鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度問題的分析-畢業(yè)論文(設(shè)計(jì))

北京化工大學(xué)北方學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）PAGEPAGE33北京化工大學(xué)北方學(xué)院NORTHCOLLEGEOFCHEMICALTECHNOLOGY本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目：鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度問題的分析

本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）誠信申明本人申明：我所呈交的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下對(duì)四年專業(yè)知識(shí)而進(jìn)行的研究工作及全面的總結(jié)。盡我所知，除了文中特別加以標(biāo)注和致謝中所羅列的內(nèi)容以外，論文中創(chuàng)新處不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得北京化工大學(xué)或其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或證書而已經(jīng)使用過的材料。與我一同完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的同學(xué)對(duì)本課題所做的任何貢獻(xiàn)均已在文中做了明確的說明并表示了謝意。若有不實(shí)之處，本人承擔(dān)一切相關(guān)責(zé)任。本人簽名：年月日鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度問題的分析沈春暉物流管理專業(yè)物流0903班學(xué)號(hào)090303076指導(dǎo)教師楊安懷摘要隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、技術(shù)日益更新，車輛調(diào)度在物流配送的過程中起著越來越重要的作用。眾所周知物流是企業(yè)發(fā)展的第三利潤(rùn)源泉，而處于物流末端的配送具有降低物流成本、提高物流服務(wù)和效益等功能。由于車輛調(diào)度資金占物流配送的總資金比例較大，因此車輛調(diào)度適當(dāng)與否，對(duì)企業(yè)效益的影響十分明顯。伴隨著人們需求的不斷變化，情況和問題的多樣化也隨之出現(xiàn)，傳統(tǒng)的車輛調(diào)度已不能適應(yīng)現(xiàn)代大型企業(yè)物流配送的要求。探索企業(yè)更好的車輛調(diào)度方式對(duì)于該企業(yè)的物流發(fā)展是一個(gè)重要的環(huán)節(jié)。本文通過對(duì)比國內(nèi)外的物流配送車輛調(diào)度，并根據(jù)0-1規(guī)劃法和節(jié)約法的原理來分析并優(yōu)化其車輛調(diào)度，以此進(jìn)行研究鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度目前所存在的問題并且依據(jù)企業(yè)自身狀況尋找更好的解決方法。在寫作過程中，本文通過考察鹽城悅達(dá)物流企業(yè)的具體現(xiàn)狀進(jìn)行論述，堅(jiān)持理論聯(lián)系實(shí)際的原則，將理論運(yùn)用到實(shí)踐的過程中。本文第一部分對(duì)當(dāng)前的國內(nèi)外車輛調(diào)度發(fā)展進(jìn)行了闡述和分析，并簡(jiǎn)要說明了研究背景及意義、研究方法及思路。第二部分主要介紹了車輛調(diào)度的相關(guān)理論。第三部分對(duì)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)的車輛調(diào)度現(xiàn)狀進(jìn)行闡述并發(fā)現(xiàn)問題。第四部分對(duì)上一部分發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行解決。關(guān)鍵詞車輛調(diào)度0-1規(guī)劃法節(jié)約法TheAnalysisofVehicleDispatchinYanchengYueDaLogisticsEnterpriseShenChunhuiMajorinPublicAdministration,Class0903,StudentIDNo.090303076AssociateProfessoranhuaiYangAbstractWithfastdevelopmentofeconomyandgrowingupdateoftechnology,vehicledispatchplaysaincreasinglyimportantroleintheprocessoflogisticsdistribution.Asiswellknown,logisticsisthethirdprofitsourceofenterprisedevelopment.Nevertheless,distribution,asterminalinlogistics,hasthefunctionsuchasreducinglogisticscost,improvingtheservicequalityandeconomicperformance.Duetovehicledispatchcostispresentinbigamountinwholecost,propervehicledispatchornotaffectsenterpriserevenuealot.AlongwithPeople’schangingneed,conditionsanddiversificationofproblemsalsobeemerged.Traditionalvehicledispatchhasnotmettherequirementsofmodernmajorindustrylogistics.Searchingbetterwayofenterprisevehicledispatchisaimportantlinkstothedevelopmentofthisenterprise.ThisarticlecomparetodomesticandforeignLogisticsdistributionvehiclescheduling.Anditwillanalysisandoptimizingthevehicledispatchwhichisbasedonthetheoryof0-1programmingandsaving-algorithm.ItdiscussesthepresentproblemsofvehicledispatchinYanchengYueDalogisticsenterprisesandleadstothesolution.Intheprocessofwriting,IwillinsistthecombinationoftheoryandpracticeandputthetheoryinthefactthroughinspectingdetailpresentconditionofYanchengYueDaenterprise.Inthefirstpart,itexpoundandanalysisthedevelopmentofdomesticvehicledispatchandbrieflyexplainthebackground,sense,researchmethodandthinkingofit.Inthesecondpart,itmainlyintroduceoptimaltheoryofvehicledispatch.Inthethirdpart,thecurrentsatiationofYanchengYueDalogisticenterprisewillbeexplainedandtheproblemswillbefound.Thelastpartemphasizessolvingtheaboveproblems.Keywords:vehicledispatch0-1programmingsaving-algorithm目錄TOC\o"1-2"\h\z\u前言 1第1章緒論 2第1.1節(jié)選題背景及研究意義 2第1.2節(jié)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 3第1.3節(jié)研究方法及思路 7第2章物流配送車輛調(diào)度概述 