交通設(shè)計(jì)-城市客運(yùn)交通樞紐

城市客運(yùn)樞紐的作用、分類1城市客運(yùn)樞紐城市客運(yùn)交通樞紐換乘布局設(shè)計(jì)2城市客運(yùn)樞紐換乘布局評價方法31第一頁，共五十二頁。城市客運(yùn)樞紐的作用、分類2第二頁，共五十二頁。

1、城市客運(yùn)樞紐是城市對外交通與市內(nèi)交通的銜接地點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)交通方式轉(zhuǎn)換、交通性質(zhì)轉(zhuǎn)變的場所；2、城市客運(yùn)樞紐可為便捷地連接城市各功能分區(qū)，為合理地組織城市交通創(chuàng)造條件；3、恰當(dāng)?shù)夭荚O(shè)城市交通樞紐，有利于優(yōu)化、調(diào)整公共交通線路，增加公交運(yùn)營線路的應(yīng)變能力，提高運(yùn)營效率；

城市客運(yùn)樞紐的作用3第三頁，共五十二頁。4、對吸引客流、充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點(diǎn)，改善城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)有指導(dǎo)作用。

5、可方便乘客換乘，減少換乘次數(shù)，縮短出行時間，提高公共交通的競爭力。

6、可以充分利用地面和地下空間，建設(shè)多層停車場、安排商業(yè)服務(wù)等建設(shè)項(xiàng)目。

城市客運(yùn)樞紐的作用4第四頁，共五十二頁。城市客運(yùn)樞紐的分類

1、按交通功能劃分城市對外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對運(yùn)量大的那種交通方式的站點(diǎn)為據(jù)。樞紐布置應(yīng)注意展示城市風(fēng)貌。市內(nèi)交通樞紐。其功能是溝通市內(nèi)各分區(qū)間的交通。為特定設(shè)施服務(wù)的樞紐。其功能是為體育場、全市性公園等大型公共活動場所的觀眾、游人的集散服務(wù)。

5第五頁，共五十二頁。2、按交通方式劃分交通方式換乘樞紐。是指公共電、汽車交通與地鐵、輕軌、港口、渡口、鐵路、航空等交通銜接的樞紐。這類樞紐主要完成交通方式轉(zhuǎn)換，同時也可實(shí)行線路轉(zhuǎn)換。相同客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換樞紐。是指公共電、汽車不同路線的轉(zhuǎn)換，與長途汽車的轉(zhuǎn)換樞紐。

6第六頁，共五十二頁。3、按交通方式的組合劃分線路換乘樞紐：位于公共交通線路交匯處，乘客可以在不同線路之間換乘的樞紐；方式換乘樞紐：位于公共交通與其他客運(yùn)交通方式銜接處，乘客可以在不同客運(yùn)交通方式之間換乘的客運(yùn)樞紐；復(fù)合型樞紐：兼具線路換乘樞紐和方式換乘樞紐特征的客運(yùn)樞紐。

7第七頁，共五十二頁。4、按布置形式劃分立體式樞紐。樞紐站分地下、地面、地上多層，設(shè)有商業(yè)、問詢等綜合服務(wù)。平面樞紐。樞紐站在同一地面，視客流多少確定樞紐規(guī)模。

8第八頁，共五十二頁。5、按服務(wù)區(qū)域劃分市級樞紐。為全市服務(wù)，客流集散量大，公交線路多，設(shè)備齊全，如火車站前的樞紐。區(qū)級樞紐。連接各區(qū)交通重心、衛(wèi)星城鎮(zhèn)的公交線路的起終點(diǎn)樞紐。地區(qū)性樞紐。設(shè)在地區(qū)客流集散點(diǎn)處的樞紐，服務(wù)范圍小，設(shè)備簡單。

9第九頁，共五十二頁。大型的復(fù)合型換乘樞紐按照其功能可分為：（1）綜合性集散樞紐在高峰時間既能容納大量乘客的換乘，也能使大部分乘客在換乘候車時間內(nèi)能完成日常性購物活動，以此來減少單純候車時間和單獨(dú)購物出行次數(shù)，增強(qiáng)公交的吸引力。10第十頁，共五十二頁。（2）交通性集散樞紐

