水運(yùn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性

水運(yùn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性

1、港口是水運(yùn)資源開發(fā)應(yīng)用的關(guān)鍵

“以港興市”是沿海沿江城市發(fā)展的重要方面，中外各國，沿海沿江城市發(fā)展公特別是近年大規(guī)模經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大宗貿(mào)易占80%以上是通過海運(yùn).2003年中美貿(mào)易95%由海運(yùn)完成，當(dāng)今全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中美兩國已成為領(lǐng)頭羊，特別是近年美、日兩個(gè)世界經(jīng)濟(jì)排行第一、第二國家經(jīng)濟(jì)停滯或負(fù)增長，均由于中國經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的巨大進(jìn)出口貿(mào)易.特別是進(jìn)口貿(mào)易需求而帶動(dòng)起來的，而經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，物資流通主要由腹地在港口集散外運(yùn)來完成，例如美國紐約、日本東京、荷蘭鹿特丹、我國上海、大連、天津、廣州、香港、深圳等無不依靠“以港興市”的發(fā)展來促使經(jīng)濟(jì)振興。

丹東地區(qū)港口發(fā)歷史上不連貫.早期抗日戰(zhàn)爭、解放戰(zhàn)爭、抗美援朝等軍事、政治因素影響，沒有能連續(xù)性發(fā)展，很長時(shí)期幾乎完全處于停止?fàn)顟B(tài)，上世紀(jì)七、八十年代，由于技術(shù)原因，省市和交通部很重視，把丹東港列為繼大連港之后東北第二位，沿海港口來發(fā)展，但因港口一個(gè)試驗(yàn)挖槽選在西水道淺灘上，隔年挖槽被淤死.其他技術(shù)資料缺乏證明大東港建設(shè)技術(shù)上可行，致使全國專家論證會(huì)上，只知大東港泥沙回淤大.不能有資料可證明可行，以致只決定建一個(gè)五千噸碼頭，作為試驗(yàn)，第二年港池不淤還有略沖刷。才敢決定繼續(xù)建丹東港.在此同時(shí)營口、錦州相繼大建設(shè)，港口規(guī)模超過丹東港.丹東變成東北沿海四港之末位，以后差距越拉越大。近年丹東港加快步伐，發(fā)展也較快，港口從5千噸級(jí)發(fā)展年5萬噸級(jí)貨輪可以靠港。

丹東市港口水運(yùn)事業(yè)投資與創(chuàng)造地區(qū)經(jīng)濟(jì)效益方面的比例即港口投資與社會(huì)效益之比率是1:20左右.但直接經(jīng)濟(jì)效益并不明顯，正如公路鐵路等其他經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施投資一樣，本身直接效益遠(yuǎn)不如社會(huì)效益，要想富先修路，路通百業(yè)興，沿海地區(qū)已發(fā)展至經(jīng)濟(jì)規(guī)模一流，但中西部等內(nèi)陸地區(qū)，經(jīng)濟(jì)還很落后，在路的效益中，水路運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低、貨損少、裝卸便特別是投資相對(duì)省?，F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展靠物流、物流發(fā)展靠水運(yùn)，近年全球貿(mào)易物流80%靠水運(yùn).世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展火車頭是中美兩國，兩國經(jīng)濟(jì)貿(mào)易95%靠水運(yùn)，可見水運(yùn)事業(yè)是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭。我們提出”以港興市”的口號(hào)還沒被丹東市廣大群眾所接受，有的報(bào)告寫”以港興工”這是片面的港口通百業(yè)興.不單是工業(yè)。

