鐵路行車事故處理規(guī)則講義

鐵路行車事故處理規(guī)則講義第1頁/共55頁第一節(jié)《事規(guī)》簡述從《事規(guī)》的演變過程，可以看出貫徹執(zhí)行《事規(guī)》對鐵路運輸安全的重要性和必要性。在新中國建立以前，舊中國沒有一部完整的《事規(guī)》，各地方只是僅有一些處理鐵路行車事故的零星規(guī)定和要求，既不完整，也不統(tǒng)一。解放以后，黨和國家對行車安全十分重視，建國前夕，于1949年6月2日，公布了我國第一部《事規(guī)》，名稱為《鐵路運輸事故報告及處理暫行規(guī)定》，把鐵路行車事故分成二類28種，特別是第二類只包括兩種事故：一種是“列車停車”，另一種是“列車晚點”，把稍嚴重的事故，如機車、車輛故障等26種均列為第一類事故，要求非常嚴格。1950年3月，正式組建了各級行車安全監(jiān)察機構，同年5月即修訂公布了第二部《事規(guī)》，把行車事故分為五類：即重大事故、大事故、惡性事故、一般事故和停車晚點事故。事隔5年，1955年9月，又修訂公布了第三部《事規(guī)》，這部《事規(guī)》中剔除了停車晚點事故，把行車事故改為4類，保留了重大、大、惡性和一般事故。同時，修訂、明確了構成各類事故的條件。在我國先后修改的七次《事規(guī)》中，著重調整了構成重大、大事故的條件，如納入了列車火災、爆炸造成的行車事故；突出了旅客列車事故，并對列車事故與調車事故進行了區(qū)別；調整了險性事故、一般事故的種類及構成條件。第一章《事規(guī)》的概述第2頁/共55頁經(jīng)過幾十年的修改、調整和演變，使《事規(guī)》的規(guī)定更加合理完善，并逐步納入國家法規(guī)管理體系向法制化方向發(fā)展。更符合市場經(jīng)濟下鐵路運輸?shù)目陀^規(guī)律和運輸安全的需要。目前，發(fā)達的資本主義國家已經(jīng)實現(xiàn)或基本實現(xiàn)了事故處理的法制化。如美國發(fā)生事故后，除仲裁機構調解外，一般都是通過法庭對事故責任者、企業(yè)進行裁決。近些年來，隨著黨和國家對安全生產(chǎn)的高度重視，安全管理的力度越來越大，“安全第一”的方針日益深入人心，安全生產(chǎn)有了明顯的好轉，事故率逐年降低。劉志軍部長指出“我國鐵路從總體上來講，運能不足，運輸密度為世界之最，1997年我國的運輸密度達到每公里2885萬換算噸公里，居世界第一，為俄羅斯和日本的兩倍，美國的三倍”。在高密度運輸?shù)那闆r下，全路職工堅持“規(guī)范管理、強基達標”的管理思路，堅持“安全第一”不動搖，到今天已實現(xiàn)了170天無重大、大事故的歷史最好成績。我局到今天為止也實現(xiàn)了安全1671天的歷史最好成績,列全路第二名。目前，我國鐵路的安全管理在世界上都具有舉足輕重的位置，如2001年全路從業(yè)人員248萬人中共死亡29人，美國鐵路從業(yè)人員為26、5萬人，死亡22人，如按人員比例相比較，我國鐵路人員的死亡率低于美國。第一章

《事規(guī)》的概述第3頁/共55頁第二節(jié)制定《事規(guī)》的目的

《事規(guī)》總則中的第一條，就比較詳細的闡述了制定《事規(guī)》的目的，原文是：“為及時正確處理鐵路行車事故，維護鐵路運輸秩序，貫徹“安全第一、預防為主”的方針，使鐵路運輸更好地為國民經(jīng)濟建設服務，制定本規(guī)則。”這一條中，概括起來可以說，包含了三層意思：

第一層意思：為及時正確處理已發(fā)生的鐵路行車事故提供了依據(jù)、辦法和具體要求；

第二層意思：是對已發(fā)生的鐵路行車事故進行調查分析，找出原因，吸取教訓，亡羊補牢，充分利用事故資源，有針對性地制定安全措施，以防類似事故再次發(fā)生，這也是貫徹“預防為主”方針的延伸和重要的組成部分；第一章《事規(guī)》的概述2002年行車事故分類表（總件數(shù)59）調車作業(yè)機故施檢誤車通號故障其它件數(shù)

22177112百分比362911194第4頁/共55頁第5頁/共55頁

對調車事故分析如下:

調車作業(yè)事故（包括調車脫軌、沖突、擠道岔、錯辦憑證等）共計22件，占全年事故件數(shù)的35.3%。其中，違反標準化作業(yè)造成的事故共計9件，占22件的41%；違反勞動紀律造成的7件，占32%；其他5件占23%；專用線1件占4%。列表如下：調車事故分析違標違紀其它專用線件數(shù)9751百分比4032235第三層意思：是維護鐵路運輸秩序，更好地為國民經(jīng)濟建設服務。這也正是制定《事規(guī)》的最終或者說是最高目的。

第6頁/共55頁第三節(jié)《事規(guī)》的作用

《事規(guī)》是黨和國家的安全生產(chǎn)方針在鐵路運輸生產(chǎn)過程中的具體體現(xiàn)，它具有鮮明的法規(guī)性和調查處理事故的權威性?！妒乱?guī)》的作用主要表現(xiàn)在兩個方面：一個是直接作用，另一個是間接作用。

