航空運輸行業(yè)研究復蘇邁過第二拐點趨勢開放、周期起點

航空運輸行業(yè)研究：復蘇邁過第二拐點，趨勢開放、周期起點一、需求恢復疊加行業(yè)共識，票價彈性或超預期1.1

國內(nèi)需求持續(xù)強勁，運力泛濫影響已過，國內(nèi)供需達成微妙平衡從供需方面分析，目前我國民航業(yè)已走出“緊縮供給”和“邊際定價”兩個階段，進入正常收益管理的階段，此階段供需將對價格起決定性作用。從近期國內(nèi)市場的表現(xiàn)看，一方面，國內(nèi)仍有大量出行需求尚未釋放；另一方面，國際線運力轉入國內(nèi)已基本完成，客座率回到相對較高水平，航司迫切拉升客流量的階段已經(jīng)過去，供給空間已經(jīng)不大。暑運期間供需將回到強平衡狀態(tài)，支撐票價逐漸走強。國際線削減導致剩余的大量運力和時刻進入國內(nèi)，2020

年產(chǎn)生了巨大供給壓力。由于國際旅客的高經(jīng)濟性，國內(nèi)航司在國際航線中投入大量運力。供需決定行業(yè)票價恢復的確定性，各大航司的共同預期決定了票價修復的具體時

機。無論是從供需還是市場預期看，目前行業(yè)都接近票價拐點。以單航班、單航線為例，給定供給不變，有不同的需求水平時，航空公司的決策不盡相同：1）

航空公司在某航班航班極端低需求，無法保邊的情況下，航空公司選擇停飛

航班。實際執(zhí)行上，航空公司通過前期的機票預訂情況觀察需求，一旦單次航班的訂票情況無法覆蓋本次航班的變動成本，就取消本次航班，并引導旅客進行改簽。這一行為實質(zhì)是將多航班的客流聚集到單一航班，使單一

航班客票收入超過邊際成本。2）

在低需求的情況下，選擇采取保邊策略，原因是保證總收入覆蓋變動成本，同時航空公司對臨近起飛前的需求保持悲觀，主動放出低價票希望盡量多的填滿座位。3）

只有當局部航線總需求已經(jīng)達到較高程度，并能覆蓋公司全成本時航空公司

才會切換回日常模式，通過在價量間平衡博取更高收益。預計全國主要商業(yè)航線將早于其他航線恢復日常模式。從

5民航數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)需求形成了有力支撐。在國內(nèi)運力較

2019

年同期上

升

18.9%的情況下，航司客座率依然維持較高、行業(yè)旅客量逼近

19

年同期，可以認為全行業(yè)供給消化的壓力已經(jīng)消解。春秋航空、吉祥航空客座率分

別為

88.4%

、

83.4%

，國航

、東航

、南

航的客座率分別為

80.1%/82.0%/81.4%均已到達相對高位。行業(yè)已經(jīng)基本完成供給的拉升，剩余的運力將作為重要彈性變量加入暑運。目前行業(yè)供給的空間主要在于原本執(zhí)飛國際航線的寬體機，寬體機利用率的提升

釋放的運力是暑運的重要彈性變量。2020

年受疫情影響，航司寬體機利用率僅為

19

年同期的

6

成，拖累了

2020

年度整體的成本情況，同時也使得寬體機轉國內(nèi)所新增的實際座位數(shù)低于市場預期。但從國內(nèi)航司數(shù)據(jù)和我們觀察的飛機閑置率數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)運力已經(jīng)基本投放完

成，目前行業(yè)內(nèi)干線航空六家上市公司的飛機閑置率接近疫情后最低點。經(jīng)歷了

20

年暑運的大幅改善、20

年

Q4

的局部疫情反彈和

21

年

Q1

的就地過年政策后，

行業(yè)重新站在了旺季的入口，五一小長假期間寬體機執(zhí)飛情況大幅好于去年國慶期間。雖然國內(nèi)需求的復蘇一直受局部疫情影響帶來波動，但需求恢復的趨勢沒有變化。除此之外，疫苗接種、長途出行、局部疫情沖擊過去都是未來需求水平的重要支撐。（1）疫苗接種提振出行信心