由于地面鐵路、地鐵和其他市內(nèi)有軌交通、長途汽車、常規(guī)公交等多種方式相互銜接，需要一個專門甚至多層的建筑物，使乘客在不露天的情況下就近換乘。這類樞紐主要注重快速換乘以減少等候時間。11第十一頁，共五十二頁。我國城市客運(yùn)交通樞紐的現(xiàn)狀

據(jù)調(diào)查,通常市民乘坐公共交通出行人數(shù)的50%以上至少要通過一次公共交通線的換乘。我國目前的城市客運(yùn)換乘樞紐一般多采用平面布置的方式。另外在我國大多數(shù)的換乘樞紐中，換乘的人流量基本都趨于飽和，且在換乘過程中都比較擁擠。在換乘樞紐的周邊地區(qū)由于大量人流、車流需在此集散，交通一般也比較混亂，巨大的換乘量對換乘樞紐提出較高的功能要求，促使了現(xiàn)代樞紐向綜合立體換乘樞紐發(fā)展。12第十二頁，共五十二頁。

隨著換乘樞紐的不斷完善和發(fā)展，“零換乘”的思想已逐漸被認(rèn)同，并已被不少城市用來指導(dǎo)樞紐建設(shè)?！傲銚Q乘”又叫“零距離換乘”，指在同一交通樞紐內(nèi)也即一個站點(diǎn)建筑物內(nèi)，乘客實(shí)現(xiàn)多種交通工具的即時轉(zhuǎn)換。

北京站換乘樞紐簡圖

13第十三頁，共五十二頁。

另外一種思想即多層銜接換乘的模式。國外一些城市為提高樞紐的換乘效率，想方設(shè)法把各種交通方式引進(jìn)樞紐站的各層。14第十四頁，共五十二頁。我國城市客運(yùn)交通樞紐存在的問題

從城市交通體系層面考慮樞紐存在的問題

（1）交通換乘體系“量”的欠缺（2）交通換乘體系“質(zhì)”的落后（3）交通換乘體系類型的不健全

15第十五頁，共五十二頁。從樞紐自身規(guī)劃建設(shè)方面考慮存在的問題

（1）樞紐與周邊道路的連接不合理（2）停車泊位不足（3）樞紐內(nèi)的公交站點(diǎn)設(shè)置不合理（4）缺少完善的誘導(dǎo)系統(tǒng)（5）忽視綠化休息空間的布置（6）換乘樞紐的容量不足16第十六頁，共五十二頁。城市客運(yùn)樞紐換乘布局設(shè)計(jì)17第十七頁，共五十二頁。一、常規(guī)公共交通間換乘模式根據(jù)換乘樞紐設(shè)置的位置不同常規(guī)公交間的換乘模式路段換乘模式交叉口換乘模式18第十八頁，共五十二頁。1、單向換乘換乘樞紐只在道路一側(cè)設(shè)置，乘客通過站外換乘或平行換乘方式，在同向、不同線路的公共汽車間進(jìn)行換乘。單港式?？空倦p港式?？空韭范螕Q乘模式19第十九頁，共五十二頁。2、雙向換乘在我國大多數(shù)城市，公交換乘站點(diǎn)都設(shè)置在道路兩側(cè)，乘客可以實(shí)現(xiàn)同向、異向換乘。路段換乘模式20第二十頁，共五十二頁。交叉口換乘模式1、平面交叉口換乘模式21第二十一頁，共五十二頁。2、立體交叉口換乘模式隨著快速公交網(wǎng)的建立，許多公交車輛已進(jìn)入高架道路行駛，于是出現(xiàn)了立交上下間的換乘形式。立體換乘是將不同平面上設(shè)置的公交線路進(jìn)行換乘。交叉口換乘模式22第二十二頁，共五十二頁。二、常規(guī)公交與其它交通方式之間的換乘模式