直接作用：《事規(guī)》對什么是行車事故、事故的分類和構成各類事故的具體條件和標準，進行了明確、嚴格的規(guī)定。另外，還對行車事故的通報、調查處理、統(tǒng)計分析、總結報告，均做出了明確的規(guī)定。使行車事故處理和管理工作有了統(tǒng)一遵循的標準和尺度-這就是它的直接作用。間接作用：《事規(guī)》的作用除上述直接作用外，其間接作用就是通過《事規(guī)》的貫徹執(zhí)行，以起到促進安全生產(chǎn)管理水平、行車設備質量和職工隊伍素質的提高。同時，還可以促進新技術、新設備以及保安設施的發(fā)展和運用。也就是說，通過對行車事故調查處理、原因分析、綜合統(tǒng)計，從中找出運輸生產(chǎn)中的不安全因素、關鍵問題和薄弱環(huán)節(jié)，制定切實可行的安全措施，再回到運輸生產(chǎn)中加以貫徹落實，以保證安全生產(chǎn)的有序可控、基本穩(wěn)定。鐵道部領導曾經(jīng)指出：“愚者以流血換取教訓，智者以教訓制止流血?！蔽覀儗W習《事規(guī)》的主要目的是為了研究和探索安全管理的規(guī)律，進一步加強管理，牢牢掌握安全管理的主動權，實現(xiàn)安全生產(chǎn)的有序可控。

第一章

《事規(guī)》的概述第7頁/共55頁第一節(jié)《事規(guī)》的章節(jié)內容

現(xiàn)行的《事規(guī)》是2000年7月1日由鐵道部以部3號令頒布實施的。共由八章七十四條及七個附件組成。是判別鐵路行車事故的分類及事故等級、責任、通報、調查和處理的基本依據(jù)。第一章：總則。由第1.0.1條至第1.0.6條計6條組成。指出了制定《事規(guī)》的目的、適用范圍、行車事故的概念、處理的原則及對行車事故調查處理的主管部門。第二章：行車事故分類。由第2.1.1至2.5.1條計9條組成。界定了特別重大、重大、大事故、險性及一般事故的分類及構成條件。第三章：行車事故的通報。由3.0.1條至3.0.8條計8條組成。規(guī)范了各類行車事故通報的內容、時限、程序及對有關人員的職責要求。第四章：行車事故的調查和處理。由4.0.1條至4.0.13條計13條組成。規(guī)范了對各類事故的調查、處理的程序、調查時限及相關職責。

第二章《事規(guī)》的章節(jié)內容及主要名詞解釋第8頁/共55頁

第五章：行車事故責任的判定和處理。由第5.1.1條至5.3.8條計23條組成。界定了事故責任的劃分、判定事故責任的依據(jù)及原則、行車事故的賠償規(guī)定。

第六章：行車事故的統(tǒng)計、分析、總結報告。由第6.0.1條至6.0.7條計7條組成。規(guī)定了對各種事故的統(tǒng)計、報告、總結的時限、內容及要求。

第七章：罰則。由第7.0.1條至7.0.4計4條組成。規(guī)定了對各種事故責任者的處罰及對拖延、隱瞞事故有關人員的處理等。

第八章：附則。由第8.0.1條至8.0.4條計4條組成。規(guī)定了《事規(guī)》的解釋權限、有效時間等。(附表見下頁)

第二章

《事規(guī)》的章節(jié)內容

及主要名詞解釋第9頁/共55頁行車事故概況表（安監(jiān)報－１）

局分局線別代碼年月日地點區(qū)間（站）km‰Rm性質車次種類天氣司機機車型號補型號副司機所屬段牽引定數(shù)運轉車長項目現(xiàn)車

輛t計長列車長發(fā)生

日時分值班員復舊上行（單）

日時分信號員下行信號工線路開通上行（單）

日時分調車長下行線路工中斷正線時間上行（單）

日時分檢車員下行原因違章違紀設備不良社會治安自然災害其他概況設備破損責任部門、單位救援情況第10頁/共55頁行車事故處理報告（安監(jiān)報－2）事故種別項目責任單位發(fā)生時間地點

年月日時分線間（站)km編組第次機車型號現(xiàn)車輛t計長關系者事故概況原因分析防止措施直接損失設備破損：損失金額元人員傷亡：處理費用元救援：求援費用元損失費用合計：主要責任者關系責任者職別姓名年齡文化路齡現(xiàn)職齡政治面貌處分情況事故處理會議參加人員姓名職務第11頁/共55頁外轉行車事故通知書

（安監(jiān)報－3）鐵路局（工程局、廠）：年月日第次列車在我局線站因發(fā)生事故，按照《鐵路行車事故處理規(guī)則》的規(guī)定，定你局（廠）段責任，特轉你局（廠）處理。附事故資料一份分局分處分局安全監(jiān)察室年月日年月日局處局安全監(jiān)察室年月日年月日第12頁/共55頁

第二章

《事規(guī)》的章節(jié)內容

及主要名詞解釋

第二節(jié)主要名詞解釋為了便于理解和準確掌握構成行車事故的條件,對主要名詞的含義作如下解釋:（一）列車：“列車”系按《鐵路技術管理規(guī)程》第250條規(guī)定：“列車是指編成的車列并掛有機車及規(guī)定的列車標志。單機、動車及重型軌道車，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理?！崩毫熊囀鹿剩?993年7月10日2時55分，北京鐵路局石家莊機務段BJ型3168號機車牽引的163次旅客列車（編組18輛，總重932噸，計長39．6），行至京廣線鄭州局管內新鄉(xiāng)南場至七里營間K608＋950處，與前行的2011次貨物列車追尾沖突。機車中破1臺，客車報廢3輛、小破15輛，貨車報廢1輛、大破2輛；死亡40人（其中乘務員32人，旅客8人），重傷9人（其中乘務員7人，旅客2人），輕傷39人（其中乘務員4人，旅客35人）；直接經(jīng)濟損失130萬元；中斷京廣下行正線行車11小時15分。造成旅客列車沖突重大事故。原因分析：163次機班接受1828號調度命令后，未經(jīng)確認錯誤理解內容，將七里營至老田庵間特定閉塞法行車誤認為新鄉(xiāng)南場至老田庵間，且擅自關閉機車信號和自停裝置，嚴重違章瞞干，玩忽職守，運行中精神不集中，遇黃燈不減速、紅燈不停車，直至看到前方有車時，已錯過制動時機。第13頁/共55頁

