2023年城軌交通概論題庫

城軌交通概論試題庫

第一章線路

一、填空題

1.地鐵線路按其在運營中的作用分為正線、輔助線、車場線等。

2.車場線是車輛段內(nèi)廠區(qū)作業(yè)與停放列車的線路。

3.地鐵線在空間的位置是用線路中心線來表達的。

4.線路中心線在水平面上的投影，叫做線路的平面。

5.線路的平面可以表達出線路的曲直變化。

6.線路中心線在垂直面上的投影，叫做線路的縱斷面。

7.地鐵線路的平面由直線、緩和曲線、園曲線及夾直線組成。

8.當列車通過曲線時，由于離心力的作用，使外側(cè)車輪輪緣緊壓外軌，摩擦力

會增大。

9.線路直線與圓曲線往往不是直接相連的，中間要加一段緩和曲線。

10.平道、坡道、豎曲線及夾直線是線路縱斷面的組成要素。

11.為了保證列車運營的平順與安全，當相鄰兩坡段的坡度代數(shù)差大于2%。時，

應(yīng)以豎曲線相連接。

12.我國鐵路規(guī)定，城軌交通一般按右側(cè)行車。

13.地鐵正線的最大坡度不宜超過也%。。

14.地鐵隧道內(nèi)和路塹地段的正線的最小坡度不宜小于

15.單開道岔是由轉(zhuǎn)轍器、連接部分和轍叉及護軌組成。

16.道岔是引導機車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路設(shè)備。

17.軌距為兩股鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離，我國鐵路規(guī)范規(guī)定直線地段的軌距