目前我國疫苗接種速度極快，已比肩法、意、德，或?qū)⒙氏葮嬛庖咂琳稀Ｄ壳拔覈咳找呙缃臃N數(shù)均在兩千萬人次以上，目前全民疫苗數(shù)已超

13

億，預計我國將先于美歐構筑免疫屏障。我國常見疫苗對

Delta毒株仍然有效，預防效果為

73%，感染后

95%防重癥。即使感染絕大多數(shù)也為輕癥。廣州通過觀察感染者及密接者的接種疫苗效果發(fā)現(xiàn)，完成全程免疫接種的預防效果明顯，預防密接接觸者感染的效果為

69%，預防發(fā)展為肺炎的效果為

73%，預防重癥效果達

95%

以上。接種了兩劑疫苗的密接者，疫苗對預防發(fā)病的保護力

近

60%，預防肺炎的保護力近

80%，沒有患者轉為重癥和危重癥。多地已全面開展老人、孩子的疫苗施打，持續(xù)穩(wěn)定暑運基本盤。暑運是因私家庭旅游的窗口，老人和孩子此前疫苗施打比例較低，勢必影響家庭出行意愿，目前老人、青少年施打疫苗比例迅速提高，有望促進需求全面釋放。（2）經(jīng)過端午和五一，仍有壓抑的長途出行需求未釋放五一期間由于各航司飛產(chǎn)品尚未過期，行業(yè)票價受到壓制。端午期間由于局部疫情影響，大規(guī)模的遠程出行需求還未真正釋放。（3）廣深地區(qū)分別與

7

月

3

日、7

月

6

日解封，預計廣深地區(qū)將迅速恢復滿血狀，推動行業(yè)整體航班量走高。白云機場自

7

月

3

日零時起，不再查驗

48

小時核酸檢測陰性證明，旅客只需憑“健康碼”綠碼并接受體溫檢測正常即可乘坐飛機，深圳也于

7

月

6

日采取相同措施。廣州出行政策放松后，白云機場進出港機票預訂量應聲上漲，與前一小時相比增長達

1

倍，航班量將快速提升，半個月內(nèi)將會恢復到旺季正常水平。1.2

假期數(shù)據(jù)提振行業(yè)信心，行業(yè)共識加速票價恢復航司的漲價行為以“提折”為主，即賣出更多高倉位客票。確定了航線的指導價后，

航空公司將經(jīng)濟艙劃分成很多子倉位，不同的子倉位給予不同的折扣，并且在不同的時間段開倉放票，通過特定的收益管理算法使得期望收益最大化。根據(jù)

EMSR模型，假定供給不變，航司預期認為需求強勁，則認為高倉位機票賣掉的概率

p會上升，從而使航空公司增加在高價子倉位投放的座位數(shù)，從而增加高價倉位的供應，售出更多高價機票。五月、節(jié)日數(shù)據(jù)提升航司信心，行業(yè)共識催化票價拐點清明、五一期間需求追平

19

年，展現(xiàn)被壓抑的旺盛需求。清明期間，

全國預計保障飛行航班

42720

班，運輸民航旅客

432.8

萬人次，平均客座率

73.4%，

清明假期總客流已經(jīng)恢復至

19

年

91%，客座率同比

19

年下降

5.6pts。勞動節(jié)期間，全民航預計運輸旅客866萬人次，比2020年同期大幅增長173.9%，

比

2019

年同期下降

0.8%；平均客座率

80.7%，比

2020

年同期提高

14.6

個百分點，

比

2019

年同期下降

3.0

個百分點；全國預計共保障航班

74229

班，比

2020

年同

期增長

84.21%，比

2019

年同期下降

7.70%。五月中下旬，天氣因素疊加疫情反彈，整體航班量受到影響。受假期需求消退、

華東華南惡劣天氣影響，行業(yè)日起降架次數(shù)從五一期間回落。5

月底疫情發(fā)生后，航班量快速下降，由每日

14000

架以上水平回落至

5

月

31

日的

11802

架。市場預期是行業(yè)票價恢復的催化劑。在樂觀預期驅(qū)使下，航司將在提折上更為積極。商務線較去年同期仍有些許差距，但旅游航線的票價已經(jīng)高于

19

年水平。隨心飛結束，旅游航線預定票價已先行啟動目前時點隨著國內(nèi)需求的快速恢復，“起飛+填座”已經(jīng)不是航司關注的核心問題

“隨心飛”的歷史使命已經(jīng)完成。各家航企于

2020

年紛紛推出“隨心飛”產(chǎn)品，可以在未來一段時間任意兌換機票，這些產(chǎn)品一經(jīng)推出在市場上熱度極高，短期內(nèi)形成了巨大的話題效應。這些產(chǎn)品推出的背景是航企在第一個拐點和第二個拐點之間的特殊手段，基本任務是在提升需求體量，盡可能讓所有飛機全部起飛，邊際定價+

