第部分站內(nèi)軌道電路及軌道電路的極性交叉

車站信號基礎(chǔ)第一部分 車站分類及各種類型的車場第二部分 各種信號及信號機的布置原則與方法第三部分 道岔第四部分 站內(nèi)軌道電路及軌道電路的極性交叉第五部分 進路的種類及劃分第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制

現(xiàn)在是1頁\一共有47頁\編輯于星期四監(jiān)督列車的占用由軌道電路反映線路的空閑狀況，為開放信號，建立進路或構(gòu)成閉塞提供依據(jù)；傳遞行車信息例如移頻自動閉塞利用軌道電路傳遞不同的頻率信息來反映列車的位置，決定通過信號機的顯示或決定列車運行的目標速度，從而控制列車運行。第四部分 站內(nèi)軌道電路及軌道電路的極性交叉軌道電路的作用：2現(xiàn)在是2頁\一共有47頁\編輯于星期四組成:鋼軌、絕緣節(jié)、軌端接續(xù)線、發(fā)送端、接受端（軌道繼電器）等

軌道電路的組成及原理3現(xiàn)在是3頁\一共有47頁\編輯于星期四按動作電源分類分為直流軌道電路（已經(jīng)淘汰）和交流軌道電路（低頻300Hz以下，音頻300~3000Hz，高頻10~40kHz）。習(xí)慣上交流軌道電路就是指工頻50Hz電源的交流連續(xù)式軌道電路（480型軌道電路），電源頻率為25Hz和75Hz的軌道電路，也屬于交流軌道電路的范疇，要在名稱上注明電源的頻率。軌道電路的分類4現(xiàn)在是4頁\一共有47頁\編輯于星期四按工作方式分類分為閉路式軌道電路和開路式軌道電路。閉路式和開路式軌道電路

