)其外部區(qū)域的影響力。城市人口分布及大型客流集散點(diǎn)分布，包括工業(yè)區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、文化中心、旅游點(diǎn)、住宅區(qū)等。城市內(nèi)部公共交通樞紐及對(duì)外交通樞紐，火車(chē)站、碼頭、航空港等。90二、預(yù)測(cè)的內(nèi)容及影響因素（四）客流預(yù)測(cè)的難度91預(yù)測(cè)年限較長(zhǎng)，積累資料不足，預(yù)測(cè)技術(shù)尚須改進(jìn)和完善。城市發(fā)展過(guò)程中的規(guī)劃背景難以穩(wěn)定。票價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)性和敏感性對(duì)客流量的影響。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃不完整，線(xiàn)路總體規(guī)模不明。三、基本思路預(yù)測(cè)方法可以分為定性和定量?jī)深?lèi)。定性的方法主要是通過(guò)社會(huì)調(diào)查，結(jié)合人們的經(jīng)驗(yàn)加以綜合分析比較作出量的直接判斷和預(yù)測(cè)。常見(jiàn)的定性預(yù)測(cè)方法有德?tīng)柗品?、?zhuān)家會(huì)議法、銷(xiāo)售人員意見(jiàn)綜合法、管理人員判斷預(yù)測(cè)法、群眾評(píng)議法。92三、基本思路定量的方法是要進(jìn)行量的計(jì)算。目前我國(guó)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)實(shí)踐主要以四階段交通需求預(yù)測(cè)模型為主。所謂四階段預(yù)測(cè)，就是將預(yù)測(cè)過(guò)程分為四個(gè)階段：出行生成預(yù)測(cè)、出行分布預(yù)測(cè)、方式劃分預(yù)測(cè)、客流分配預(yù)測(cè)。93三、基本思路四階段法步驟收集基礎(chǔ)資料劃分交通小區(qū)交通生成交通分布方式劃分客流分配9495交通生成交通分布方式劃分客流分配發(fā)生量、吸引量全方式OD表軌道交通OD表線(xiàn)路客流量四、基本方法交通生成交通分布方式劃分客流分配出行率法、回歸模型法增長(zhǎng)率法、重力模型法分擔(dān)率法、損失最小模型最短路徑法、多路徑概率分配法96四、基本方法交通生成出行率法、回歸模型法①出行率法②回歸模型

97四、基本方法交通生成未來(lái)出行產(chǎn)生、吸引交通量

98四、基本方法交通分布增長(zhǎng)率法、重力模型法①增長(zhǎng)系數(shù)法

②重力模型法

99基本假定基本假定四、基本方法交通分布未來(lái)出行產(chǎn)生、吸引交通量現(xiàn)狀OD表

100四、基本方法方式劃分101分擔(dān)率法、損失最小模型四、基本方法客流分配102最短路徑法、多路徑概率分配法①最短路徑法：將OD間的交通量全部分配到相應(yīng)的最短路徑（路線(xiàn)）上去的方法。②多路徑概率分配法：在OD間同時(shí)選定多條路徑（路線(xiàn)），按各條路徑的特性值（如時(shí)間、所需費(fèi)用等）的大小比例將各OD間的軌道交通量分配到各條路徑（軌道交通路線(xiàn)）上去。四、基本方法103最短路徑法將軌道交通線(xiàn)網(wǎng)抽象成由節(jié)點(diǎn)和節(jié)點(diǎn)之間的鏈組成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如圖2-6所示。節(jié)點(diǎn)代表車(chē)站，鏈代表區(qū)間線(xiàn)路，根據(jù)區(qū)間線(xiàn)路所需要花費(fèi)的成本（這里的成本是指廣義上的成本，可以是距離、時(shí)間、費(fèi)用或者綜合指標(biāo)）對(duì)鏈進(jìn)行賦值，該權(quán)值可以稱(chēng)為阻抗。在交通規(guī)劃中，最常用的最短路徑法是由莫爾（R.F.Moore）于1975年首先提出并在后來(lái)得到改進(jìn)的Dijkstra法，通過(guò)圖解法（被稱(chēng)為標(biāo)記法）來(lái)找到任意節(jié)點(diǎn)到指定的根節(jié)點(diǎn)之間的最短路徑。具體思路如例題所示。最短路徑法（Dijkstra算法）104最短路徑法（Dijkstra算法）105在解題過(guò)程中，準(zhǔn)備兩個(gè)節(jié)點(diǎn)庫(kù)，一是已標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)庫(kù)，二是待標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)庫(kù)，待標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)要從沒(méi)有被標(biāo)記過(guò)的節(jié)點(diǎn)中選取，選取的標(biāo)準(zhǔn)是必須和已標(biāo)記節(jié)點(diǎn)庫(kù)中的任意一個(gè)節(jié)點(diǎn)有直接相連的關(guān)系。在各節(jié)點(diǎn)處準(zhǔn)備一個(gè)用于標(biāo)記的欄[，]，欄內(nèi)第一項(xiàng)是與該節(jié)點(diǎn)相連的前一節(jié)點(diǎn)的標(biāo)號(hào)，第二項(xiàng)是從該節(jié)點(diǎn)到根之間的累計(jì)距離。（，）用于表示待標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)經(jīng)由標(biāo)記庫(kù)中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)到根節(jié)點(diǎn)的累計(jì)距離，如果無(wú)直接鏈則用-表示。具體求解步驟如下。最短路徑法（Dijkstra算法）106第一步標(biāo)記庫(kù)：A；待標(biāo)記庫(kù)：B、C。待標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)經(jīng)由標(biāo)記庫(kù)中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)到根節(jié)點(diǎn)的累計(jì)距離：（4）、（3）。其中最短路徑是C，因此標(biāo)記C[A，3]。第二步標(biāo)記庫(kù)：A、C；待標(biāo)記庫(kù)：B、D、F。待標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)經(jīng)由標(biāo)記庫(kù)中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)到根節(jié)點(diǎn)的累計(jì)距離：B（4，5）、D（-，6）、F（-，8）。其中最短路徑是B，因此標(biāo)記B[A，4]。最短路徑法（Dijkstra算法）107第三步標(biāo)記庫(kù)：A、B、C；待標(biāo)記庫(kù)：D、E、F。待標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)經(jīng)由標(biāo)記庫(kù)中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)到根節(jié)點(diǎn)的累計(jì)距離：D（-，7，6）、E（-，9，-）、F（-，-，8）。其中最短路徑是D，因此標(biāo)記D[C，6]。第四步標(biāo)記庫(kù)：A、B、C、D；待標(biāo)記庫(kù)：E、F、G。待標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)經(jīng)由標(biāo)記庫(kù)中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)到根節(jié)點(diǎn)的累計(jì)距離：E（-，9，-，7）、F（-，-，8，8）、G（-，-，-，8）。其中最短路徑是E，因此標(biāo)記E[D，7]。最短路徑法（Dijkstra算法）108第五步標(biāo)記庫(kù)：A、B、C、D、E；待標(biāo)記庫(kù)：F、G。待標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)經(jīng)由標(biāo)記庫(kù)中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)到根節(jié)點(diǎn)的累計(jì)距離：F（-，-，8，8，-）、G（-，-，-，8，9）。其中最短路徑是F和G，由于要求的是根節(jié)點(diǎn)A到節(jié)點(diǎn)G的最短路徑，所以標(biāo)記G[D，8]。另外F可以標(biāo)記為F[C·D，8]，表示F到根節(jié)點(diǎn)的最短路徑有兩條。通過(guò)以上步驟就完成了最短路徑的求解，反推回去即可得到根節(jié)點(diǎn)A到節(jié)點(diǎn)G的最短路徑：A-C-D-G，最短路徑的累計(jì)權(quán)值為8。得到了A-G的最短路徑，就可以將A-G之間的交通量分配到最短路徑上。課堂練習(xí)109最短路徑法課堂練習(xí)110最短路徑法（12節(jié)）課堂練習(xí)111最短路徑法12112Thankyou!113

