隧道群防災(zāi)救援技術(shù)

地下工程減災(zāi)防災(zāi)學(xué)—隧道群防災(zāi)救援技術(shù)西南交通大學(xué)6月

TOC\o"1-7"\h\z\u目錄1、引言 32、我國(guó)隧道群發(fā)展背景 33、隧道群出現(xiàn)災(zāi)害事故 43.1隧道火災(zāi)事故 53.1.1火災(zāi)發(fā)展規(guī)律 53.1.2隧道火災(zāi)特點(diǎn) 63.2隧道群交通事故 73.2.1隧道交通事故特點(diǎn) 84、隧道群防災(zāi)救援方法 84.1交通隧道火災(zāi)救援設(shè)置標(biāo)準(zhǔn) 84.1.1隧道防災(zāi)救援系統(tǒng) 94.1.2高速公路隧道群防災(zāi)救援設(shè)施分類及設(shè)置 94.1.3高速公路隧道火災(zāi)探測(cè)器分類與選型 104.1.4高速公路隧道自動(dòng)滅火系統(tǒng)分類與選型 124.1.4高速公路隧道群“機(jī)動(dòng)型”防災(zāi)救援設(shè)施配置 144.2鐵路隧道群火災(zāi)救援設(shè)置標(biāo)準(zhǔn) 164.2.1鐵路隧道火災(zāi)逃生特點(diǎn) 164.2.2橋隧相連型鐵路隧道防災(zāi)救援方法 174.3海底隧道群防災(zāi)救援技術(shù) 184.3.1海底隧道火災(zāi)預(yù)防系統(tǒng) 194.3.2海底隧道基本防災(zāi)設(shè)施 194.3.3火災(zāi)情況下人員逃生 214.3.4火災(zāi)下隧道內(nèi)通風(fēng)與排煙研究 225、總結(jié) 23

隧道群防災(zāi)救援技術(shù)1、引言伴隨我國(guó)隧道建設(shè)大力發(fā)展，隧道群在城市建設(shè)、水利水電、鐵路、公路建設(shè)中頻繁出現(xiàn)，于此同時(shí)伴伴隨隧道群發(fā)展，出現(xiàn)各種隧道災(zāi)害也是屢見不鮮，頻頻發(fā)生。為此怎么降低甚至是消除隧道群災(zāi)害問題就擺在了隧道技術(shù)研究人員面前。我認(rèn)為隧道群防災(zāi)救援技術(shù)應(yīng)該從以下幾個(gè)方面進(jìn)行研究。（1）現(xiàn)今關(guān)于單體隧道防災(zāi)減災(zāi)研究已經(jīng)取得了豐富結(jié)果，比如泥巴山隧道中防災(zāi)救援設(shè)計(jì)技術(shù)就非常前沿，那么這么才能把單體隧道中研究結(jié)果利用到隧道群防災(zāi)救援中就是一個(gè)值得關(guān)注問題。（2）我國(guó)海底隧道發(fā)展也給隧道群防災(zāi)救援技術(shù)帶來一定啟示，我國(guó)海底隧道建設(shè)大都采取了兩條主隧道加上一條服務(wù)隧道形式，嚴(yán)格講，海底隧道就屬于隧道群范圍，那么隧道群防災(zāi)救援技術(shù)就能夠借鑒我國(guó)以及國(guó)外海底隧道中設(shè)計(jì)。（3）對(duì)于長(zhǎng)大公路隧道群發(fā)展而言，尤其是專長(zhǎng)公路隧道發(fā)展，怎樣設(shè)置防災(zāi)救援站、怎樣降低在災(zāi)害發(fā)生時(shí)傷亡，怎樣組織乘客撤離危險(xiǎn)區(qū)域都是值得深入進(jìn)行研究。（4）對(duì)于山區(qū)高速鐵路隧道群而言，橋隧相鄰情況普遍，安全隱患多，救援疏散條件差。一旦列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，將陷入疏散環(huán)境惡劣，救援工作面狹隘困境。所以，一旦列車發(fā)生火災(zāi)怎樣組織疏散乘客，向什么方向疏散也是我們所需要考慮。2、我國(guó)隧道群發(fā)展背景近年來，我國(guó)高速公路隧道建設(shè)取得了巨大成就，大量專長(zhǎng)隧道和隧道群不停涌現(xiàn)，隧道在改進(jìn)線性、縮短行車距離、防止地質(zhì)災(zāi)害、保護(hù)生態(tài)環(huán)境等方面具備顯著優(yōu)點(diǎn)，已成為高速公路主要組成部分，但專長(zhǎng)隧道和隧道群特殊交通環(huán)境產(chǎn)生交通安全問題，引發(fā)了人們廣泛關(guān)注?，F(xiàn)在，我國(guó)已經(jīng)成為世界上隧道工程最多、最復(fù)雜、發(fā)展最快國(guó)家。隧道在整個(gè)線路中多占百分比也越來越大，形成高速公路隧道群特征，如四川省廣甘高速公路全長(zhǎng)58.5km，共設(shè)隧道18座，專長(zhǎng)隧道達(dá)3座；云南衡昆國(guó)道主干線富寧—硯山高速公路全長(zhǎng)140km，共有27座隧道;京珠高速公路韶關(guān)段全長(zhǎng)54km，長(zhǎng)隧道3座，短隧道1座，約占韶關(guān)路段長(zhǎng)度45%；貴州省崇遵高速公路共有隧道17座，約占總里程18%。近年來，重慶高速公路建設(shè)取得了巨大發(fā)展，到，重慶市規(guī)劃公里“二環(huán)八射”高速路網(wǎng)將全線連通，因?yàn)槠涞靥幹袊?guó)西南，四川盆地東南緣，修建完成高速公路隧道數(shù)量巨大，即將建成3km以上專長(zhǎng)隧道32座，5km以上專長(zhǎng)隧道12座，隧道總數(shù)量達(dá)成140座；同時(shí)隧道群多，隧道進(jìn)出口距離較近，其隧道間距在100m以下占隧道7.6%，隧道間距在100m-500m占隧道14.4%，隧道間距在500m-m占隧道33.3%，隧道間距在m-5000m占隧道23.5%。重慶高速公路隧道間距分布如表1-1所表示。表1-1重慶高速公路隧道間距分布序號(hào)間距/m百分比/%1100m以下7.62100m-500m14.43500m-m33.34m-5000m23.555000m以上21.2大量隧道和隧道群建設(shè)，取得良好社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。但公路專長(zhǎng)隧道及隧道群因?yàn)槠涞缆芳敖煌ōh(huán)境特殊性，暴露出因?yàn)榻煌?zāi)害事故而引發(fā)安全問題。