軌道電路的分類5現(xiàn)在是5頁\一共有47頁\編輯于星期四按所傳送的電流特性分類可分為連續(xù)式、脈沖式、計數(shù)電碼和頻率電碼式以及數(shù)字編碼式。連續(xù)式軌道電路中傳送連續(xù)的交流或直流電流。這種軌道電路的惟一功能是監(jiān)督軌道的占用與否，不能傳送更多信息。脈沖式軌道電路（極性頻率制、交流計數(shù)電碼制，不對稱脈沖制和應(yīng)答式脈沖制）軌道電路的分類6現(xiàn)在是6頁\一共有47頁\編輯于星期四計數(shù)電碼軌道電路傳送的是斷續(xù)的電流，即由不同長度脈沖和間隔組合成電碼。電碼由發(fā)碼器產(chǎn)生，同時只能發(fā)一種電碼。傳到受電端，由譯碼電路譯出，使軌道繼電器動作。移頻軌道電路在鋼軌中傳送的是移頻電流，在發(fā)送端用低頻（幾赫至幾十赫）作為行車信息去調(diào)制載頻（數(shù)百赫至數(shù)千赫），使移頻頻率隨低頻作周期性變化。在接收端將低頻解調(diào)出來，去動作軌道繼電器。移頻軌道電路可傳送多種信息的信號。軌道電路的分類7現(xiàn)在是7頁\一共有47頁\編輯于星期四數(shù)字編碼式軌道電路也采用調(diào)頻方式，但它采用的不是單一低頻調(diào)制頻率，而是一個若干比特的一群調(diào)制頻率，根據(jù)編碼去調(diào)制載頻，編碼包含速度碼、線路坡度碼、閉塞分區(qū)長度碼、路網(wǎng)碼、糾錯碼等，可以傳輸更多的信息。軌道電路的分類8現(xiàn)在是8頁\一共有47頁\編輯于星期四按軌道電路的分割方式分類有絕緣軌道電路用鋼軌絕緣將軌道電路與相鄰的軌道電路互相隔離。無絕緣軌道電路在其分界處不設(shè)鋼軌絕緣，而采用不同的方法予以隔離。按原理可分為：電氣隔離式、自然衰耗式。電氣隔離式又稱諧振式，利用諧振槽路，采用不同的信號頻率，諧振回路對不同頻率呈現(xiàn)不同阻抗，來實現(xiàn)相鄰軌道電路間的電氣隔離。自然衰耗式，利用軌道電路的自然衰耗和不同的信號特征（頻率、相位等），實現(xiàn)軌道電路的互相隔離，在接收端直接接收或通過電流傳感器接收。軌道電路的分類9現(xiàn)在是9頁\一共有47頁\編輯于星期四按使用處所分類區(qū)間軌道電路主要用于自動閉塞區(qū)段，不僅要監(jiān)督各閉塞分區(qū)是否空閑，而且要傳輸有關(guān)行車信息。站內(nèi)軌道電路用于站內(nèi)各區(qū)段，一般只有監(jiān)督本區(qū)段是否空閑的功能，不能發(fā)送其他信息。軌道電路的分類10現(xiàn)在是10頁\一共有47頁\編輯于星期四按軌道電路內(nèi)有無道岔分類無岔區(qū)段軌道電路內(nèi)鋼軌線路無分支，構(gòu)成較簡單，一般用于股道、盡頭調(diào)車信號機前方接近區(qū)段、進站信號機內(nèi)方、兩差置調(diào)車信號機之間。在道岔區(qū)段，鋼軌線路有分支，道岔區(qū)段的軌道電路就稱為分支軌道電路或分歧軌道電路。在道岔區(qū)段，道岔處鋼軌和桿件要增加絕緣，還要增加道岔連接線和跳線。當分支超過一定長度時，還必須設(shè)多個受電端。軌道電路的分類11現(xiàn)在是11頁\一共有47頁\編輯于星期四按適用區(qū)段分類非電氣化區(qū)段軌道電路，沒有抗電化干擾的特殊要求，一般的軌道電路指非電氣化區(qū)段軌道電路。電氣化區(qū)段軌道電路，既要抗電化干擾，又要保證牽引回流的暢通無阻。因鋼軌中已流有50Hz的牽引電流，軌道電路就不能采用50Hz，而必須采用50Hz以外的頻率。軌道電路的分類12現(xiàn)在是12頁\一共有47頁\編輯于星期四按機車牽引電流的回歸方式分類單軌條軌道電路：利用軌道電路中一根鋼軌作為牽引電流回線的軌道電路。雙軌條軌道電路：利用軌道電路兩根鋼軌作為牽引電流回線的軌道電路。軌道電路的分類13現(xiàn)在是13頁\一共有47頁\編輯于星期四軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)軌道電路的基本參數(shù)軌道電路的基本參數(shù)指的是它的一次參數(shù)和二次參數(shù)。軌道電路的一次參數(shù)軌道電路是通過鋼軌傳輸電流的，軌道是具有低絕緣電阻的電氣回路，因此鋼軌阻抗Z（鋼軌電阻R和鋼軌電抗ωL的向量和）和漏泄導(dǎo)納Y（漏泄電導(dǎo)G和漏泄容抗的向量和）就成為軌道電路本身固有的電氣參數(shù)，所以軌道電路的一次參數(shù)就是Z、Y、R、L、G、C的總稱。14現(xiàn)在是14頁\一共有47頁\編輯于星期四道碴電阻道碴電阻是一個分布參數(shù)，通常以每一公里鋼軌線路所具有的漏阻值表示，稱為單位道碴電阻或簡稱道碴電阻，用rd表示，其單位是Ω·km。道碴電阻愈小，兩鋼軌間漏泄電流就愈大，軌道電路消耗的電能就會增多。而且道碴電阻值變化的范圍越大，軌道電路的工作就越不穩(wěn)定。因此，要保證軌道電路穩(wěn)定地工作，必須盡可能地提高最小道碴電阻值。提高道床排水能力，定期清篩道碴，及時更換腐朽及破裂的軌枕等，都是提高道碴電阻值的有效措施。最小道碴電阻可能低到0.2Ω·km。軌道電路的基本參數(shù)15現(xiàn)在是15頁\一共有47頁\編輯于星期四鋼軌阻抗每一公里兩根軌條(回路)的阻抗，稱為單位鋼軌阻抗或簡稱鋼軌阻抗，用小寫字母z來表示，單位是Ω／km。它包括鋼軌本身的阻抗以及鋼軌接頭處的阻抗。軌道電路的基本參數(shù)16現(xiàn)在是16頁\一共有47頁\編輯于星期四軌道電路的基本工作狀態(tài)軌道電路的基本工作狀態(tài)分為調(diào)整狀態(tài)、分路狀態(tài)和斷軌狀態(tài)三種。軌道電路在各種工作狀態(tài)下，要受到許多外界因素的影響，其中受道碴電阻、鋼軌阻抗和電源電壓的影響最大。軌道電路的基本工作狀態(tài)17現(xiàn)在是17頁\一共有47頁\編輯于星期四調(diào)整狀態(tài)