拉升客座率是航企推出各種“隨心飛”套餐產(chǎn)品的初衷和根本原因。隨著國內(nèi)需求的快速恢復，航司運力和機上座位逐漸緊張，出于經(jīng)濟和運營考量，

未來很難有新的類似產(chǎn)品出現(xiàn)，航司和

OTA的營銷方向也逐漸轉向“盲盒”等能

夠幫助定向消化過剩運力的方向?！懊ず小弊鳛楹剿竞?/p>

OTA熱衷的營銷方向，可以定向消耗航司閑置的冷門航線尾倉運力，對于航司和旅客來說屬于共贏。如果說公商務、探親仍需觀望，那么在隨心飛產(chǎn)品出清后，旅游航線的票價和折

扣情況則是更有效的暑運先行指標。目前廣深地區(qū)票價尚需恢復，北上商務航線票價堅挺，三亞、成都、烏魯木齊等旅游熱門航線票價、折扣率較高，旅游航線預定期間的票價水平高于

19

年同期，預計暑運票價將超預期。展望未來，漲價將從熱門旅游航線逐漸向其余航線，暑運票價較為樂觀。與京滬高鐵同時上浮票價，暑運票價打開空間6

月

25

日全國鐵路調(diào)圖后，京滬高鐵北京南到上海虹橋的本線列車票價漲價約

6%。高鐵在華東、華南地區(qū)一直

是航空的主要競爭者，此次鐵路的漲價利好暑運行業(yè)整體票價恢復。與京滬高鐵同步，航司也將重點航線的經(jīng)濟艙全價上浮

10%。2017

年底民航價格改革推進后，我國核心航線的票價維持漲勢。重點航線的經(jīng)濟艙全價調(diào)漲，有效帶動了航司盈利彈性的增長，暑運期間將貢獻額外利潤。二、趨勢開放、供給放緩，09-10

年行情是重要參考2.1

回顧

2009-2010

年：需求-盈利修復下股價啟動早于業(yè)績修復1）需求帶動盈利復蘇是行情的主要驅(qū)動因素。受美國金融危機影響，國際客流大幅下滑，但是由于國內(nèi)客流受影響較小、四萬億后需求迅速恢復。2009-2010

年行業(yè)總需求量保持強勁增長，民航客運周轉量同比增幅分別達到

13%、26%。從客座率和票價的角度看，2009

年同比改善，2010

年全面恢復：主要票價指數(shù)

08

年下半年

開始大幅下降，

09

年下半年同比基本止跌，四季度回到

07

年同期水平，10

年票價迎來大幅上漲。從業(yè)績的角度看，2009

年盈利恢復，2010

年創(chuàng)新高：18

年

Q4

毛利率觸底，此后幾個季度受益于客流的增長和票價的提升，毛利率持續(xù)提升。2）危機期間東航上航合并，國航控股深航，行業(yè)集中度提升，供求結構改善。

受到金融危機沖擊，需求波動加大，行業(yè)內(nèi)競爭加劇，部分公司經(jīng)營嚴重困難，

在這樣背景下，行業(yè)重組和整合加速。3）強供需下，高油價通過票價進行傳導。受益于經(jīng)濟復蘇，2010

年國際油價大幅上漲，國內(nèi)航空煤油出廠價均價上漲

27%，

在油價飆升的過程中，航空公司的業(yè)績并未因此出現(xiàn)大幅下滑，反而創(chuàng)業(yè)績新高，需求提振、行業(yè)供需改善是航空公司業(yè)績逆油價周期波動的主要原因。金融危機后，受益于經(jīng)濟刺激政策，經(jīng)濟的復蘇帶動民航需求，2010

年旅客周轉量增速達到

20%。4）人民幣升值也推動了股價上漲。進一步推進人民幣匯率形成機制改革，增強人民幣匯率彈性。人民幣兌美元升值幅度開始加速，市場隨即對人民幣升值受益板塊的追捧開始升溫，航空業(yè)是重要的收益板塊。2.2