(二)沖突：“沖突”系指列車、機車、車輛（包括軌道起重機，以下同）動車、重型軌道車互相間或與設備（如車庫﹑站臺﹑車擋等）輕型車輛發(fā)生沖撞招致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業(yè)中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車、車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，算沖突事故，并根據(jù)所造成的后果，確定事故性質。例：列車沖突事故：2002年7月17日6時48分，北京開往丹東的2257次旅客列車行至沈陽站114號道岔處與沈陽站下行到發(fā)場2道調車作業(yè)溜出的11輛油罐車發(fā)生側面沖突，機后3、4位脫軌，5位前臺車一根軸脫軌，造成客車小破3輛，線路損壞50米，影響本列晚點3小時27分，構成旅客列車重大事故。這起事故原因很清楚，是多人、多環(huán)節(jié)違章作業(yè)造成的。一是車站值班員違章作業(yè)，在未向北信號樓助理值班員下達停止影響列車進路調車作業(yè)命令的情況下，辦理了2257次客車接車進路。二是北信號樓助理值班員違章作業(yè)，在未請示車站值班員的情況下，擅自排列了下2道、下5道到發(fā)線的調車進路。三是鐵西區(qū)6調區(qū)長違章作業(yè)，在未請示車站調度員、未與西部3調區(qū)長聯(lián)系的情況下，擅自變更調車作業(yè)計劃。四是3調制動員違章作業(yè)，在接到3調區(qū)長下2道放風及北頭牽引17輛車的作業(yè)計劃后，將下2道停留的28輛車北頭17輛放風、17和18位間車鉤提開，在調車計劃變更后，沒有將17、18位車鉤復位。五是6調調車組人員違章作業(yè)，在推送作業(yè)中，未進行試拉，也未檢查車輛連掛狀態(tài)，在車輛沒有連掛好的情況下，就進行推送作業(yè)，導致車輛溜逸。第14頁/共55頁（三）行車中斷：系指不論事故發(fā)生在區(qū)間或站內，造成單線、雙線區(qū)間或雙線之一線不能行車。中斷行車的時間，由事故發(fā)生時間起（列車火災或爆炸由停車時間算起）至實際恢復連續(xù)通行客貨列車行車條件的時間止。施工封鎖區(qū)間發(fā)生沖突或脫軌的行車中斷時間，從事故發(fā)生前原計劃開通的時間起計算。如列車能在站內其他線通行又回到原正線上進入?yún)^(qū)間的，不按中斷算恢復連續(xù)通行客貨列車行車條件的時間，以事故現(xiàn)場實際的開通時間為準。破損的機車、車輛沒有移開線路而影響行車時，不能作為線路開通。電氣化區(qū)段，用救援吊車進行救援起復，必須拆裝接觸網(wǎng)時，按實際中斷行車時間，扣除90分鐘確定事故性質。如接觸網(wǎng)沒有送電，改由蒸汽、內燃機車牽引運行時，不扣除90分鐘。例如，2003年3月22日鄭州局西安分局隴海線毛家莊至風閣嶺間k1338+277的121號隧道內發(fā)生了70002次列車脫軌事故。中斷行車4小時18分,如按一般情況計算，繁忙干線行車中斷4小時以上應為列重大事故，但由于事故發(fā)生在電氣化線路上應扣除90分鐘拆網(wǎng)時間：

258-90=168（分鐘）經(jīng)換算后不足3小時，應列為險性事故。第15頁/共55頁

第二章

《事規(guī)》的章節(jié)內容

及主要名詞解釋（四）脫軌：“脫軌”系指機車﹑車輛﹑動車﹑重型軌道車（包括拖車）的車輪落下軌面（包括脫軌后又自行復軌）。每輛（臺）只要脫軌1輪，即按1輛（臺）計算。由于車輛脫軌造成貨物竄動將車輛撞壞﹑擠壞時，根據(jù)所造成的后果，確定事故性質。（五）列車火災或爆炸：列車發(fā)生火災系指列車起火造成機車、車輛破損（面積達到5平方米及以上）﹑影響使用（失去基本功能），或發(fā)生貨物、行包燒毀。列車爆炸系指由于爆炸造成機車、車輛設備損壞，墻板、車體變形或出現(xiàn)孔洞。例：列車火災事故：2002年7月7日20：24分，北京局石家莊分局京廣線承安鋪-寨西店間K211+706，K708次（大同-石家莊，編組13輛、729噸、計長30.9）司機發(fā)現(xiàn)機后13位（最后1輛），發(fā)電車KD-97917著火，立即停車并報告承安鋪車站值班員，后將列車分離，21：39分繼續(xù)運行。中斷行車2時42分，構成行車大事故。第16頁/共55頁

第二章

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及主要名詞解釋（六）調車作業(yè)：指除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動（包括在站內或區(qū)間）統(tǒng)稱為調車。調車作業(yè)主要包括列車編組、解體、摘掛、取送、轉場、整理及機車車輛出入段等。例：1、調車沖突事故：2002年10月13日6：05分，徐州北站下行駝峰分解交05次，其中調車作業(yè)計劃21-1（G空）、23-3（重車），當21-1輛行至419號道岔處被23-3輛追上撞脫軌。原因：調車長控制推峰速度不當，造成溜放后車組與前車組向撞，車輛脫軌，構成調車沖突一般事故。

2、調車脫軌事故：2001年10月22日21：15分，兗州站運轉車間甲班1調，計劃12+51駝峰分解37012次，第1勾14-10（空）輛溜放，制動員朱洪鵬應進行手閘制動，而違章使用鐵鞋制動，造成鐵鞋卡住鋼軌，將最后第1輛后臺車墊脫軌（14道為禁止使用鐵鞋的線路），構成調車脫軌一般事故。