軌道電路調(diào)整狀態(tài)是軌道電路空閑(無車占用)、接受設(shè)備（如軌道繼電器）正常工作時的狀態(tài)。分路狀態(tài)軌道電路分路狀態(tài)，就是當軌道電路區(qū)段有車占用時，接收設(shè)備（如軌道繼電器）應(yīng)被分路而停止工作的狀態(tài)。斷軌狀態(tài)軌道電路的斷軌狀態(tài)，是指軌道電路的鋼軌在某處折斷時的情況。此時，雖然鋼軌已經(jīng)斷開，但軌道電路仍舊可以通過大地而構(gòu)成回路，軌道電路的接收沒備中還會有一定數(shù)量的電流流過。

軌道電路的基本工作狀態(tài)18現(xiàn)在是18頁\一共有47頁\編輯于星期四軌道電路分路的幾個術(shù)語列車分路電阻：列車占用軌道電路時，輪對跨在兩根鋼軌上形成的電阻，就稱為列車分路電阻。列車占用軌道電路時，輪對跨在軌道電路的兩根鋼軌上，這個跨接在鋼軌上的輪對電阻。它的變化范圍可以從千分之幾歐變化到0.06Ω。對于輕型的軌道車可能要更大一些。分路效應(yīng)：由于有列車分路而使軌道電路接收設(shè)備中電流減少，并處于不工作狀態(tài)的現(xiàn)象，稱謂有分路效應(yīng)。軌道電路的基本工作狀態(tài)19現(xiàn)在是19頁\一共有47頁\編輯于星期四分路靈敏度：指的是在軌道電路的鋼軌上，用一電阻在某點對軌道電路進行分路，若恰好能夠使軌道繼電器線圈中的電流減小到釋放值，則這個分路電阻值就叫做軌道電路在該點的分路靈敏度。極限分路靈敏度：對某一具體的軌道電路來說，各點的分路靈敏度中的最小值，就是該軌道電路的極限分路靈敏度。軌道電路的基本工作狀態(tài)20現(xiàn)在是20頁\一共有47頁\編輯于星期四標準分路靈敏度：標準分路靈敏度是衡量各種軌道電路分路狀態(tài)情況優(yōu)劣的標準。我國規(guī)定一般的軌道電路標準分路靈敏度為0.06Ω。駝峰分路道岔區(qū)段的軌道電路標準分路靈敏度為0.5Ω。駝峰高靈敏軌道電路標準分路靈敏度為3Ω。UM71無絕緣軌道電路標準分路靈敏度為0.15Ω。軌道電路的基本工作狀態(tài)21現(xiàn)在是21頁\一共有47頁\編輯于星期四小結(jié)軌道電路基本工作狀態(tài)1、調(diào)整狀態(tài)---空閑2、分路狀態(tài)---占用3、斷軌狀態(tài)---故障三種主要的影響因素1、道碴電阻2、鋼軌阻抗3、電源電壓軌道電路的基本工作狀態(tài)22現(xiàn)在是22頁\一共有47頁\編輯于星期四工頻軌道電路的組成和基本工作原理組成送電端、受電端、鋼軌絕緣、鋼軌引接線、軌端接續(xù)線、鋼軌等。工頻交流連續(xù)式的軌道電路23現(xiàn)在是23頁\一共有47頁\編輯于星期四1、送電端包括軌道變壓器、變阻器，安裝在變壓器箱內(nèi)。2、受電端包括中繼變壓器及軌道繼電器。其中，中繼變壓器在變壓器箱或電纜盒中，軌道繼電器在室內(nèi)組合架上。3、送、受電端根據(jù)相鄰軌道電路的不同組合，有雙送、一送一受、雙受以及單送、單受等不同情況。4、變壓器箱或電纜盒用鋼軌引接線接向鋼軌。一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征5、鋼軌接續(xù)線用來連接相鄰鋼軌，以減小鋼軌接頭處的接觸電阻。6、鋼軌絕緣設(shè)于軌道電路分界處，用于隔離開相鄰的軌道電路。24現(xiàn)在是24頁\一共有47頁\編輯于星期四送電端：BG1—50型軌道變壓器、R—2.2/220型變阻器受電端：BZ4型中繼變壓器、JZXC-480型軌道繼電器一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征25現(xiàn)在是25頁\一共有47頁\編輯于星期四