9第2.1節(jié)車輛調(diào)度的基本理論 9第2.2節(jié)車輛調(diào)度的方法 12第3章鹽城悅達(dá)物流企業(yè)配送車輛調(diào)度 16第3.1節(jié)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)簡(jiǎn)介 16第3.2節(jié)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度工作內(nèi)容 17第3.3節(jié)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度中存在的問題 18第4章鹽城悅達(dá)物流企業(yè)配送車輛調(diào)度的解決方案 21第4.1節(jié)運(yùn)用0-1規(guī)劃法安排行車路線 21第4.2節(jié)通過節(jié)約法提高調(diào)度效率 22結(jié)論及建議 26參考文獻(xiàn) 27附錄 29致謝 32前言身為獨(dú)立學(xué)院的一名學(xué)生我深刻體會(huì)到獨(dú)立學(xué)院學(xué)生的特殊性，獨(dú)立學(xué)院在學(xué)生管理方面與普通高校所遇到的問題有一定的差異，但是，我發(fā)現(xiàn)學(xué)校對(duì)于學(xué)生管理工作沒有一套完善的體制，無論教學(xué)還是心理素質(zhì)培養(yǎng)方面。獨(dú)立學(xué)院學(xué)生管理體制的研究在學(xué)術(shù)領(lǐng)域還是比較新穎的課題。2003年4月，教育部在認(rèn)真總結(jié)各地各校辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)、廣泛聽取各方面意見的基礎(chǔ)上，制定并下發(fā)了名為《關(guān)于規(guī)范并加強(qiáng)普通高校以新的機(jī)制和模式試辦獨(dú)立學(xué)院管理的若干意見》(以下簡(jiǎn)稱《若干意見》)的第8號(hào)文件，文件提出了發(fā)展獨(dú)立學(xué)院的“積極支持、規(guī)范管理”原則。從而，高等教育的這一改革創(chuàng)新得到政策的認(rèn)可，進(jìn)入了保護(hù)性和規(guī)范性的發(fā)展階段。伴隨著獨(dú)立學(xué)院得到政策的認(rèn)可，獨(dú)立學(xué)院學(xué)生管理體制問題也逐步擺在人們的面前。通過專業(yè)課的學(xué)習(xí)，以及課外相關(guān)知識(shí)的涉獵，我發(fā)現(xiàn)車輛調(diào)度對(duì)一個(gè)企業(yè)的配送流程影響巨大，它同時(shí)也影響到企業(yè)整體的經(jīng)營成果，與企業(yè)的發(fā)展緊密聯(lián)系。所以作為物流企業(yè)來說，配送環(huán)節(jié)中的車輛調(diào)度不能忽略，如何對(duì)車輛進(jìn)行調(diào)度，建立一個(gè)適合企業(yè)發(fā)展的調(diào)度模式，并且培養(yǎng)車輛調(diào)度人才，這些都是當(dāng)今社會(huì)比較關(guān)注和研究的話題。我為了更好的完成這次論文，在寫作前從近些年的物流方面的期刊雜志及相關(guān)書籍中收集了大量的關(guān)于配送車輛調(diào)度方面的參考文獻(xiàn)，其中不乏《物流工程與管理》《科技致富向?qū)А贰吨袊赓Y》《電腦知識(shí)與技術(shù)》《中國儲(chǔ)運(yùn)》等主流期刊。對(duì)于一個(gè)物流公司來說，汽車配送的費(fèi)用逐步增加，日積月累后，這筆費(fèi)用是公司老板不容小覷的。同樣越來越多的學(xué)者也在關(guān)注車輛調(diào)度的問題，他們?cè)卺槍?duì)車輛調(diào)度方面提出了許多建設(shè)性意見，讓我在調(diào)查文獻(xiàn)資料的過程中受益匪淺。這次的畢業(yè)論文，我還查閱了國內(nèi)外比較權(quán)威的文獻(xiàn)，在總結(jié)了物流企業(yè)車輛調(diào)度經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，我還運(yùn)用了合理的方法，為整篇論文做了充分鋪墊和總結(jié)。另外本論文選擇研究的企業(yè)是一家物流公司，因?yàn)榉治鑫锪鞴芾淼淖罱K目標(biāo)都是降低成本，提高服務(wù)的水平以及工作效率，這就需要物流公司全面及時(shí)準(zhǔn)確地掌握運(yùn)輸車輛的信息，對(duì)運(yùn)輸車輛進(jìn)行有效地調(diào)度監(jiān)控。因此根據(jù)實(shí)事求是和理論聯(lián)系實(shí)際，我構(gòu)思出了適合于這家物流公司的車輛調(diào)度模式。第1章緒論第1.1節(jié)選題背景及意義1.1.1、選題背景隨著我國物流業(yè)在近些年的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)對(duì)物流依賴性也越來越強(qiáng)。所以想要提高經(jīng)濟(jì)效益，必須抓緊物流業(yè)的發(fā)展，也就是說現(xiàn)代企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)往往是流通效率的競(jìng)爭(zhēng)。由于配送是對(duì)客戶服務(wù)的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，同時(shí)也是直接和客戶相互接觸的環(huán)節(jié)，所以配送在物流中顯得格外重要，然而如何使配送又好又快的進(jìn)行，就涉及到車輛調(diào)度的問題上來。車輛調(diào)度的研究在外國早就掀起研究熱潮，而在我國相對(duì)關(guān)注的較遲，且研究的也不夠深入，在很多建設(shè)性意見上都是參考的國外的方法，我國物流企業(yè)在車輛調(diào)度的研究上需要很大的加強(qiáng)。在日常生活中，機(jī)動(dòng)車輛是我們不可缺少的交通代步工具，若是我們能夠充分的運(yùn)用它，便能使其更好的服務(wù)于大眾，可見車輛的調(diào)度應(yīng)該有一個(gè)良好的、先進(jìn)的、現(xiàn)代化模式。然而現(xiàn)在很多物流企業(yè)仍然采用傳統(tǒng)的車輛調(diào)度的管理模式，這不僅僅影響到工作效率，還關(guān)系到公司的效益。車輛調(diào)度的合理化是物流企業(yè)腳下的財(cái)富，其中車輛路徑問題（簡(jiǎn)稱VRP）的理論和運(yùn)用的研究有很大的代表性，Scott和Canen在1995年的時(shí)候甚至稱VRP是近十年來運(yùn)籌學(xué)領(lǐng)域最成功的研究之一。一方面，專業(yè)化的學(xué)者在車輛調(diào)度方面設(shè)計(jì)和改進(jìn)了形式多樣的算法和模型，另一方面，關(guān)于車輛調(diào)度計(jì)算機(jī)軟件的開發(fā)和研制，使得物流企業(yè)對(duì)車輛調(diào)度問題的重視也日益加強(qiáng)。正因?yàn)樾畔⒓夹g(shù)和電子技術(shù)的日新月異，物流領(lǐng)域也不斷隨之更新著，物流企業(yè)更是急切地希望通過新技術(shù)的支持，開發(fā)能夠快速處理車輛調(diào)度信息的系統(tǒng)。自從我國加入WTO后，物流業(yè)隨著國際經(jīng)濟(jì)一體化的不斷深入，也逐步與國際接軌了。雖然深受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，但我國的經(jīng)濟(jì)仍在持續(xù)增長(zhǎng)，物流企業(yè)也受到了一定的沖擊，但是還是保持著一定的增長(zhǎng)幅度。隨著物流在我國的升溫，國外很多物流企業(yè)（例如日本的村田、大野，美國的Wal-Mart）對(duì)中國市場(chǎng)進(jìn)駐的持續(xù)增加，這也充分說明了物流業(yè)在我國還有很大的潛力?？墒悄壳霸诤芏辔锪髌髽I(yè)的經(jīng)營管理過程中仍然存在著車輛調(diào)度方面的諸多問題，這嚴(yán)重影響了企業(yè)的車輛調(diào)度合理化和盈利能力的提升，務(wù)必引以足夠重視。1.1.2、研究意義交通運(yùn)輸是我國國民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈，它對(duì)我們生活水平和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都起著至關(guān)重要的影響。