3、隧道群出現(xiàn)災(zāi)害事故談到隧道災(zāi)害事故，發(fā)生最為頻繁就是隧道火災(zāi)以及隧道交通事故了，我國(guó)隧道發(fā)生災(zāi)害事故90%以上都是這兩種情況，這也是地下工程防災(zāi)減災(zāi)學(xué)中研究重點(diǎn)，對(duì)于隧道群而言，隧道群中所發(fā)生事故與單體隧道發(fā)生災(zāi)害事故基本相同，在下面內(nèi)容中主要以比較著名隧道災(zāi)害事故為例進(jìn)行說明。3.1隧道火災(zāi)事故公路隧道是一個(gè)半封閉空間，行駛車輛燃料為易燃品，其火災(zāi)特點(diǎn)主要表現(xiàn)為火災(zāi)不確定性強(qiáng)、溫度高、煙氣能見度低、有毒有害氣體濃度高、火災(zāi)蔓延速度快、人員疏散困難，以及短時(shí)間內(nèi)救援極難抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)展開施救工作等。所以，隧道一旦發(fā)生火災(zāi)并得不到有效控制，造成直接經(jīng)濟(jì)損失巨大、間接損失難以估量。1999年3月24日早晨11時(shí)左右，在法國(guó)連接意大利勃朗峰隧道發(fā)生過一起隧道火災(zāi)事故，當(dāng)初一輛滿載黃油和面粉車輛發(fā)生火災(zāi)，最終火情失去控制，那次事故直接造成最少41人不幸遇難。比利時(shí)卡車進(jìn)入隧道后很快，這輛滿載面粉和黃油卡車隧道中失火，法國(guó)方面隧道監(jiān)視系統(tǒng)探測(cè)到了車上煙霧。但這輛卡車沒有停下來，而是繼續(xù)行駛到隧道中部。勃朗峰隧道內(nèi)是安裝有自動(dòng)滅火系統(tǒng)和自動(dòng)排煙系統(tǒng)，不過火災(zāi)發(fā)生后，這些先進(jìn)消防系統(tǒng)沒有自動(dòng)開啟，火勢(shì)接著殃及前后車輛。如圖3-1。圖3-1法國(guó)勃朗峰隧道火災(zāi)3.1.1火災(zāi)發(fā)展規(guī)律火災(zāi)燃燒過程包含了火災(zāi)早期增加、充分燃燒、熄滅三個(gè)過程。如圖3-2所表示。火災(zāi)早期增加階段只是起火部位及其周圍一定范圍可燃物著火和燃燒，因?yàn)檫@相對(duì)于隧道空間來講，此時(shí)火災(zāi)與在敞開空間內(nèi)燃燒一樣。在起火階段后期，火災(zāi)范圍快速擴(kuò)大，當(dāng)房間溫度達(dá)成一定值時(shí)，室內(nèi)全部可燃物都發(fā)生燃燒。在火災(zāi)全方面發(fā)展階段后期，伴隨室內(nèi)可燃物消耗，火災(zāi)燃燒強(qiáng)度逐步減弱，以致明火熄滅。圖3-2火災(zāi)增加過程3.1.2隧道火災(zāi)特點(diǎn)經(jīng)過對(duì)國(guó)內(nèi)外隧道火災(zāi)事故和科研試驗(yàn)調(diào)查,得出隧道火災(zāi)幾個(gè)特點(diǎn)是:1、失火暴發(fā)成災(zāi)時(shí)間快,通常為4-10min。2、火災(zāi)連續(xù)時(shí)間較長(zhǎng),它與隧道內(nèi)環(huán)境關(guān)于,通常在30min和幾個(gè)小時(shí)之間。3、隧道火災(zāi)產(chǎn)生煙霧濃度大,傳輸快速,毒性強(qiáng)。較小火災(zāi)更輕易產(chǎn)生大量煙霧并充滿整座隧道,即使在強(qiáng)力照明(泛光燈)條件下,能見度也只在1.0m左右。同時(shí),有毒煙霧傳輸,將使人員中毒而死亡。4、火災(zāi)溫度高。隧道內(nèi)一旦起火,火災(zāi)下游空氣溫度可達(dá)成1000℃以上,這么,火就能從一個(gè)燃料火源“跳躍”一個(gè)長(zhǎng)度而引燃下一個(gè)著火點(diǎn)試驗(yàn)中已經(jīng)觀察到這個(gè)“跳躍”長(zhǎng)度約為隧道直徑50倍;5、隧道火災(zāi)將極大地影響隧道內(nèi)空氣壓力分布,而隧道空氣壓力改變可造成通風(fēng)氣流流動(dòng)速度改變,或加速,或減速,或者完全逆向流動(dòng)。隧道火災(zāi)因?yàn)橛袕?qiáng)烈熱對(duì)流,只能從火災(zāi)上游去救火。然而,煙這種逆向流動(dòng)將會(huì)妨礙救火工作進(jìn)行。6、火災(zāi)在發(fā)生過程中,在隧道拱頂附近會(huì)形成一層遠(yuǎn)離火源熱煙流和氣流,而支持燃燒空氣從熱煙層下面向火源流動(dòng)。同時(shí),對(duì)縱向式通風(fēng)系統(tǒng),假如通風(fēng)風(fēng)量充分,則將使全部熱氣流流向下風(fēng)向。假如風(fēng)量不足,上層熱氣流將相反于壓力通風(fēng)方向流動(dòng),發(fā)生“回流現(xiàn)象”。7、隧道火災(zāi)使襯砌混凝土強(qiáng)度降低,襯砌結(jié)構(gòu)整體性受到破壞。主要表現(xiàn)在燒壞支護(hù)結(jié)構(gòu)拱部及邊墻,拱部較邊墻嚴(yán)重,通常襯砌損壞厚度為10-20cm,約為隧道襯砌總厚度1/3-1/2。嚴(yán)重情況會(huì)造成拱頂?shù)袈?邊墻崩塌,進(jìn)而造成整個(gè)隧道坍塌。8、據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)資料表明:隧道內(nèi)火災(zāi)頻率平均為13.5次/億車·km。9、安全疏散困難,極易發(fā)生次生災(zāi)害。3.2隧道群交通事故高速公路隧道及隧道群通常修建設(shè)在山區(qū)，沿線相對(duì)封閉，一旦發(fā)生交通事故并得不到及時(shí)處置，可能造成大范圍交通阻塞，在毗鄰隧道較近情況下，車輛也可能阻塞在上游隧道內(nèi)，造成新事故風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)因?yàn)榻煌ㄗ枞瑧?yīng)搶救援車輛難以及時(shí)抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)，將錯(cuò)失事故早期處置有時(shí)機(jī)，所以，高速公路隧道及隧道群應(yīng)搶救援至關(guān)主要。公路隧道與外部道路行車環(huán)境有較大差異，隧道交通事故發(fā)生受多個(gè)原因影，當(dāng)照明條件差、通風(fēng)不暢、線性設(shè)計(jì)不合性、路面濕滑等都可能造成交通事故發(fā)生，事故后果也較嚴(yán)重。9月4日，浙江省金麗溫高速公路俞主隧道口發(fā)生交通事故，造成10人死亡36人受傷重大交通事故。