3、調車擠岔事故：2001年10月29日6：30分，青島站3調機（DF5-1004、司機劉建國），計劃北2+2、2-1，當北2+2輛牽出時將4號道岔擠壞，構成擠道岔一般事故。原因：板道員張傳立錯板道岔、盲目顯示開通信號。第17頁/共55頁

第二章

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及主要名詞解釋（七）特別重大事故：特別重大事故是指一次事故死亡50人及以上或一次造成直接經(jīng)濟損失一千萬元以上的事故。（八）重大事故：重大事故中分為三項。客運列車重大事故，其他列車重大事故，這兩種重大事故有四個相同的前提，就是列車發(fā)生沖突、脫軌、火災或爆炸為構成條件。另外是調車重大事故。調車重大事故的前提是調車作業(yè)中沖突或脫軌，是調車重大事故的構成條件。1、客運列車：造成以下后果之一時即為重大事故。（1）人員死亡3人及以上或死亡、重傷5人及以上。（2）客車中途摘車2輛。（3）機車大破1臺。（4）客車報廢1輛或大破2輛。（5）直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。（6）行車中斷或延誤本列時間滿：A:繁忙干線單線或雙線之一為3小時，雙線行車中斷滿2小時；B:干線：單線或雙線之一線為4小時，雙線行車中斷滿3小時；C:其他線路為6小時。第18頁/共55頁2、其他列車：造成下列后果之一時，為重大事故。（1）人員死亡3人及以上或死亡、重傷5人以上。（2）直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。（3）機車車輛脫軌：A:繁忙干線6輛（臺）及以上；B:干線8輛（臺）及以上；C:其他線路10輛及以上。（4）行車中斷滿：A:繁忙干線單線或雙線之一線為4小時、雙線為3小時；B:干線單線或雙線之一線為6小時，雙線為4小時；C:其他線路為8小時。3、調車作業(yè)（包括機車車輛整備作業(yè)）發(fā)生沖突或脫軌造成下列后果之一的為重大事故。（1）人員死亡3人及以上或死亡重傷5人及以上。（2）直接經(jīng)濟損失500萬元及以上。（3）繁忙干線單線或雙線之一線行車中斷滿4小時、雙線行車中斷滿3小時；干線單線或雙線之一線行車中斷滿6小時、雙線行車中斷滿4小時；其他線路行車中斷滿8小時。

第二章

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及主要名詞解釋第19頁/共55頁（九）大事故：構成大事故的前提條件和種類與重大事故相同，只是損失和影響程度有所降低。1、客運列車：造成以下后果之一即構成大事故。（1）客車中途摘車1輛。（2）機車中破1臺。（3）客車中破1輛。（4）直接經(jīng)濟損失100萬元以上。（5）行車中斷時間或延誤本列滿：A:繁忙干線：單線或雙線之一線為2小時，雙線行車中斷滿1小時。B:干線：單線或雙線之一線為3小時，雙線行車中斷滿2小時。C:其他線路為4小時。2、其他列車：造成下列后果之一的為大事故：（1）行車中斷時間：A:繁忙干線：單線或雙線之一線行車中斷滿3小時，雙線行車中斷滿2小時；B:干線：單線或雙線之一線行車中斷滿4小時，雙線行車中斷滿3小時；C:其他線路：行車中斷滿6小時。（2）機車車輛脫軌：A:繁忙干線3輛（臺）；B:干線和其他線路4輛（臺）。（3）直接經(jīng)濟損失200萬元及以上。3、調車作業(yè)（包括機車車輛整備作業(yè)）：造成下列后果之一時，即為大事故。（1）繁忙干線單線或雙線之一線行車中斷滿3小時，雙線中斷滿2小時；干線單線或雙線之一線行車中斷滿4小時，雙線行車中斷滿3小時；其他線路行車中斷滿6小時。（2）直接經(jīng)濟損失200萬元及以上。

第二章

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及主要名詞解釋第20頁/共55頁（十）險性事故：造成下列后果之一，但損害后果不夠大事故條件的為險性事故：1、列車沖突。2、列車脫軌。3、向占用區(qū)間發(fā)出列車。4、向站用線接入列車。5、未準備好進路接、發(fā)列車。6、未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車。7、列車冒進信號或越過警沖標。8、機車、車輛溜入?yún)^(qū)間或站內。9、列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落。10、列車在區(qū)間碰撞輕型車輛、小車、路料及施工機械。11、列車中機車、車輛、動車、重型軌道車斷軸。12、接觸網(wǎng)塌網(wǎng)、墜落、倒桿刮上客運列車。13、關閉折角塞門開出列車。14、列車運行中刮壞行車設備或貨物墜落損壞行車設備。15、其他（性質嚴重的列車事故，經(jīng)鐵路局決定列入本項）。

第二章

《事規(guī)》的章節(jié)內容

及主要名詞解釋第21頁/共55頁

第二章

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及主要名詞解釋（十一）一般事故：造成下列后果之一，但損害后果不夠險性事故條件的的事故為一般事故。一般事故又分為A類、B類。A類一般事故：