在鋼軌頭部內(nèi)側(cè)頂面下16mm處測量，為1435mm。

18.地鐵直線線路的標準軌距為11區(qū)mm。

19.在直線正線地段，軌道上兩股鋼軌的頂面應(yīng)當保持同一水平，其相對高低

誤差不得大于4mm。

20.曲線地段外股鋼軌按標準應(yīng)當設(shè)立超高。

21.在直線與園曲線之間應(yīng)當加入一段緩和曲線。

22.道岔號數(shù)（N）用轍叉角（a）的余切值來表達。

23.道岔的號數(shù)越大，道岔的全長就越長，機車車輛通過道岔的速度就越高。

24.眼界是為了保證機車車輛在地鐵線路上運營的安全，防止機車車輛撞擊鄰

近的建筑物或其他設(shè)備的尺寸輪廓。

25.地鐵車站的站臺形式可采用島式站臺、側(cè)式站臺、以及島側(cè)式混合站臺。

二、判斷題（對的的打錯誤的打X）

1.線路縱斷面可以反映線路的坡度變化。（J）

2.曲線半徑越小則曲線附加阻力越大。（J）

3.連續(xù)曲線之間必須保證有足夠長度的夾直線。（J）

4.車站站臺計算長度內(nèi)和道岔范圍內(nèi)必須設(shè)立豎曲線。（X）

5.地鐵正線一般鋪設(shè)不小于9#道岔，車場線一般鋪設(shè)不小于7#道岔。（J）

6.曲線地段鋼軌按標準應(yīng)當設(shè)立加寬。（J）

7.列車在曲線上行駛時要產(chǎn)生離心力，對行車非常有利。（X）

8.在鐵路正線線路上，直線和曲線最佳直接相連。（義）

9.坡道是用坡度值和坡段長度來表達。（J）

10.坡度值i是坡道線路中心線與水平夾角的正切值，即坡道段的始點和終點

的高差與兩點間的水平距離之比值?！籥na="l。。。%"（J）

11.變坡點是坡道與坡道的交點，不是平道與坡道的交點。（義）

12.地鐵線路應(yīng)當設(shè)立多個連續(xù)的曲線，保證行車安全。（X）

13.鋼軌有引導車輪的運營方向的作用。（J）

14.鋼軌有直接承受車輪的巨大作用力并將其傳遞給軌枕的作用。（J）

15.鋼軌的斷面形狀為人字形，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成。（X）

16.我國標準鋼軌類型有：75kg/m、60kg/m、50kg/m>43kg/m。（V）

17.軌枕的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來的壓力集中地傳遞給道床，保持鋼

軌應(yīng)有的位置和軌距。（J）

18.從兩翼軌最榨處到轍叉心實際尖端之間，有一段鋼軌中斷的空隙，叫做轍

叉的有害空間。（J）

19.活動心軌撤叉道岔可以消除轍叉的有害空間。（J）

20.正線、輔助線、車場線上的鋼軌應(yīng)設(shè)立1/40或1/30的軌底坡。

21.道床可以把從軌枕傳來的壓力均勻地傳遞給路基，固定軌枕的位置，阻止

軌枕縱向和橫向移動。（J）

22.線路道床縱向排水坡度應(yīng)與線路坡度一致。（J）

23.線路道床應(yīng)設(shè)縱向排水坡，但不能設(shè)橫向排水。（J）

24.列車通過曲線地段產(chǎn)生離心力的因素是物體慣性作用。（J）

25.地下車站站臺計算長度范圍內(nèi)線路坡度宜采用2%。。（J）

三、問答題

1.城市軌道交通與城市道路交通相比有那些重要特點？

安全、快捷、準時、舒適、運量大、無污染（或污染少）、占地少、投資大，

技術(shù)復雜，建設(shè)周期長等。

2.城市軌道交通線路上有那些重要線路標志？

百米標、坡度標、制動標、園曲線標、緩和曲線始終點標、豎曲線標、豎曲線

始終點標、水準標、橋號標、涵洞標、限速標、警沖標、停車位置標。

3.城軌交通限界涉及那些？

城軌交通限界涉及：車輛限界、設(shè)備限界、橋梁及隧道建筑限界。另有接觸網(wǎng)、

接觸軌輔助限界。

第二章車輛

一、填空題

1.城市軌道車輛按有無動力分為：動車和拖車。

2.城市軌道車輛按有司機室分為：頭車和中間車。

3.我國目前城軌交通車輛多為不銹鋼和鋁合金車體。

4.車體一般由底架、側(cè)墻、端墻、車頂?shù)葞状蟛考M成。

5.客車車門按車門形式分有塞拉門、外掛門和內(nèi)藏門三種。

6.客車車門按驅(qū)動形式分有電動門與其動門兩種。

7.正司機臺放在車體前端的右側(cè)，副司機臺放在車體前端的左側(cè)。

8.琬散打的功能是為了在緊急情況下打開，使乘客安全轉(zhuǎn)移，一般設(shè)在司機室

前端正中央。

9.為了實現(xiàn)列車編組和使乘客安全跨越車廂，在車體之間一般設(shè)有車鉤緩沖裝

置和貫通道等連接裝置。

10.車鉤緩沖裝置是用來連接車輛,并傳遞和緩沖列車在運營中或在調(diào)車時所

產(chǎn)生的縱向力或沖擊力。

11.我國地鐵車輛都采用密接式結(jié)構(gòu)車鉤。

12.地鐵使用的車鉤緩沖裝置按連接時的自動化限度一般有三種，即自動車鉤、

半自動車鉤和半永久牽引桿。

13.自動車鉤位于頭車的司機室端,能實現(xiàn)機械、電氣、氣路系統(tǒng)的自動連接。

14.半自動車鉤間連掛時,其電氣連掛只能用手工連接。

15.轉(zhuǎn)向架是支撐車體及其載重并引導車輛沿著軌道運營的走行裝置。

16.動力轉(zhuǎn)向架帶有牽引電機和齒輪箱、聯(lián)軸器等傳動裝置。

17.軸箱裝置承受和傳遞輪對與轉(zhuǎn)向架之間、輪對與軌道之間的各種載荷。

18.車輪與鋼軌的接觸面為踏面。

19.一系懸掛位于輪對與構(gòu)架之間，用來緩沖來自軌道的各種沖擊和振動。

20.二系懸掛位于轉(zhuǎn)向架與車體之間，用來緩沖來自我向架的各種沖擊和振動。

21.彈簧減振裝置由減振器與彈簧組成，彈簧起緩沖作用,減振器起減少振動

作用。

22.攜向止擋的重要功能是限制及緩沖車體與轉(zhuǎn)向架之間的橫向運動。

23.車體和轉(zhuǎn)向架通過至引連接裝置聯(lián)接為可以互相運動的整體。

24.車輛制動系統(tǒng)的作用是產(chǎn)生制動力，使列車減速或停車。

25.地鐵列車制動系統(tǒng)按動能轉(zhuǎn)換方式分為：電制動和摩擦制動兩大類。

26.地鐵列車電制動重要有厚生制動和電阻制動兩種形式。

27.彈簧停放制動是通過彈簧的作用力而產(chǎn)生制動作用，能滿足列車較長時間

斷電停放的規(guī)定。

28.地鐵常用制動模式下，電制動和空氣（摩擦）制動一般都處在激活狀態(tài)。

29.地鐵車輛上常用的基礎(chǔ)制動裝置有踏面制動和盤形制動兩種形式。

30.牽引控制單元DCU的基本功能是為四￡提供脈寬調(diào)制信號PWM,為牽引電

機提供矢量控制。

31.逆變器保護單元UNAS負責VVVF牽引逆變器的保護,與DCU一起組成車輛

的牽引/制動控制系統(tǒng)。

32.輔助供電系統(tǒng)是為地鐵或輕軌車輛上空調(diào)、通風機、空壓機及照明等輔助

設(shè)備提供供電電源。

33.列車乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS）在列車內(nèi)通過顯示終端和廣播系統(tǒng)向乘客

提供信息服務(wù)。

34.地鐵車輛空調(diào)一般使用AC380V供電。

35.車輛控制單元（VTCU）是通過膽⑤與另一個VTCU通信。

二、判斷題（對的的打錯誤的打X）

1.車輪踏面做成一定斜度的好處之一是便于通過曲線線路。（J）

2.車輪踏面做成一定斜度的好處之一是可以自動調(diào)中。（J）

3.城軌交通車輛一般采用滑動軸承。（義）

4.車輛輪對內(nèi)側(cè)距離一般大于標準軌距。（X）

5.城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架按有無二系懸掛分為動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架。

（X）

6.線性電機采用了粘著驅(qū)動方式，不受粘著系數(shù)限制，因此有較強爬坡能力。

（X）

7.地鐵車輛大多采用有搖枕轉(zhuǎn)向架。（義）

8.由于車輪踏面是水平的，是車輛產(chǎn)生自激蛇行運動的因素。（X）

9.高度閥的作用是通過調(diào)節(jié)空氣彈簧壓力值來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向架的高度。（義）

10.抗側(cè)滾扭力桿可以緩沖并減少車體的橫向運動。（X）

11.徑向轉(zhuǎn)向架分為自導向轉(zhuǎn)向架和迫導向轉(zhuǎn)向架二種。（J）

12.緊急制動是“得電制動，失電緩解”的緊急空氣制動系統(tǒng)。（義）

13.保壓制動能防止車輛在停車前的減速，使車輛緊急停車。（X）

14.地鐵車輛上，空氣制動、車門開關(guān)、升弓/降弓、雨刮器動作均使用壓縮空

氣做驅(qū)動動力。（J）

15.城市軌道交通車輛普遍采用電氣指令式制動控制系統(tǒng)。（J）

16.PIDS可以提供如乘車須知、列車時刻表、到站廣播以及廣告等動態(tài)的多媒

體信息。（J）

17.列車PIDS由列車廣播系統(tǒng)、媒體系統(tǒng)和動態(tài)地圖三部分構(gòu)成。（J）

18.列車PIDS可以提供司機室對講功能。（J）

19.列車PIDS可以提供司機室對客室的廣播。（J）

20.列車PIDS可以提供報站功能。（V）

21.地鐵列車優(yōu)先采電制動，電制動局限性時由氣制動補償。（J）

22.地鐵列車制動時，電制動力隨著速度的減少而增大（義）

23.旋轉(zhuǎn)電機采用的是粘著驅(qū)動方式。（J）

24.VVVF牽引逆變器是采用脈寬調(diào)制模式（PW）,將直流直流電逆變成頻率、

電壓固定的直流電，供直流牽引電機使用。（X）

25.地鐵旋轉(zhuǎn)牽引電機大多是交流鼠籠式異步牽引電機。（J）

26.地鐵使用的交流鼠籠式異步牽引電機比直流牽引電機具有更好的制動性能。

（V）

27.逆變器保護單元UNAS負責VVVF牽引逆變器的保護，與DCU一起組成車輛

的牽引/制動控制系統(tǒng)。（J）

28.靜止輔助逆變系統(tǒng)重要由逆變部分、變壓器隔離部分、直流電源三部分構(gòu)

成。（J）

三、問答題

1.轉(zhuǎn)向架有那些重要功能？

（1）支撐車體、傳遞載荷。

（2）使車輛順利通過曲線。

（3）傳遞牽引力和制動力。

（4）緩和振動和沖擊，提高乘坐舒適性。

2.轉(zhuǎn)向架由那些部件組成？

轉(zhuǎn)向架由轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；輪對軸箱裝置；彈簧減振裝置；中央牽引連接裝置；制

動裝置；牽引驅(qū)動裝置（含牽引電機、齒輪箱、聯(lián)軸節(jié)（動車）等）；高度調(diào)整

閥、速度傳感器、接地裝置等輔助裝置組成。

3.車輛牽引系統(tǒng)由那些構(gòu)成？

車輛牽引系統(tǒng)由受電弓、高速斷路器HSCB、VVVF牽引逆變器、DCU/UNAS（牽引

控制單元）、牽引電機，制動電阻等組成。

第三章信號系統(tǒng)