CompanyLogoBG1-80型軌道變壓器、BZ4-U型中繼變壓器、變阻器一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征26現(xiàn)在是26頁\一共有47頁\編輯于星期四電氣化牽引區(qū)段對軌道電路的特殊要求1、必須采用非工頻制式的軌道電路鋼軌既是牽引電流的回流通道，又是軌道電路信號電流的傳輸通道。2、必須采用雙軌條式軌道電路。用扼流變壓器溝通牽引電流成雙軌條回流，軌道電路處于平衡狀態(tài)，便于實現(xiàn)站內(nèi)電碼化。3、交叉渡線上兩根直股都通過牽引電流時應(yīng)增加絕緣節(jié)。4、鋼軌接續(xù)線、道岔跳線和鋼軌引接線截面加大。一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征27現(xiàn)在是27頁\一共有47頁\編輯于星期四1、站內(nèi)軌道電路的劃分：軌道電路之間采用鋼軌絕緣把兩個軌道電路隔離成互不干擾的獨立的電路單元，每個軌道電路單元稱為軌道電路區(qū)段。軌道電路要劃分為許多區(qū)段、以保證軌道電路可靠工作及平行進路的需要。排列軌道電路劃分的原則是：（1）有信號機的地方必須設(shè)置絕緣節(jié)，信號機的內(nèi)外方應(yīng)劃分為不同的區(qū)段。（2）凡是能平行運行的進路，應(yīng)用鋼軌絕緣將它們隔開，形成不同的軌道電路區(qū)段。（3）在一個軌道電路區(qū)段內(nèi)，單動道岔最多不超過3組，復(fù)式交分道岔不得超過2組。否則，道岔組數(shù)過多，軌道電路難以調(diào)整。（4）有時為了提高咽喉使用效率，把軌道電路區(qū)段適當劃短，使道岔能及時解鎖，立即排列別的進路。但列車提速以后，為了保證機車信號的連續(xù)顯示，又不希望軌道電路區(qū)段過短。二、軌道電路區(qū)段的劃分及命名28現(xiàn)在是28頁\一共有47頁\編輯于星期四道岔區(qū)段軌道電路是根據(jù)道岔編號來命名的：1、在圖所示站場中，只包含一組道岔的，用其所包含的道岔編號來命名，如1DG、3DG。2、包含兩組道岔的，用兩組道岔編號連綴來命名，如7-9DG、13-19DG。3、包含三組道岔，則以兩端的道岔編號連綴來命名，如11-27DG，包含了1l、23，27號三組道岔。二、軌道電路區(qū)段的劃分及命名29現(xiàn)在是29頁\一共有47頁\編輯于星期四無岔區(qū)段命名有不同的情況：1、對于股道，以股道號命名。如IG、ⅡG。進站信號機內(nèi)方及雙線單方向運行的發(fā)車口的無岔區(qū)段，根據(jù)所銜接的股道編號加A(下行)咽喉及B(上行咽喉)來表示。2、半自動閉塞區(qū)間進站信號機外方的接近區(qū)段，用進站信號機名稱后加JG來表示。3、差置調(diào)車信號機之間的無岔區(qū)段，以兩端相鄰的道岔編號寫成分數(shù)形式來表示。4、牽出線、機待線、機車出入庫線、專用線等調(diào)車信號機外方的接近區(qū)段，用調(diào)車信號機編號后加JG來表示。二、軌道電路區(qū)段的劃分及命名30現(xiàn)在是30頁\一共有47頁\編輯于星期四