在美國，運(yùn)輸業(yè)在其國民經(jīng)濟(jì)總值的百分之十五，但大量的實(shí)踐證明若在物流配送中能夠有效的進(jìn)行優(yōu)化，便能節(jié)省總運(yùn)輸成本中的百分之五到百分之二十。車輛調(diào)度優(yōu)化是物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)物流的科學(xué)化和提高效益的重要途徑。近些年來，不少企業(yè)自主開發(fā)了一系列的車輛調(diào)度系統(tǒng)來運(yùn)用于生產(chǎn)實(shí)踐，這些系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是調(diào)度模型的體現(xiàn)。對(duì)于物流企業(yè)來講，車輛調(diào)度的根本目的，是要保證在最短的時(shí)間、用最低的成本，為需要的人或企業(yè)運(yùn)輸和送達(dá)到貨物。同時(shí)，車輛若是能調(diào)度的好還能起到以下作用：節(jié)約時(shí)間，提高顧客滿意度；節(jié)省開支、降低配送成本；保證配送過程順利進(jìn)行和運(yùn)輸貨物的包裝和質(zhì)量等。車輛調(diào)度直接影響到物流企業(yè)的服務(wù)評(píng)價(jià)，保障貨物完好無損的前提下，在最短時(shí)間內(nèi)將貨物送達(dá)，直接牽動(dòng)著物流企業(yè)的經(jīng)營效益?，F(xiàn)代物流企業(yè)經(jīng)營管理者為了降低生產(chǎn)成本，實(shí)現(xiàn)高額利潤(rùn)，提高企業(yè)的辦事效率和名聲，必須采用先進(jìn)的車輛調(diào)度方法。因此，本文著手描述鹽城某物流公司的車輛調(diào)度，通過分析現(xiàn)狀，研究本公司的發(fā)展模式及其相應(yīng)的配送車輛調(diào)度對(duì)策措施；針對(duì)現(xiàn)有的問題提出改進(jìn)的方案，以此提高自身經(jīng)營管理與客戶服務(wù)水平，加強(qiáng)車輛調(diào)度管理，降低成本及提升物流的整體利潤(rùn)空間，不斷提高本物流公司的經(jīng)濟(jì)效益。第1.2節(jié)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1、現(xiàn)階段國內(nèi)車輛調(diào)度研究狀況自改革開放以來，世界經(jīng)濟(jì)的瘋狂增長(zhǎng)和信息化的飛速發(fā)展，商業(yè)化的競(jìng)爭(zhēng)，物流無疑成為國際和國內(nèi)的焦點(diǎn)。進(jìn)入二十一世紀(jì)以后，我國的物流業(yè)更是蓬勃發(fā)展。但在車輛調(diào)度問題上，國內(nèi)發(fā)展比外國晚了近三十年，我國對(duì)于較為復(fù)雜的車輛調(diào)度路徑問題研究還是相對(duì)落后，不僅是理論研究不夠深入，而且具體算法上也沒有突破性的改進(jìn)和創(chuàng)新[1]。在2001年10月，我國加入WTO以來，由于物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入，中國物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈。所以近些年我國對(duì)車輛調(diào)度的研究問題越來越重視起來，一方面是可以提高物流的工作效率，當(dāng)然另一方面也能夠?yàn)榧磿r(shí)生產(chǎn)模式的企業(yè)提供運(yùn)輸保障，實(shí)現(xiàn)物流管理科學(xué)化。同時(shí)物流企業(yè)車輛優(yōu)化調(diào)度問題的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸費(fèi)用最省和運(yùn)輸時(shí)間最短[2]。近些年內(nèi)，外資物流企業(yè)巨頭將進(jìn)一步擴(kuò)張，并且將購迅速增加在中國的市場(chǎng)份額。外資擴(kuò)張帶來的是物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，國內(nèi)物流企業(yè)面臨的將是更為激烈的市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪。所以說我國物流業(yè)的發(fā)展壯大這一重任是不可忽視的，而對(duì)于物流企業(yè)來說，其主要工作成本來源于貨物的配送過程中，運(yùn)輸車輛如何進(jìn)行最優(yōu)的調(diào)度，以減少不必要的成本浪費(fèi)，提高利潤(rùn)，這無疑是最值得企業(yè)管理人員的關(guān)注和研究了[5]。如何研究的前提是必須找到研究對(duì)象，而我國國內(nèi)車輛調(diào)度的研究對(duì)象主要是旅游商和中國郵遞員，這類研究對(duì)象的在生活中具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。劉霞在《物流配送中的車輛調(diào)度問題的研究》（2009）特地強(qiáng)調(diào)了這類研究對(duì)象一般研究的是配送中心及用戶的位置都已經(jīng)明確了，用戶的需求也已知，資源和運(yùn)輸能力充分的條件下合理、高效、低成本的進(jìn)行分配和運(yùn)送[3]。在車輛調(diào)度管理的弊端研究中，辛鼎在《科技致富向?qū)А?012-4期《物流配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題的TS算法研究》中指出我國物流行業(yè)普遍存在的一個(gè)重要問題就是未能充分有效地利用當(dāng)前設(shè)備，提出根據(jù)相關(guān)的參數(shù)，運(yùn)用數(shù)學(xué)模型來優(yōu)化車輛調(diào)度[4]。在建模和求解的途徑中，我們還要分析透徹車輛調(diào)度的各個(gè)構(gòu)成要素，這有利于我們找到更加全面的車輛調(diào)度問題。余博文在《北京郵電大學(xué)》（2012）發(fā)表的《配送中心車輛調(diào)度問題研究》一文中表明車輛調(diào)度的要素主要是貨物、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、客戶、物流中心、約束條件和目標(biāo)函數(shù)等要素，同時(shí)作者依據(jù)各個(gè)要素進(jìn)行了詳細(xì)地描述[6]。而程世東、石建軍、劉小明在《交通運(yùn)輸運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息》2011-3期發(fā)表的《中國配送車輛調(diào)度特點(diǎn)及其研究重點(diǎn)》一文根據(jù)我國的特點(diǎn)，從社會(huì)資源、物流公司所自有的資源和客戶需求這三個(gè)要素中展開分析車輛調(diào)度[7]。主要矛盾是指在復(fù)雜事物中包含了很多矛盾，但它們的地位和作用是不平衡的，其中有一個(gè)矛盾占支配地位，對(duì)事物的發(fā)展起著決定性的作業(yè)，而這個(gè)矛盾就是主要矛盾。同理車輛調(diào)度里有很多因素，我們要根據(jù)實(shí)際情況找到其最關(guān)鍵的因素。所以葛向龍?jiān)凇吨貞c大學(xué)》（2011）年發(fā)表的《面向云配送模式的車輛調(diào)度問題及算法研究》就對(duì)云配送模式下跨區(qū)域聯(lián)合配送中的關(guān)鍵因素展開分析，提出對(duì)多配送中心、多車型、開放式動(dòng)態(tài)車輛調(diào)度問題處理方法，并根據(jù)時(shí)間軸概念，建立聯(lián)合配送的動(dòng)態(tài)車輛調(diào)度模型[8]。當(dāng)車輛調(diào)度的要素一一分析出來后，更加方便了我們找出車輛調(diào)度一般所存在的問題，邱春龍?jiān)凇吨袊赓Y》2012-14期《HOPFLELD求解物流配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題的應(yīng)用分析》中指出車輛調(diào)度優(yōu)化問題是建立在約束條件的基礎(chǔ)上的組合優(yōu)化問題，屬于當(dāng)前的NP難題之一，這類問題屬于非確定型的多項(xiàng)式類型。在求解車輛調(diào)度優(yōu)化問題時(shí)，常常要將問題轉(zhuǎn)化或者分解，然后得到一個(gè)或者多個(gè)基本問題，類似旅行商問題[9]。