項(xiàng)目二城市軌道交通客流調(diào)查與分析項(xiàng)目描述:本項(xiàng)目主要建立在客流基本概念基礎(chǔ)上，理解客流預(yù)測(cè)的作用，學(xué)習(xí)客流預(yù)測(cè)的基本思路及方法；了解客流調(diào)查的種類(lèi)、方法和統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，重點(diǎn)學(xué)會(huì)應(yīng)用各種客流調(diào)查法完成不同情況下的客流調(diào)查任務(wù)；通過(guò)分析客流特征、客流動(dòng)態(tài)及演變規(guī)律，了解客流與運(yùn)輸組織、行車(chē)組織之間的關(guān)系，學(xué)會(huì)制訂客流計(jì)劃。為后面客流組織的學(xué)習(xí)奠定基礎(chǔ)。115主要內(nèi)容116任務(wù)一客流概述任務(wù)二客流預(yù)測(cè)任務(wù)三客流調(diào)查任務(wù)四客流特征分析任務(wù)五斷面客流量計(jì)算任務(wù)三

客流調(diào)查客流調(diào)查的目的是為了掌握一定時(shí)期的客流數(shù)量和客流變化規(guī)律，正確編制客流計(jì)劃，以不斷提高客運(yùn)的計(jì)劃性和管理的科學(xué)性?？土髡{(diào)查涉及到客流調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查地點(diǎn)和時(shí)間的確定，調(diào)查表格的設(shè)計(jì)，調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇等多方面問(wèn)題?？茖W(xué)性、時(shí)效性和經(jīng)濟(jì)性是客流調(diào)查應(yīng)該遵循的原則。目的內(nèi)容117換乘客流量具有很大的不確定性1181．全面客流調(diào)查2．乘客情況抽樣調(diào)查3．?dāng)嗝婵土髡{(diào)查4．節(jié)假日客流調(diào)查5．突發(fā)客流調(diào)查二、客流調(diào)查的種類(lèi)119根據(jù)不同的調(diào)查目的，可以有不同的調(diào)查方法。經(jīng)常使用的方法有隨車(chē)客流調(diào)查法、駐站客流調(diào)查法、問(wèn)訊客流調(diào)查法、客票調(diào)查法等。選擇調(diào)查方法時(shí)應(yīng)注意以下兩個(gè)要點(diǎn)：第一，盡可能的以最少的勞動(dòng)和時(shí)間消耗，取得足夠量的精確的調(diào)查資料；第二，盡可能以最簡(jiǎn)便的方法，得到被調(diào)查者的配合，保證所需資料的及時(shí)性與可靠性。三、客流調(diào)查的方法120隨車(chē)客流調(diào)查是在線(xiàn)路運(yùn)行的車(chē)輛中安排專(zhuān)人記錄每個(gè)車(chē)站的上下車(chē)的乘客數(shù)量，以及車(chē)站上留站人數(shù)多少的一種全面調(diào)查。它可以在全市范圍內(nèi)進(jìn)行，也可以選擇部分和一條線(xiàn)路進(jìn)行。它可以組織全天營(yíng)業(yè)時(shí)間進(jìn)行，也可以在某一段營(yíng)業(yè)時(shí)間進(jìn)行。這取決于調(diào)查的不同目的。（一）隨車(chē)客流調(diào)查法

面1211．隨車(chē)客流調(diào)查的組織方法在運(yùn)營(yíng)的所有車(chē)輛上，從早出的第一班車(chē)開(kāi)始直至晚上末班車(chē)為止。隨車(chē)調(diào)查的人數(shù)一般一個(gè)車(chē)門(mén)安排一個(gè)人，按照特定表格的要求進(jìn)行上下車(chē)人數(shù)的記錄。2．調(diào)查資料的統(tǒng)計(jì)匯總隨車(chē)觀察所得的資料必須分別按線(xiàn)路上下行的不同方向和出發(fā)車(chē)輛先后到達(dá)的順序整理排列后，依規(guī)定的分組時(shí)間（一般按0.5h和1h分組）進(jìn)行統(tǒng)計(jì)匯總。該客流調(diào)查資料反映線(xiàn)路在晝夜運(yùn)行的各個(gè)時(shí)間內(nèi)各站上下車(chē)人數(shù)和車(chē)內(nèi)的乘客人數(shù)。這些基本數(shù)據(jù)是計(jì)算其他各種資料的基礎(chǔ)。（一）隨車(chē)客流調(diào)查法

怎么做？統(tǒng)計(jì)匯總1223．調(diào)查資料的計(jì)算分析隨車(chē)客流調(diào)查所得的資料，經(jīng)匯總統(tǒng)計(jì)后能反映客流量在線(xiàn)路上各斷面的分布狀態(tài)。因此在調(diào)查資料的統(tǒng)計(jì)匯總表的基礎(chǔ)上需分別計(jì)算各斷面的通過(guò)量，分別計(jì)算反映運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的各種有關(guān)指標(biāo)的數(shù)值。如各站上下車(chē)人次、各斷面通過(guò)量、高峰小時(shí)最大斷面通過(guò)量及滿(mǎn)載率、各線(xiàn)路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、平均運(yùn)距、乘客密度、不均衡系數(shù)等。（一）隨車(chē)客流調(diào)查法