4月18日，一輛大巴客車在行駛到重慶黔江區(qū)香山隧道至獅子峰隧道之間沙彎特大橋處時(shí)，沖出大橋，造成27名人員死亡。在2月2日，該香山隧道內(nèi)一輛小轎車與中巴車相撞，致使1人死亡，10余人不一樣程度受傷。山區(qū)高速公路修建過程中，線路沿線通常不止修建一座隧道，而是多座隧道，形成隧道群結(jié)構(gòu)形式，線路包含“隧一路一隧”或者“隧一橋一隧”等類型，高速公路隧道群除具備通常單體隧道特征外，因?yàn)樗淼乐g相互影響，獨(dú)特隧道群結(jié)構(gòu)形式將影響行車安全，產(chǎn)生新安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)。江西省泰稱高速公路10公里長(zhǎng)下坡隧道群3個(gè)月發(fā)生交通事故17起，死亡3人；2月5日，浙江省金麗溫高速公路隧道群麗水出口段連續(xù)發(fā)生5起交通事故。3.2.1隧道交通事故特點(diǎn)隧道內(nèi)交通事故形態(tài)主要有追尾、翻車、火災(zāi)、貨物灑落等，其中追尾事故為隧道交通事故主要形態(tài)，占整個(gè)事故組成65.89%，其次是撞隧道壁和翻車事故，分別占整個(gè)事故組成17.89%和12.71%，火災(zāi)和其它（貨物灑落）事故相對(duì)較少，占整個(gè)事故3.3%和0.17%。隧道發(fā)生交通事故車型包含小汽車、客車、貨車、集裝箱和油罐車等，其中小汽車和貨車為發(fā)生交通事故主要車型，其次為客車、集裝箱和大貨車，分別占和最少為大客車和油罐車。4、隧道群防災(zāi)救援方法4.1交通隧道火災(zāi)救援設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)公路隧道火災(zāi)救援基本標(biāo)準(zhǔn)因各國(guó)國(guó)情不一樣、各地域詳細(xì)標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則不一樣而各異統(tǒng)計(jì)分析國(guó)內(nèi)外先進(jìn)消防理念后匯總以下：（1）對(duì)于專長(zhǎng)公路隧道而言，防災(zāi)救援設(shè)置應(yīng)從其最基本出發(fā)點(diǎn)而來，經(jīng)過大量工程實(shí)踐總結(jié)而言。應(yīng)為＂防消結(jié)合，以防為主＂。（2）從規(guī)劃設(shè)計(jì)隧道最巧始，應(yīng)該設(shè)定此隧道消防等級(jí)，并依照消防等級(jí)進(jìn)行對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)；在隨即施工期間應(yīng)重視隧道防災(zāi)體系設(shè)計(jì)，按著設(shè)計(jì)施工，杜絕偷工減料，綜合考慮，選化最優(yōu)異材料和施工方法，最大程度杜絕火災(zāi)發(fā)生。（3）運(yùn)行期間，管理人員應(yīng)定時(shí)檢驗(yàn)消防設(shè)施，如有損毀或者喪失功效，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行維修及替換，而且管理人員應(yīng)制訂適宜消防預(yù)案，假如發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)采取何種應(yīng)急方法。（4）構(gòu)建智能化通風(fēng)系統(tǒng)，及照明系統(tǒng)，如若發(fā)生火災(zāi)，開啟火災(zāi)情況下通風(fēng)照明系統(tǒng)，自動(dòng)化監(jiān)測(cè)有毒有害物質(zhì)濃度、煙流溫度、可見度等信息，確?？茖W(xué)準(zhǔn)確指揮現(xiàn)場(chǎng)防災(zāi)。（5）在整個(gè)交通隧道系統(tǒng)關(guān)鍵位置設(shè)置防災(zāi)預(yù)警體系，并確保體系穩(wěn)定、信息。4.1.1隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)圖4-1隧道防災(zāi)救援體系4.1.2高速公路隧道群防災(zāi)救援設(shè)施分類及設(shè)置以國(guó)內(nèi)外隧道防災(zāi)救援設(shè)施設(shè)置現(xiàn)實(shí)狀況為依據(jù)，在考慮各防災(zāi)救援設(shè)施彼此之間差異基礎(chǔ)上，將高速公路隧道群防災(zāi)救援設(shè)施深入劃分為“機(jī)動(dòng)型”和“非機(jī)動(dòng)型”兩大類，并簡(jiǎn)單給出各類設(shè)施設(shè)置方法，如表3-1所表示。表3-1高速公路隧道群防災(zāi)救援設(shè)施分類表4.1.3高速公路隧道火災(zāi)探測(cè)器分類與選型火災(zāi)探測(cè)器是火災(zāi)信號(hào)傳感元件，是整個(gè)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)最基本組成部分它是實(shí)現(xiàn)火災(zāi)非電量電測(cè)技術(shù)關(guān)鍵。依照火災(zāi)發(fā)生特點(diǎn)，現(xiàn)在較慣用及成熟有感煙、感溫、感光等傳感技術(shù)。因?yàn)樗淼纼?nèi)環(huán)境污染較大，尤其是汽車尾氣大量排放對(duì)感煙火災(zāi)探測(cè)器會(huì)產(chǎn)生較大誤信號(hào)，并影響感煙型火災(zāi)探測(cè)器使用壽命，所以感煙型火災(zāi)探測(cè)器極少在公路隧道內(nèi)使用，其多設(shè)置在中控室、配電房、風(fēng)機(jī)房、發(fā)電機(jī)房等處?，F(xiàn)在，國(guó)內(nèi)公路隧道內(nèi)設(shè)計(jì)施工中慣用火災(zāi)自動(dòng)探測(cè)器按檢測(cè)原理可分為三類:線型感溫探測(cè)器、點(diǎn)型感光探測(cè)器和視頻圖像火災(zāi)探測(cè)器。線型感溫探測(cè)器主要包含分布式光纖感溫探測(cè)器和光纖光柵探測(cè)器;點(diǎn)型感光探測(cè)器主要有雙波長(zhǎng)火焰探測(cè)器。