與軌道交通的換乘模式與小汽車的換乘模式與步行系統(tǒng)的換乘模式與非機(jī)動車的換乘模式23第二十三頁，共五十二頁。常規(guī)公交與軌道交通換乘模式1、路邊?？抗荒Ｊ酱朔N模式即公交車直接在路邊停靠，利用地下通道與軌道車站站廳或站臺直接相連。24第二十四頁，共五十二頁。常規(guī)公交與軌道交通換乘模式2、公交和軌道同面模式公交車與軌道交通處于同一平面，公交?？空竞蛙壍儡囌镜恼九_合用，并用地下通道聯(lián)系兩個側(cè)式站臺。Ank表示到達(dá)站，Abf表示出發(fā)站25第二十五頁，共五十二頁。3、公交和軌道異面模式軌道交通與公交車站處于不同平面，使公交車的到達(dá)站與軌道交通出發(fā)站同處一側(cè)站臺，而常規(guī)公交的出發(fā)站與軌道交通到達(dá)站同處另一側(cè)站臺。常規(guī)公交與軌道交通換乘模式26第二十六頁，共五十二頁。為避免客流進(jìn)出站對車流造成干擾，每個站臺均以地下通道或人行天橋與軌道車站站廳相連。常規(guī)公交與軌道交通換乘模式4、集中布局模式設(shè)計(jì)27第二十七頁，共五十二頁。常規(guī)公交與出租車換乘模式

出租車上下客點(diǎn)的位置應(yīng)設(shè)在公交停靠站附近較方便的位置，出租車進(jìn)出以及上下客的流線和等待區(qū)應(yīng)盡可能與公交車行駛路線分離，減少出租車對公交車?？亢托旭偟母蓴_。同時要加強(qiáng)對出租車?？康墓芾?，禁止隨意停車。28第二十八頁，共五十二頁。常規(guī)公交與非機(jī)動車換乘銜接設(shè)計(jì)

自行車宜存放于常規(guī)公交場站的周邊地區(qū)，而不應(yīng)該放置在行人和乘客的活動區(qū)域。

為換乘方便，距離公交樞紐的范圍控制在30－50米以內(nèi)，可以采用分散停放的方式，在自行車的存放地和車站之間必須有很好的通道連接。

對于一般的換乘樞紐，可以選擇有蓬存放的形式。對于換乘需求較大，時間較長的換乘站，應(yīng)選擇專人看守的形式，特殊情況下應(yīng)提供全天看守服務(wù)。29第二十九頁，共五十二頁。

常規(guī)公交換乘樞紐內(nèi)部要建立一個暢通、安全的步行換乘通道，對換乘人流進(jìn)行有效的疏導(dǎo)。在常規(guī)公交與步行系統(tǒng)的換乘銜接設(shè)計(jì)中，主要考慮以下兩種情況：常規(guī)公交與步行系統(tǒng)的換乘銜接設(shè)計(jì)1、常規(guī)雙向換乘的步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)2、設(shè)置公交專用道的步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)30第三十頁，共五十二頁。常規(guī)公交與小汽車的換乘銜接設(shè)計(jì)31第三十一頁，共五十二頁。三、軌道交通間換乘銜接設(shè)計(jì)

軌道樞紐的布局模式與軌道線路之間的換乘方式、相交的線路條數(shù)以及車站埋設(shè)的深淺密切相關(guān)。換乘方式可分為:

與不同的換乘方式相對應(yīng)，軌道樞紐的布局模式也可分為：站臺換乘結(jié)點(diǎn)換乘站廳換乘通道換乘混和換乘站外換乘并列式行列式十字型T型L型H型混和型32第三十二頁，共五十二頁。軌道交通線網(wǎng)與市郊鐵路線的銜接方式實(shí)例市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射，并在市區(qū)內(nèi)結(jié)合軌道交通車站設(shè)置若干站點(diǎn)巴黎的A、B、C線等在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中設(shè)置市域快速線，向郊區(qū)輻射，連接主要的衛(wèi)星城和重鎮(zhèn)，并統(tǒng)一編制運(yùn)營和管理計(jì)劃。市域快速線的郊區(qū)路段的車站間距大于市區(qū)車站間距，具有與郊區(qū)鐵路相同的運(yùn)營特征上海市軌道交通線網(wǎng)中就設(shè)置了四條市域快速線，連接了上海市周邊的主要衛(wèi)星城鎮(zhèn)。利用原有鐵路線運(yùn)行市郊列車，市郊列車一般不深入市區(qū)，起終點(diǎn)設(shè)在市區(qū)邊緣，在起終點(diǎn)車站與城市軌道交通進(jìn)行換乘銜接我國大部分城市的市郊列車屬于此種情形。城市軌道交通和市郊鐵路聯(lián)合設(shè)網(wǎng)，兩者的列車可以行駛到對方的路網(wǎng)中去。這是最好的一種銜接方式，但有待于市郊鐵路、車輛牽引等制式的改變方能實(shí)現(xiàn)————四、軌道交通與其他交通方式間換乘銜接設(shè)計(jì)