計(jì)算分析123這種調(diào)查方法是在中途重點(diǎn)站或客流量較大的高峰斷面上設(shè)置調(diào)查員，在規(guī)定的時(shí)間里，以目測(cè)的方法記錄上下車(chē)乘車(chē)人數(shù)、車(chē)廂內(nèi)人數(shù)、留站人數(shù)和通過(guò)車(chē)次的一種斷面調(diào)查法，是了解斷面客流在時(shí)間上的變化與配車(chē)是否合理，定線(xiàn)、定站、定時(shí)、定期進(jìn)行的調(diào)查。將調(diào)查資料匯總積累，隨時(shí)可供對(duì)比分析之用。為線(xiàn)路增減配車(chē)、調(diào)整運(yùn)力提供可靠的依據(jù)，具體見(jiàn)表。（二）駐站客流調(diào)查法

點(diǎn)1241．駐站客流調(diào)查的組織方法這種客流調(diào)查組織方法技術(shù)性較強(qiáng)，調(diào)查人員應(yīng)熟悉線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)情況，必須掌握車(chē)輛的座位數(shù)、乘客可站立的面積和額定車(chē)容量，并能準(zhǔn)確估算車(chē)廂人數(shù)。所測(cè)得的資料準(zhǔn)確度一般要求在90%以上。2．駐站客流調(diào)查的注意事項(xiàng)（1）調(diào)查員目測(cè)位置的選擇要適當(dāng)。（2）侯車(chē)人多時(shí)，可提前數(shù)清在站人數(shù)。（3）按調(diào)查表要求及時(shí)填好每次車(chē)的數(shù)據(jù)。3．調(diào)查資料的統(tǒng)計(jì)匯總分析把各站點(diǎn)測(cè)得的原始記錄，按30min或1h分組統(tǒng)計(jì)上下車(chē)人數(shù)、通過(guò)車(chē)次、通過(guò)量、車(chē)輛滿(mǎn)載率和留站人數(shù)等。分析運(yùn)力適應(yīng)運(yùn)量的情況。（二）駐站客流調(diào)查法

125問(wèn)訊客流調(diào)查法是指派調(diào)查人員通過(guò)問(wèn)訊的調(diào)查方式，記錄每一個(gè)乘客上下車(chē)地點(diǎn)的一種方法。問(wèn)訊客流調(diào)查法可分為隨車(chē)問(wèn)訊和駐站問(wèn)訊兩種方式。隨車(chē)問(wèn)訊一般用在站線(xiàn)長(zhǎng)、上下車(chē)交替量小的線(xiàn)路（不繁忙）。而在客運(yùn)量大、站距短、上下車(chē)交替量大的市區(qū)線(xiàn)路（繁忙），則采用駐站問(wèn)訊的方式。指派問(wèn)訊調(diào)查人員的人數(shù)可根據(jù)每個(gè)站集散乘客數(shù)量而定。（三）問(wèn)訊客流調(diào)查法

隨機(jī)126問(wèn)訊調(diào)查能夠反映每個(gè)乘客上車(chē)和下車(chē)的地點(diǎn)。同時(shí)也可反映出每一站上車(chē)的乘客到其余各站下車(chē)的人數(shù)、每個(gè)站上乘客的乘距、每個(gè)斷面的客流量負(fù)荷情況和滿(mǎn)載率等。在條件許可的情況下，還可問(wèn)訊乘客的轉(zhuǎn)乘，以掌握乘客的乘車(chē)規(guī)律與集散方向，解決線(xiàn)路高斷面站的乘車(chē)問(wèn)題。（三）問(wèn)訊客流調(diào)查法

127定期票調(diào)查法是對(duì)購(gòu)有公共交通定期票的乘客進(jìn)行日常乘車(chē)動(dòng)態(tài)調(diào)查的方法。（四）定期票調(diào)查法

特定人群128四、客流調(diào)查的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)客流調(diào)查結(jié)束后，對(duì)客流調(diào)查資料應(yīng)認(rèn)真整理，或列出表格，或繪制圖表，采用適當(dāng)?shù)慕y(tǒng)計(jì)方法來(lái)匯總計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)，進(jìn)行正確的分析處理。軌道交通系統(tǒng)全面客流調(diào)查后應(yīng)匯總計(jì)算的主要指標(biāo)如下：1.乘客人數(shù)。2.斷面客流量。3.運(yùn)送距離。4.乘客構(gòu)成。5.車(chē)輛運(yùn)用。129五、客流調(diào)查實(shí)例:××城市地鐵乘客需求調(diào)查問(wèn)卷一、需求調(diào)查二、您的個(gè)人信息130五、客流調(diào)查實(shí)例:××城市地鐵乘客需求調(diào)查問(wèn)卷一、需求調(diào)查二、您的個(gè)人信息131在軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，對(duì)客流的動(dòng)態(tài)變化進(jìn)行適時(shí)跟蹤和系統(tǒng)分析，掌握客流現(xiàn)狀與客流變化規(guī)律是軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸組織和行車(chē)組織工作得以順利進(jìn)行的前提?？土魇莿?dòng)態(tài)流，他因時(shí)因地而變化，這種變化歸根結(jié)底是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和生活方式，以及軌道交通系統(tǒng)本身特征的反映。客流分析的核心是分析客流在時(shí)間和空間上分布的不均衡性以及它們與運(yùn)輸組織和行車(chē)組織的關(guān)系。任務(wù)四

客流分析重點(diǎn)132133134一、客流時(shí)間分布特征二、客流空間分布特征三、不同類(lèi)型車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律任務(wù)四