一、填空題

1.城市軌道交通信號系統(tǒng)的核心是列車自動控制（ATC）系統(tǒng)。

2.城市軌道交通信號系統(tǒng)的安全設(shè)計原則是故障一安全的原則。

3.列車或機車車輛在軌道線路內(nèi)運營的經(jīng)路叫做進路。

4.進路由道岔的開通方向決定,進路要由信號機防護。

5.控制道岔、進路和信號并實現(xiàn)這三者之間的聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做車站聯(lián)鎖設(shè)備,

簡稱車站聯(lián)鎖。

6.為了提高聯(lián)鎖系統(tǒng)的可用性，TY.TL—II型采用的是主、備（熱備）兩套系統(tǒng)。

7.把許多道岔、進路和信號用電氣化方法由一個地方集中控制和監(jiān)督，并實現(xiàn)

它們之間的聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備,簡稱電氣集中。

8.用電磁繼電器的繼電電路實行控制并實現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做繼電式電氣集中,

簡稱繼電集中。

9.用工控計算機取代電磁繼電器的繼電電路實行控制并實現(xiàn)聯(lián)鎖，只保存部分

單元電路的設(shè)備叫做微機（計算機）聯(lián)鎖電氣集中,簡稱微機聯(lián)鎖。

10.微機聯(lián)鎖系統(tǒng)的備機有脫機、聯(lián)機和熱備同步三種工作狀態(tài)。

11.列車自動保護（ATP）子系統(tǒng)的最重要功能是列車超速防護,保證列車在安

全狀態(tài)下運營，滿足故障一安全原則。

12.列車自動駕駛（AT0）子系統(tǒng)是自動控制列車運營的設(shè)備。

13.列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)是中央列車監(jiān)控系統(tǒng),在ATP子系統(tǒng)的支持下

完畢對全線列車運營的自動管理和監(jiān)控。

14.所謂閉塞就是指運用信號設(shè)備或路票把軌道線路人為地劃提成若干個物理

上或邏輯上的閉塞分區(qū)，以滿足安全行車間隔的一種行車組織方法。

15.基于報文式軌道電路的準移動閉塞ATP系統(tǒng)中，為保證列車正常運營，前

后列車之間至少隔開一個軌道區(qū)段加一個制遞I高和保護區(qū)段。

16.轉(zhuǎn)轍機是用以轉(zhuǎn)換道岔、機械鎖閉道岔并反映道岔的實際位置的設(shè)備。

17.所謂數(shù)字軌道電路系統(tǒng)就是一種數(shù)碼化的軌道寶困/直用狀態(tài)的檢測系統(tǒng)。

二、判斷題（對的的打錯誤的打X）

1.城市軌道交通按線路及作用可劃分為正線區(qū)域和車輛段區(qū)域。（J）

2.TYJL—II型采用的是整機系統(tǒng)切換方式。（J）

3.在計算機聯(lián)鎖中，主備機處在同步狀態(tài)和聯(lián)機狀態(tài)時，備機就可成為熱備機。

（J）

4.在ATP的保護下，根據(jù)ATS的指令實現(xiàn)列車的自動駕駛，可以自動完畢對列

車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，保證達成設(shè)計間隔及旅行速度。（J）

5.基于音頻軌道電路的固定閉塞ATP系統(tǒng)中，其軌道電路分區(qū)段的長度是不固

定的。（J）

6.按供電電源分類，轉(zhuǎn)轍機可分為直流轉(zhuǎn)轍機和交流轉(zhuǎn)轍機。（J）

7.按鎖閉道岔方式分類，轉(zhuǎn)轍機可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機和外鎖閉轉(zhuǎn)轍機。（J）

8.移動閉塞行車組織方式中，后續(xù)列車與前行列車間的距離是固定不變。（義）

9.固定閉塞行車組織方式中，后續(xù)列車與前行列車間的距離是隨著后續(xù)列車的

速度增長而增大。（X）

10.聯(lián)鎖的目的就是防護進路，聯(lián)鎖的重要工作為進路建立和進路解鎖。（J）

三、問答題

1.城市軌道交通信號系統(tǒng)由那些子系統(tǒng)構(gòu)成？

城市軌道交通信號系統(tǒng)由計算機聯(lián)鎖、列車自動防護（ATP）子系統(tǒng)、列車

自動駕駛（AT0）子系統(tǒng)和列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)組成。

2.TYJL-H型雙機熱備型計算機聯(lián)鎖為分布式多計算機系統(tǒng)，重要由那幾部分

組成？

控制臺、監(jiān)控機、聯(lián)鎖機、執(zhí)表機和電務(wù)維修終端。

3.正線列車的駕駛模式分為以下幾種。

（DAT0列車自動駕駛模式。

（2）ATP保護下的非限速的人工駕駛模式。

（3）ATP保護下的限制速度的人工駕駛模式。

⑷無ATP保護的非限速的人工駕駛模式。

⑸折返模式。

4.用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式重要有那幾種？

用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式重要有固定閉塞、準移動閉塞和移動閉

塞三種。

5.廣州地鐵正線信號機的顯示方式、意義分別是什么？

采用三燈位四顯示信號機，只在盡頭型線路采用兩燈位兩顯示，具體顯示

意義如下：

紅燈一嚴禁通過。

綠燈一進路空閑，進路中道岔開通直股。

黃燈一進路空閑，進路中道岔開通側(cè)向。

黃燈+紅燈一引導信號，限速25km/h通過。

6.廣州地鐵車輛段信號機顯示方式、意義分別是什么？

各種信號機具體的顯示意義如下：

紅燈一嚴禁通過。

黃燈一允許進/出車輛段。

月白燈一允許調(diào)車。

藍色燈一嚴禁調(diào)車越過。

第四章通信系統(tǒng)

一、填空題

1.通信系統(tǒng)的服務(wù)范圍涉及運營控制中心、生站、車輛段及沿線。

2.傳輸系統(tǒng)設(shè)備由光網(wǎng)絡(luò)終端、光網(wǎng)絡(luò)單元及光纜組成,光網(wǎng)絡(luò)單元之間通過

光纖連接。

3.OTN的中文意思是開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)。

4.OTN網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)可分為邏輯拓撲和物理拓撲。

5.調(diào)度電話是為行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、維調(diào)等提供專用直達通信的電話。

6.軌旁電話是設(shè)在鐵軌沿線,為列車司機和維修人員提供維護和使用的電話。

7.地鐵時鐘系統(tǒng)通過全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）,提供統(tǒng)一的時間信息。