33第三十三頁，共五十二頁。軌道交通與步行交通的換乘銜接

步行交通是軌道交通最主要的接運(yùn)方式，兩者銜接規(guī)劃布局的內(nèi)容主要包括：過街設(shè)施和人車分離設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)向指示標(biāo)志設(shè)置軌道樞紐合理步行區(qū)內(nèi)的人行步道系統(tǒng)步行線路組織設(shè)計(jì)34第三十四頁，共五十二頁。軌道交通與自行車交通的換乘銜接自行車銜接停車場的規(guī)劃布局軌道樞紐自行車合理交通區(qū)內(nèi)行駛線路的組織設(shè)計(jì)

自行車與軌道交通銜接布局規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：35第三十五頁，共五十二頁。五、鐵路客運(yùn)樞紐換乘設(shè)計(jì)方法1、以公交換乘為重點(diǎn)的交通設(shè)計(jì)鹿特丹中央車站

36第三十六頁，共五十二頁。2、以公交換乘和綜合開發(fā)為主的交通設(shè)計(jì)

慕尼黑火車站與周圍地區(qū)交通關(guān)系圖

37第三十七頁，共五十二頁。六、航空客運(yùn)樞紐換乘設(shè)計(jì)方法1、與軌道樞紐的換乘設(shè)計(jì)①軌道車站位于機(jī)場范圍以外，在航站和車站之間提供固定的公交服務(wù)。②軌道車站與機(jī)場航站樓接近，再通過專用換乘通道設(shè)施銜接。③軌道車站直接與航站樓相結(jié)合，乘客通過設(shè)置在站臺上的樓梯或自動扶梯就可進(jìn)入航站樓。38第三十八頁，共五十二頁。

美國波士頓洛根國際機(jī)場，高速運(yùn)輸系統(tǒng)(MBTA)在機(jī)場外設(shè)站，由航站內(nèi)公共汽車與之銜接。這種模式除非有非常好的連續(xù)性，否則是難以產(chǎn)生足夠的吸引力。波士頓洛根機(jī)場軌道樞紐站與航站樓銜接示意圖

39第三十九頁，共五十二頁。軌道車站與機(jī)場航站樓接近，再通過專用換乘通道設(shè)施銜接。這種類型最為常見，如阿姆斯特丹的斯契福爾機(jī)場、日本大阪的關(guān)西機(jī)場。大阪關(guān)西機(jī)場軌道樞紐站與航站樓銜接示意圖

40第四十頁，共五十二頁。

軌道車站直接與航站樓相結(jié)合，乘客通過設(shè)置在站臺上的樓梯或自動扶梯就可進(jìn)入航站樓。如東京成田機(jī)場，京成線快速列車直接到達(dá)航站樓，并在航站樓地層設(shè)置車站，從航站樓的一層出入口通過分布在多處的自動扶梯即可直達(dá)。