A1、調車沖突。

A2、調車脫軌。

A3、擠道岔。

A4、錯辦或未及時辦理信號招致列車停車。

A5、錯誤辦理行車憑證發(fā)車或耽誤列車。

A6、調車作業(yè)碰軋脫軌器或防護信號。

A7、列車分離。

A8、施工、檢修、清掃設備耽誤列車。

A9、行車值班、值乘人員違反勞動紀律、作業(yè)紀律耽誤列車。

A10、列車發(fā)生火災或爆炸。

A11、濫用緊急制動閥耽誤列車。

A12、擅自發(fā)車、開車、停車，錯辦通過或在區(qū)間乘降所錯誤通過。

A13、列車拉鐵鞋開車。

A14、漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳命令耽誤列車。

A15、錯誤操縱及使用行車設備耽誤列車。

A16、使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車。

A17、其他（經(jīng)鐵路局、分局決定算事故的列入本項）。第22頁/共55頁B類一般事故：

B1、機車故障耽誤列車。

B2、車輛故障耽誤列車。

（1）車輛燃軸；（2）其他配件。

B3、線路、橋梁、隧道設備不良耽誤列車。

B4、水害、塌方、落石耽誤列車。

B5、動車、重型軌道車故障耽誤列車。

B6、信號、通信設備故障耽誤列車。

（1）信號設備；（2）通信設備。

B7、供電、供水設備故障耽誤列車。

（1）牽引供電設備；（2）信號供電設備；（3）給水設備。

第二章

《事規(guī)》的章節(jié)內容

及主要名詞解釋第23頁/共55頁第三章關于行車事故的通報

第一節(jié)行車特大、重大、大事故的通報程序發(fā)生特別重大事故以及重大、大事故時，按下列規(guī)定通報：在區(qū)間發(fā)生時，由運轉車長（無運轉車長時為司機）立即報告分局（無分局的為鐵路局，以下同）列車調度員。如不可能，則報告最近車站值班員，轉報分局列車調度員。在站內或段管線內發(fā)生時，由站、段長直接報告分局列車調度員。分局列車調度員接到事故通報后，立即報告調度值班主任。如需要救援列車或救援隊時，應立即發(fā)布出動命令。分局調度值班主任，除立即報告鐵路局調度值班科長外，應同時通報下列人員，迅速趕赴現(xiàn)場：

1.救援列車主任及救援隊長；

2.分局長、有關副分局長；

3.公安處長；

4.分局安全監(jiān)察室主任、有關分處長（科長）；

5.有關車站站長及車務、列車、客運、機務、車輛、工務、電務、供電、水電、生活等段段長和醫(yī)療單位負責人。有關單位接到事故通報后，應立即通報有關鐵路公安派出所。如發(fā)生列車火災或爆炸事故時，還應立即通報當?shù)毓蚕啦块T。路局調度值班科長接到事故通報后，立即報告鐵路局長、有關副局長、安全監(jiān)察室主任值班監(jiān)察、有關業(yè)務處長、公安局局長及鐵道部調度員。同時，由路局安全監(jiān)察室主任或值班監(jiān)察報告鐵道部安全監(jiān)察司值班監(jiān)察。發(fā)生特別重大、重大、大事故時，各級安全監(jiān)察部門及有關業(yè)務部門應將詳細情況及時逐級報告上級主管業(yè)務部門。第24頁/共55頁

第三章

關于行車事故的通報第二節(jié)行車險性及一般事故的通報程序在區(qū)間發(fā)生時，由運轉車長（無運轉車長時為司機）或施工領導人立即報告分局列車調度員。如不可能，則報告最近車站值班員，轉報分局列車調度員。在站內或段管線內發(fā)生時，由站、段長直接報告分局列車調度員。鐵路分局列車調度員接到險性事故通報后，及時向有關領導及有關單位通報，并向路局列車調度員報告。如需要救援列車或救援隊時，應立即發(fā)布出動命令。路局列車調度員接到險性事故通報后，及時報告鐵道部調度員。

第三節(jié)報告分局列車調度員的事項

1．發(fā)生的月、日、時、分；

2．發(fā)生的地點線別、站名，或區(qū)間、公里、米；

3．列車車次、種類、機車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)、計長、關系人姓名；

4．事故概況及原因的初步判斷；

5．人員傷亡情況及機車、車輛、線路損壞情況；

6．雙線區(qū)間是否影響另一線；

7．是否需要救護車、救援列車或起重機。如發(fā)生列車沖突、脫軌或其他嚴重事故，當時雖未判明是否構成特別重大、重大、大事故，亦應按本規(guī)定通報。有關特別重大事故及重大、大事故的通話，按“117”應急通信級別，按“立接制”緊急辦理。第25頁/共55頁運轉車長

（司機）分局列車調度員分局調度值班主任路局調度值班科長鐵路局長、安全副局長、安監(jiān)室、路局有關處長、鐵道部調度處鐵道部安監(jiān)司救援列車（救援隊）最近車站值班員通知到現(xiàn)場：1、救援列車主任2、分局長3、公安處長4、安監(jiān)室主任5、有關站段長值班處長運輸局長安監(jiān)司長公安局長部辦部長、副部長、總調度長公安派出所消防隊第26頁/共55頁

第三章

關于行車事故的通報第四節(jié)事故上報的途徑及具體時限

1．上報的途徑。分局列車調度員應將每件行車事故及時填寫“行車事故概況表”（安監(jiān)報－１），上報路局列車調度員同時抄送分局安全監(jiān)察室；路局列車調度員接到報告后，應將每件行車事故及時填寫“行車事故概況表”（安監(jiān)報－１），抄送路局安全監(jiān)察室。同時，分局安全監(jiān)察室應將發(fā)生事故情況每日報告路局安全監(jiān)察室。

2．上報的時間。客運列車發(fā)生沖突、脫軌、火災或爆炸事故后,必須在1小時內報告鐵道部調度員和鐵道部安全監(jiān)察司值班監(jiān)察。另外，鐵辦[2000]58號文件《關于進一步加強政務值班和緊急重大情況報告及日常信息報送工作的通知》中規(guī)定要求：對發(fā)生貨物列車重大、大事故，必須在3小時內報告鐵道部……。第27頁/共55頁

第一節(jié)調查、處理的部門和權限按事故的等級分別明確了對各類事故的調查、處理的部門和權限。特別重大事故：地方政府或國務院歸口管理部門，組織成立特大事故調查組，負責事故的調查工作。重大事故：由鐵路局調查并提出處理意見，由鐵道部審查批復。大事故：由鐵路局調查處理，報鐵道部備案。險性事故：由發(fā)生事故的鐵路分局進行調查處理。涉及兩個分局意見不一致時，則由路局審查裁決。一般事故：一般事故由基層單位調查處理，涉及兩個分局意見不一致時，由路局裁決。涉及本分局兩個基層單位時，由分局裁決。以上五類事故等級，在調查、處理上，均明確了部門和應有的處理權限。充分體現(xiàn)了逐級負責、分層管理的原則。