按軌道電路內(nèi)有無道岔分類，站內(nèi)軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路。1、無岔區(qū)段軌道電路內(nèi)鋼軌線路無分支，構(gòu)成較簡單，一般用于股道、盡頭調(diào)車信號機前方接近區(qū)段，進站信號機內(nèi)方，兩差置調(diào)車信號之間。2、在道岔區(qū)段，鋼軌線路有分支，道岔區(qū)段的軌道電路就稱為分支軌道電路或分歧。道岔區(qū)段軌道電路與無岔區(qū)段軌道電路不同之處在于鋼軌線路被分開產(chǎn)生分歧，為此需增加道岔絕緣和道岔跳線，當分支超過一定長度時，還必須設(shè)多個受電端即一送多受的問題。三、道岔軌道電路31現(xiàn)在是31頁\一共有47頁\編輯于星期四

(1)道岔絕緣道岔區(qū)段除各種桿件、轉(zhuǎn)轍機安裝裝置等要加裝絕緣外，還要加裝切割絕緣，稱為道岔絕緣，以防止轍叉將軌道電路短路。道岔絕緣視需要，可設(shè)在道岔直股鋼軌上，也可設(shè)在道岔側(cè)股鋼軌上。三、道岔軌道電路(2)道岔跳線為了保證信號電流的暢通，道岔區(qū)段除軌端接續(xù)線外，還需裝設(shè)道岔跳線。道岔跳線由塞釘和鍍鋅低碳鋼絞線組成，兩端焊在圓錐形塞釘上。32現(xiàn)在是32頁\一共有47頁\編輯于星期四三、道岔軌道電路串聯(lián)式道岔區(qū)段軌道電路：這種軌道電路的電流要流經(jīng)整個區(qū)段的所有鋼軌，可以檢查所有跳線和鋼軌的完整，因此比較安全。并聯(lián)式道岔區(qū)段軌道電路：這種電路較簡單。因側(cè)線只檢查了電壓，而沒有檢查電流，當跳線或連接線折斷，列車進入彎股時，因彎股并沒有設(shè)置繼電器，GJ仍在吸起狀態(tài)，這是不足的地方。串聯(lián)式并聯(lián)式2、道岔區(qū)段軌道電路的連接方式道岔區(qū)段軌道電路的連接方式有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種。33現(xiàn)在是33頁\一共有47頁\編輯于星期四三、道岔軌道電路34現(xiàn)在是34頁\一共有47頁\編輯于星期四三、道岔軌道電路對跳線完整性的檢查直股切割彎股切割單跳線：受電端與道岔絕緣的位置一致則可以進行檢查，用單跳線。雙跳線：受電端與道岔絕緣的位置不一致則不能進行檢查，用雙跳線。*如果單純從檢查跳線的角度出發(fā)，可以移設(shè)受電端。為滿足目前站內(nèi)電碼化的需要，均采用彎股切割的方法，使用雙跳線。*一送多受時滿足檢查需要可以只設(shè)單跳線。35現(xiàn)在是35頁\一共有47頁\編輯于星期四3、一送多受軌道電路設(shè)有一個送電端，在每個分支軌道電路的另一端各設(shè)一受電端。各分支受電端軌道繼電器的前接點，串聯(lián)在主軌道繼電器電路之中。當任一分支分路時，分支軌道繼電器落下，其主軌道繼電器也落下。使用時將主軌道繼電器的接點用在聯(lián)鎖電路中。三、道岔軌道電路36現(xiàn)在是36頁\一共有47頁\編輯于星期四三、道岔軌道電路采用一送多受軌道電路時，應(yīng)注意以下各點：（1）與到發(fā)線(包括場間列車走行線、外包線)相銜接(無其他道岔區(qū)段隔開)的道岔軌道電路的分支末端，應(yīng)設(shè)受電端。（2）所有列車進路上的道岔區(qū)段，其分支長度超過65m時(自并聯(lián)起點道岔的岔心算起)，該分支末端應(yīng)設(shè)受電端。（3）個別分支長度小于65m的分支線末端，當分路不良而危及行車安全時，亦應(yīng)增設(shè)受電端。（4）一送多受軌道電路最多不應(yīng)超過三個受電端。（5）一送多受軌道電路任一地點有車占用時，必須保證有一個受電端被分路。37現(xiàn)在是37頁\一共有47頁\編輯于星期四四、鋼軌絕緣的設(shè)置相鄰軌道電路間必須設(shè)置鋼軌絕緣，鋼軌絕緣的設(shè)置應(yīng)能滿足保證安全、提高作業(yè)效率的要求。1、道岔區(qū)段警沖標內(nèi)方的鋼軌絕緣在道岔區(qū)段，設(shè)于警沖標內(nèi)方的鋼軌絕緣，除雙動道岔渡線上的絕緣外，其他安裝位置距警沖標不得小于3.5m處。這是考慮到車輛的最外方車輛至車鉤的最大距離3.5m，為保證列車進站后，其車鉤應(yīng)進入警沖標內(nèi)方，否則可能造成側(cè)面沖突。若實在不能滿足此要求，則該絕緣節(jié)稱為侵限絕緣。38現(xiàn)在是38頁\一共有47頁\編輯于星期四四、鋼軌絕緣的設(shè)置