8.當中央時鐘系統(tǒng)因種種故障不能向站級時鐘系統(tǒng)傳送時間信號時，車站級時

鐘系統(tǒng)進入隆級控制運營模式。

二、判斷題（對的的打錯誤的打義）

1.車站廣播重要用于對車站乘客、維修和運營人員進行廣播。（J）

2.OCC各中心調(diào)度員通過調(diào)度臺與各站（段）調(diào)度分機用戶可直接呼喊通話。（J）

3.OCC各調(diào)度員之間不能直接呼喊通話。（X）

4.OCC值班主任與OCC各調(diào)度員可直接呼喊通話。"）

5.各站段調(diào)度分機之間可以直接通話。（X）

6.地鐵調(diào)度電話重要由調(diào)度總機、調(diào)度臺、調(diào)度分機組成。（J）

7.站段調(diào)度分機呼喊調(diào)度臺只有一般呼喊，沒有緊急呼喊。（X）

8.站段調(diào)度分機呼喊調(diào)度臺時，調(diào)度臺將顯示呼喊分機號碼及中文站名。（J）

9.站段調(diào)度分機緊急呼喊調(diào)度臺時，調(diào)度臺有燈光指示，液晶屏同時顯示“緊

急”字樣。（J）

10.地鐵廣播系統(tǒng)由中心廣播、車站廣播、車輛段廣播系統(tǒng)組成。（J）

11.地鐵廣播系統(tǒng)具有中央級和站級兩級控制方式，以中央級廣播優(yōu)先。（義）

12.調(diào)度電話具有單呼、組呼、全呼、緊急呼喊功能，但沒有錄音功能。（X）

13.各站段調(diào)度分機之間可以直接通話。（X）

14.地鐵時鐘系統(tǒng)一般分為中央級和車站級。（J）

15.地鐵時鐘系統(tǒng)一般分為中央控制運營和車站降級控制運營兩種方式。（J）

16.當中央時鐘系統(tǒng)因種種故障不能向站級時鐘系統(tǒng)傳送時間信號時，車站級

時鐘系統(tǒng)就不能正常顯示時間。（X）

17.PIDS傳輸網(wǎng)絡(luò)采用光纖數(shù)字傳輸設(shè)備，構(gòu)成星型結(jié)構(gòu)。（J）

18.國內(nèi)軌道交通無線通信系統(tǒng)按頻段分：專用頻道和集群方式兩種。（J）

19.PA列車廣播系統(tǒng)用于向乘客提供語言方面的信息，涉及報站、關(guān)門報警和

廣播。（J）

20.列車廣播系統(tǒng)中司機室與司機室對講具有最高的優(yōu)先級。（J）

21.列車廣播系統(tǒng)中司機對客室對講具有最高的優(yōu)先級。（X）

22.列車廣播系統(tǒng)中報站及關(guān)門報警具有最低的優(yōu)先級。（J）

23.列車總線的英文簡稱MVB。（X）

24.車輛多功能總線系統(tǒng)的英文簡稱WTB。（X）

三、問答題

1.目前，國內(nèi)軌道交通采用的重要采用那幾種傳輸制式？

重要采用開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)（0TN）、同步數(shù)字序列（SDH）和SDH+ATM（異步

傳輸）等傳輸制式。

2.0TN系統(tǒng)可以接那幾種類的接口卡？

⑴模擬話音接口卡

⑵數(shù)字話音接口卡

⑶數(shù)據(jù)接口卡

⑷視頻接口卡

3.從運用和功能上分，地鐵電話系統(tǒng)可分為那幾個子系統(tǒng)？

⑴公務(wù)電話子系統(tǒng)

⑵調(diào)度電話子系統(tǒng)

⑶站內(nèi)和軌旁電話系統(tǒng)

4.乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS）分為那幾層結(jié)構(gòu)？

乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS）分為3層結(jié)構(gòu)：第一層是總編播中心；第二層

是分線控制中心（即分線OCC）；第三層是車站設(shè)備、車輛段設(shè)備以及車載設(shè)備

子系統(tǒng)。

第五章供電系統(tǒng)

一、填空題

1.牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和包闞組成。

2.地鐵供電，根據(jù)負荷性質(zhì)及重要限度不同，地鐵供電負荷分為一、二、三級。

3.牽引變電所是從主變電所（電源開閉所）獲得電能，通過降壓和整流成電動

列車牽引所需的直流電。

4.牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所、牽引網(wǎng)組成。

5.牽引變電所是供應(yīng)地鐵一定區(qū)段內(nèi)牽引電能的變電所。

6.接觸網(wǎng)是通過電動列車的受電器向電動列車供應(yīng)電能的導電網(wǎng)。

7.回遮線是用以供牽引電流返回牽引變電所的導線。

8.饋電線是從牽引變電所向接觸網(wǎng)輸送牽引電能的導線。

9.電分段是為便于檢修和縮小事故范圍,將接觸網(wǎng)提成若干段稱為電分段。

10.在城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)中，通常采用直流供電制。

11.電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）,能實現(xiàn)控制中心（0CC）對供電系統(tǒng)進行集中管理和

調(diào)度，實現(xiàn)實時控制和數(shù)據(jù)采集。

12.電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）是運用遙控、遙信、遙測、遙調(diào)功能監(jiān)控供電系統(tǒng)設(shè)

備的運營情況。

二、判斷題（對的的打錯誤的打義）

1.城市軌道交通外部電源的供電方式只有集中供電方式、分散供電方式兩種方

式。（x）

2.供電系統(tǒng)中的中壓網(wǎng)是兩路獨立供電線路，一路退出運營時一，手動啟用另一

路供電。（義）

3.變壓器是一種傳送和變換交流電能的靜止變換器。（J）

4.主變電所是指接受城市電網(wǎng)35KV及以上電壓等級的電源，經(jīng)其降壓后以中

壓供應(yīng)牽引變電所和降壓變電所。（J）

5.降壓變電所從主變電所（電源開閉所）獲得電能，通過降壓成低壓交流電，

供動力、照明使用。（J）

6.斷路器是一種能對電路進行控制（斷開、關(guān)合）和保護高壓電器，它有斷弧能

力，可以切斷負級電流和短路電流。（J）

7.隔離開關(guān)是一種沒有滅弧裝置的開關(guān)設(shè)備，重要用來斷開無負荷電流的電路,

隔離電源，在分閘狀態(tài)時有明顯的斷開點，以保證其他電氣設(shè)備的安全檢修。

（V）

8.熔斷器是一種過負荷電流導致熔體發(fā)熱熔斷的保護電器。（J）

9.牽引變電所向接觸網(wǎng)（或接觸軌）供電方式有：單邊供電、雙邊供電和三邊供

電三種方式。（義）

10.接觸軌是沿著走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的附加第三軌，故又稱第三軌。（J）

11.在城市軌道交通系統(tǒng)中，一般是車輛段采用雙邊供電方式，正線采用單邊

供電方式。（X）

12.柔性架空接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式有“口”型和“T”型。（義）

13.剛性架空接觸網(wǎng)接觸方式有單接觸線式和雙接觸線式。（J）

三、問答題

1.地鐵供電系統(tǒng)一般由那幾部分構(gòu)成？

地鐵供電系統(tǒng)一般由外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統(tǒng)、

動力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成。

2.供電系統(tǒng)中一般設(shè)立那幾類變電所？

供電系統(tǒng)中一般設(shè)立三類變電所，即主變電所（分散式供電方式為電源開閉所）、

牽引變電所、降壓變電所及牽引降壓混合變電所。

3.牽引網(wǎng)由那幾部分組成？

牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道回路、回流線組成。

4.電力監(jiān)控系統(tǒng)由那幾部分構(gòu)成？

電力監(jiān)控系統(tǒng)由設(shè)立在控制中心的中央級監(jiān)控系統(tǒng)、設(shè)立在各種變電所內(nèi)