客流分析一、客流時(shí)間分布特征（一）一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征隨人們的生活節(jié)奏和出行特點(diǎn)而變化，通常是雙峰型，這種規(guī)律在國(guó)內(nèi)外的軌道交通線(xiàn)路上幾乎都是一樣的，只是程度不同而已。135一、客流時(shí)間分布特征（二）一周內(nèi)全日客流分布特征由于人們的工作與休息是以周內(nèi)循環(huán)周期進(jìn)行的，這種活動(dòng)規(guī)律必然要反映到一周內(nèi)全日客流的變化上來(lái)。在以通勤、學(xué)生客流為主的線(xiàn)路上，雙休日的客流會(huì)有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線(xiàn)路上，雙休日的客流又往往會(huì)有所增加。與工作日的早、晚高峰出現(xiàn)時(shí)間比較，雙休日早高峰出現(xiàn)時(shí)間往往推遲，而晚高峰出現(xiàn)時(shí)間又往往提前。周一與節(jié)假日后的早高峰小時(shí)客流，周五與節(jié)假日前晚高峰小時(shí)客流，會(huì)比其他工作日的早、晚高峰小時(shí)客流要大。一周內(nèi)實(shí)行不同的全日行車(chē)計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖，以適應(yīng)不同的客運(yùn)需求，提高運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。136一、客流時(shí)間分布特征（三）季節(jié)性或短期性客流變化在一年內(nèi)，客流還存在季節(jié)性的變化。如南方的梅雨季節(jié)，市民出行率降低，軌道交通的客流會(huì)隨之減少；但在旅游旺季，城市中流動(dòng)人口的增加又會(huì)使軌道交通線(xiàn)路的客流增加。對(duì)季節(jié)性的客流變化，可采用實(shí)施不同列車(chē)運(yùn)行圖的措施來(lái)緩和運(yùn)輸能力緊張的情況。137一、客流時(shí)間分布特征（四）車(chē)站高峰小時(shí)客流分布特征是確定車(chē)站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)。車(chē)站高峰小時(shí)客流分析，首先應(yīng)確定進(jìn)、出站高峰小時(shí)的出現(xiàn)時(shí)間，其次才是分析客流量的大小。（1）車(chē)站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間與斷面客流的高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。（2）各個(gè)車(chē)站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。（3）同一車(chē)站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。（4）同一車(chē)站工作日客流與雙休日客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。（5）工作日高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流通常大于雙休日高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流。138一、客流時(shí)間分布特征（五）車(chē)站超高峰期客流分布特征為了避免因超高峰內(nèi)特別集中的客流而影響乘客不能順暢地進(jìn)出車(chē)站，甚至影響列車(chē)的正常運(yùn)行秩序，在確定車(chē)站設(shè)備容量或能力時(shí)有必要適當(dāng)考慮車(chē)站客流在高峰小時(shí)內(nèi)分布的不均衡性。車(chē)站超高峰期的客流強(qiáng)度可用超高峰小時(shí)系數(shù)來(lái)反映，它是單位時(shí)間內(nèi)的超高峰期平均客流量與高峰小時(shí)平均客流量的比值。超高峰系數(shù)一般可取值為1.1~1.4。對(duì)終點(diǎn)站、換乘站和客流較大的中間站通常取高限值，而其余車(chē)站則可取低限值。139二、客流空間分布特征每條地鐵線(xiàn)路所處的區(qū)域和地理位置不同，導(dǎo)致線(xiàn)路所經(jīng)過(guò)的城市景觀、規(guī)劃布局、人口構(gòu)成等存在差異，反映在線(xiàn)路客流上呈現(xiàn)出不同的規(guī)律和特性。（一）市區(qū)線(xiàn)路與郊區(qū)線(xiàn)路客流差異性（二）方向和斷面客流的不均衡140二、客流空間分布特征（一）市區(qū)線(xiàn)路與郊區(qū)線(xiàn)路客流差異性地處市區(qū)的地鐵站，客流多以通勤、購(gòu)物、游玩等為主，而處于郊區(qū)的線(xiàn)路，客流多以前往居民住地、客運(yùn)樞紐、大學(xué)城等地為主。一般來(lái)說(shuō)工作日早高峰期間，郊區(qū)線(xiàn)路的客流流向市區(qū)線(xiàn)路，晚高峰反之；周末及節(jié)假日期間，客流集中于流向客運(yùn)樞紐、購(gòu)物中心等所在線(xiàn)路。141二、客流空間分布特征（二）方向和斷面客流的不均衡1．客流在方向上的不均衡由于上班、上學(xué)通勤客流出行的來(lái)源主要為居住和就業(yè)、學(xué)校所在地，其分布的情況較大程度上影響了地鐵線(xiàn)路高峰期的特征，線(xiàn)路呈現(xiàn)出的潮汐規(guī)律較為明顯，由此展現(xiàn)出高峰期不同線(xiàn)路不同方向之間客流量的不對(duì)稱(chēng)性。2．客流在斷面上的不均衡斷面客流的差異性主要體現(xiàn)在同一時(shí)段不同區(qū)段的斷面客流差異化和同一區(qū)段在不同時(shí)段的斷面客流差異化。142二、客流空間分布特征143同一時(shí)段不同斷面2015年某周一早高峰8：45-9:00期間各區(qū)段斷面客流變動(dòng)圖二、客流空間分布特征144同一斷面不同時(shí)段員村-科韻路2015年某周一7:45-20:00期間斷面客流變動(dòng)圖三、不同類(lèi)型車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律145不同類(lèi)型的地鐵車(chē)站，其客流量大小和客流規(guī)律主要受周邊城市土地布局、人口構(gòu)成等因素影響，進(jìn)而呈現(xiàn)出不同的高峰期和大客流特點(diǎn)，因此可根據(jù)車(chē)站的周邊環(huán)境分析客流規(guī)律。（一）臨近社區(qū)、居住區(qū)車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律（二）鄰近寫(xiě)字樓、學(xué)校等車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律（三）鄰近商業(yè)區(qū)、購(gòu)物圈車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律（四）鄰近娛樂(lè)、休閑場(chǎng)所車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律（五）鄰近客運(yùn)樞紐車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律三、不同類(lèi)型車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律146臨近社區(qū)、居住區(qū)車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律？討論：1.總結(jié)規(guī)律2.查找地鐵案例三、不同類(lèi)型車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律147鄰近寫(xiě)字樓、學(xué)校等車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律？討論：1.總結(jié)規(guī)律2.查找地鐵案例三、不同類(lèi)型車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律148鄰近商業(yè)區(qū)、購(gòu)物圈車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律？討論：1.總結(jié)規(guī)律2.查找地鐵案例三、不同類(lèi)型車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律149鄰近娛樂(lè)、休閑場(chǎng)所車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律？討論：1.總結(jié)規(guī)律2.查找地鐵案例三、不同類(lèi)型車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律150鄰近客運(yùn)樞紐車(chē)站的進(jìn)出站客流規(guī)律？討論：1.總結(jié)規(guī)律Thankyou!151

項(xiàng)目二城市軌道交通客流調(diào)查與分析項(xiàng)目描述:本項(xiàng)目主要建立在客流基本概念基礎(chǔ)上，理解客流預(yù)測(cè)的作用，學(xué)習(xí)客流預(yù)測(cè)的基本思路及方法；了解客流調(diào)查的種類(lèi)、方法和統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，重點(diǎn)學(xué)會(huì)應(yīng)用各種客流調(diào)查法完成不同情況下的客流調(diào)查任務(wù)；通過(guò)分析客流特征、客流動(dòng)態(tài)及演變規(guī)律，了解客流與運(yùn)輸組織、行車(chē)組織之間的關(guān)系，學(xué)會(huì)制訂客流計(jì)劃。為后面客流組織的學(xué)習(xí)奠定基礎(chǔ)。153主要內(nèi)容154任務(wù)一客流概述任務(wù)二客流預(yù)測(cè)任務(wù)三客流調(diào)查任務(wù)四客流特征分析任務(wù)五斷面客流量計(jì)算任務(wù)五斷面客流量計(jì)算一、客流計(jì)劃的內(nèi)容