本著實(shí)事求是的態(tài)度，具體問題要具體分析，王海濱、孫永道、柴旭光、張榮國在《計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制》2012-12期發(fā)表的《多車場(chǎng)多目標(biāo)開放式物流配送車輛調(diào)度問題的研究》中指出目前我國對(duì)封閉式、單車場(chǎng)、單目標(biāo)車輛調(diào)度問題研究較多，而對(duì)開放式、多車場(chǎng)、多目標(biāo)車輛調(diào)度問題研究較少，針對(duì)我國這方面的薄弱需要加強(qiáng)[10]。正如每個(gè)人看事情和看問題的角度都有不同，謝浩生、范劍波在《寧波工程學(xué)院學(xué)報(bào)》2010-03期發(fā)表的《物流配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題的綜述》是將車輛調(diào)度問題根據(jù)不同性質(zhì)進(jìn)行分類，例如按運(yùn)輸任務(wù)分類、按車輛類型分類等等[11]。通過對(duì)問題的分類，再根據(jù)這些問題分類的特性，這樣更加容易找到研究車輛調(diào)度的相關(guān)方法。雖然我國對(duì)于車輛調(diào)度的研究比國外相對(duì)落后，但是我國在信息技術(shù)的進(jìn)步中也不斷改善車輛調(diào)度。如張紅霞、黃曉霞在《電腦知識(shí)與技術(shù)》2009-13期發(fā)表的《物流企業(yè)車輛配送調(diào)度問題研究綜述》首先敘述優(yōu)化車輛調(diào)度的起源、研究動(dòng)態(tài)及水平，然后再綜述了物流配送車輛調(diào)度問題的各種優(yōu)化方法，并對(duì)所述的幾種優(yōu)化方法的優(yōu)缺點(diǎn)、適用性作了明確的說明，將它們比較分析[12]。一個(gè)問題的解決方法多種多樣，車輛調(diào)度也不例外。陳君蘭、葉春明在《物流科技》2012-03期發(fā)表的《物流配送車輛調(diào)度問題算法綜述》一文對(duì)運(yùn)輸調(diào)度問題進(jìn)行了分類總結(jié)，給出總體模型的概括描述，分析遺傳算法、模擬退火算法、禁忌搜索算法、蟻群算法和微粒群算法的特點(diǎn)及其在求解配送車輛調(diào)度優(yōu)化問題中的求解思路，并討論了其求解現(xiàn)狀，對(duì)未來研究方向進(jìn)行展望，指出改進(jìn)現(xiàn)有混合算法，開拓新算法將是更有效解決配送車輛調(diào)度問題的好方法[16]。以上的模型算法都比較詳細(xì)，而在郎茂祥簡(jiǎn)單概括為兩大類，在《配送車輛優(yōu)化調(diào)度模型與算法》（電子工業(yè)出版社，2009）中作者表示目前研究車輛優(yōu)化調(diào)度問題的方法有很多，根據(jù)對(duì)這些算法的本質(zhì)的分類研究，基本上可以分類為精確算法和啟發(fā)式算法兩大類[17]。劉志雄在《武漢科技大學(xué)學(xué)報(bào)》2009-06期發(fā)表的《基于粒子群算法的物流配送車輛優(yōu)化調(diào)度研究》中應(yīng)用了粒子群算法求解物流配送系統(tǒng)的車輛優(yōu)化調(diào)度問題，針對(duì)車輛調(diào)度問題中需要考慮車輛容量和車輛行駛路徑的限制等要求，提出一種基于收貨點(diǎn)、粒子位置次序和粒子位置取整操作的三維粒子編碼法，采用慣性權(quán)重線性遞減粒子群算法對(duì)兩個(gè)算例進(jìn)行計(jì)算，并與遺傳算法的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較。結(jié)果表明，該方法能夠?qū)囕v調(diào)度進(jìn)行有效的優(yōu)化[13]。在現(xiàn)代化物流蓬勃發(fā)展之時(shí)，提高物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力無疑是首要任務(wù)。劉陽威在《中國儲(chǔ)運(yùn)》2010-05期發(fā)表的《基于遺傳禁忌混合策略的配送車輛優(yōu)化調(diào)度研究》從為物流配送的企業(yè)提供智能化、決策化支持的目標(biāo)出發(fā)，對(duì)車輛優(yōu)化調(diào)度問題進(jìn)行分析，提出了實(shí)用性強(qiáng)的遺傳禁忌混合式啟發(fā)算法對(duì)物流配送車輛進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度，為物流配送企業(yè)實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)優(yōu)化車輛調(diào)度、降低物流成本和提高物流經(jīng)營管理水平，更快的響應(yīng)客戶，最終能顯著增加企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提供參考[14]。俗話說的好，真理來源于實(shí)踐，真理又作用于實(shí)踐。正如覃運(yùn)梅在《物流科技》2010-09期發(fā)表的《多源點(diǎn)物流配送車輛調(diào)度模型探討》根據(jù)了車輛調(diào)度問題的復(fù)雜性，考慮車輛條件的約束，建立了以總費(fèi)用最小為目標(biāo)的數(shù)學(xué)模型，并根據(jù)模型的特點(diǎn)設(shè)計(jì)出相應(yīng)的啟發(fā)式算法，使得問題在合理的時(shí)間內(nèi)得到由多個(gè)配送中心為所有需求點(diǎn)配送貨物的車輛分配方案[15]。1.2.2、現(xiàn)階段國外車輛調(diào)度研究狀況在我國物流配送的費(fèi)用占物流總費(fèi)用的百分之五十以上，而這部分的費(fèi)用是有一定壓縮空間的。因此若要減少配送的成本，必須解決車輛調(diào)度問題。對(duì)于我國物流配送費(fèi)用，不得不承認(rèn)比起外國浪費(fèi)了很多。之前也說過，我國的車輛調(diào)度研究比國外遲近三十年，所以了解國外的車輛調(diào)度，也是有利于我們研究和發(fā)展國內(nèi)車輛調(diào)度。上個(gè)世紀(jì)八十年代后期，歐洲、日本和北美等發(fā)達(dá)國家都相繼開始發(fā)展智能交通系統(tǒng)，總而言之國外對(duì)配送車輛調(diào)度問題作了大量而深入的研究，并取得了不少成果。C.D.Tarantilis,C.T.Kiranoudis先生在《UsingTheVehicleRoutingProblemfortheTransportationofHazardousMaterials》（DepartmentofChemicalEngineering,NationalTechnicalUniversityofAthensIroonPolitexneiou,2009.4）講述了在運(yùn)輸危險(xiǎn)材料時(shí)所要注意的車輛調(diào)度細(xì)節(jié)和車輛調(diào)度的方案[18]。國外學(xué)者N.Prindezis,C.T.Kiranoudis在《Aninternet-basedlogisticsmanagementsystemforenterprise》（2009）一文中通過案例，分析國外在車輛調(diào)度時(shí)用的優(yōu)化方案，強(qiáng)調(diào)了車輛進(jìn)行排序按照分配和調(diào)度運(yùn)用的重要性[19]。早在1962年的時(shí)候，Balinski等人首先提出了VRP的集分割，直接考慮可行的解集合，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，建立了最簡(jiǎn)單的VRP模型。Clarke和Wright提出了一種啟發(fā)式節(jié)約法來建立車隊(duì)配送路線，在他們所著的《Schedulingvehiclesfromacenterdeliverydeporttoanumberofdeliverypoints》（1964）把節(jié)約法用于解決車輛巡回問題，其思想在于按節(jié)省值從大到小排序，在車輛容量限制下，依序?qū)?yīng)對(duì)的兩客戶點(diǎn)排入路徑中，直到所有的顧客都被排入路徑為止[20]。時(shí)隔十年后，Gillett和Millerd又發(fā)表的《Astudyofpermulationcrossoveroperatorsonthetravelingsalesmanproblem》(1974)提出求解VSP的掃描法，此方法先分群再排路線[21]。