的變電所級系統(tǒng)以及聯(lián)系兩者的通信通道構(gòu)成。

5.城軌交通地面架空式接觸網(wǎng)由那幾個部分組成？

城軌交通地面架空式接觸網(wǎng)由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基

礎(chǔ)及附加導線等組成。

第六章機電設(shè)備

一、填空題

1.防災(zāi)報警系統(tǒng)簡稱F絲（FireAlarmSystem）。

2.防災(zāi)報警系統(tǒng)的重要功能是通過感煙、感溫或紅外線等探測器對火災(zāi)進行監(jiān)

測，將火災(zāi)報警信息傳送到車站及控制中心。

3.當某一防護區(qū)發(fā)生火災(zāi)時，控制盤一般延時30s后，就可以啟動火災(zāi)區(qū)域

相相應(yīng)的噴氣滅火裝置，向防區(qū)釋放滅火劑滅火。

4.FAS系統(tǒng)可以接受火災(zāi)報警信號及顯示報警部位。

5.城市軌道交通FAS通常按照中央級及車站級兩級監(jiān)控方式進行設(shè)立。

6.中央級即FAS網(wǎng)絡(luò)設(shè)備集中監(jiān)控管理中心，設(shè)立在控制中心。

7.中央級FAS能對全線防災(zāi)報警系統(tǒng)的集中監(jiān)控管理。

8.車站級FAS能對車站（地面車站或地下車站）控制室、車輛段、主變電站和

集中冷站消防控制室進行獨立的監(jiān)控管理。

9.典型的氣體滅火系統(tǒng)由控制損鱉系統(tǒng)和管網(wǎng)系統(tǒng)兩部分組成。

10.氣體滅火系統(tǒng)重要分布在地下環(huán)境的重要遨備房。

11.氣體滅火系統(tǒng)的控制方式一般有自動控制、電氣式的手動控制和機械應(yīng)急

操作控制3種。

12.氣體滅火系統(tǒng)的管路系統(tǒng)設(shè)備涉及藥劑儲存和噴放設(shè)備兩部分組成。

13.環(huán)控水系統(tǒng)負責給大、小系統(tǒng)提供冷、熱源的冷水機組、水泵及管路等制

冷等。

14.給排水系統(tǒng)重要由給水系統(tǒng)和排水系統(tǒng)兩部分組成。

15.排水系統(tǒng)涉及運水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)和雨水系統(tǒng)。

16.隧道通風系統(tǒng)涉及區(qū)間隧道通風系統(tǒng)和車站隧道通風系統(tǒng)兩部分。

17.給水系統(tǒng)涉及生活給水系統(tǒng)、生產(chǎn)給水系統(tǒng)和水減防給水系統(tǒng)。

18.車站低壓配電系統(tǒng)采用交流蟹V三相五線制、220V單相三線制方式供電。

19.根據(jù)用電設(shè)備的用途和重要性不同，車站用電負荷分為三個級別。

20.車站照明系統(tǒng)按功能重要分為工傳照明、節(jié)電照明、事故照明、廣告照明、

導向標志照明、疏散指示照明。

21.車站照明系統(tǒng)分為就地級控制、照明配電室集中控制、車站控制室集中控

制三級。

22.車站廣告照明是二級負荷。

23.在緊急情況下，按壓扶梯上、下端部或中部的紅色緊急停止按鈕即能立刻

停梯。

24.樓梯升降機是為保證殘疾A乘客的正常出行而設(shè)立的。

25.樓梯升降機工作時蜂鳴器會胞，紅色信號燈會亮。

26.直動拉槎是指帶有循環(huán)運動梯路向上或向下傾斜輸送乘客的固定電力驅(qū)動

設(shè)備。

27.屏蔽門站臺操作盤（PSL）用于實現(xiàn)屏蔽門的站臺級控制。

28.屏蔽門系統(tǒng)一般有系統(tǒng)級、站臺級、人工操作（手動操作）3種控制模式。

29.屏蔽門一般由遣動門、固定門、應(yīng)急門、端墻門及PSL組成。

30.屏蔽門正常開時，門頭燈常亮。

31.屏蔽門在關(guān)閉或啟動過程中門頭燈呈閃爍亮。

32.屏蔽門在完全關(guān)閉時門頭燈熄滅。

33.屏蔽門就地控制盤（PSL）均設(shè)于列車運營正方向的頭端墻處，提供屏蔽門重

要的控制功能，涉及啟動、關(guān)閉及互鎖解除。

34.屏蔽門“互鎖解除”孔的原始位置是“去二

35.當有滑動門/應(yīng)急門的“互鎖解除”孔打到“開”的位置時，PSL上的“所

有滑動門/應(yīng)急門關(guān)閉鎖緊”燈亮。

36.打開應(yīng)急門時一，門的開度應(yīng)等于歿°。

37.EMCS系統(tǒng)的中央級設(shè)立在控制中心,為主控級。

38.典型EMCS系統(tǒng)設(shè)中央級和會站兩級。

39.EMCS系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu)分為中央級、車站級及就地級三級控制。

40.綜合監(jiān)控系統(tǒng)是將電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、消防報警系統(tǒng)（FAS）、機電設(shè)

備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）、屏蔽門、防淹門、時鐘系統(tǒng)、信號、廣播、CCTV、AFC等

進行集中管理和監(jiān)控，方便維護。

二、判斷題（對的的打錯誤的打X）

1.全線消防自控系統(tǒng)所有的調(diào)度、指揮權(quán)均集中在車站級。（義）

2.控制中心是FAS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的設(shè)備消防指揮中心。3

3.中央級FAS設(shè)備的管理需要根據(jù)不同授權(quán)級別設(shè)立不同權(quán)限密碼。（J）

4.氣體滅火系統(tǒng)重要合用于撲滅可燃氣體、可燃液體、電氣火災(zāi)以及不宜用水

滅火的火災(zāi)。（J）

5.中央級FAS系統(tǒng)優(yōu)先接受車輛段發(fā)出的消防救災(zāi)指令和安全疏散命令。（義）

6.FAS系統(tǒng)可以向其聯(lián)鎖系統(tǒng)，如機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）發(fā)出模式指令，由

EMCS啟動消防聯(lián)動設(shè)備。（J）

7.中央級FAS系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一般采用光纖形成專用網(wǎng)絡(luò)。（J）

8.車站級網(wǎng)絡(luò)FAS系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)通常采用獨立的環(huán)形連接現(xiàn)場總線，保證系