本輪特點：恢復過程不斷被疫情中斷，大航受到寬體機拖累內(nèi)需恢復的過程被中斷對比本輪復蘇與

09-10

年，行業(yè)供給收縮、經(jīng)濟恢復預期支撐油價上漲、人民幣

升值等外在條件均有體現(xiàn)，但最大的不同是：（1）

需求恢復的過程一直被中斷，行業(yè)需求-票價-盈利的邏輯無法順暢的運行。去年

6

月至今，民航的需求恢復被不斷打斷，市場難以對國內(nèi)需求進行充分了解。但暑運為搖擺的市場提供了重要的觀測窗口，對于行業(yè)邏輯的驗證有重要意義。若暑運行業(yè)能實現(xiàn)價、量的突破、甚至邁過盈利拐點，

則國內(nèi)需求充足將得到驗證，市場的空間將被打開。（2）

市場仍然認為國內(nèi)供需失調(diào)，行業(yè)供求結構改善仍需時間。但國內(nèi)需求足夠支撐較多的運力，且不久的將來國際線復蘇、海航重整、運力剪刀差都是行業(yè)面臨的供需改善機會，預計行業(yè)三四季度相關事件和觀點將會陸續(xù)印證。寬體機逐步置換，利好寬體機比例較低的小航，大航仍將受寬體機拖累在出行需求的刺激下，行業(yè)票價不斷恢復，能承載寬體機的核心航線不斷增加，

在寬體機翻倍的航線收益面前，行業(yè)必將經(jīng)歷一個寬體機逐步進入核心航線，窄

體機逐步被擠出到低線航線的過程。通過觀察數(shù)據(jù)也可以證實這一現(xiàn)象，行業(yè)內(nèi)

寬體機、窄體機確實存在一定程度的“此消彼長”關系。其原因是當國內(nèi)需求旺盛時，航司紛紛使用寬體機對核心航線的窄體機進行置換，民航需求快速反彈，寬體機閑置率迅速下滑，窄體機閑置率回升至較高水平。寬體機的利用率提升是全行業(yè)盈利修復的重要一環(huán)，但國內(nèi)需求恢復是一個不斷

推進的過程，寬體機比例較低的航司將率先“浮出水面”。目前行業(yè)寬體機閑置率已經(jīng)處于歷史低點，預計隨著需求的進一步恢復，寬體機將在核心航線上對窄體機形成進一步替代，總體呈現(xiàn)寬體機運力逐步釋放的態(tài)勢。在這一情況下，寬體機比例低、成本管控優(yōu)秀的航司將率先起飛，提前實現(xiàn)寬體機的替代，并通過高利用率在成本端和收益端顯現(xiàn)彈性。國際航線有望逐步放開，但短期內(nèi)國內(nèi)航線盈利恢復是最關鍵因素，大航仍將受

寬體機利用率拖累。從國際市場恢復的節(jié)奏上看，率先通過疫苗實現(xiàn)群體免疫的發(fā)達國家有望最早恢復，從時間維度上看，運力供給的整體恢復和客座率的恢復都需要較長時間，短期內(nèi)，國內(nèi)航線盈利恢復是最關鍵因素，大航由于收益和成本匹配問題，部分寬體機運力難以進入國內(nèi)，機隊利用率將持續(xù)低于小航，拖累短期成本。國內(nèi)航油價格是油價+匯率的共同影響結果，也是供需下的次要矛盾國內(nèi)航油價格是國際油價、匯率共同影響下的結果，人民幣升值能一定程度上抵

消油價上漲的沖擊，目前我國航空煤油價格較

19

年高點仍有差距。2015

年我國航空煤油完全實現(xiàn)了市場價，但仍與航空煤油進口到岸完稅價格保持極小的價差，

歷年來價差均在

30

元左右。從歷史角度、敏感性角度看，油價都是決定行業(yè)盈利的的次要矛盾。（1）從歷史上看，2010-2011

年油價的增長向票價傳遞，三大航客公里收益普遍提升，票價的提升覆蓋了燃油成本的增加，毛利率較

2008-2009

年大幅提升；

2015-2016

年，在油價持續(xù)下滑的過程中，雖然客公里收益有所下滑，但是行業(yè)裸客公里收益明顯提升；這些年份，都體現(xiàn)出在強供需的情況下，油價都是次要矛盾，行業(yè)供需成為扣除匯兌后凈利潤最重要的決定因素。（2）從敏感性來看，民航盈利對票價、客座率的敏感性顯著高于盈利對油價、