客流計(jì)劃是對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間軌道交通線(xiàn)路客流的規(guī)劃。它是全日行車(chē)計(jì)劃、列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃和車(chē)輛運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制的基礎(chǔ)，是運(yùn)輸計(jì)劃的重要組成部分。在建成新線(xiàn)投入運(yùn)營(yíng)的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料進(jìn)行編制；在既有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制?？土饔?jì)劃的主要內(nèi)容包括站間發(fā)、到客流量，各站方向上下車(chē)人數(shù)，全日、高峰小時(shí)和低谷小時(shí)的斷面客流量，分時(shí)最大斷面客流量等。155站間斷面客流量單位時(shí)間內(nèi)，兩車(chē)站區(qū)間一個(gè)方向的客流量。可按上下行分方向、分時(shí)段計(jì)算。按上下行可分為：上行斷面客流量和下行斷面客流量。計(jì)算公式如下：Pi+1——第i+1個(gè)斷面的客流量（人）；Pi——第i個(gè)斷面的客流量（人）；P下——在車(chē)站下車(chē)人數(shù)（人）；P上——在車(chē)站上車(chē)人數(shù)（人）。注意：通過(guò)某一斷面的客流量就是通過(guò)該斷面所在區(qū)間的客流量。

156

任務(wù)五斷面客流量計(jì)算157客流計(jì)劃以站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)作為原始資料，首先計(jì)算出各站上下車(chē)人數(shù)，然后計(jì)算出斷面客流量數(shù)據(jù)。任務(wù)五斷面客流量計(jì)算158發(fā)站到站客流量發(fā)站到站客流量發(fā)站到站客流量發(fā)站到站客流量甲乙7090丙甲5660戊甲4660庚甲12570丙6090乙1270乙3750乙9320丁7550丁560丙960丙2450戊4870戊840丁470丁2860己9310己2280己420戊1340庚12730庚2870庚1270己1140乙甲6940丁甲7720己甲9300

丙1720乙4120乙7010

丁4620丙590丙1980

戊3960戊450丁2070

己6840己1980戊480

庚7810庚2820庚840

各站發(fā)、到客流量（甲——庚為下行）任務(wù)五斷面客流量計(jì)算159基礎(chǔ)資料：各站發(fā)、到客流量（甲——庚為下行）。根據(jù)資料（1）編制站間發(fā)、到客流斜表（2）根據(jù)站間發(fā)到量客流數(shù)據(jù)計(jì)算各站上下車(chē)人數(shù)（3）根據(jù)各站上下車(chē)人數(shù)計(jì)算各區(qū)間斷面客流量（4）繪制斷面客流示意圖。160站間發(fā)、到客流斜表甲乙丙丁戊己庚合計(jì)甲乙丙丁戊己庚合計(jì)發(fā)到斜線(xiàn)上方表示:下行斜線(xiàn)下方表示：上行161站間發(fā)、到客流斜表甲乙丙丁戊己庚合計(jì)甲709060907550487093101273047640乙69401720462039606840781031890丙566012705608402280287013480丁772041205904501980282017680戊46603750960470420127011530己930070101980207048084021680庚125709320245028601340114029680合計(jì)46850325601379018130119402197028340173580發(fā)到斜線(xiàn)上方表示:下行斜線(xiàn)下方表示：上行162站間發(fā)、到客流斜表甲乙丙丁戊己庚合計(jì)甲709060907550487093101273047640乙69401720462039606840781031890丙566012705608402280287013480丁772041205904501980282017680戊46603750960470420127011530己930070101980207048084021680庚125709320245028601340114029680合計(jì)46850325601379018130119402197028340173580發(fā)到橫向：上車(chē)人數(shù)縱向：下車(chē)人數(shù)根據(jù)站間發(fā)到量客流數(shù)據(jù)可以計(jì)算出各站的上車(chē)人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車(chē)站上行上客數(shù)上行下客數(shù)47640/甲/46850249507090乙69402547065507810丙69305980525012730丁124305400169010120戊9840182084020830己208401140/28340庚29680/各站上下車(chē)人數(shù)

下行為斜線(xiàn)以上部分上行為斜線(xiàn)以下部分163根據(jù)各站的上下車(chē)人數(shù)按有關(guān)公式又可計(jì)算出斷面客流量數(shù)據(jù)，見(jiàn)右表。各區(qū)間斷面客流量

下行區(qū)間上行47640甲——乙4685065500乙——丙6538064240丙——丁6443056760丁——戊5740048330戊——己4938028340己——庚2968047640－7090＋2495065500－7810＋655029680－1140＋2084049380－1820＋9840164

根據(jù)各區(qū)間斷面客流量資料可繪制斷面客流圖，見(jiàn)下圖。

任務(wù)五斷面客流量計(jì)算165下行甲乙丙丁戊己庚476406550064240567604833028340468506538064430574004938029680在客流計(jì)劃的編制過(guò)程中，高峰小時(shí)斷面客流量可根據(jù)高峰小時(shí)站間發(fā)到客流數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算，也可通過(guò)全日站間發(fā)到客流量數(shù)據(jù)來(lái)估算。估算是在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時(shí)的斷面客流量按占全日斷面客流量的一定比例來(lái)估算，比例系數(shù)的取值可通過(guò)客流調(diào)查來(lái)確定。任務(wù)五斷面客流量計(jì)算166課堂練習(xí)溫馨提示：仿照例題，即能找到解題思路！167已知：某城軌線(xiàn)路的站間發(fā)、到客流斜表。表中甲到庚為下行方向。試以此表為原始數(shù)據(jù)，計(jì)算各站上下車(chē)人數(shù)、各區(qū)間斷面客流量，并繪制斷面客流示意圖。站間發(fā)、到客流斜表168課堂練習(xí)到發(fā)甲乙丙丁甲