2、國內(nèi)外河流治理供借鑒丹東航道治理的可行性

我市浪頭港區(qū)三個(gè)三千噸泊位遠(yuǎn)在上世紀(jì)八十年代建成至今因?yàn)楹降澜ㄔO(shè)沒跟上來，未能充分發(fā)揮作用，目前千噸貨船進(jìn)港還需效潮漲才能通行，鴨綠江航道除局部少量治標(biāo)性疏浚以外，基本上是處女航道，從未正規(guī)全面治理，治河必需疏浚和整治結(jié)合。經(jīng)過科學(xué)研究.制訂治理方案，實(shí)施自上而下全面建設(shè)，正如公路建設(shè)一樣.才能保證輪船正常進(jìn)出。作者近期搜集了一些世界河流治理經(jīng)驗(yàn)，例如歐洲的萊因河發(fā)源于瑞士流經(jīng)法國、德國、荷蘭等國，于荷蘭鹿特丹注人北海，干流全長約1300公里，19世紀(jì)60年代開始已建百余年，最高流量13500砂/s，最低90心/。，與我們鴨綠江相近，起初治理措施從當(dāng)?shù)氐木植康睦婧托枰霭l(fā)，缺乏全局統(tǒng)一觀點(diǎn)，沒治好。1850年確定執(zhí)行河道整治總計(jì)劃，全面考慮，統(tǒng)一規(guī)劃，系統(tǒng)進(jìn)行了河口改善，河床整治疏浚，海口建造兩條導(dǎo)堤，利用河流下游漲落潮流動(dòng)力沖刷作用，獲得一條良好的通海航道。

密西西比河是美國最大河流，世界四大河流之一，流域面積平方公里，占美國總面積的41%，河寬，平均水深達(dá)治理前最淺處，下游河寬1220m平均水深經(jīng)整治后水深達(dá)至河口為全日潮，潮差一，治理后水深年吞吐量1995年4400萬噸增至1980年億噸。

我國浙江溫州港在匝江，1958年碼頭區(qū)因流人港區(qū)落潮流量逐年減少，碼頭及錨地泥沙淤積嚴(yán)重，碼頭區(qū)1958年水深6米減少到，1969年經(jīng)研究試驗(yàn)獲得試驗(yàn)成果后，1970年二月動(dòng)工治理，作順壩長400om，超過中朝位全壩淺水成過水堰，潛壩抬高上下游水位，最大漲潮流速達(dá)二/。.中洪水大潮可達(dá)sm/。，流速增大沖深航道及港池，解決了原來港池淤積嚴(yán)重及航道刷深，達(dá)到通航萬噸級(jí)船的問題。長江口航道整治1992.年列人國家“八五”科技攻關(guān)計(jì)劃，目標(biāo)是弄清長江口各岔道攔門沙特性及演變規(guī)律的基礎(chǔ)上，結(jié)合模型試驗(yàn)，提出長江口的深水航道整治方案可行性技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證.提出包括資金籌措，設(shè)計(jì)、施工，維護(hù)等重大關(guān)鍵間題，具有操作性的意向性措施。該攻關(guān)任務(wù)1993年底完成;1993年底交通部主持通過專題報(bào)告的評(píng)審，1994年3月國家計(jì)委主持成果鑒定驗(yàn)收過?？谕獠蛔阋粶\長18km，最淺點(diǎn)一，疏浚航道基建土方量僅700萬m3，總體方案實(shí)施后，整治段一10m水深，整治長度?？傮w方案實(shí)施后，長江口北槽整治段長28km，達(dá)到一1lm深槽。該段中浚潮差，上游供水期經(jīng)流60，ooom3/。，中水期3萬m3，枯水期1萬m，/。。系用順壩、丁壩、潛壩等。使河勢符合因勢利導(dǎo)、塞支強(qiáng)干，并考慮船舶進(jìn)港整治段的航行角度，風(fēng)向，漲落潮影響等因素，總的目的是使淺段流速增大，河床沖刷的動(dòng)力并減少提外泥沙越堤進(jìn)人航道。