匯率的敏感性，緊供需下票價提升，油價帶來的高成本可以得到緩解。以國航

2019

年的財報數(shù)據(jù)進行簡單測算，2020

年票價/客座率變動

1%將拉動凈利潤

7

億元，

2020

年航油價格變動

1%對成本影響為

1.5

億元，人民幣對美元匯率變動

1%對利潤影響為

3.6

億元。三、展望民航未來復蘇節(jié)奏3.1

國際線是重要變量，小航、大航、機場將依次恢復國際線放開在即，供需優(yōu)化利好頻頻目前我國邊境限制措施依然是航班管制+入境隔離措施，但均已在分批、逐步的

放松過程中。國際航線一國一策政策持續(xù)推進。嚴控疫情輸入導致國際和地區(qū)航線進一步驟減，每周僅數(shù)百班。但允許國際航班量有條件的增加，7

月韓國航線首先突破，在新的“一國一策”政策

下，中方每周可新增

3

班中韓航班，韓方則可每周增加

7

班航班，合計每周新增十班，航班總量在原先基礎上翻倍。我國目前內(nèi)地飛往國際、地區(qū)的航班日均達

800

架次，去年同期僅為

400

架次，疫情最低點為

150

架次。預計未來一段時間國際航線政策依然是“一國一策”政策的延續(xù)和推廣，隨著部分國家疫情的率先好轉，將逐漸調(diào)增通往該國家的國際航線。簽證和入境隔離政策：局部放松趨勢明顯。簽證方面允許持有效中國工作類、私人事務類和團聚類居留許可的外國人入境。中韓、中新、中日快捷通道開通，符合要求的因公旅客入境時間從

14

天隔離縮短為

1-2

天。趨勢開放：全民免疫建立，出行需求有望快速恢復。此次廣深疫情中發(fā)現(xiàn)，我國常見疫苗對

Delta毒株仍然有效，預防效果為

73%，即使感染后絕大部分病例也為輕癥，疫情造成的壓力已大大減弱。目前我國日均接種疫苗數(shù)近

2000

萬劑次，總接種量已經(jīng)超過

13

億劑次，大中城市的免疫屏障已經(jīng)形成。免疫屏障的建立為未來的國際線恢復創(chuàng)造了條件，

預計未來疫情平穩(wěn)，國際旅行逐漸形成開放趨勢。展望未來，冬奧會是我國入境政策放松的一次重要嘗試機會，若冬奧會能夠順利

舉辦，則隨后入境政策的全面放松、民航國際航線的加速恢復將可以預期。內(nèi)需足夠的基礎上，國際線的恢復是行業(yè)全面盈利的重要拐點。國際線的恢復決定行業(yè)未來的恢復階段。當前行業(yè)供需達成微妙平衡，大航的寬體機利用率仍低。小航本階段即將進入彈性區(qū)間。展望后市，隨著國際航線的逐漸放開，小航、大航、機場將依次恢復：2021

年三季度旺季，國內(nèi)需求和票價都有望超預期，春秋、吉祥、華夏三大民營

航企的三季度業(yè)績有望超于

2019

年，三大航業(yè)績也將扭虧為盈。2021

年

Q4

至

2022

冬奧會前后，國際線松動，國際航班量恢復至

19

年三成，航寬體機利用率不斷回升，三大航加速進入彈性區(qū)間。2022

年下半年，國際線恢復至

19

年的

50%，隨著寬體機運力轉移至國內(nèi)，行業(yè)

全面景氣周期來臨，大航有望顯現(xiàn)超強彈性。同時機場免稅開始快速恢復。2023-2024

年，壓抑的國際旅游需求釋放，國際線超量恢復，同時運力剪刀差顯現(xiàn)，

全行業(yè)進入景氣階段，航空盈利中樞上抬，機場免稅彈性超預期。3.2

短期看小航：成本低、利用率高，2021

年下半年將率先顯現(xiàn)彈性中小航司盈利復蘇的天花板仍將是彈性拐點上方即使沒有國際線復蘇，本輪國內(nèi)航司盈利的天花板也將是是彈性拐點上方。可以用單位成本+平均票價的方式進行簡單估算。2020