布式光纖感溫探測(cè)器光纖分布式溫度檢測(cè)系統(tǒng)工作原理為光纖溫度雷達(dá)中采取雷達(dá)技術(shù)，激光光源沿著光纖注入光脈沖，脈沖大部分能傳到光纖末端并消失，只有少部分拉曼散射光會(huì)沿著光纖反射回來，且該部分反射回來拉曼散射光物理性值會(huì)伴隨光纖溫度改變而改變，經(jīng)過對(duì)反射回來拉曼散射光進(jìn)行分析處理，可判斷整條光纖方向溫度分布情況，如圖3-2所表示。1—激光源；2—分光計(jì)；3—光纖；4—斯托克斯散射光；5—反斯托克斯散射光；6—信號(hào)處理圖4-2光纖火災(zāi)探測(cè)器探測(cè)基本原理圖分布式光纖溫度探測(cè)技術(shù)屬于無電檢測(cè)技術(shù)，有很好抗電磁干擾能力;分布式測(cè)量，在一定分辨率范圍內(nèi)，能夠連續(xù)判斷溫度分布情況;長(zhǎng)距離探測(cè)，探測(cè)范圍可達(dá)30km。但因?yàn)樗淼馈盁焽琛毙?yīng)，使得隧道內(nèi)自然風(fēng)速往往較大，從而造成火災(zāi)報(bào)警點(diǎn)隨風(fēng)漂移，并延長(zhǎng)報(bào)警時(shí)間。其測(cè)溫反應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)且不穩(wěn)定，系統(tǒng)靈敏度和報(bào)警閥值調(diào)整困難，靈敏度調(diào)整過高則易誤報(bào)，靈敏度調(diào)整過低則易漏報(bào)，報(bào)警點(diǎn)和實(shí)際著火點(diǎn)位置有誤差。尤其是這類火災(zāi)特點(diǎn)是火災(zāi)早期汽車還是在運(yùn)動(dòng)著，比如，我國(guó)高速公路隧道通常限速為80km/h，也就是說，汽車在隧道中正常行駛時(shí)，通常每秒鐘要移動(dòng)22米，即使以每小時(shí)60公里速度行駛，每秒鐘也要移動(dòng)16米。當(dāng)著火點(diǎn)處溫度還沒有上升到報(bào)警溫度閥值時(shí)，汽車已經(jīng)移動(dòng)另一處了，當(dāng)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)開始報(bào)警時(shí)，火勢(shì)己經(jīng)很大或汽車己經(jīng)停住了，這么很不利于火災(zāi)早期撲滅，輕易造成較大損失。波長(zhǎng)火焰探測(cè)器如圖2.2與圖2.3所表示，雙波長(zhǎng)火焰探測(cè)器經(jīng)過過濾器檢測(cè)火焰特有頻率((1—15HZ)作為探測(cè)信號(hào);檢測(cè)部件3用于火焰輻射探測(cè)(工作波4.1—4.7um);檢測(cè)部件2用于監(jiān)視(工作波長(zhǎng)5—6um)，監(jiān)視環(huán)境光和自然光產(chǎn)生輻射。存在火焰時(shí)，部件3通道上信號(hào)幅值大于部件2通道于是報(bào)警，不過當(dāng)通道2信號(hào)較強(qiáng)時(shí)，說明存在外部干擾輻射，此時(shí)不報(bào)警。1—帶狀過濾器;2—長(zhǎng)波檢測(cè)，波長(zhǎng)5—6um;3—短波檢測(cè)，波長(zhǎng)4.1—4.7um;4—放大器;5—數(shù)據(jù)處理（比較器+延時(shí)回路+整流回路）圖4-3雙波長(zhǎng)火焰探測(cè)器原理圖雙波長(zhǎng)火焰探測(cè)器檢測(cè)靈敏度高，可靠性高，誤報(bào)少。依照國(guó)內(nèi)外幾十年隧道火災(zāi)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，98%以上火災(zāi)情況有明火產(chǎn)生，所以采取雙波長(zhǎng)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)對(duì)于檢測(cè)早期火災(zāi)是十分有效。尤其在公路隧道內(nèi)，風(fēng)速、溫度對(duì)它檢測(cè)靈敏度基本沒有影響。這種隧道專用火災(zāi)探測(cè)技術(shù)十分成熟，在高速公路隧道中廣泛使用，總體反應(yīng)情況良好。在日本這么一個(gè)多隧道國(guó)家中這種技術(shù)也是壓倒多數(shù)主流技術(shù)。早在1981年，日本《公路隧道消防設(shè)施設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)》就制訂了應(yīng)用雙波長(zhǎng)火焰探測(cè)器標(biāo)準(zhǔn)。不過，雙波長(zhǎng)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)屬于感光型探測(cè)器，它感光窗輕易受到隧道內(nèi)汽車尾氣及灰塵污染而造成探測(cè)靈敏度降低。需要定時(shí)進(jìn)行清洗，因?yàn)榘惭b高度比較低，清洗工作比隧道內(nèi)攝像機(jī)清洗工作要輕易得多。4.1.4高速公路隧道自動(dòng)滅火系統(tǒng)分類與選型現(xiàn)在，在國(guó)內(nèi)外隧道中使用自動(dòng)滅火系統(tǒng)主要有以下幾個(gè):①噴淋或水噴霧滅火系統(tǒng)水噴淋或水噴霧系統(tǒng)都屬于水基滅火系統(tǒng)。過去，人們認(rèn)為隧道中水基滅火系統(tǒng)對(duì)隧道使用者是危險(xiǎn)，其主要理由是水遇高溫變成蒸汽而傷害逃生者。如今，大量科學(xué)研究表明:對(duì)于隧道內(nèi)火災(zāi)，其火源外圍溫度將在很短時(shí)間達(dá)成1000多度，水基滅火系統(tǒng)能顯著降低隧道內(nèi)甚至靠近火源溫度，其冷卻效應(yīng)可阻止蒸汽擴(kuò)散，在隧道環(huán)境中具備十分優(yōu)良保護(hù)性。水冷卻效應(yīng)還能夠破壞隧道底部煙氣分層，使得煙氣不能在隧道上部空間形成煙氣層，煙氣會(huì)向預(yù)先設(shè)計(jì)好排放通道擴(kuò)散;水基滅火系統(tǒng)還可限制火災(zāi)大小，同時(shí)降低煙氣產(chǎn)生。另外，水滴在一定程度上包裹煙氣顆粒，從而降低了其毒性，并提升了能見度。水噴淋滅火系統(tǒng)滅火機(jī)理主要是經(jīng)過直接冷卻效應(yīng)來達(dá)成撲滅火災(zāi)。使用水噴淋系統(tǒng)最大缺點(diǎn)是耗水量高、水漬損失大、“誤動(dòng)作后果嚴(yán)重”等。