根據(jù)上述國內(nèi)外較有代表性的幾條大河治理歷史和技術(shù)成果.足可作為我鴨綠江河口治理的重要參考，從鴨綠江口實(shí)際情況看，工程量不很大就可達(dá)到怡理攔門沙淺灘的目的。技術(shù)上是可行的。鴨綠江是中朝兩個(gè)友好國家的界河條約規(guī)定江中航道資源共用共管，黃金海岸水運(yùn)資源是發(fā)展經(jīng)濟(jì)必不可少的極其寶貴資源，長期不利用是資源極大浪費(fèi)。有人著到兩國共管工程項(xiàng)目必經(jīng)談判同意才行，認(rèn)為太困難，不如不干，把資金節(jié)省或用于發(fā)展公路、鐵路。這是不全面的，水運(yùn)量各國發(fā)展經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢資源，是其他交通工具無法代替的，一條萬噸船運(yùn)童要50噸車200輛才能相等，幾萬噸和幾十萬噸巨輛作用更巨大。萊因河經(jīng)過好幾個(gè)國家的河流能辦成的事，我們?yōu)槭裁床荒苻k，不去辦。這是技術(shù)項(xiàng)目最有發(fā)言權(quán)也與其他事業(yè)一樣，應(yīng)該聽取專家的集體論證意見，少點(diǎn)不懂裝世的瞎指揮。

3、港航建設(shè)的資金來源

航道建設(shè)資金。

全國內(nèi)河航道建設(shè)資“八五”期間億元，“九五”期間億元，占水運(yùn)建設(shè)投資比例從1991年%增至2002年的%。資金來源主要有:中央投入、地方自籌以及利用外資、國內(nèi)銀行貸款等。中央在‘，/、五”期間共投資內(nèi)河航道建設(shè)億元，“九五”期間億元，“八五”期間地方自籌資金用于內(nèi)河航道建設(shè)22億元，“九五”期間增至80億元。航道投資以中央投資和地方自籌為主，利用外資和國內(nèi)貸款的增幅較大，體現(xiàn)資金來源多樣化。

大東港第7、8兩泊位近日已建成投產(chǎn)，第9、10兩泊位也已開工，這樣丹東港口已垮進(jìn)千噸以上港口規(guī)模。近期港口建設(shè)資金是通過銀行貸款實(shí)現(xiàn)的。港口建設(shè)發(fā)展對(duì)航道建設(shè)壓力也增大，如何借鑒主要水運(yùn)發(fā)達(dá)國家在航道資金政策方面的成功經(jīng)驗(yàn)，提出我國航道建設(shè)維護(hù)資金籌措的建議。我國航道建設(shè)“八五”期間總資37.巧億元，“九五”增至億元，航道投資占水運(yùn)建設(shè)總投資比例從1991年%增至2002年的%。資金來源主要有中央投人地方自籌水運(yùn)規(guī)費(fèi)收人補(bǔ)水、地方財(cái)政撥款等以及利用外資，國內(nèi)銀行貸款，體現(xiàn)資金來源多樣化。各國水系建設(shè)情況:戰(zhàn)略上充分認(rèn)識(shí)航運(yùn)的作用和地位①密西西比河干線水深以上，運(yùn)童由1940年3千萬噸增加到現(xiàn)在億噸。②伏爾加河深水航道水深標(biāo)準(zhǔn)20世紀(jì)初達(dá)到現(xiàn)在還在繼續(xù)建設(shè)。③萊因河法、德、荷、比四國，投資還在繼續(xù)建設(shè)不斷擴(kuò)大。歐美發(fā)達(dá)國家在公路、鐵路高速發(fā)展時(shí)期.也能以長遠(yuǎn)眼光重視水運(yùn)的發(fā)展.保持對(duì)水運(yùn)的持續(xù)性投人，以可持續(xù)發(fā)展為原由調(diào)整運(yùn)拍政策，水運(yùn)上得到進(jìn)一步重視。

各國在航道建設(shè)和維護(hù)資金上給予足夠支持。國家和地方大盆投人。

發(fā)達(dá)國家法規(guī)中都明確航道是社會(huì)公益性基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)以國家為主進(jìn)行投資，地方政府參與投資。資金管理，使用納人規(guī)范化、法制化軌道，使用效率較商。美國20世紀(jì)30一7。年代投資航道逾百億美金;法國”.2億馬克。目前歐美對(duì)航道建設(shè)和維護(hù)保持在商水平，美國為8億美金.法國為7億法郎，法國8億馬克。