年三大航票價為

0.5

元左右，吉祥平均票價測算為

0.4

元左右，春秋航空平均票價為

0.3

元。三大航2020

年由于利用率較低，去除財務費用后的每客公里成本費用在

0.72

元上下，處

于較高水平。若國內(nèi)需求恢復，利用率的上升將帶來單位成本費用的下降，若三大航的每客公

里成本費用回到

19

年水平，同時需求支撐票價恢復至

0.53-0.55

水

平，則三大航將獲得

2%-6%的凈利率，對應單機利潤

500-1200

萬。而吉祥航空由

于擁有更高客座率、更優(yōu)秀的成本控制，票價恢復至

0.48

水平情況下，每客公里

成本費用可能降至

0.4-0.42，預測凈利率將回升超過

10%。春秋航空每客公里成

本費用接近

0.3

元，保守估計若其票價回升至

0.34

元，凈利率也將接近

15%，單

機盈利將超

2000

萬元?？傮w看，在國際線持續(xù)缺席的情況下，若國內(nèi)

需求保持強勁、無疫情擾動，春秋、吉祥、華夏三大民營航企的三季度業(yè)績有望超于

2019

年，三大航業(yè)績也將扭虧為盈。大型航司：依賴寬體機利用率，靜待國際線放開。14-16

年，民航國際旅游需求爆發(fā)，國際旅客大幅增長。各大航司都加大投入引

進寬體機，數(shù)據(jù)顯示，我國三大航的寬體機機隊從

2012

年的

212

架迅速增長至

2020

年的

349

架。14

年后，國內(nèi)準一線城市與國際

一線城市之間的直飛快速崛起，中型航空公司的寬體客機紛紛投入運營，民營航

空也開始采購寬體客機。寬體機具有航程遠、總成本高、單位成本低的特點，可以說是為了遠程國際航線，轉入國內(nèi)必然面臨航程縮短、成本上升、利用率下降、客座率壓力等其他

問題。按當前油價水平、利用率為

8

小時估算，波音

787

飛機執(zhí)行

1300

公里左右

的國內(nèi)航線的座公里成本約在

0.37

元左右，大大高于國際線

6000

公

里左右航距下

0.22

元的成本水平。與

此同時，缺乏國際航權稀缺性、座位數(shù)大幅增加的情況下，能夠維持客座率和票價的高收益航線有限。故平衡成本、收益而言，國內(nèi)航線承載能力有限，國際線是大航多余寬體機運力

空間的最終歸宿。預計未來寬體機的利用率將有所回升，

但國際線的松動才是寬體機利用率全面恢復的號角，預計國際線松動后三大航寬體機利用率將逐漸拉升，

帶動三大航進入高景氣區(qū)間。3.3

中長期趨勢：供需不斷優(yōu)化，行業(yè)單機年盈利中樞有望上升運力剪刀差已成定局2018-22

年供給收縮成重要趨勢，本輪供需剪刀差已成定局。（1）國內(nèi)航司的運力引進計劃放緩，擴張節(jié)奏被打斷。三大航的運力引進計劃依然較為謹慎，運力增速仍處于低位。行業(yè)在上升周期中增加訂單較為常見，但預定和交付還有

2

年左間隔時間。目前行業(yè)在手訂單遠遠不

足，未來增長將進一步受限。（2）資金方面，由于民航業(yè)運力引進以訂金-尾款模式進行引進，飛機帶回時需要消耗航司的大量資金。目前行業(yè)的負債水平經(jīng)過一季度“就地過年”的沖擊，資產(chǎn)負債率仍處于高位，機隊持續(xù)增長將放緩。目前非常類似

2008-11

年，也是一次大的需求危機后導致資產(chǎn)

負債表危機帶來供給停滯。（3）在國內(nèi)供給受限的同時，波音和空客的交付能力也是重要影響因素。波音受

737MAX系列事件影響，仍未得到我國監(jiān)管部門的適航認證，我國航司在手的上百架

737MAX訂單都無法交付?？湛褪苋蚝娇諛I(yè)不景氣影響，大部分訂單或?qū)⑼七t交付，造成訂單擁擠。

一方面許多航空公司取消波音訂單轉訂空客，另一方面空客本身產(chǎn)能有限，

可能造成短期內(nèi)大量飛機無法交付，進一步限制國內(nèi)運力增速。海航重整是影響行業(yè)供給的重要因素6

月

4

日海航集團債權人會議上共有

6.74

萬名債權人提出了總額約為

1.2

萬億元人民幣的債權要求。目前，已有三方參與海航競購，分別是均瑤系、復星系、方大系，具體重整草案還在談判中。海航重整是決定行業(yè)未來供給的最大不確定因素，我們認為海航航空板塊或能繼

續(xù)保持第四大航空集團的，但預計規(guī)模將縮減，利于行業(yè)供給改善。（1）重整過程中，海