第四章行車事故的調查和處理第28頁/共55頁

第四章

行車事故的調查和處理第二節(jié)重大、大事故的調查處理特別重大事故按國務院34號令發(fā)布施行的《特別重大事故調查程序暫行規(guī)定》調查處理。這里著重講重大、大事故的調查處理：一、成立事故現(xiàn)場臨時調查處理小組重大、大事故發(fā)生后，在鐵路局、分局事故調查處理委員會到達現(xiàn)場前，由分局指定的車站站長任組長并組織有關單位組成事故現(xiàn)場臨時調查處理小組。其任務是搶救傷員，盡快開通線路，做好各項救援準備工作，勘察現(xiàn)場，保存可疑證物，查找事故線索及原因，作成記錄，向鐵路局、分局事故調查處理委員會報告。二、成立分局事故調查處理委員會鐵路分局接到重大、大事故通報后，立即組成以鐵路分局長或副分局長為主任委員，安全監(jiān)察室主任為副主任委員，有關分處長和公安處長為委員的事故調查處理委員會，迅速趕赴現(xiàn)場，在路局事故調查處理委員會到達之前組織指揮有關人員，積極搶救傷員，采取措施，迅速恢復通車。第29頁/共55頁

三、成立路局事故調查處理委員會鐵路局接到重大、大事故通報后，立即組成以鐵路局長或副局長為主任委員，安全監(jiān)察室主任為副主任委員，有關處長和公安局局長為委員的事故調查處理委員會，迅速趕赴現(xiàn)場，進行調查處理。事故發(fā)生的有關單位在事故調查處理委員會到達后，必須主動匯報事故情況，提供便利條件。任何單位和個人不得拒絕或干涉、阻礙事故調查的正常工作。四、事故調查處理委員會的主要工作任務

1.安監(jiān)部門負責組織勘察現(xiàn)場和事故調查。工務部門繪制現(xiàn)場示意圖。公安部門維護現(xiàn)場秩序、勘察現(xiàn)場、調查取證。如技術設備破損故障時，應保存其實物。

2.如事故發(fā)生地點的線路遭到破壞，無法檢查測量線路質量，則應對事故地點前后各100米的線路質量進行檢查測量，作為衡量事故地點線路質量的參考依據(jù)。

3.對事故關系人員分別調查，由本人寫出書面材料或口頭敘述（由事故調查處理委員會主任指定人員代筆記錄并經(jīng)本人簽字）。

4.檢查有關技術文件的編制、填寫情況，必要時將抄件附在調查記錄內。

5.提高警惕，注意是否有人為破壞的跡象。

6.根據(jù)調查結果，初步判定事故原因及責任，及時向鐵路局詳細匯報并在24小時內向鐵路局及鐵道部拍發(fā)“重大、大事故電報”。

第四章

行車事故的調查和處理第30頁/共55頁

五、重大、大事故報告日期及程序的規(guī)定

1.發(fā)生重大、大事故的基層單位，應于事故發(fā)生后7日內向分局提出重大、大事故報告（5份）。

2.鐵路分局應于接到基層單位的重大、大事故報告后，由責任業(yè)務部門（無責任業(yè)務部門時為關系業(yè)務部門）主稿重大、大事故調查處理報告并附詳細的現(xiàn)場調查材料抄件，于10日內報鐵路局5份。

3.鐵路局接到分局重大、大事故調查處理報告后，由事故調查處理委員會主任委員召開事故處理會議，分析原因，判明責任，對大事故做出處理決定并批復；對重大事故提出處理意見，由責任業(yè)務部門（無責任業(yè)務部門時為關系部門）主稿重大事故調查處理報告（連同詳細的現(xiàn)場調查材料抄件），于7日內報送鐵道部送3份。

4.重大、大事故發(fā)生局如初步判明與他局（含其他單位，下同）有關時，應在24小時內發(fā)出電報通知有關局，說明事故情況及原因。有關局接到電報后，要立即派員參加事故調查。發(fā)生局應組織有關局召開事故分析會議，作出會議紀要，有關方面負責人進行簽認。會議紀要的主要內容包括：事故概況、性質、損失、事故原因及責任的認定意見。然后按下列情況和程序處理：

1．如意見一致時，由責任單位按本規(guī)則處理；

2．如意見不一致時，由事故發(fā)生局將事故調查資料及會議紀要連同事故報告報送鐵道部（3份）。有關局將調查意見及分歧寫出事故報告報鐵道部調3份，由鐵道部裁定后批復。

第四章

行車事故的調查和處理第31頁/共55頁第三節(jié)險性和一般事故的調查處理險性事故發(fā)生后，由分局長或副分局長（無分局的由鐵路局安監(jiān)室）組織有關基層單位的領導干部及分局有關業(yè)務分處、安全監(jiān)察室共同調查分析，查明原因及責任者，由主要責任單位于事故發(fā)生后3日內，向分局提出事故處理報告2份。然后由分局長召開事故處理會議，對事故責任者做出處理決定，制定防止措施，由責任業(yè)務部門（無責任業(yè)務部門時為關系業(yè)務部門）主稿文件，于事故發(fā)生后7日內公布處理結果，并報鐵路局安全監(jiān)察室及主管業(yè)務處備案。一般事故發(fā)生后，基層單位必須及時進行調查分析，并向分局報告。分局認為有必要時，應派安全監(jiān)察室及有關業(yè)務分處人員對一般事故進行調查。由有任免權限的單位對責任者做出處理決定，于5日內處理完畢，將“行車事故處理報告”（安監(jiān)報－２）報分局安全監(jiān)察室及主管業(yè)務分處備案。險性及一般事故如確定為他局責任時，由發(fā)生局業(yè)務處主稿敘明事故發(fā)生情況及原因，并附原始事故資料一份，經(jīng)安全監(jiān)察室會簽后，轉送責任局主管業(yè)務處、安全監(jiān)察室各一份（如20日內未轉出，列發(fā)生局責任）。責任局應即認真分析原因，確定責任者，并按本規(guī)則進行處理。屬于人為破壞性事故及破壞嫌疑事故，由公安部門負責查處。