統(tǒng)的獨立性和可靠性。（J）

9.火災(zāi)探測和報警控制設(shè)備、氣體滅火系統(tǒng)是與火災(zāi)報警FAS系統(tǒng)相連的。（J）

11.火災(zāi)報警控制盤是FAS系統(tǒng)的重要設(shè)備之一。（J）

12.FAS系統(tǒng)之所以在火災(zāi)時可以得到報警信息，是由于在火災(zāi)保護區(qū)有煙感器、

溫感器探測現(xiàn)場火災(zāi)狀態(tài)。（J）

13.氣體滅火系統(tǒng)所保護的每個區(qū)域內(nèi)的管網(wǎng)系統(tǒng)和報警控制系統(tǒng)是各自獨立

的。（J）

14.環(huán)控系統(tǒng)有排除隧道余熱、余濕、送新風、送冷氣或送熱氣的功能。（J）

15.當站臺、站廳發(fā)生火災(zāi)、易燃氣體泄漏、有毒氣體泄漏等緊急情況時，環(huán)

控系統(tǒng)能向站臺、站廳提供排煙、排氣、輸送新風的功能。（J）

16.給車站站廳、站臺公共區(qū)制冷、供熱、通風（兼排煙）的通風空調(diào)裝置組

合稱為環(huán)控小系統(tǒng)。（X）

17.給車站管理及設(shè)備用房制冷、供熱、通風（兼排煙）的通風空調(diào)裝置組合

稱為環(huán)控大系統(tǒng)。（義）

18.當列車在某區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)盡量駛向后方車站，在后方車站疏散乘客、

排煙和滅火。（X）

19.當列車發(fā)生火災(zāi)且停在區(qū)間隧道內(nèi)時應(yīng)立即啟動相應(yīng)的火災(zāi)運營模式。（J）

20.當乘客在隧道內(nèi)疏散時，隧道通風系統(tǒng)應(yīng)按與多數(shù)乘客疏散方向相同的方

向送風。（X）

21.當列車中部著火時列車靠近車站的一端排煙，遠端送風，若列車位于區(qū)間

隧道中部時按與行車一致的方向送風。（J）

22.車站二級用電負荷的重要性大于一級，三級負荷的重要性大于二級。（X）

23.車站一級負荷設(shè)備應(yīng)由兩路電源供電，一路工作，另一路備用，并可互為

備用。（J）

24.車站事故照明、地下站公共區(qū)照明、疏散指示照明、緊急時啟動的導向標

志照明是二級負荷。（義）

25.地面站公共區(qū)照明、出入口工作照明、設(shè)備管理區(qū)工作照明、緊急時無須

啟動的導向標志照明是一級負荷。（義）

26.車站照明系統(tǒng)控制的優(yōu)先級是照明配電室集中控制）就地級控制〉車站控制

室集中控制。（X）

27.上、下行自動扶梯應(yīng)設(shè)立在站臺至站廳間、出入口及過街隧道。（J）

28.車站內(nèi)的電梯重要有液壓電梯和無機房電梯。（J）

29.自動扶梯的“緊急停止”按鈕的紅色罩呈向內(nèi)凹進狀態(tài)，表達按鈕處在正

常狀態(tài)。（X）

30.自動扶梯在開梯選擇自動模式時，假如有物體遮擋到光電感應(yīng)裝置，扶梯

會因故障無法開梯。（J）

31.自動扶梯選擇自動模式為節(jié)能模式。（J）

32.樓梯升降機只能由車站工作人員在升降機外使用控制器操作，不能由乘客

自行操作。（X）

33.屏蔽門監(jiān)視器（PSA）用于監(jiān)視屏蔽門狀態(tài)、診斷屏蔽門故障狀態(tài)、運營記

錄下載、軟件重載等制回路。（J）

34.屏蔽門系統(tǒng)級控制是執(zhí)行站臺PSL發(fā)出命令的控制模式。（X）

35.屏蔽門站臺級控制是執(zhí)行信號系統(tǒng)命令的控制模式。（義）

36.屏蔽門手動操作是指站臺工作人員在站臺側(cè)用專用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)

推動解鎖裝置打開滑動門。（J）

37.在災(zāi)控制模式，車站值班員可在車站控制室操作消防聯(lián)動盤（IBP）,打開

屏蔽門和排煙系統(tǒng)，疏散乘客。（J）

38.屏蔽門控制模式的控制優(yōu)先權(quán)依次為系統(tǒng)級控制模式、人工操作模式、火

災(zāi)控制模式、站臺級控制模式。（義）

39.屏蔽門系統(tǒng)沒有障礙物檢測功能，所以經(jīng)常夾人、夾物。（X）

40.屏蔽門系統(tǒng)與車站機電監(jiān)控系統(tǒng)之間或主控系統(tǒng)之間設(shè)有通信接口。（J）

41.車站機電監(jiān)控系統(tǒng)或主控系統(tǒng)不能監(jiān)視屏蔽門系統(tǒng)運營狀態(tài)、故障信息

（X）

42.應(yīng)急門一般情況下是當做端門使用。（X）

43.端門是車站工作人員上下列車的通道。（X）

44.當有滑動門/應(yīng)急門無法正常關(guān)閉或“關(guān)閉鎖緊”回路出現(xiàn)故障時，用操

作鑰匙插入“互鎖解除”孔并打到開的位置，解除互鎖，以便列車啟動或進站。

（V）

45.當屏蔽門“互鎖解除”孔打到“開”的位置時，應(yīng)在列車?？吭谡九_對的

位置或行駛到安全區(qū)域時，才可以松開解鎖鑰匙，并應(yīng)打到“關(guān)”的位置，取

出鑰匙。（J）

46.當控制系統(tǒng)電源不能供電或個別屏蔽門單元發(fā)生故障時，站臺人員可以在

站臺側(cè)將鑰匙旋轉(zhuǎn)操作滑動門的人工解開閘鎖鎖栓，并推開門扇開門。（J）

47.手動操作打開滑動門后，如需要保持滑動門的打開狀態(tài)，應(yīng)保持該門單元

的供電，方便乘客自由進出屏蔽門。（義）

48.當屏蔽門控制系統(tǒng)電源不能供電時，列車車門打開后，列車中的乘客可以

運用滑動門的綠色緊急操作手柄，打開滑動門。（J）

49.當列車停站車門未能對準滑動門時，站務(wù)員應(yīng)在站臺側(cè)操作應(yīng)急門人工解

開閘鎖鎖栓打開應(yīng)急門。（J）

51.當屏蔽門不能正常啟動時，司機在隧道側(cè)也只能使用鑰匙操作屏蔽門的應(yīng)

急門，人工解開閘鎖鎖栓，才可打開應(yīng)急門。（X）

52.當隧道風機在運營時或列車正在進站或出站時，應(yīng)當打開屏蔽門的端門。

（X）

53.屏蔽門的滑動門在關(guān)門過程中，當檢測到障礙物阻擋時一，會強行關(guān)門，但

反復關(guān)門二次后會停止關(guān)門并報警。（X）

55.當屏蔽門關(guān)門時夾到障礙物后不能自動關(guān)門時.，可用專用鑰匙將“IBP操作

允許”的開關(guān)轉(zhuǎn)到“操作允許”位置，按開門按鈕打開屏蔽門。（J）

55.當屏蔽門完全打開時，屏蔽門的門頭燈長滅。（X）

56.機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)EMCS重要是對車站照明及緊急疏散系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)（含