水噴霧系統(tǒng)通常為低壓、單相流、全淹沒式，主要靠消防管網(wǎng)供水，其作用原理與水噴淋滅火系統(tǒng)相同，所不一樣只是二者噴嘴有所區(qū)分，它用水量很大，所噴出水霧直徑也很大，水漬損失相對(duì)水噴淋系統(tǒng)有所減小，但依然很大。圖4-4噴淋或水噴霧滅火系統(tǒng)②細(xì)水霧滅火系統(tǒng)細(xì)水霧滅火系統(tǒng)和水噴淋滅火系統(tǒng)比較，具備耗水量大大降低優(yōu)點(diǎn)，它比傳統(tǒng)水噴淋滅火系統(tǒng)耗水量小一個(gè)數(shù)量級(jí)。這一點(diǎn)也潛在降低了水滅火帶來破壞性和供水有限地方滅火費(fèi)用，同時(shí)耗水量低也為要考慮供水體積以及重量場(chǎng)所帶來了一個(gè)顯著優(yōu)點(diǎn)，這也是進(jìn)行用細(xì)水霧來保護(hù)隧道一個(gè)原因。對(duì)于一些易燃液體火焰如采取水噴淋滅火，因?yàn)樗螞_擊造成液體燃料飛濺和溢出而不易將火焰撲滅，但如采取細(xì)水霧來?yè)錅?，因?yàn)榧?xì)水霧動(dòng)量小不會(huì)造成燃料飛濺和溢出從而能將火焰撲滅。另外，傳統(tǒng)水噴淋滅火因?yàn)樗髁看蠛退沃睆酱髸?huì)引發(fā)高溫設(shè)施表面快速冷卻從而造成設(shè)施損壞，而細(xì)水霧則不會(huì)出現(xiàn)這種損壞。細(xì)水霧滅火系統(tǒng)不但包含表面冷卻這個(gè)滅火機(jī)理，而且它還經(jīng)過以下機(jī)制共同控制、抑制、撲滅火災(zāi);氣相冷卻，液滴汽化吸收了火焰釋放熱量;隔氧作用，靠近火焰大量水蒸汽會(huì)降低反應(yīng)區(qū)氧氣體積分量;熱輻射減弱，細(xì)水霧及蒸汽會(huì)吸收部分熱輻射，降低對(duì)燃料熱回饋;火焰拉伸，火焰接收來自細(xì)水霧動(dòng)量轉(zhuǎn)換被拉長(zhǎng)。圖4-5細(xì)水霧滅火系統(tǒng)4.1.4高速公路隧道群“機(jī)動(dòng)型”防災(zāi)救援設(shè)施配置1、隧道消防救援梯隊(duì)組織對(duì)于高速公路隧道及其隧道群而言，其消防應(yīng)急資源通常由三級(jí)組成，一梯隊(duì)由火區(qū)車輛司乘人員組成;第二梯隊(duì)由隧道管理人員、警察組成;第三梯隊(duì)由專業(yè)消防人員組成。從救援能力來看，三部分消防力量中，司機(jī)和乘客通常缺乏專門消防知識(shí)，隧道管理人員能熟練掌握隧道內(nèi)消防設(shè)施使用方法，專業(yè)消防隊(duì)滅火力量最強(qiáng)。但高速公路全程封閉，以互通式立體交叉或進(jìn)出口匝道與地面道路相連接特征，使專業(yè)消防力量只能經(jīng)過兩端互通駛?cè)?，馳援距離過大，極難及時(shí)趕到火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)。隧道群區(qū)段消防力量布局已成為影響救援效率主要原因。2、隧道管理站設(shè)置即使隧道管理站不具備“機(jī)動(dòng)型”防災(zāi)救援設(shè)施機(jī)動(dòng)特征，不過，從要求隧道管理人員在隧道火災(zāi)發(fā)生以后5min內(nèi)趕往火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行滅火和組織救援角度講，其亦具備“機(jī)動(dòng)型”設(shè)施配置共同特點(diǎn)，即應(yīng)該按照“機(jī)動(dòng)型”設(shè)施管理輻射范圍確定其設(shè)置數(shù)量和詳細(xì)布局位置。3、隧道管理站管理范圍確實(shí)定假設(shè)隧道發(fā)生火災(zāi)以后，附近隧道管理站管理人員以計(jì)算行車速度V立刻趕赴火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)滅火和救援工作，那么，隧道管理站管理人員在5min內(nèi)行程為V/12（km），所以，隧道管理站管理半徑和輻射范圍分別為V/12（km）和V/6（km），詳細(xì)數(shù)值如表3-2所表示。表4-2隧道管理站管理半徑及輻射范圍4、消防摩托車配置因?yàn)樗淼拦芾砣藛T能熟練掌握隧道內(nèi)消防設(shè)施使用方法，而且其抵達(dá)火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)后展開消防救援工作能夠?yàn)榈谌蓐?duì)抵達(dá)贏得寶貴時(shí)間，所以確保隧道管理人員在火災(zāi)發(fā)生后5min內(nèi)趕赴火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行救援就顯得格外主要。本論文提議消防摩托車應(yīng)該依照需要設(shè)置在隧道管理站中。消防摩托車是一個(gè)方便快捷、機(jī)動(dòng)靈活滅火特種設(shè)備，在國(guó)外，在一些空間狹窄，機(jī)動(dòng)車不易行駛路段，消防摩托車都有著廣泛應(yīng)用。隧道用消防摩托車通常攜帶40kg進(jìn)口AFFF-AR環(huán)境保護(hù)形泡沫滅火劑，可撲救固體類、可燃液體、可燃?xì)怏w、電器設(shè)備等火災(zāi)類型。5、隧道專用消防車輛配置地方消防隊(duì)抵達(dá)高速公路隧道火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)時(shí)間應(yīng)該包含三個(gè)部分，分別是地方消防隊(duì)抵達(dá)互通匝道時(shí)間(T1)、由匝道至隧道口時(shí)間(T2)、由隧道口至事故地點(diǎn)時(shí)間(T3)。將消防單位由基地出發(fā)，經(jīng)過最近匝道抵達(dá)隧道口時(shí)間加上隧道口到事故地點(diǎn)時(shí)間，即為救援時(shí)間T。T=T1+因?yàn)楦咚俟匪淼阑馂?zāi)在隧道中發(fā)生位置具備不可預(yù)知性，所以式（3-1）中T3通常難以確定，經(jīng)過計(jì)算地方消防隊(duì)伍抵達(dá)隧道群段各隧道進(jìn)出口時(shí)間不，然后用最大值T與黃金救援時(shí)間8min進(jìn)行比較方法來設(shè)置隧道專用消防車。