第四章

行車事故的調查和處理第32頁/共55頁第五章行車事故責任的判定和處理

第一節(jié)行車重大、大事故的責任判定一、《鐵路技術管理規(guī)程》是鐵路技術管理的基本法規(guī)，鐵路職工必須貫徹執(zhí)行。如因特殊情況經(jīng)鐵道部特批同意，可由鐵路局制定措施辦法，暫不執(zhí)行《技規(guī)》中的某些條款。由于措施不當或貫徹不力，造成行車重大、大事故時，列責任事故。確屬主觀上不能防止的事故，列非責任事故。

路局、分局有關部門擬稿發(fā)布的文電，凡涉及有關部門而沒有與有關部門協(xié)商、會簽（不包括因部門間意見不一致，經(jīng)領導裁定的問題），造成行車重大、大事故時，定擬稿發(fā)文電部門的責任事故；如已與有關部門協(xié)商、會簽，造成行車重大、大事故時，根據(jù)具體情況確定。二、設備（包括零、配件）質量不良，造成行車重大、大事故時，除判明產(chǎn)品第一供應者(工廠、工程、物資供應等部門，下同)責任外，列路內該設備主管部門事故。

技術設備的所屬部門或管理部門，對設備原因造成的行車重大、大事故，不認真分析，查不出原因的，定該部門責任事故。

因機車構架、車軸、整體車輪、輪箍及車輛大部件如側架、搖枕斷裂，車軸冷斷造成行車重大、大事故時，根據(jù)質量保證期、使用壽命和斷口等情況分析斷裂原因，判定責任單位。第33頁/共55頁

三、凡因自然災害等原因使工務設備損壞（如塌方落石、泥石流、路基沖刷、路基下沉、橋涵沖毀等）造成行車重大、大事故時，屬于下列情況，列工務部門其他事故，不影響安全成績：

1、超過洪水設計頻率、最高洪水位、最大降雨量或橋涵最大通過流量，或者雖不超過以上設計標準，但屬于一次洪水期內的局部沖刷或流向改變，將橋涵墩臺或路基沖壞。

2、路塹塹頂至鐵路一側分水嶺自然山坡上，路外開荒種地、挖渠修塘、砍伐樹木、開山采石、采礦棄渣、破壞植被，經(jīng)勸阻和積極采取措施進行干預后仍然無效造成鐵路設備損壞。

3、線路下的巖溶、古墓、古坑道、厚層地下冰熱融造成的路基突然下沉或陷穴。

4、由于風、沙、雨、雪等自然影響，以目前科技水平事先無法預測，或雖能預測，但人力無法抗拒的災害。

四、在新線或已竣工的工程地段發(fā)生行車重大、大事故，與工程的設計、施工、科研等有關時，應視具體情況進行分析，確屬上述單位責任的，列設計、工程、科研等部門責任事故。第五章

行車事故責任的判定和處理

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五、凡因貨物裝載加固不良而造成的行車重大、大事故，屬貨運部門失職而造成的，定為貨運責任事故，影響安全成績；如確屬托運人或自裝貨物單位的責任，由其賠償全部經(jīng)濟損失，可列為貨運其他事故，但影響安全成績。如系托運人自裝的車輛，經(jīng)調查分析，鐵路工作人員無法檢查發(fā)現(xiàn)，由托運人或自裝貨物單位賠償全部經(jīng)濟損失的，列為貨運其他事故，不影響安全成績。例：二００一年成都局“7、13”重大路外傷亡事故。2001年7月13日4時55分，由成都東站始發(fā)的29004次列車，于11時07分到達南充東站，改編作業(yè)后于20時53分始發(fā)29008次，現(xiàn)車55輛、總重3281噸、換長69、97，達成有限責任公司南充機務段配屬的DF4DF0352號機車擔當牽引。22時35分29008次列車通過八廟站時，車站值班員接車發(fā)現(xiàn)異常，立即用對講機呼叫司機停車，22時35分40秒，列車越過出站信號機59米停車。經(jīng)查，29008次列車運行至K53＋500至K50＋316間，機后第11位平板車N17A5073122鉆井參數(shù)儀表司鉆操作組合臺（簡稱鉆井組合臺）的輸出傳動箱向運行方向右側轉動倒下侵線（輸出傳動箱超出車體外側1800MM,底部距軌面440MM），在16、34公里范圍內的5座橋梁上，造成沿線坐臥乘涼及行走人員傷亡38人，其中死亡22人，重傷2人，輕傷14人。事故車輛從第一打擊點到停車走行了21、479公里，直接經(jīng)濟損失35萬元。構成重大路外傷亡事故。第五章

行車事故責任的判定和處理

第35頁/共55頁第36頁/共55頁第37頁/共55頁第38頁/共55頁第39頁/共55頁第40頁/共55頁第41頁/共55頁第42頁/共55頁第43頁/共55頁第44頁/共55頁第45頁/共55頁第46頁/共55頁

事故原因：（1）直接原因：托運人申報貨物品名不符（將鉆井組合臺填寫為柴油機）且裝載加固不適應鐵路運輸條件，列車在運行中產(chǎn)生沖擊、振動和橫向力等，造成捆綁鐵絲斷裂，導致輸出傳動箱向右轉動倒下侵限。（2）主要原因：貨物承運人成都東站未落實《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》的規(guī)定，對貨物運單、貨物品名、貨物裝載加固未進行嚴格審查、檢驗而盲目承運。