防排煙系統(tǒng)）、給排水系統(tǒng)、自動扶梯系統(tǒng)、站臺屏蔽門系統(tǒng)、集中冷站控制系

統(tǒng)、防淹門系統(tǒng)等進行集中監(jiān)視和控制。（J）

57.EMCS系統(tǒng)在各個車站或相關(guān)樓宇建筑，為分站級。（J）

58.綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個大型的計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。（J）

59.綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備重要有中央級設(shè)備，本地（車站級）設(shè)備兩級。（J）

三、問答題

1.城市軌道交通的消防自控系統(tǒng)重要由那幾部分構(gòu)成？

城市軌道交通的消防自控系統(tǒng)涉及防災(zāi)報警系統(tǒng)、水消防系統(tǒng)（消防給/

排水系統(tǒng)、室內(nèi)外消火栓系統(tǒng)）、氣體滅火系統(tǒng)、機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)中涉及防災(zāi)

控制部分的裝置、環(huán)控系統(tǒng)中防排煙系統(tǒng)設(shè)備、應(yīng)急疏散照明系統(tǒng)以及手持式

滅火設(shè)備等。

2.城市軌道交通機電設(shè)備重要由那幾部分構(gòu)成？

城市軌道交通機電設(shè)備重要由消防自控系統(tǒng)、機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)控系

統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、低壓配電及照明系統(tǒng)、電梯與自動扶梯系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)及

防淹門系統(tǒng)組成。

3.FAS設(shè)備由那幾部分構(gòu)成？

FAS設(shè)備由中央級設(shè)備【圖形控制中心（GCC）】、車站級設(shè)備（圖形監(jiān)視計

算機、火災(zāi)控制盤和現(xiàn)場設(shè)備）以及通信網(wǎng)絡(luò)組成。

4.FAS火災(zāi)報警系統(tǒng)通常與那些設(shè)備存在接口？

FAS火災(zāi)報警系統(tǒng)通常與消防專用電話、應(yīng)急廣播系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)、防火

卷簾、水噴淋系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、消防疏散通道控制系

統(tǒng)、環(huán)控，防/排煙系統(tǒng)、消防電梯、自動售檢票系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等系統(tǒng)存在

接口。

5.城市軌道交通的環(huán)控系統(tǒng)一般分為幾大系統(tǒng)？

城市軌道交通的環(huán)控系統(tǒng)一般分為四大子系統(tǒng)：環(huán)控大系統(tǒng)、環(huán)控小系統(tǒng)、

環(huán)控水系統(tǒng)和隧道通風系統(tǒng)。

6.當電梯困人的應(yīng)急解決措施是如何的？

⑴當有人被困梯內(nèi)且電梯出現(xiàn)故障停止運營時.，需兩人進行解決，一人作

監(jiān)護，并安撫轎廂內(nèi)乘客的情緒；另一人負責操作排除故障。

⑵檢查電源開關(guān)是否跳閘，如有可試開關(guān)可把電源接通，以排除因開關(guān)誤

動作或電源不穩(wěn)定而導致開關(guān)斷電的問題。電梯恢復正常后，會自動平層開門。

⑶上述操作無效時，可先斷主電源后，運用敲抱閘棍和盤車輪，一人敲抱

閘，另一人盤車把轎廂盤到平層位置約士300mm,即可打開該層廳門救人出來。

7.自動扶梯的開梯過程是如何的？

⑴用鑰匙在“警告音/?！遍_關(guān)上，逆時針旋轉(zhuǎn)到“警告音”位，在正常情

況下，扶梯會有報警音，放手后鑰匙自動回彈到中央位置，將其拔出；

⑵用鑰匙旋轉(zhuǎn)“上/下行”開關(guān)至所需要的運營方向，放開手則鑰匙回復

到中間位后，取出鑰匙，開梯完畢。

⑶啟動后，應(yīng)確認扶梯是否正常工作，如有異常聲響或振動時，要立即按

動“緊急停止”按鈕，停住扶梯，同時告知維修人員。

8.自動扶梯的關(guān)梯過程是如何的？

⑴正常關(guān)梯：在正常情況下，將鑰匙插入“報警音/?！遍_關(guān)上，先將鑰匙

旋轉(zhuǎn)至“報警音”位（不要放手），聽到扶梯報警后，反方向擰向“?！蔽唬ㄖ?/p>

間不能放手），扶梯即會緩慢停止。

⑵緊急停止。在出現(xiàn)異常狀況下，應(yīng)大聲告知乘客“緊急停止，請抓住扶

手帶”后，再按下緊急停止按鈕。放開手后，若紅色罩呈向外膨脹凸出狀態(tài)，

表達已恢復正常狀態(tài)；放開手后，若紅色罩仍保持凹進狀態(tài)，則用手按動紅色

罩的周邊，使其恢復到正常狀態(tài)。

9.自動扶梯的換向過程是如何的？

⑴將鑰匙插入報警停止開關(guān)，向左旋轉(zhuǎn)，鳴響警笛。

⑵確認扶梯上無人后，再用鑰匙向右旋轉(zhuǎn)至停止位置，放手后待鑰匙回到中

央位置，再將鑰匙拔出。

⑶待扶梯完全停止運營后，將鑰匙插入運營開關(guān)，參考標志向需運營方向旋

轉(zhuǎn)。

10.方大公司屏蔽門在PSL上啟動、關(guān)閉屏蔽門操作環(huán)節(jié)是如何的？

(1)插入PSL鑰匙，并向右轉(zhuǎn)到“就地控制”位。

(2)按下“開短車門”按鈕，確認屏蔽門啟動，PSL上黃燈亮。

(3)乘客上下車完畢后，按下“關(guān)門”按鈕，確認屏蔽門關(guān)閉，PSL上綠燈亮。

(4)將PSL鑰匙轉(zhuǎn)回左位，并拔出。

11.當西屋公司安全門在PSL上啟動、關(guān)閉安全門操作環(huán)節(jié)是如何的？

①將操作鑰匙插入PSL(OPERATIONENABLE)開關(guān)(原始位置為關(guān)(OFF))。

②開門時一，順時針轉(zhuǎn)動鑰匙到開門(DOOROPEN)位置并停留(不能拔下鑰

匙)，此時滑動門開始打開，PSL±DOOROPEN指示燈亮；滑動門完全打開后，

PSL上DOOROPEN指示燈滅，門頭燈長亮，此時完畢一次PSL開門操作。

③關(guān)門時，逆時針轉(zhuǎn)動鑰匙打至關(guān)門(DOORCLOSE)位置并停留(不能拔

下鑰匙)，此時滑動門開始關(guān)閉，PSL上DOORCLOSE指示燈亮，門頭燈閃亮；滑

動門完全關(guān)閉后，PSL上DOORCLOSE指示燈和門頭燈滅，同時ASDIEEDINDICATOR

燈亮，此時完畢一次PSL關(guān)門操作。關(guān)門時間為3?4s。

④操作完畢后，繼續(xù)逆時針轉(zhuǎn)動鑰匙打至OFF位置后，拔下鑰匙，退出PSL

操作。

第七章自動售檢票系統(tǒng)