345367903462乙2563

68953455丙42564575

345丁25622123685

Thankyou!169

項(xiàng)目三城市軌道交通線(xiàn)路及車(chē)站設(shè)計(jì)課程內(nèi)容城軌客運(yùn)組織客運(yùn)組織概述客流調(diào)查與分析線(xiàn)路及車(chē)站設(shè)計(jì)車(chē)站日?？土鹘M織車(chē)站大客流組織項(xiàng)目描述:本項(xiàng)目主要建立在客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上。客運(yùn)組織的主要場(chǎng)所是車(chē)站，從面、線(xiàn)、點(diǎn)的順序依次講解線(xiàn)網(wǎng)、線(xiàn)路、車(chē)站，有利于建立起城市軌道交通的總體框架體系，認(rèn)識(shí)到車(chē)站客運(yùn)組織并不是孤立的，而是整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)的有機(jī)組成單元。172本項(xiàng)目主要內(nèi)容173任務(wù)一城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃任務(wù)二城市軌道交通線(xiàn)路位置設(shè)計(jì)任務(wù)三

城市軌道交通車(chē)站分布及位置任務(wù)四城市軌道交通車(chē)站建筑構(gòu)成任務(wù)五城市軌道交通車(chē)站出入口設(shè)置任務(wù)六

換乘站布局設(shè)計(jì)任務(wù)一城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃174一、線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容與基本步驟二、線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本形態(tài)及與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系三、線(xiàn)網(wǎng)方案設(shè)計(jì)（自學(xué)）四、線(xiàn)網(wǎng)方案評(píng)價(jià)（自學(xué)）175（1）城市軌道交通為什么要形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)（規(guī)模效益）（2）為什么要進(jìn)行線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃？176177178城市軌道交通為什么要成網(wǎng)絡(luò)？城市軌道交通定位：公共交通中的骨干，大運(yùn)量單條線(xiàn)路因其客流吸引范圍和線(xiàn)路走向的局限，很難達(dá)到這種骨干要求城市軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)有利于規(guī)模效益1791、科學(xué)制定城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的需要城市軌道交通耗資巨大，是最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，需要城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持，同時(shí)也影響城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃要符合城市總體規(guī)劃。為什么要進(jìn)行線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃？1802、控制城市軌道交通建設(shè)用地、降低工程造價(jià)的需要。房子、橋梁、大型管道建在城軌用地范圍，將加大城軌工程造價(jià)（需拆移或加固這些建筑）。沿線(xiàn)建設(shè)項(xiàng)目應(yīng)預(yù)留用地。181《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào)城市政府根據(jù)城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城市綜合交通體系規(guī)劃，合理制定城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，確定城市軌道交通近期建設(shè)線(xiàn)路，加強(qiáng)對(duì)居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、交通樞紐等客流密集區(qū)域的覆蓋，做好城市軌道交通規(guī)劃線(xiàn)路沿線(xiàn)土地預(yù)留和控制，防止其他建設(shè)對(duì)城市軌道交通走廊空間的侵占。1823、軌道交通工程立項(xiàng)建設(shè)的依據(jù)第一步：依據(jù)《城市總體規(guī)劃》和《綜合交通規(guī)劃》，完成專(zhuān)項(xiàng)的《城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃》審批部門(mén)：技術(shù)層面上，該規(guī)劃只需由地方政府組織全國(guó)專(zhuān)家進(jìn)行評(píng)審；行政層面上，該規(guī)劃只需由地方政府審批通過(guò)即可。183第二步：依據(jù)《城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃》編制《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，對(duì)近期將要實(shí)施的軌道交通建設(shè)計(jì)劃進(jìn)行研究。審批部門(mén)：技術(shù)層面上，該規(guī)劃需要經(jīng)過(guò)兩次審查，一次是由國(guó)家發(fā)改委委托其認(rèn)可的有城市軌道交通專(zhuān)業(yè)評(píng)估咨詢(xún)甲級(jí)資質(zhì)的第三方咨詢(xún)機(jī)構(gòu)（例如中國(guó)國(guó)際工程咨詢(xún)公司）進(jìn)行評(píng)估預(yù)審，預(yù)審?fù)ㄟ^(guò)即意味著在技術(shù)層面上獲得國(guó)家發(fā)改委的認(rèn)可；另外一次是由住建部委托所在省的建設(shè)廳組織的初審，初審?fù)ㄟ^(guò)即意味著在技術(shù)層面上獲得住建部的認(rèn)可。行政層面上，《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》需在預(yù)審和初審?fù)ㄟ^(guò)后，由國(guó)家發(fā)改委和建設(shè)部共同擬出意見(jiàn)報(bào)國(guó)務(wù)院及國(guó)務(wù)院主要領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)。184第三步：根據(jù)《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》提出的線(xiàn)路建設(shè)順序，對(duì)擬建線(xiàn)路的必要性、可行性和規(guī)模進(jìn)行論證，編制完成《＊＊市軌道交通＊號(hào)線(xiàn)預(yù)可行性研究報(bào)告》。審批部門(mén)：由省級(jí)發(fā)展改革部門(mén)委托有資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行評(píng)估審查后由省級(jí)發(fā)展改革部門(mén)批準(zhǔn)立項(xiàng)。第四步：對(duì)批準(zhǔn)立項(xiàng)的線(xiàn)路進(jìn)行工程可行性研究，形成《＊＊市軌道交通＊號(hào)線(xiàn)工程可行性研究報(bào)告》。審批部門(mén)：由省級(jí)發(fā)展改革部門(mén)委托有資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行評(píng)估審查后由省級(jí)發(fā)展改革部門(mén)批準(zhǔn)開(kāi)工。一、線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容與基本步驟1、相關(guān)資料調(diào)查與分析(1)城市現(xiàn)狀及規(guī)劃相關(guān)資料社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料：GDP、人均收入。土地利用：居住人口、崗位分布、流動(dòng)人口。城市自然地理?xiàng)l件：地質(zhì)、地形、地貌等自然條件。城市人文地理?xiàng)l件：歷史文物、自然風(fēng)景區(qū)、軍事禁區(qū)等。185申報(bào)建設(shè)條件：地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬(wàn)人以上。186明故宮站的選址三方案：規(guī)劃部門(mén)：“中軸線(xiàn)”方案

優(yōu)點(diǎn)：與六號(hào)線(xiàn)形成上下交會(huì)點(diǎn)，利于地鐵正常運(yùn)營(yíng)，乘客換乘地鐵方便。

缺點(diǎn)：對(duì)明故宮地下文物影響明顯。部分專(zhuān)家：“西移”方案優(yōu)點(diǎn)：較人性化，可以兼顧到更多的市民。避讓文保的同時(shí)保證客流量，

缺點(diǎn)：與地鐵六號(hào)線(xiàn)換乘不便。地鐵方面：“東移”方案（即南航方案）優(yōu)點(diǎn)：避開(kāi)了明故宮遺址，與地鐵六號(hào)線(xiàn)形成“丁”字形交會(huì)