1.2.3、研究現(xiàn)狀總結(jié)目前，國外的車輛調(diào)度發(fā)展得相當(dāng)迅猛，而我國物流企業(yè)的車輛調(diào)度存在著許多的問題，雖說發(fā)達(dá)國家所采用的車輛調(diào)度模式有其先進(jìn)性和合理性，這可為我國物流企業(yè)提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)。但由于我國在車輛調(diào)度業(yè)發(fā)展水平、商業(yè)環(huán)境、以及人們的需求習(xí)慣等方面都與外國存在著很大的差異，所以我們不能照搬，只能借鑒。國內(nèi)的一些學(xué)者也從實(shí)驗(yàn)開發(fā)的角度對(duì)VRP進(jìn)行了研究。目前投放市場(chǎng)的路徑軟件有：武漢測(cè)繪科技大學(xué)奧發(fā)公司的“商業(yè)送配貨地理信息系統(tǒng)”和北大方正的“路徑規(guī)劃系統(tǒng)”。而對(duì)于真正能提高車輛利用率的配送車輛調(diào)度問題，針對(duì)性的研究較少。因此應(yīng)該從我國配送運(yùn)輸?shù)恼鎸?shí)情況和環(huán)境出發(fā)，探索和開發(fā)適合我國配送運(yùn)輸?shù)能囕v調(diào)度系統(tǒng)，具有明顯的現(xiàn)實(shí)意義。第1.3節(jié)研究方法及思路1.3.1、研究方法本文將采用文獻(xiàn)索引法、訪談咨詢等方法，以網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體技術(shù)、書本查詢等作為研究手段的方式進(jìn)行研究工作。（1）文獻(xiàn)索引法，通過去圖書館查閱有關(guān)的書籍，收集相關(guān)方面的資料，可以清楚知道配送車輛調(diào)度的理論知識(shí)，了解國內(nèi)外的現(xiàn)狀水平和發(fā)展趨勢(shì)；（2）訪談咨詢法，在分析和研究的基礎(chǔ)上，同公司相關(guān)的工作人員及經(jīng)理進(jìn)行訪談，清楚了解具體資料，根據(jù)事實(shí)情況，提出相應(yīng)的解決方案。1.3.2、研究思路車輛調(diào)度的目標(biāo)是提高效率和節(jié)約成本，在企業(yè)現(xiàn)有資源的約束下，以最合理的成本為客戶提供期望水平的服務(wù)。在車輛調(diào)度中不僅要確保運(yùn)力和運(yùn)量的平衡，合理地安排運(yùn)輸，直接組織車輛運(yùn)行并隨時(shí)進(jìn)行監(jiān)督和檢查，而且不能忽視了物流量、流向和季節(jié)性的變化等因素。在研究物流公司的車輛調(diào)度時(shí)，本文認(rèn)為應(yīng)從我國物流公司的分布情況和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)入手，結(jié)合我國物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r和技術(shù)更新情況，借鑒現(xiàn)代科學(xué)管理一體化的理論與方法，對(duì)物流公司車輛調(diào)度策略進(jìn)行詳細(xì)的分析，從而發(fā)現(xiàn)問題，提出車輛調(diào)度優(yōu)化方案。根據(jù)上述分析，其基本思路如圖1.1所示。確定研究目的確定研究目的查閱文獻(xiàn)分析公司現(xiàn)狀發(fā)現(xiàn)存在的問題0—1規(guī)劃法節(jié)約法提出優(yōu)化方案圖1.1基本思路圖第2章物流配送車輛調(diào)度概述第2.1節(jié)車輛調(diào)度的基本理論2.1.1、車輛調(diào)度的含義國外將物流配送車輛調(diào)度問題歸結(jié)為VRP.在現(xiàn)實(shí)生活和生產(chǎn)中，飛機(jī)、郵政投遞問題、水運(yùn)船舶、公共汽車及鐵路車輛的調(diào)度問題、電力調(diào)度問題、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湓O(shè)計(jì)問題、管道鋪設(shè)問題等都可以抽象為物流配送車輛調(diào)度問題。VRP問題是對(duì)進(jìn)行物流配送的車輛進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度，物流配送車輛調(diào)度問題可以說是對(duì)旅行商問題加以一定的限制而形成的，這些限制包含了：客戶有一定的貨物需求（或供應(yīng)）數(shù)量且要求貨物在一定的時(shí)間范圍內(nèi)送到（或者取走），配送車輛的裝載量限制級(jí)一次配送的最大行駛距離限制等，即物流配送車輛調(diào)度問題是一個(gè)多約束的旅行商問題。同時(shí)物流配送車輛調(diào)度問題還可以歸結(jié)為在每一個(gè)配送路線中的旅行商問題。2.1.2、車輛調(diào)度的構(gòu)成要素配送車輛調(diào)度問題的主要構(gòu)成要素包括以下：物流中心、車輛、約束條件和目標(biāo)函數(shù)、貨物、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和客戶等。（1）物流中心：也可以稱作為物流基地或物流據(jù)點(diǎn)，是指進(jìn)行集貨、分貨、配貨、配裝、送貨的配送中心、車站、倉庫和港口等。在某個(gè)配送系統(tǒng)中，物流中心的數(shù)量可以是一個(gè)，也可以不止一個(gè)，物流中心的位置既可以確定又可不確定，其供應(yīng)的貨物可以是一種，也可以是很多種，而這些供應(yīng)的貨物可以是滿足全部的客戶需求，也可是部分的需求。（2）車輛：車輛是貨物的運(yùn)載工具。它的屬性大致包括車輛的類型，一次配送的最大行駛的距離、配載量、配送前和配送完的車輛停放位置。車輛的類型包括通用車輛和專用車輛，通用車輛一般用于配送普通貨物，而專用車輛通常用于裝運(yùn)一些性質(zhì)較為特殊的貨物。每臺(tái)車輛一次配送的最大行駛距離有以下幾種情況：無距離限制；有距離限制；有距離限制，但可以不履行，不履行時(shí)可通過另付加班費(fèi)解決。車輛的裝載量是指車輛最大裝載的容積和重量，是進(jìn)行車輛裝載決策的依據(jù)，在某個(gè)配送系統(tǒng)中車輛的裝載量可以相同，也可以不同。車輛配送前的停放位置可以是物流中心或某個(gè)停車場(chǎng)，也可以是客戶所在地。車輛配送任務(wù)結(jié)束后，停放的位置可分為以下幾類：必須返回出發(fā)點(diǎn)或某停車場(chǎng)；可以返回任何一個(gè)停車場(chǎng)；可停放在任何物流中心、某停車場(chǎng)、客戶所在地。（3）約束條件：配送車輛調(diào)度要滿足的約束條件主要包括所有客戶對(duì)貨物規(guī)格、品種和數(shù)量的要求；在允許通行的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行配送；客戶對(duì)貨物發(fā)到時(shí)間的要求；物流中心的現(xiàn)擁有的運(yùn)力范圍內(nèi)；車輛在配送過程中的實(shí)際載貨量不得超過規(guī)定的載貨量。（4）目標(biāo)函數(shù)：目標(biāo)函數(shù)說白了就是車輛調(diào)度的最終目標(biāo)，它可以是一個(gè)，也可以是很多個(gè)目標(biāo)的集合。經(jīng)常被選用的目標(biāo)函數(shù)分別是以下幾個(gè)：①費(fèi)用最低，實(shí)現(xiàn)配送業(yè)務(wù)經(jīng)濟(jì)效益的最基本要求便是降低費(fèi)用，在運(yùn)送貨物有關(guān)的費(fèi)用包括：車輛的行駛費(fèi)用、車輛的管理維護(hù)費(fèi)用、貨物卸載費(fèi)用、有關(guān)人員工資費(fèi)用等。②高準(zhǔn)時(shí)率，為了滿足客戶對(duì)交貨時(shí)間有較高的要求，為提高配送服務(wù)質(zhì)量，提高準(zhǔn)時(shí)率也成為了目標(biāo)函數(shù)之一。③配送路程最短，這直接與配送車輛的耗油量、磨損程度以及司機(jī)的疲勞程度直接掛鉤，同時(shí)它還決定了運(yùn)輸?shù)某杀?，這對(duì)效益有很大的影響，當(dāng)然它也是用來衡量的最多的指標(biāo)。④配送車輛的噸位公里數(shù)最少，這是將車輛的載重量和配送距離相結(jié)合起來考慮的，即以所有配送車輛的噸位數(shù)和其行使距離的乘積的總和最少為最優(yōu)目標(biāo)。⑤消耗最低的勞動(dòng)力，以運(yùn)用的司機(jī)最少，和司機(jī)的工作時(shí)間最少為目標(biāo)。⑥合理利用運(yùn)力，用較少的車輛完成配送任務(wù)，并保證車輛的滿載率最高，以充分利用車輛的裝載量為目標(biāo)。