一、填空題

1.自動售檢票系統(tǒng)的英文簡稱是：AFC

2.自動售檢票系統(tǒng)是由主站級設(shè)備和中央級設(shè)備構(gòu)成。

3.系統(tǒng)一般使用非接觸式集成電路卡。

4.車站計算機一般安裝在車站控制室內(nèi)。

5.自動售票機安裝在非付費區(qū)。

6.半自動售票機安裝在車站的票務(wù)處及售票處。

7.閘機的英文簡稱是頌。

8.自動售檢票機的英文簡稱是她。

9.半自動售檢票機的英文簡稱是駟。

10.自動驗票機的的英文簡稱是匹鵬

11.閘機按允許通行方向分為：進閘機、出閘機、雙向（進出）閘機。

二、判斷題（對的的打錯誤的打X）

1.閘機一般安放于站廳的付費區(qū)與非付費區(qū)的通道處。（J）

2.自動售票機安裝在非付費區(qū)，重要用于發(fā)售代幣式單程票及儲值票充值。（J）

3.進閘機將對車票進行有效性檢查，假如車票有效，進閘機將發(fā)出特定音響提

醒并準許乘客進入付費區(qū)。（J）

4.進閘機將對無效車票，給出相應(yīng)的特定聲音和文字（圖形）提醒，不準許乘

客進入付費區(qū)，并且引導乘客到票務(wù)處。（J）

5.假如乘客不使用車票，而是嘗試闖閘，進閘機將閘門置于鎖閉狀態(tài)，但沒有

其它任何反映。（義）

6.乘客離開付費區(qū)時，必須將單程票放在出閘機的讀卡器上，出閘機對車票進

行有效性檢查，假如車票有效，乘客才干帶走單程票并乘客出閘。（X）

7.乘客離開付費區(qū)時，必須將單程票外的其它類車票放在出閘機的讀卡器上，

出閘機對車票進行有效性檢查，假如車票有效，出閘機將回收車票。(義)

8.閘機重要是檢查紙質(zhì)車票的有效性。(X)

9.儲值車票可以多次充值反復使用。(J)

10.自動售票機也可以發(fā)售紙質(zhì)車票。(義)

12.廣州地鐵規(guī)定，乘客購票進閘后必須在規(guī)定的時間出閘，否則會收費。(J)

三、問答題

1.自動售檢票系統(tǒng)的車站級設(shè)備重要有那些？

(1)車站計算機(SC)

(2)自動售票機(TVM)

(3)半自動售票機(BOM)

(4)閘機(涉及進閘機、出閘機、雙向閘機)

(5)自助驗票機

(6)手持式驗票機

2.本地鐵在運營過程中出現(xiàn)列車故障、火災(zāi)、電力供應(yīng)中斷等意外故障時，車

站閘機可以設(shè)立成哪幾種降級運營模式？

(1)列車故障模式

(2)進出站順序免檢模式

(3)乘車時間免檢模式

(4)車票日期免檢模式

(5)車費免檢模式

(6)緊急放行模式

第二篇城市軌道交通運營組織

一、填空題

1.城市軌道交通運營管理是實行集空調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按圖行車的原則。

2.車站按線路敷設(shè)方式可分為地工站、地面站和高架站。

3.車站按運營性質(zhì)分為終點站、中間站、折返站和換乘站。

4.車站按車站站臺形式分為島式站、側(cè)式站和混合式站。

5.運營控制中心的構(gòu)成方式按中央調(diào)度實行地點的不同，可分為分散式、集中

式和區(qū)域式運營控制中心。

6.行車調(diào)度員（行調(diào)）:負責行車指揮工作的專職人員。

7.電力調(diào)度員（電調(diào)）:負責供電系統(tǒng)的管理和調(diào)度的專職人員。

8.環(huán)控調(diào)度員（環(huán)調(diào)）：負責環(huán)境控制系統(tǒng)的管理和調(diào)度的專職人員。

9.維修調(diào)度員（維調(diào)）:負責除車輛外的所有設(shè)備的維修、檢查、施工的組織。

10.信息調(diào)度員:負責控制中心信息收集與發(fā)布工作。

11.調(diào)度工作用語使用標準曾通話；受話者必須復誦。

12.行車調(diào)度人員負責監(jiān)督列車及設(shè)備的運營。

13.當列車運營被打亂而不能自動解決或遇其他特殊情況時，行調(diào)應(yīng)人工介入

進行聯(lián)鎖控制、調(diào)度調(diào)整和運營圖數(shù)據(jù)應(yīng)用等功能。

14.當車站級信號設(shè)備無法控制現(xiàn)場設(shè)備時，應(yīng)采用就地級控制,并按有關(guān)規(guī)

定解決。

15.安全保障系統(tǒng)涉及消防監(jiān)控、可視對講門鈴、門禁系統(tǒng)。

16.列車運營圖是組織列車運營的基礎(chǔ)。

17.列車運營圖的橫坐標表達時間變量。

18.列車運營圖的縱坐標表達距離分割，以車站中心線所在位置進行距離定點。

19.列車運營圖的斜線是列車運營軌跡（徑路）線

20.行車調(diào)度命令須由行車調(diào)度員發(fā)布。

21.城市軌道交通客流可分為兩類：生產(chǎn)勞動客流和文化生活客流。

22.當車站遇大客流時，須組織站臺客流控制、站廳付費區(qū)客流控制、出入口

（站廳非付費區(qū)）客流控制的三級客流控制原則。

23.紙票合用于A工售檢票的票務(wù)運作模式.

24.在運營中遇行車設(shè)備故障影響列車不能繼續(xù)運營時—，須組織搶修施工時應(yīng)

遵循“先通后復”的原則。

25.施工管理重要以《施工行車通告》的形式進行運作。

26.廣州地鐵規(guī)定，A類作業(yè)的施工須經(jīng)儂批準方可進行。

27.廣州地鐵規(guī)定，B類作業(yè)須的施工經(jīng)車輛段調(diào)度員批準方可進行,如影響正

線行車須報行調(diào)批準。

28.屬于A類的作業(yè)，施工負責人在作業(yè)令規(guī)定施工開始時間前30min到車站

填寫“車站施工登記表”，由車站報行調(diào)請點。

29.A類作業(yè)，施工作業(yè)地點僅一個站的，施工負責人在施工區(qū)域出清完畢后，

報車站，由車站向行調(diào)銷點。

30.在站內(nèi)線路施工時，由施工負責人在車站兩端頭軌道上設(shè)立組也防護。

二、判斷題（對的的打錯誤的打X）

1.列車運營圖的一般規(guī)定上斜線表達上行列車，下斜線表達下行列車。（J）

2.列車運營圖中運營線與車站交點表達該列車到達、出發(fā)或通過的時刻。（J）

3.列車運營圖中，一般按不同的列車類別規(guī)定列車代號