東京成田機(jī)場軌道樞紐站與航站樓銜接示意圖41第四十一頁，共五十二頁。軌道樞紐與航空港銜接模式分析：在有足夠的室內(nèi)疏散空間的情況下，采取第三種模式最為有利。如果采用第二種模式，要為步行進(jìn)出航站提供自動步道，保證整個過程的連續(xù)性。42第四十二頁，共五十二頁。2、與常規(guī)公交的換乘設(shè)計(jì)對于機(jī)場樞紐，地面交通的有序銜接是良好運(yùn)作的保證機(jī)場樞紐的公交大巴基本準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)、準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，這給樞紐的布局設(shè)計(jì)帶來了很多便利之處，在設(shè)計(jì)中仍需重點(diǎn)解決減少旅客的步行距離，以便更省時、更安全地?fù)Q乘公交大巴。其主要布局設(shè)計(jì)方式比鐵路客運(yùn)站相對簡單，一般都是位于樞紐內(nèi)部，不必再采用換乘通道等設(shè)施來完成換乘。43第四十三頁，共五十二頁。七、公路客運(yùn)樞紐換乘設(shè)計(jì)方法1、與軌道交通的銜接規(guī)劃模式簡介實(shí)例軌道車站與公路客運(yùn)站之間有一定的距離，兩者之間沒有設(shè)置專用的換乘設(shè)施，乘客利用城市中的一般步道設(shè)施和過街設(shè)施進(jìn)行換乘這種布局模式乘客換乘相當(dāng)困難，尤其是軌道車站與公路客運(yùn)站位于城市干道兩側(cè)時，換乘的通達(dá)性和安全性都很差。目前我國城市軌道車站與公路客運(yùn)站的銜接大部分都采用這種模式。如廣州市地鐵1號線坑口站與芳村客運(yùn)站的銜接，兩者雖近在咫尺，但由于有花地大道的橫隔，換乘相當(dāng)困難。軌道車站與公路客運(yùn)站之間采用專用的換乘通道設(shè)施銜接廣州市地鐵1號線坑口站與芳村客運(yùn)站的銜接改善方案就采用這種模式，一條跨越花地大道的人行天橋直接將軌道車站的出口和客運(yùn)站的客流集散廣場銜接起來。——軌道車站的出口通道直接通至客運(yùn)站的客流集散廣場、候車室或上車站臺處這是最佳的銜接布局模式——44第四十四頁，共五十二頁。2、與常規(guī)公交的換乘設(shè)計(jì)常規(guī)公交車站與公路客運(yùn)站之間有一定的距離，兩者之間沒有設(shè)置專用的換乘設(shè)施，乘客利用城市中的一般步道設(shè)施和過街設(shè)施進(jìn)行換乘。這種布局模式乘客換乘相當(dāng)困難，尤其是公交車站與公路客運(yùn)站位于城市干道兩側(cè)時，換乘的通達(dá)性和安全性都很差。常規(guī)公交車站與公路客運(yùn)站之間采用專用的換乘通道設(shè)施銜接。這種設(shè)計(jì)方案換乘比較便利，但造價較高。45第四十五頁，共五十二頁。如果不能保證出租車在樞紐內(nèi)部停放，乘客只能在公路客運(yùn)場站前的城市道路上進(jìn)行換乘，此種情況就需要有相應(yīng)的交通組織方案，減少對站前道路交通秩序的影響。3、與小汽車的換乘設(shè)計(jì)在進(jìn)行與小汽車的換乘設(shè)計(jì)時主要考慮與出租車的換乘。

出租車停車場設(shè)計(jì)應(yīng)因地制宜，當(dāng)公路客運(yùn)場站的規(guī)模有一定保證時，可在樞紐內(nèi)部直接設(shè)置出租車停車泊位，這樣可減少乘客的換乘距離和換乘時間，方便乘客換乘。46第四十六頁，共五十二頁。城市客運(yùn)交通樞紐評價方法47第四十七頁，共五十二頁。一、評價指標(biāo)的選取48第四十八頁，共五十二頁。二、評價指標(biāo)的定義公交到站準(zhǔn)點(diǎn)率指運(yùn)營公交車輛準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行次數(shù)與全部行車次數(shù)之比。換乘信息獲得的便捷度乘客在無換乘信息提供的條件下完成換乘的平均時間和在有換乘信息提供的條件下完成換乘的平均時間比值。運(yùn)能匹配度高峰小時需要換乘的客流量與換乘疏散能力的比值。停車設(shè)施利用率換乘樞紐內(nèi)高峰小時需要停車的數(shù)量與停車場可以用于換乘停車的泊位數(shù)的比值。樞紐內(nèi)部協(xié)調(diào)度換乘方式復(fù)雜的樞紐內(nèi)各種交通流相互干擾的程度，可用樞紐面積與樞紐內(nèi)部交通流形成的沖突點(diǎn)的比值來表示。人均換乘步行用地面積