事故定責：成都東站負主要責任；托運人成都愛普利有限責任公司負重要責任。六、凡鐵路所屬部門、單位臨時借用（或利用）路外企業(yè)單位機車或調車人員為鐵路部門進行調車作業(yè)和牽引列車，由于路外企業(yè)單位機車或調車人員的原因，發(fā)生行車重大、大事故時，均列鐵路借用（或利用）部門、單位責任事故。

鐵路各部門各單位，凡以承發(fā)包、委托等形式，用集體單位人員或非鐵路正式職工，承擔鐵路行車設備施工、維修，生產(chǎn)鐵路用零部件和參與鐵路營業(yè)及鐵路行車有關工作等，因產(chǎn)品、施工、維修質量等原因發(fā)生行車重大、大事故時，均列鐵路承發(fā)包、委托單位責任事故。

行車設備，采用非定點廠產(chǎn)品或不合格產(chǎn)品，因質量問題造成行車事故時，列決定采用該產(chǎn)品單位的責任。

凡路外企業(yè)單位委托鐵路有關部門、單位（包括所屬集體單位）承擔的專用線及其他設施的維修工作，由于施工、維修質量原因，發(fā)生行車重大、大事故時，列鐵路施工、維修部門、單位的責任。第五章

行車事故責任的判定和處理

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七、凡因人為破壞造成的行車重大、大事故，在公安部門結案或經(jīng)公安部門確認系破壞原因造成時，可列其他責任事故，不影響安全成績。

若違反國家或鐵道部治安、綜合治理工作有關規(guī)定而造成行車重大、大事故時，列有關部門、單位其他責任事故，影響安全成績。

八、凡經(jīng)鐵道部、鐵路局批準的技術革新項目、科研項目（鐵路局批準的項目需報部備案），應在科研試驗基地進行動態(tài)試驗；必須在運營線上試驗時，應有必要的安全措施，在限定的試驗期限內確因試驗項目本身原因發(fā)生事故，不列行車責任事故；但由于違反操作規(guī)程以及其他人為因素造成的事故，仍列行車責任事故。凡已經(jīng)正式投入使用的各種技術設備，發(fā)生行車事故時，一律列行車事故。

九、行車重大、大事故的發(fā)生局不認真組織調查分析，調查資料不完整，列其他責任事故根據(jù)又不足的，列發(fā)生局的責任事故。

十、行車重大、大事故發(fā)生局，如初步判明事故責任系他局責任時，應按本規(guī)則第4.0.9條規(guī)定，發(fā)出電報通知有關局派員參加事故調查處理會議，分析事故原因，定性定責；如有異議時，按規(guī)定報告鐵道部裁定。如事故發(fā)生局沒有及時通知有關局派員參加事故調查處理會議，擅自決定列他局責任，而他局提出異議時，列發(fā)生局責任事故。有關局接到發(fā)生局通知后，沒有派員參加事故調查處理，按發(fā)生局調查分析意見進行定性定責。

如雙方不認真調查分析事故，推拖扯皮，經(jīng)鐵道部裁定，由事故發(fā)生局統(tǒng)計事故件數(shù)，影響雙方安全成績。第五章

行車事故責任的判定和處理

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第二節(jié)行車險性、一般事故的責任判定參照上述規(guī)定處理

第三節(jié)行車事故的責任分類及相關賠償一、行車事故的責任分類。發(fā)生行車事故要認真分析，查明原因，判明責任。這是一項政策性、原則性很強的工作。事故責任依次劃分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和無責任。負全部責任、主要責任的影響本單位安全成績。具體確定為：責任行車特別重大事故及重大事故，影響路局、分局（公司）和站段的安全成績；責任行車大事故，影響鐵路分局（公司）和站段的安全成績；結合我局實際，行車五防一般事故影響站段安全成績；隱瞞事故同時中斷責任單位和隱瞞單位的安全成績。二、行車事故損失費用的賠償。行車事故的損失費用應在事故處理報告中列出明細表，由事故處理會議或上級安監(jiān)部門對事故損失費用的承擔責任作出裁決。全部責任：承擔事故損失費用的100%。主要責任：承擔事故損失費用的50%以上。重要責任：承擔事故損失費用的50%以下。次要責任：承擔事故損失費用的30%以下。無責任：不承擔事故損失費用。其他（路內）責任：由承擔其他責任的路局（或分局）負擔事故損失費用；定部門其他責任的事故損失費用，由部門所在的鐵路局（或分局）負擔。第五章

行車事故責任的判定和處理

第49頁/共55頁第六章行車事故的調查分析方法

發(fā)生了事故就要調查分析，就要找出原因、分清責任、做出結論。事故發(fā)生的原因是多種多樣的，表現(xiàn)的形式也是五花八門。既有設備維修質量狀態(tài)的原因，也有設備固有缺陷的原因；既有管理不善的原因，也有技術業(yè)務素質的原因；既有有意破壞的原因，也有自然災害影響的原因。如何正確判斷事故發(fā)生的真實原因，正確進行事故定性定責？掌握事故的調查方法是非常關鍵和必要的。

第一節(jié)行車事故調查分析的目的和任務

事故調查分析的目的：主要是為了弄清事故情況，從思想、管理和技術設備等方面，查明事故原因，分清事故責任，提出有效改進措施，從中吸取教訓，防止類似事故的重復發(fā)生。這就是事故調查分析的最終目的。事故調查分析的任務是：

1、查清事故發(fā)生經(jīng)過。即通過現(xiàn)場留下的痕跡，空間環(huán)境的變化，對事故見證人及受傷者的詢問及對有關現(xiàn)象的仔細觀察以及必要的科學實驗等方式或手段來弄清事故發(fā)生的前后經(jīng)過，并用簡短文字準確表達出來。

2、找出事故原因。即從人的因素、管理因素、環(huán)境因素以及機器設備本質安全因素等方面進行綜合分析，找出事故發(fā)生的直接原因和間接原因。找出事故原因是