為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)隔開。若絕緣節(jié)與警沖標之間的距離若小于3.5m，則稱為超限絕緣，在平面圖上應(yīng)加一個小圓圈以示區(qū)別，超（侵）限絕緣可分為單邊與雙邊侵入。單邊、雙邊超限絕緣39現(xiàn)在是39頁\一共有47頁\編輯于星期四

圖（a）所示為雙邊超限,假設(shè)列車或車列從左向右經(jīng)由1/3定位運行，越過絕緣節(jié)后，即可建立經(jīng)由（1/3）的進路，此時就有可能造成側(cè)沖的危險；假設(shè)列車或車列從右向左經(jīng)由5/7定位運行，當越過絕緣節(jié)后，即可建立經(jīng)由(5/7)反位的進路，此時同樣有可能造成側(cè)沖的危險。由此可看出此種情況為雙邊超限。圖(b)為單邊超限，假設(shè)列車或車列從左向右經(jīng)由1定位運行時，越過絕緣節(jié)后，即可建立經(jīng)由（1）反位的進路，此時就有可能造成側(cè)沖的危險。由此得出此種情況為單邊超限。四、鋼軌絕緣的設(shè)置40現(xiàn)在是40頁\一共有47頁\編輯于星期四2、兩鋼軌絕緣應(yīng)設(shè)于同一座標處為保證安全，軌道電路的兩鋼軌絕緣應(yīng)設(shè)于同一坐標處，避免產(chǎn)生死區(qū)段(有車占用不能反映出來，稱為死區(qū)段)。死區(qū)段多發(fā)生在彎道上或道岔區(qū)段。當兩鋼軌絕緣不能設(shè)在同一坐標時，其錯開的距離(死區(qū)段)應(yīng)不大于2.5m。3、兩相鄰死區(qū)段間隔，不得小于18m四、鋼軌絕緣的設(shè)置41現(xiàn)在是41頁\一共有47頁\編輯