（5）貨物：貨物也就是配送的對(duì)象，我們可以將每個(gè)客戶需求的貨物看成是一批貨物，而貨物本身具有的屬性包含體積、重量、包裝、品名、要求取走或送達(dá)的時(shí)間和地點(diǎn)、能否進(jìn)行分批配送。貨物的體積和重量是進(jìn)行車輛調(diào)度決策的依據(jù)，當(dāng)某個(gè)客戶需求貨物的重量和體積超過配送車輛規(guī)定的最大配載重量或容積，那么該客戶需要多個(gè)配送車輛進(jìn)行運(yùn)送。貨物的包裝和品名是選用配送車輛的類型以及決定該批貨物能否和其他貨物裝載在同一車輛的依據(jù)。比如有的比較特殊的貨物需要專用車輛來配送，但由于它的包裝比較好，完全可以和其他普通的貨物共用一輛普通車輛來進(jìn)行運(yùn)輸。貨物被取走和送取的時(shí)間和地點(diǎn)是制定配送車輛的出行時(shí)間和配送路線的依據(jù)。貨物的分批運(yùn)送，是指某個(gè)客戶的需求貨物通過批準(zhǔn)允許經(jīng)過多個(gè)車輛分批取走或送達(dá)，即使需求量在一個(gè)車輛運(yùn)載量的范圍內(nèi)。（6）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)：運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是指由頂點(diǎn)（物流中心、停車場(chǎng)、客戶）、無向邊和有向弧組成的。邊和弧的屬性包括權(quán)值、方向和交通流量限制等。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的無向邊或有向弧的權(quán)值可以表示距離、費(fèi)用或時(shí)間。它們的權(quán)值變化有以下幾種：不隨時(shí)間和車輛的不同而變化，是固定的；隨著時(shí)間的不同而進(jìn)行變化；隨著車輛的不同而進(jìn)行的變化；既隨車輛的不同而變化，也隨著時(shí)間的不同而變化。對(duì)網(wǎng)絡(luò)權(quán)值之間的關(guān)系可以要求其滿足三角不等式，即兩邊之和要大于第三邊；當(dāng)然也可以不加限制。關(guān)于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的方向可能只有有向弧或只有無向邊，也可能既有有向弧又有無向邊。對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中頂點(diǎn)、邊或者弧的交通流量要求分為：無流量限制；邊弧限制，就是每條邊和弧上同時(shí)行駛的車輛數(shù)量有限制；頂點(diǎn)的限制，也就是說在物流中心、停車場(chǎng)和客戶所在地同時(shí)裝卸貨物的車輛有限；頂點(diǎn)、無向邊和有向弧都有限制。（7）客戶：也可稱作為用戶，包括零售商店和倉庫等，客戶的本質(zhì)屬性有：需求貨物的數(shù)量和時(shí)間、次數(shù)以及滿足程度等。在某配送系統(tǒng)中，某客戶的需求數(shù)量可能會(huì)大于或者小于車輛的最大裝載量；而該系統(tǒng)的全部客戶的貨物需求總量可能超過或者低于所有車輛的裝載量。某個(gè)客戶的需求貨物達(dá)到的時(shí)間，是指要求貨物取走到送達(dá)的時(shí)間，它有以下幾種要求的情況：無時(shí)間限制；要求在指定的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)；有時(shí)間限制，若不遵守，可以通過懲罰來解決。某個(gè)客戶需求貨物的次數(shù)可能是一次，也可能需要進(jìn)行多次配送服務(wù)。某個(gè)客戶對(duì)需求貨物的滿足程度，可以是全部滿足，也可能是部分滿足，當(dāng)不滿足時(shí)需要受到一定的懲罰。2.1.3、車輛調(diào)度問題的分類物流的配送車輛調(diào)度問題可以通過其構(gòu)成要素劃分成不同的種類。（1）按物流中心的數(shù)目來分，存在單個(gè)物流中心問題，也存在著多個(gè)物流中心問題。（2）按照車輛的裝載狀況來分，有滿載的問題，例如客戶需求的貨物大于或等于車輛的裝載量，若要完成這個(gè)運(yùn)輸任務(wù)必須得有一輛或一輛以上的配送車輛，而且配送車輛需要滿載運(yùn)行；也有非滿載問題，例如客戶需求的貨物小于車輛的裝載量，多項(xiàng)配送任務(wù)可通過一輛配送車輛就能完成任務(wù)，而且車輛在配送過程中經(jīng)常處于不滿載的狀態(tài)；還有滿載和非滿載混合的問題，例如一部分客戶的需求的貨物數(shù)量大于或等于車輛的裝載量，而另一部分客戶的需求貨物數(shù)量小于車輛的裝載量，造成了一些車輛必須滿載行駛，還有些車輛經(jīng)常處于非滿載的狀態(tài)。（3）按照優(yōu)化的目標(biāo)來分，有單目標(biāo)問題，也有多目標(biāo)問題。（4）按照車輛的類型來分，有單車型問題，也有多車型問題。（5）按照客戶對(duì)貨物取送的時(shí)間要求來分，有無時(shí)間限制和有時(shí)間限制。有時(shí)間限制又可以分為硬時(shí)間窗問題，即客戶要求在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將貨物取走或送達(dá)，不能提前也不能拖后；軟時(shí)間窗問題，即客戶要求盡量能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將貨物取走或送達(dá)，若提前或推遲，要對(duì)配送企業(yè)進(jìn)行一定的懲罰措施。（6）按照車輛對(duì)車場(chǎng)的所屬關(guān)系來分，有車輛開放和封閉問題，前者是指車輛配送任務(wù)完成后可以不必回到出發(fā)車場(chǎng)，后者是指車輛在完成配送任務(wù)后必須回到其出發(fā)的車場(chǎng)。（7）按照配送任務(wù)的特征來分，有純送貨問題和純?nèi)∝泦栴}以及取送混合的問題。我們簡(jiǎn)單的將純送貨問題和純?nèi)∝泦栴}概括為單向車輛配送調(diào)度問題，而將取送混合的問題概括為雙向車輛配送調(diào)度問題。第2.2節(jié)車輛調(diào)度的方法2.2.1、0-1規(guī)劃法0-1規(guī)劃法是一種比較特殊形式的整數(shù)規(guī)劃法，它的決策變量取決于1或者0，而且一個(gè)非負(fù)的整數(shù)也可以用二進(jìn)制記數(shù)法用若干個(gè)0-1變量表示，所以我們又叫它二進(jìn)制變量或0-1變量。0-1規(guī)劃法可以數(shù)量化地描述例如取與舍、有與無、開與關(guān)等現(xiàn)象所反映的離散型變量之間的順序關(guān)系、邏輯關(guān)系和互斥時(shí)的約束條件。所以說0-1規(guī)劃法在針對(duì)工廠選址、旅行購物、人員安排、線路設(shè)計(jì)、生產(chǎn)計(jì)劃安排、代碼選取、背包問題等問題上都能應(yīng)用到，并且都能有效的處理和解決。解決0-1規(guī)劃模型時(shí)主要方法是隱枚舉法和窮舉法，前者只需要檢查變量的取值組合的一部分，若是這個(gè)取值組合的部分集合選的比較恰當(dāng)，那么計(jì)算任務(wù)量則會(huì)大大下降。因而這類車輛調(diào)度問題的關(guān)鍵在于怎樣構(gòu)造出變量取值組合的部分集合，從而盡可能的減少檢查的次數(shù)。窮舉法需要檢查變量的取值為1或者0的每一種組合，并且比較目標(biāo)函數(shù)值。（1）提出問題設(shè)為物流網(wǎng)點(diǎn)，（j=1,2,…,n）為需求用戶，各用戶的需求量為（j=1,2,…,n），每輛汽車的載重量為Q，且滿足≤Q，這個(gè)可行的巡回路線由n+1段路線構(gòu)成，以（i=0,1,2,…,n；j=0,1,2,…,n；r=0,1,2,…,n+1,i≠j）表示i-j段路線作為某巡回路線中第r段行程的決策變量，當(dāng)=1時(shí)表示在巡回路線上，當(dāng)=0時(shí)表示該段行程不在巡回路線上。表示各點(diǎn)之間的最短距離，要達(dá)到總行程路線最短。（2）分析問題若要使這個(gè)方案可行，且能保證巡回路線不會(huì)間斷，各個(gè)路線能夠一次銜接，那么=（r=1,2,…,n；j=1,2,…,n；i≠j，j≠k）,若是要保證發(fā)貨車離開一個(gè)點(diǎn)后只能到另外一個(gè)點(diǎn)，并且各點(diǎn)在巡回路線上只出現(xiàn)一次，那么=1（i=0,1,2,…,n,i≠j）,這也表示從i為起始點(diǎn)的路段在巡回路線中必須而且只出現(xiàn)一次，從而保證發(fā)貨車離開i點(diǎn)只能到另一個(gè)j點(diǎn)，同時(shí)也可以看出以點(diǎn)j為起始點(diǎn)的路線若作為巡回路線中的r+1段行程而存在，那么肯定有以點(diǎn)j為終點(diǎn)的路段作為r段行程存在于巡回路線中。