4.2鐵路隧道群火災(zāi)救援設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)鐵路隧道發(fā)生火災(zāi)情況相比交通隧道而言火災(zāi)發(fā)生概率較低，鐵路隧道火災(zāi)救援設(shè)置應(yīng)該遵照以下標(biāo)準(zhǔn)：（1）針對(duì)鐵路隧道營(yíng)運(yùn)特點(diǎn)，防災(zāi)與救援設(shè)計(jì)應(yīng)落實(shí)“以防為主，防控結(jié)合，立足自救”標(biāo)準(zhǔn)，健全防災(zāi)設(shè)施和消防統(tǒng)，要充分表現(xiàn)“以人為本觀念，將對(duì)人員傷害降低到最低程度；（2）當(dāng)列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，凡能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，均應(yīng)遵照先將列車?yán)龆赐庠龠M(jìn)行列車解體及火災(zāi)事故處理基本標(biāo)準(zhǔn)；（3）在設(shè)計(jì)隧道通風(fēng)系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)充分考慮到火災(zāi)時(shí)防災(zāi)通風(fēng)和排煙要求觀念，將對(duì)人員傷害降低到最低程度。4.2.1鐵路隧道火災(zāi)逃生特點(diǎn)鐵路隧道因?yàn)槠溟L(zhǎng)度較大，列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，列車有可能在安全時(shí)間內(nèi)不能駛出洞外。所以，在鐵路隧道內(nèi)列車著火后，若不能將列車完全駛離隧道，則必須在隧道內(nèi)實(shí)施滅火救援?，F(xiàn)在，專長(zhǎng)鐵路隧道救援模式主要有兩種：定點(diǎn)疏散救援方式和隨機(jī)停車疏散救援方式。（1）定點(diǎn)疏散救援方式旅客列車車廂發(fā)生火災(zāi)后，經(jīng)過車廂內(nèi)消防伎倆不能控制火情，在將著火車廂內(nèi)旅客疏散到相鄰車廂并封閉其端門之后，決定將列車駛?cè)胨淼乐性O(shè)置“定點(diǎn)”區(qū)域，該區(qū)域里面有完備消防設(shè)施和逃生通道，利于人員疏散。列車進(jìn)入“定點(diǎn)”區(qū)域后，立刻進(jìn)行人員疏散和消防滅火。（2）隨機(jī)停車疏散救援方式專長(zhǎng)鐵路隧道因?yàn)殚L(zhǎng)度較大，列車著火后可能不一定能夠駛出隧道或者是甚至不能夠抵達(dá)“定點(diǎn)”，必須要在隧道內(nèi)隨機(jī)停車進(jìn)行人員安全疏散。對(duì)于列車著火后既無法駛離隧道，又不能夠抵達(dá)“定點(diǎn)”而只能停在隧道內(nèi)其它任意位置情況，應(yīng)按隨機(jī)救援模式處理。4.2.2橋隧相連型鐵路隧道防災(zāi)救援方法山區(qū)高速鐵路隧道成群分布，橋隧相鄰情況普遍，安全隱患多，救援疏散條件差。一旦列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，將陷入疏散環(huán)境惡劣，救援工作面狹隘困境。所以，在橋隧相鄰情況下，假如列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，最好行駛至洞外橋上疏散乘客，這是減小乘客傷亡最有效方法。為了有序地組織救援疏散工作，預(yù)防乘客聚集在事故線路上，造成救援現(xiàn)場(chǎng)混亂，在橋上設(shè)置救援定點(diǎn)成了不可防止防災(zāi)舉措。1、橋梁救援定點(diǎn)設(shè)置橋梁救援定點(diǎn)是一個(gè)救援疏散體系集合，由定點(diǎn)疏散站臺(tái)、救援疏散通道、避難場(chǎng)所、救援設(shè)施等組成。依照橋梁類型、所處地理環(huán)境等原因，將橋梁救援定點(diǎn)設(shè)置模式按照人群疏散方向分為4種。①豎向疏散模式。即在橋下設(shè)置避難場(chǎng)所，用豎向疏散通道將橋面與地面連接，如圖3-6所表示?，F(xiàn)在，我國(guó)橋梁救援定點(diǎn)多采取這種模式。圖4-6豎向疏散模式②縱向疏散模式。即利用相鄰隧道或洞口平導(dǎo)坑設(shè)置避難場(chǎng)所，乘客沿著橋梁兩側(cè)檢修通道步行至相鄰隧道避難，如圖4-7所表示。圖4-7縱向疏散模式③橫向疏散模式。對(duì)于上、下行方向分開修建復(fù)線橋梁，能夠在2座平行橋梁之間設(shè)置橫向連接通道，2方向橋梁互為避難場(chǎng)所，如圖3-8所表示。圖4-8橫向疏散模式④組合模式。對(duì)于復(fù)線橋梁，還可采取組合模式，即將第1種模式與第3種模式組合，在2復(fù)線橋梁之間設(shè)置橫向通道，再用豎向通道將橋面與地面連接。通常來說，當(dāng)橋下地勢(shì)平坦開闊，有便道通往附近公路時(shí)，可采取第1種或第4種模式。當(dāng)橋下地形險(xiǎn)峻，無路可達(dá)時(shí)，可采取第2種或第3種模式。4.3海底隧道群防災(zāi)救援技術(shù)現(xiàn)在國(guó)際上海底隧道設(shè)計(jì)以及我國(guó)海底隧道設(shè)計(jì)都是以兩條主隧道加上一條服務(wù)隧道設(shè)計(jì)方式，這種海底隧道設(shè)計(jì)形式也是隧道群一個(gè)。然而海底隧道都較長(zhǎng)，能夠參考專長(zhǎng)鐵路隧道防災(zāi)救援技術(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)。4.3.1海底隧道火災(zāi)預(yù)防系統(tǒng)專長(zhǎng)鐵路隧道火災(zāi)預(yù)防系統(tǒng)對(duì)隧道運(yùn)行安全具備主要影響，新建隧道火災(zāi)預(yù)防主要有3個(gè)方面:（1）基礎(chǔ)設(shè)施方面方法：a.盡可能采取雙洞雙線隧道，首先防止災(zāi)害相互包括，另首先對(duì)救援產(chǎn)生有利條件；b.對(duì)于客貨共線鐵路，客、貨車盡可能分時(shí)段運(yùn)行；c.隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)考慮一定安全貯備，確?；馂?zāi)發(fā)生造成承載能力降低后還能夠保持其安全性。