缺點(diǎn)：南航以南居民量不多。

187思考地鐵建設(shè)還會(huì)遇到哪些困難，試舉例說(shuō)明。（可上網(wǎng)查資料，除上述案例外）城市總體規(guī)劃部分需要重點(diǎn)把握與城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃相關(guān)的以下重要信息：城市人口規(guī)模（含流動(dòng)人口）城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)城市發(fā)展軸向城市中心、副中心、地區(qū)中心等重點(diǎn)地區(qū)的定位與設(shè)施規(guī)劃基于土地利用布局的城市人口與崗位分布城市相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)（國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、地方財(cái)政預(yù)算收入等）188（2）城市交通現(xiàn)狀及規(guī)劃相關(guān)資料交通現(xiàn)狀資料：城市機(jī)動(dòng)化水平、居民出行特征、城市道路交通系統(tǒng)、城市公共交通系統(tǒng)、城市對(duì)外交通系統(tǒng)及主要客流集散點(diǎn)、路段交通量、OD流量與流向資料。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略：城市對(duì)外交通系統(tǒng)、城市道路、城市公共交通、城市客運(yùn)交通樞紐等。城市綜合交通設(shè)施規(guī)劃：城市對(duì)外交通系統(tǒng)規(guī)劃、公路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃等。1892、現(xiàn)狀交通診斷與分析通過(guò)對(duì)交通線(xiàn)網(wǎng)各路段的交通量（觀測(cè)交通量或理論分配交通量）、擁擠度（或飽和度）、車(chē)速、行程時(shí)間等指標(biāo)的分析，對(duì)現(xiàn)狀交通線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行診斷與分析，發(fā)現(xiàn)城市交通現(xiàn)狀及目前發(fā)展趨勢(shì)下可能存在的問(wèn)題。只有深入認(rèn)識(shí)到具體城市的關(guān)鍵問(wèn)題所在，才能在制定規(guī)劃目標(biāo)時(shí)做到合理且具有針對(duì)性，以提出切實(shí)可行的規(guī)劃方案。1903、城市交通需求分析與預(yù)測(cè)分析城市未來(lái)的人口（包括常住人口、流動(dòng)人口）總量、出行特征（頻率、距離、方式）等方面，對(duì)城市客運(yùn)交通出行總量及分布進(jìn)行預(yù)測(cè)，獲得各目標(biāo)年客運(yùn)交通出行在規(guī)劃道路網(wǎng)上的分布圖。預(yù)測(cè)結(jié)果是城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方案設(shè)計(jì)和評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。1914、城市軌道交通建設(shè)必要性分析支撐城市布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化、實(shí)現(xiàn)城市總體規(guī)劃目標(biāo)緩解城市交通擁堵問(wèn)題優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、形成可持續(xù)發(fā)展的交通模式促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)繁榮與發(fā)展1925、城市軌道交通的功能定位與發(fā)展模式功能定位：重點(diǎn)服務(wù)范圍、承擔(dān)的主要功能發(fā)展模式：高線(xiàn)網(wǎng)密度、低客流負(fù)荷型；低線(xiàn)網(wǎng)密度、高客流負(fù)荷型1936、城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模估算城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的線(xiàn)路總長(zhǎng)。估算方法為：（1）日出行總量×公交分擔(dān)比例×軌交占公交比例／客流強(qiáng)度客流強(qiáng)度一般在1.5－4.5（萬(wàn)人/km/日）（香港4.5；莫斯科3.5－4；巴黎1.5－2；東京3.5）

（2）日出行周轉(zhuǎn)量×公交分擔(dān)比例×軌交占公交比例／日周轉(zhuǎn)強(qiáng)度日周轉(zhuǎn)強(qiáng)度宜取30－35（萬(wàn)人km/km/日）（3）類(lèi)比法：面積、人口類(lèi)比1947、城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方案設(shè)計(jì)8、城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方案客流預(yù)測(cè)9、城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方案評(píng)價(jià)10、城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)實(shí)施方案規(guī)劃（含：建設(shè)時(shí)序規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)管理規(guī)劃、車(chē)輛段與其他基地規(guī)劃、線(xiàn)路敷設(shè)方式和車(chē)站分布規(guī)劃、換乘站規(guī)劃、聯(lián)路線(xiàn)分布規(guī)劃、供電系統(tǒng)初步規(guī)劃、車(chē)站及沿線(xiàn)用地控制規(guī)劃、沿線(xiàn)環(huán)境與景觀保護(hù)規(guī)劃、與常規(guī)公交線(xiàn)網(wǎng)的銜接規(guī)劃）195196197198二、線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本形態(tài)及與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系1、線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本形態(tài)與特點(diǎn)(a)分離式線(xiàn)網(wǎng)(b)聯(lián)合式線(xiàn)網(wǎng)按線(xiàn)路布置方式劃分的線(xiàn)網(wǎng)基本類(lèi)型199200各條線(xiàn)路在不同標(biāo)高的平面上相交：在交叉處采用分離的立體交叉，線(xiàn)網(wǎng)中各條線(xiàn)路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，不同線(xiàn)路上的列車(chē)不能互通，乘客必須通過(guò)交叉點(diǎn)處的換乘站中轉(zhuǎn)才能到達(dá)位于其他線(xiàn)路上的目的地車(chē)站各條線(xiàn)路在同一平面內(nèi)交叉：在交叉處用道岔連接，因而各條線(xiàn)路之間可以互通列車(chē)，在整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)上可以像城間鐵路那樣實(shí)行聯(lián)運(yùn)，乘客可以直接到達(dá)位于另一條線(xiàn)路上的目的地車(chē)站優(yōu)點(diǎn)是列車(chē)能更安全地進(jìn)行高密度快速運(yùn)行；缺點(diǎn)是路線(xiàn)越多，換乘次數(shù)及換乘距離均會(huì)增加。優(yōu)點(diǎn)可實(shí)行列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，類(lèi)似于常規(guī)公交線(xiàn)路的路線(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)，從而可減少或方便旅客換乘；有一個(gè)條件：共線(xiàn)區(qū)段起終點(diǎn)站為設(shè)有道岔的接軌站，且共線(xiàn)區(qū)段的通行能力要滿(mǎn)足要求。（紐約和柏林）