有目標(biāo)、按步驟、分重點(diǎn)進(jìn)行航道建設(shè)。

結(jié)合經(jīng)濟(jì)發(fā)展各個(gè)階段的需求，因地制宜建設(shè)，高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)最大限度地發(fā)揮水運(yùn)效率，未來還可研究鴨綠江各水庫建設(shè)船閘過壩通航等問題。

航道建設(shè)結(jié)合水資源綜合開發(fā)利用，兼顧社會(huì)綜合效益。

歐美發(fā)達(dá)國家實(shí)行流域經(jīng)濟(jì)開發(fā)水資源綜合利用政策，由統(tǒng)一、權(quán)威的管理機(jī)構(gòu)按流域進(jìn)行經(jīng)濟(jì)規(guī)劃和綜合開發(fā)，從而取得流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最佳綜合效益。

重視法律，依法治航。

西方發(fā)達(dá)國家都通過制訂法律、法規(guī)來保護(hù)航運(yùn)發(fā)展。相關(guān)法律規(guī)定完善，管理手段實(shí)用有效。美國制訂近40項(xiàng)有關(guān)水資源開發(fā)利用的法規(guī)或法律、使每條河的整治建設(shè)都有法可依。法國羅納河有開發(fā)治理?xiàng)l例，作為該河建設(shè)和管理的法律依據(jù)。法國國會(huì)有《航道法》使航道的使用建設(shè)和管理有法可依。我市鴨綠江下游航道岸邊，浪頭港以下整個(gè)文安灘是極其寶貴的港口建設(shè)黃金海岸線.以下黃金坪、細(xì)級(jí)島均屬朝方領(lǐng)土.目前必須立法規(guī)定將文安灘為港口碼頭及后方倉庫用地，以便最大限度地發(fā)揮黃金岸線作用，其他用途均無法與建港效益相比，防止今后被批作他用，白白浪費(fèi)深水航道岸地的寶貴資源。

4、航道建設(shè)維護(hù)資金的籌措研究

我市和全國目前均有一半以上水運(yùn)主通道航道建設(shè)沒有達(dá)標(biāo).鞏固和發(fā)展航道建設(shè)成果任務(wù)擺在我們面前，要實(shí)現(xiàn)國家交通部制定的到2020年水運(yùn)主通道規(guī)劃目標(biāo)，必須建立主航道建設(shè)和維護(hù)的資金保障。首先要加強(qiáng)對(duì)航道建設(shè)維護(hù)重要性和緊迫性的認(rèn)識(shí)。水運(yùn)交通是運(yùn)翰綜合體系重要組成部分，航道則是水運(yùn)交通的基礎(chǔ)。其次是明確航道建設(shè)與維護(hù)應(yīng)以國家投資為主。航道具有公共產(chǎn)品特征.作為國家基礎(chǔ)設(shè)施，投資來源主要包括政府專項(xiàng)稅收收人和直接財(cái)政撥款應(yīng)占投資7既以上。航道網(wǎng)建成后，每年仍應(yīng)投人資金浚深和維護(hù)。第三、突出重點(diǎn)，加大高等級(jí)骨干航道建設(shè)維護(hù)資金投人。強(qiáng)化四級(jí)以上高等級(jí)航道養(yǎng)護(hù)，跨國跨省航道養(yǎng)護(hù)。第四合理劃分確定中心與地方對(duì)航道建設(shè)與維護(hù)投資范圍。第五，拓寬資金渠道，大力倡導(dǎo)河流上實(shí)行“航電結(jié)合”，要建立航道和電力部門法律約束，使地方“航電結(jié)合”政策有效執(zhí)行，為水資譚利用提供制度保障。航道養(yǎng)