（2）機(jī)車車輛預(yù)防火災(zāi)方法：a.機(jī)車車體材料和車體結(jié)構(gòu)耐防火要求必須滿足在發(fā)生火災(zāi)后仍能保持繼續(xù)運(yùn)行足夠時(shí)間；b.車廂內(nèi)防火門要確保一節(jié)車廂著火15min之內(nèi)不蔓延到相鄰車；c.車廂內(nèi)應(yīng)該配置足夠自動(dòng)或手動(dòng)滅火系統(tǒng)，確保火災(zāi)剛發(fā)生時(shí)能及時(shí)控制或撲滅；d.車廂之間能在火災(zāi)事故狀態(tài)下能夠完全隔斷，必要時(shí)能夠分解車體。（3）運(yùn)行方法：a.隧道內(nèi)列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知控制中心，阻止后續(xù)列車進(jìn)入隧道，己經(jīng)在隧道內(nèi)列車應(yīng)盡快駛出(或退出)隧道；b.發(fā)生事故車廂內(nèi)人員立刻撤離并疏散到無火災(zāi)情況車廂內(nèi)；c.列車發(fā)生火災(zāi)事故后，應(yīng)駛出洞外或?？吭谧罱o搶救援站進(jìn)行疏散救援。4.3.2海底隧道基本防災(zāi)設(shè)施底隧道處理火災(zāi)事故基本標(biāo)準(zhǔn):當(dāng)列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，凡能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，均應(yīng)“先將列車?yán)龆赐饣蛲Ａ粼谧罱５总囌?，再進(jìn)行列車解體及火災(zāi)事故處理”。依照此標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)隧道內(nèi)基本防災(zāi)設(shè)施。（1）基本防災(zāi)設(shè)施專長(zhǎng)鐵路隧道防災(zāi)中最主要方法是:能夠及時(shí)發(fā)覺火災(zāi)，而且采取對(duì)應(yīng)救災(zāi)方法，阻止火災(zāi)蔓延。在列車內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，其火災(zāi)信息主要來自旅客和列車乘務(wù)員，但假如列車床板下發(fā)生火災(zāi)時(shí)，因?yàn)榇朔N情況下，火災(zāi)早期發(fā)覺比較困難。為了處理此種情況，在臺(tái)灣海峽海底隧道中采取地上監(jiān)視方法。列車火災(zāi)檢測(cè)裝置包含:以檢測(cè)車輛表面熱度紅外線溫度式火災(zāi)檢測(cè)裝置為主，輔助配置檢光式檢測(cè)器與煙霧檢測(cè)器，在火災(zāi)檢測(cè)點(diǎn)裝置視頻統(tǒng)計(jì)器。在隧道內(nèi)，每10km設(shè)置一個(gè)火災(zāi)檢測(cè)點(diǎn)，設(shè)有匯總數(shù)據(jù)搜集裝置，用于搜集火災(zāi)檢測(cè)點(diǎn)上設(shè)施產(chǎn)生數(shù)據(jù)。當(dāng)列車經(jīng)過火災(zāi)檢測(cè)點(diǎn)時(shí)，數(shù)據(jù)搜集裝置將搜集數(shù)據(jù)傳送到地上判斷處理裝置，然后作各種數(shù)據(jù)分析，判斷列車是否發(fā)生火災(zāi)，假如發(fā)生火災(zāi)，將火災(zāi)發(fā)生在該列車哪一輛哪一部位等信息傳送到防災(zāi)管理中心。防災(zāi)管理中心依照詳細(xì)情況，采取對(duì)應(yīng)防災(zāi)預(yù)案，并使該火災(zāi)列車以及隧道內(nèi)外運(yùn)行中其余列車能確切地在要求位置停車。（2）海底車站防災(zāi)設(shè)施①海底車站設(shè)置足有夠應(yīng)急照明設(shè)施、誘導(dǎo)指示燈標(biāo)志、工業(yè)電視攝象機(jī)以及緊急用廣播系統(tǒng)，引導(dǎo)人員安全疏散。海底車站應(yīng)配一定隔熱防護(hù)服和正壓式空氣呼吸器，以備滅火救援時(shí)使用。②消防設(shè)備設(shè)置水力噴霧設(shè)備為車輛地板下火災(zāi)消防，使車輛及其周圍冷卻預(yù)防蔓延如圖4-8所表示噴霧設(shè)施分別配置在兩條主隧道邊墻上部(A龍頭)，邊墻下部（B龍頭）及軌道中心部（C龍頭）三個(gè)位置，在海底車站整個(gè)線路上按5m間距安裝。水力噴霧設(shè)備開啟有兩種方式:現(xiàn)場(chǎng)操縱和由防災(zāi)救援中心遠(yuǎn)距離操縱，按火災(zāi)情況可選擇合理、快速開啟方式。其設(shè)置位置如圖4-8所表示。間距40m設(shè)1個(gè)雙頭雙閥消火栓和滅火器。消火栓系統(tǒng)用水量為20L/s,叢生火災(zāi)時(shí)4個(gè)消火栓可同時(shí)使用，水槍設(shè)計(jì)充實(shí)水柱不應(yīng)小于13m。為與消防隊(duì)及其余消防設(shè)備相適應(yīng)，還應(yīng)該設(shè)置給水栓，設(shè)置位置和滅火栓相同。圖4-8水力噴霧設(shè)備位置圖4.3.3火災(zāi)情況下人員逃生參考專長(zhǎng)鐵路隧道因?yàn)槠溟L(zhǎng)度較大，列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，列車極難在安全時(shí)間內(nèi)駛出洞外。所以，在專長(zhǎng)鐵路隧道內(nèi)列車著火后，若不能將列車完全駛離隧道，則必須在隧道內(nèi)實(shí)施滅火救援。現(xiàn)在，專長(zhǎng)鐵路隧道救援模式主要有兩種:定點(diǎn)疏散救援方式和隨機(jī)停車疏散救援方式。（1）定點(diǎn)疏散救援方式旅客列車車廂發(fā)生火災(zāi)后，經(jīng)過車廂內(nèi)消防伎倆不能控制火情，在將著火車廂內(nèi)旅客疏散到相鄰車廂并封閉其端門之后，決定將列車駛?cè)胨淼乐性O(shè)置“定點(diǎn)”區(qū)域，該區(qū)域里面有完備消防設(shè)施和逃生通道，利于人員疏散。列車進(jìn)入“定點(diǎn)”區(qū)域后，立刻進(jìn)行人員疏散和消防滅火。