201按線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)劃分的線(xiàn)網(wǎng)基本類(lèi)型(c)有環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)(d)改進(jìn)的有環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)(a)網(wǎng)格式線(xiàn)網(wǎng)(b)無(wú)環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)典型線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)網(wǎng)格式線(xiàn)網(wǎng)線(xiàn)路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高；線(xiàn)路按縱橫兩個(gè)走向，乘客容易辨識(shí)方向；換乘站較多，縱橫線(xiàn)路間的換乘方便，線(xiàn)網(wǎng)連通性好；線(xiàn)路走向單一，對(duì)角線(xiàn)方向出行需要繞行；平行線(xiàn)路間換乘比較麻煩，一般需要換乘兩次；應(yīng)盡量將交叉點(diǎn)布置在大的客流集散點(diǎn)上，以減少換乘次數(shù)，方便乘客；墨西哥市地鐵線(xiàn)網(wǎng)基本上屬于這種形式。

202無(wú)環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)中心點(diǎn)的可達(dá)性很好；市中心與市郊之間聯(lián)系很方便，有利于市中心客流疏散；任何二條線(xiàn)路之間可直接換乘；任何二個(gè)車(chē)站之間只需換乘一次；當(dāng)多條線(xiàn)路集中于市中心某一點(diǎn)時(shí)，容易造成客流組織混亂，并增加施工難度和工程造價(jià)；由于沒(méi)有環(huán)行線(xiàn)，使得郊區(qū)之間的聯(lián)系很不方便；捷克的布拉格市地鐵線(xiàn)網(wǎng)基本上屬于這種形式。

203典型線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)204典型線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)思考：如何克服這些缺點(diǎn)呢？放射＋環(huán)形具有放射形線(xiàn)網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)；克服了放射形線(xiàn)網(wǎng)周邊方向交通聯(lián)系不便的缺點(diǎn)，方便了環(huán)線(xiàn)上的直達(dá)乘客和相鄰區(qū)域間需要換乘的乘客；能起到疏解市中心客流的作用；莫斯科市地鐵線(xiàn)網(wǎng)基本上屬于這種形式。中心區(qū)一點(diǎn)交叉之缺點(diǎn)的改進(jìn)方法：多點(diǎn)交叉。205典型線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)

中心區(qū)一點(diǎn)交叉型軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的改進(jìn)型式206巴黎軌道交通線(xiàn)網(wǎng)圖207莫斯科地鐵線(xiàn)網(wǎng)圖208東京軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路圖方格網(wǎng)結(jié)構(gòu)大阪地鐵線(xiàn)網(wǎng)圖210211北京軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路圖212上海軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路圖2、線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系案例分析城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市結(jié)構(gòu)變遷的影響規(guī)律日本東京俄羅斯莫斯科瑞典斯德哥爾摩丹麥哥本哈根213東京市區(qū)鐵路網(wǎng)與城市的拓展214莫斯科軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間形態(tài)215斯德哥爾摩居住地點(diǎn)的發(fā)展與軌道交通的關(guān)系216217哥本哈根手指形城市布局與線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)217城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市結(jié)構(gòu)變遷的影響規(guī)律城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)促進(jìn)了城市規(guī)模的擴(kuò)大

（如：東京、哥本哈根等）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)對(duì)城市結(jié)構(gòu)形態(tài)具有支撐作用

（如：東京、巴黎、莫斯科、斯德哥爾摩、哥本哈根等）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)引導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)化城市體系的形成

（如：新宿副中心）218網(wǎng)格式線(xiàn)網(wǎng)

無(wú)環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)有環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)3、典型線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響219網(wǎng)格式線(xiàn)網(wǎng)對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響線(xiàn)網(wǎng)分布比較均勻，各地塊上的可達(dá)性差異不大；城市土地利用密度差異不大；城市居民分布也比較均勻；城市結(jié)構(gòu)趨于均勻分布，不容易形成明顯的市中心；居住環(huán)境較好，生活空間可以開(kāi)闊，交通壓力較?。怀鞘杏玫氐男式档?；適用范圍：人口分布比較均勻、沒(méi)有明顯的市中心或不希望形成強(qiáng)大市中心的城市。220無(wú)環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響市中心可達(dá)性好吸引市民居住、辦公、購(gòu)物、娛樂(lè)等；促使了市中心區(qū)人口密度的增加，形成大量的客流；導(dǎo)致市中心區(qū)在平面和立面上同時(shí)發(fā)展；促使市中心區(qū)容積率的不斷提高；促進(jìn)城區(qū)擴(kuò)大，市中心區(qū)向CBD周?chē)鷿B透蔓延；促成軌道交通沿線(xiàn)居住密度提高；形成城市居民的帶狀分布。221無(wú)環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響222有利于城市形成一個(gè)強(qiáng)大而密集的市中心促使城市土地的密集開(kāi)發(fā)；引導(dǎo)城市向單中心的結(jié)構(gòu)發(fā)展；有利于節(jié)約城市土地資源。

加劇市中心的交通擁擠增大城市居民的平均出行距離市中心地價(jià)過(guò)高，反過(guò)來(lái)抑制市中心的發(fā)展市中心人口過(guò)分密集、人均居住空間減少及居住環(huán)境惡化適用范圍：具有明顯的市中心、城市規(guī)模中等、且市郊周邊方向客流量不大的城市。通過(guò)無(wú)環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)引導(dǎo)城市軸向式發(fā)展的案例223有環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響徑向線(xiàn)：有利于維持強(qiáng)大市中心；環(huán)線(xiàn)：有利于維持市中心的穩(wěn)定；徑向線(xiàn)＋環(huán)線(xiàn)：有利于形成城市副中心。適用范圍：特別適用于具有強(qiáng)大市中心的城市。224世界大城市空間擴(kuò)展發(fā)展的兩大趨勢(shì)城市由同心圓環(huán)狀向外擴(kuò)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)檠剌S向發(fā)展模式或稱(chēng)為發(fā)展走廊模式，如倫敦；（TOD）城市由單中心發(fā)展模式轉(zhuǎn)向多中心發(fā)展模式，如莫斯科。

多中心、軸向發(fā)展結(jié)構(gòu)

225課后作業(yè)下節(jié)課每組代表進(jìn)行展示、介紹226各小組搜集一條城市軌道交通線(xiàn)路，從以下幾點(diǎn)分析該線(xiàn)路的優(yōu)缺點(diǎn)：線(xiàn)路基本情況（長(zhǎng)度、走向、站間距等情況）線(xiàn)路客流情況（客流量大小、高峰平峰比較，圖片）車(chē)站位置選擇是否合理Thankyou!227228任務(wù)二城市軌道交通線(xiàn)路位置設(shè)計(jì)任務(wù)三城市軌道交通車(chē)站分布及位置線(xiàn)路設(shè)計(jì)過(guò)程1）確定初步線(xiàn)站位方案

在對(duì)城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃等基礎(chǔ)性文件充分研究的基