這樣就能保證各段路線一次銜接且不會(huì)間斷。（3）建立模型minF==（r=1,2,…,n；j=1,2,…,n；i≠j，j≠k）=1（i=0,1,2,…,n）0,i-j作為巡回路線中的第r段行程不存在=1，i-j作為巡回路線中的第r段行程存在2.2.2、節(jié)約法節(jié)約法最初是由懷特和克拉克在1964年提出來的，它屬于一種啟發(fā)式的方法，它是車輛調(diào)度程序的規(guī)劃法，也可以稱它為節(jié)約里程法。（1）基本原理如圖2-1所示，由物流中心給兩個(gè)配送點(diǎn),發(fā)貨，物流中心到各個(gè)配送點(diǎn)的最短的配送距離分別為和，而各個(gè)配送點(diǎn)用戶的需求量分別是和，而兩個(gè)配送點(diǎn)的最短配送距離是。當(dāng)用兩輛車分別給兩個(gè)配送點(diǎn)各自往返發(fā)貨時(shí)，車輛行程的總距離是=2(+)。若是改用一兩車巡回送貨，而且該車的裝載量能夠負(fù)荷這兩個(gè)配送點(diǎn)的需求量，那么該車總的行程距離為=++。第二種方案比第一種方案可以節(jié)約的配送里程為△=+-，而該市就被稱為節(jié)約量公式，△就是,兩者之間的節(jié)約量。顯而易見，若是將節(jié)約量大的兩個(gè)配送點(diǎn)連接到一起，采用巡回方式送貨，則能獲得更多的節(jié)約量。要是在配送中心的供貨范圍內(nèi)還有著第三個(gè)、第四個(gè)等用戶，而且符合汽車的裝載量，那么將這些配送點(diǎn)的用戶與已在巡回路線中的用戶按照節(jié)約量的大小，依次排列后連接到巡回路線里。一般情況來說，可以提供派出的車輛的種類和數(shù)量都是有限的，但總的運(yùn)輸能力是可以滿足要求的。BB0C12C02B1B2C01圖2-1（2）節(jié)約法制定車輛調(diào)度的求解過程假設(shè)物流中心給配送點(diǎn)的用戶(j=1,2,…,n)送貨物，各個(gè)用戶的需求量是，物流中心與各個(gè)用戶之間的最短距離是，而用戶之間的距離是（i=1,2,…,n；j=1,2,…,n）,發(fā)送車按照載重量的大小不同分為p種，載重量是（k=1,2,…,p）的發(fā)送車有輛，并且＜。若＞＞，＜。那么所以用戶的總需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過任何一種車輛的裝載量，但是每個(gè)用戶的需求量少于載重量最小的車輛。若是個(gè)別用戶的需求量超過一輛車的載重量，可以先安排一輛或者幾輛車滿載給這些個(gè)用戶直接往返送貨，對(duì)其余不夠一輛車的部分再納入節(jié)約法進(jìn)行處理，這樣處理后，以上的公式便可以成立，步驟如下：首先假設(shè)載重量最小的車輛是無限多的，即=∞。對(duì)每個(gè)用戶各派出一輛車往返的送貨，便可得到一初始可行的方案，但這種配送方案的運(yùn)輸效率很低，而且=∞的假設(shè)實(shí)際上也是不可能存在的。然后再按照節(jié)約法的原理對(duì)配送方案進(jìn)行修改，當(dāng)修改時(shí)，可以以節(jié)約量大小為順序，從小到大依次把某一些用戶連接到巡回線路中，并且考慮各種車輛的臺(tái)數(shù)和汽車的載重量?jī)烧叩募s束。反反復(fù)復(fù)這樣進(jìn)行修正，直到?jīng)]有可以連接的用戶為止。第3章鹽城悅達(dá)物流企業(yè)配送車輛調(diào)度第3.1節(jié)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)簡(jiǎn)介3.1.1、企業(yè)發(fā)展歷程鹽城悅達(dá)物流有限公司成立于2005年9月，雖然成立較晚，但現(xiàn)在已經(jīng)是鹽城最大的物流企業(yè)，同時(shí)也是江蘇前五十強(qiáng)的物流企業(yè)。其經(jīng)營的范圍已經(jīng)涉及到貨物道路運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、配送，商品汽車發(fā)送，國內(nèi)貨運(yùn)代理，進(jìn)出口貨物國際運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)。具有較強(qiáng)的經(jīng)營管理團(tuán)隊(duì)、日趨成熟的物流網(wǎng)絡(luò)及供應(yīng)鏈管理運(yùn)作體系。目前，該公司已經(jīng)發(fā)展成為東風(fēng)悅達(dá)起亞最大的承運(yùn)代理商和全國知名的汽車物流企業(yè)，并且和韓國知名的物流企業(yè)格羅唯視合資合作，2010年被中國物流與采購聯(lián)合會(huì)評(píng)為4A級(jí)“綜合服務(wù)型物流企業(yè)”。此外，集團(tuán)充分運(yùn)用汽車主機(jī)廠的股東、地緣、資源等優(yōu)勢(shì)，投資經(jīng)營部分汽車零部件企業(yè)。其中悅達(dá)摩比斯成為地方財(cái)稅大戶，產(chǎn)生了良好的競(jìng)技社會(huì)效益①①來自附錄訪談一的問題1為迅速建設(shè)成為規(guī)模化、國際化的大型物流企業(yè)，打造信息化、技術(shù)化的高標(biāo)準(zhǔn)物流平臺(tái)，投資3億元，在鹽城市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)建設(shè)集公共型保稅倉庫、配送中心倉庫、集裝箱作業(yè)堆場(chǎng)、車輛周轉(zhuǎn)場(chǎng)地等物流功效為一體的“汽車物流中心”項(xiàng)目，以服務(wù)東風(fēng)悅達(dá)起亞為主，輻射鹽城周邊地區(qū)重點(diǎn)工業(yè)企業(yè)。目前，物流項(xiàng)目一期工程1.8萬平方米倉庫、辦公樓等主要建筑工程已經(jīng)完成和部分投入使用，二期工程正在緊鑼密鼓地推進(jìn)之中。為謀求可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)一步提升悅達(dá)物流產(chǎn)業(yè)品牌形象，為做大做強(qiáng)尋求資金支持，悅達(dá)物流擬在“十二五”期間積極投身資本市場(chǎng)運(yùn)作，力爭(zhēng)盡快實(shí)現(xiàn)在A股上市。3.1.2、企業(yè)組織結(jié)構(gòu)總經(jīng)理副總經(jīng)理市場(chǎng)部總經(jīng)理副總經(jīng)理市場(chǎng)部運(yùn)輸部倉儲(chǔ)部調(diào)度中心副總經(jīng)理人事部綜合管理部財(cái)會(huì)部圖3-1如圖3-1所示，公司的組織結(jié)構(gòu)主要有三個(gè)層次組成，分別是總經(jīng)理、副總經(jīng)理以及相關(guān)的職能部門。總經(jīng)理主要負(fù)責(zé)公司的宏觀規(guī)劃和系統(tǒng)性的部署工作。兩個(gè)副總經(jīng)理分別主管經(jīng)營部門和職能部門，職能部門分別是人事部、綜合管理部、財(cái)會(huì)部，而經(jīng)營部門分別是市場(chǎng)部、運(yùn)輸部、倉儲(chǔ)部、調(diào)度中心這四個(gè)子部門②②來自附錄訪談一的問題3第3.2節(jié)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度內(nèi)容鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度管理的目標(biāo)是以節(jié)約成本并且為用戶提供所期望水平的服務(wù)。要求各級(jí)調(diào)度應(yīng)在上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)之下，進(jìn)行運(yùn)力和運(yùn)量的平衡，合理安排運(yùn)輸，直接組織車輛運(yùn)行并隨時(shí)進(jìn)行監(jiān)督和檢查，保證月度生產(chǎn)計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)。根據(jù)收集到的資料，目前，鹽城悅達(dá)物流企業(yè)在車輛調(diào)度管理做的工作大體是這樣的③③來自附錄訪談一的問題2編制配送車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃編制配送方案，要根據(jù)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)的配送中心的儲(chǔ)存、訂單等相關(guān)信息，進(jìn)行分析處理，并進(jìn)行分工。