當(dāng)列車在隧道內(nèi)行駛時(shí)，列車車廂內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，列車內(nèi)乘務(wù)員和旅客應(yīng)利用車內(nèi)消防設(shè)施，采取自救。假如火災(zāi)被撲滅，列車應(yīng)繼續(xù)行駛到最近海底車站，檢測(cè)列車是否還存在安全隱患。假如存在安全隱患，應(yīng)消除隱患后，列車再運(yùn)行。假如不存在安全隱患，列車能夠直接運(yùn)行。在發(fā)覺火災(zāi)同時(shí)，應(yīng)該通知防災(zāi)管理中心，防災(zāi)管理中心采取應(yīng)急預(yù)案，阻止后續(xù)車輛進(jìn)入發(fā)生事故隧道。列車在兩個(gè)海底車站之間發(fā)生火災(zāi)后，列車是向前行駛到下一個(gè)海底車站，還是向后運(yùn)行退到上一個(gè)海底車站，要依照列車兩個(gè)海底車站之間位置來進(jìn)行判定。所以，有必要計(jì)算出列車向前還是向后運(yùn)行臨界距離。按發(fā)覺火災(zāi)后，列車?yán)^續(xù)行駛15min條件計(jì)算。圖4-9海底定點(diǎn)車站設(shè)置（2）隨機(jī)停車疏散救援方式專長(zhǎng)鐵路隧道因?yàn)殚L(zhǎng)度較大，列車著火后可能不一定能夠駛出隧道或者是甚至不能夠抵達(dá)“定點(diǎn)”，必須要在隧道內(nèi)隨機(jī)停車進(jìn)行人員安全疏散。對(duì)于列車著火后既無法駛離隧道，又不能夠抵達(dá)“定點(diǎn)”而只能停在隧道內(nèi)其它任意位置情況，應(yīng)按隨機(jī)救援模式處理。列車在隧道內(nèi)行駛過程中，因?yàn)閯?dòng)力系統(tǒng)失效、內(nèi)部火源無法得到控制或者其它原因不得不在隧道內(nèi)停車時(shí)，旅客在乘務(wù)員引導(dǎo)下，采取自救方法，旅客能夠經(jīng)過最近橫向聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入服務(wù)隧道逃生。隨機(jī)停車模式下，采取救援方法為:①列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)后，因?yàn)閯?dòng)力系統(tǒng)失效、內(nèi)部火源無法得到控制或者其它原因不得不在隧道內(nèi)停車時(shí)，旅客在乘務(wù)員引導(dǎo)下，采取自救方法，旅客能夠經(jīng)過最近橫向聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入服務(wù)隧道逃生。②發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)立刻通知防災(zāi)管理中心。防災(zāi)救援中心接到火災(zāi)通知后，應(yīng)經(jīng)過遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)立刻開啟列車附近4個(gè)橫向聯(lián)絡(luò)通道安全門，而且開啟聯(lián)絡(luò)通道附近應(yīng)急照明設(shè)備、誘導(dǎo)指示燈標(biāo)志，以方便旅客逃生。同時(shí)應(yīng)及時(shí)開啟隧道內(nèi)通風(fēng)設(shè)施，使橫向聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)風(fēng)速大于3m/s，能夠阻止煙霧進(jìn)入服務(wù)隧道內(nèi)，旅客迎著送風(fēng)方向逃生。③旅客進(jìn)入服務(wù)隧道，在服務(wù)隧道內(nèi)等候救援車輛。救援車輛經(jīng)過未發(fā)生火災(zāi)主隧道抵達(dá)火災(zāi)位置，乘客經(jīng)過另一側(cè)橫向聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入未發(fā)生火災(zāi)主隧道，乘坐救援車輛離開隧道。④隧道內(nèi)滅火救援工作由隧道內(nèi)專業(yè)救災(zāi)人員完成，防災(zāi)救援中心接到火災(zāi)通知后，應(yīng)立刻通知專業(yè)救災(zāi)人員，救援人員應(yīng)盡快趕到火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行滅火救援工作。隨機(jī)停車疏散救援方式，因?yàn)榱熊嚢l(fā)生火災(zāi)后，救援人員需要一定時(shí)間才能抵達(dá)火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)，在此段時(shí)間內(nèi)乘客只能自救逃生，而且火災(zāi)會(huì)深入發(fā)展，不利于滅火救援。4.3.4火災(zāi)下隧道內(nèi)通風(fēng)與排煙研究（1）定點(diǎn)疏散救援，隧道內(nèi)通通風(fēng)與排煙研究當(dāng)列車停靠在海底車站時(shí)，采取半橫向通風(fēng)方式：經(jīng)過打開逃生通道送入新鮮空風(fēng)，利用海底車站一個(gè)豎井排煙通風(fēng)。為了阻止煙霧進(jìn)入逃生通道，逃生通道內(nèi)通風(fēng)風(fēng)速應(yīng)該大于臨界風(fēng)速，通常情況下通風(fēng)風(fēng)速不低于3m/s。在乘客經(jīng)過逃生通道進(jìn)入服務(wù)隧道過程中，逃生通道內(nèi)風(fēng)速為3m/s。在海底車站內(nèi)，每隔40m設(shè)一個(gè)逃生通道。（2）隨機(jī)停車疏散救援，隧道內(nèi)通通風(fēng)與排煙研究防災(zāi)救援中心接到火災(zāi)通知后，依照列車停車所在位置，經(jīng)過遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)立刻開啟列車附近4個(gè)橫向聯(lián)絡(luò)通道安全門，而且增加火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)附近豎井送風(fēng)量，使橫向聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)風(fēng)速大于3m/s，能夠阻止煙霧進(jìn)入服務(wù)隧道內(nèi)，旅客迎著送風(fēng)方向逃生。圖4-10海底車站內(nèi)