然后通過有經(jīng)驗(yàn)的調(diào)度員指定配送計(jì)劃，包括分配地點(diǎn)、數(shù)量與任務(wù)；確定車輛的數(shù)量；確定車輛構(gòu)成和車輛組合；控制車輛最長(zhǎng)行駛里程；確定車輛的容積和載重限制；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的選擇；確定好時(shí)間范圍；銜接好客戶作業(yè)層面，最終達(dá)到最優(yōu)化目標(biāo)。制定好車輛運(yùn)行計(jì)劃總表、分日配送計(jì)劃表和單車運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃等。（2）現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度鹽城悅達(dá)物流企業(yè)根據(jù)貨物分日配送計(jì)劃、車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃和車輛動(dòng)態(tài)分派配送任務(wù)，即按照計(jì)劃調(diào)派的車輛，簽發(fā)行車路單；勘察配載作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)，做好裝卸車的準(zhǔn)備；督促駕駛員按時(shí)出車；督促車輛按計(jì)劃送修進(jìn)保。掌握車輛信息隨時(shí)掌握著配送車輛調(diào)度的信息，例如貨物狀況、車況、路況、氣候變化、駕駛員狀況、行車安全等。在調(diào)度過程中要是發(fā)現(xiàn)問題，如：客戶需求發(fā)生變化、裝卸機(jī)械發(fā)生故障、車輛運(yùn)行中發(fā)生技術(shù)障礙、臨時(shí)性路橋阻塞等，這時(shí)應(yīng)該采取積極措施，及時(shí)解決和消除，盡量避免配送生產(chǎn)的中斷，使車輛按計(jì)劃正常運(yùn)行。（4）檢查計(jì)劃執(zhí)行情況檢查調(diào)度工作是否根據(jù)客戶訂單要求認(rèn)真地執(zhí)行車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃，監(jiān)督運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃執(zhí)行情況。第3.3節(jié)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度中存在的問題3.3.1、缺乏科學(xué)性車輛調(diào)度的路線選擇是配送的關(guān)鍵，該公司的配送路線選擇主要是靠經(jīng)驗(yàn)和憑借著主觀的判斷來選擇的。在配送的過程中一般現(xiàn)實(shí)配送中心的管理人員在地圖上標(biāo)注出所以配送點(diǎn)，然后在地圖上面，按照“鄰近”和“順道”的思路將有可能的配送點(diǎn)劃入同一條路線，由業(yè)務(wù)員和司機(jī)實(shí)際的去過每一個(gè)配送點(diǎn)，最終結(jié)合業(yè)務(wù)員和司機(jī)所提出的路線怎樣安排的建議來調(diào)整配送路線，以此來作為最終的配送路線④④來自附錄訪談二的問題1關(guān)于一個(gè)配送中心配送路線多長(zhǎng)、配送范圍多大、哪些不該劃入同一條路線、哪些應(yīng)該劃入同一條路線，若是沒有采取科學(xué)有效的解決辦法，就會(huì)導(dǎo)致不該劃入同一條路線的劃入同一條路線了，而應(yīng)該劃入同一條路線的沒劃入同一條路線，這在一定程度上減少了決策成本和管理，但消耗了更多的時(shí)間和資源。3.3.2、嚴(yán)重的迂回運(yùn)輸迂回運(yùn)輸即為舍近求遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸形式，明明可以選擇較短的距離來進(jìn)行車輛調(diào)度，卻選擇了路程較長(zhǎng)的路線來進(jìn)行車輛調(diào)度的一種不合理形式。迂回的車輛調(diào)度是由于不能簡(jiǎn)單地處理，有一定的復(fù)雜性，只有當(dāng)組織不當(dāng)、地理不熟、計(jì)劃不周而發(fā)生的迂回，才能被稱作不合理的運(yùn)輸。若是在最短距離里有道路情況不好、交通阻塞、有對(duì)排氣或噪音有特殊限制而發(fā)生的迂回則不能被稱為不合理的運(yùn)輸迂回。圖3-2為方便理解迂回路線的含義，可以根據(jù)上圖所示，各點(diǎn)表示的是配送點(diǎn)，而直線則表示的是車輛調(diào)度的路線，由此可以看出前者是迂回的調(diào)度路線，而后者則是屬于合理范圍內(nèi)的配送路線。3.3.3、車輛的裝載量和運(yùn)輸路線量不匹配鹽城悅達(dá)物流公司采用的是定線定時(shí)的配送方式，每段路線都有固定的車輛，而且每輛車的裝載量也是固定的⑤來自附錄訪談三的問題2。一個(gè)線路有許多配送點(diǎn)，有時(shí)候客戶的需求量少，有時(shí)候又多，所以這條路線的配送總量時(shí)而少，時(shí)而多。這就導(dǎo)致配送車輛有時(shí)裝載不滿，有時(shí)又不夠裝載。之所以會(huì)產(chǎn)生這樣的結(jié)果是在于每條路線都有了指定的配送車輛，且車輛的載貨量也是固定的，但這條路線的配送總量又是不斷變化的，所以導(dǎo)致了運(yùn)作的不便⑥⑤來自附錄訪談三的問題2⑥來自附錄訪談三的問題33.3.4、返程空駛率較高空車無貨載行駛是一種非常不合理運(yùn)輸形式，然而在實(shí)際車輛調(diào)度中，有時(shí)候必須要調(diào)運(yùn)空車，這從車輛管理上來說事不可以說其不合理。但若是因?yàn)檎{(diào)度的不適當(dāng)，貨源計(jì)劃不周全，不采用調(diào)度社會(huì)化而形成的空駛，可以視為不合理的車輛調(diào)度表現(xiàn)。通過訪談?wù){(diào)查我們得知某一天某一時(shí)間段該公司的各線路的裝載率如下圖3-3圖3-3由上圖⑦來自附錄訪談二的問題3⑦來自附錄訪談二的問題3第4章鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度的解決方案第4.1節(jié)運(yùn)用0-1規(guī)劃法安排行車路線通過0-1規(guī)劃法對(duì)本物流企業(yè)進(jìn)行優(yōu)化車輛調(diào)度管理，然后對(duì)其路線順序進(jìn)行安排，有針對(duì)性的規(guī)劃，達(dá)到提高配送效率的目的。通過訪談，本文得到一些關(guān)于車輛調(diào)度的數(shù)據(jù)，現(xiàn)以其中一些數(shù)據(jù)為例，通過0-1規(guī)劃法求解出最佳配送路線，鹽城悅達(dá)物流企業(yè)某一天要向三個(gè)用戶發(fā)送貨物，假設(shè)配送點(diǎn)，以表示，用戶悅達(dá)一汽,悅達(dá)二汽,悅達(dá)三汽，各地之間的運(yùn)輸距離情況見表4-1⑧來自附錄訪談二的問題2。⑧來自附錄訪談二的問題2 表4-1運(yùn)輸距離(單位：km) 0122523120171425170302314300首先設(shè)用戶的需求量（j=1,2,3）,Q為發(fā)送車的載重量，且≤Q不難知道，發(fā)貨車從配送點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)過用戶各一次，然后回到起始點(diǎn)只可能有六條巡回路線，分別是以下：=1\*GB3①配送點(diǎn)-悅達(dá)一汽-悅達(dá)二汽-悅達(dá)三汽-配送點(diǎn)=2\*GB3②配送點(diǎn)-悅達(dá)一汽-悅達(dá)三汽-悅達(dá)二汽-配送點(diǎn)=3\*GB3③配送點(diǎn)-悅達(dá)二汽-悅達(dá)一汽-悅達(dá)三汽-配送點(diǎn)=4\*GB3④配送點(diǎn)-悅達(dá)二汽-悅達(dá)三汽-悅達(dá)一汽-配送點(diǎn)⑤配送點(diǎn)-悅達(dá)三汽-悅達(dá)一汽-悅達(dá)二汽-配送點(diǎn)⑥配送點(diǎn)-悅達(dá)三汽-悅達(dá)二汽-悅達(dá)一汽-配送點(diǎn)這六條巡回路線實(shí)際是對(duì)客戶需求點(diǎn)的不同排列，即=3×2×1=6仔細(xì)觀察這六條巡回路線，里面用一半除了行車方向不同外，其余的都是一樣的。比如=1\*GB3①和⑥、=2\*GB3②和=4\*GB3④、=3\*GB3③和⑤。為了不遺漏掉且不重復(fù)可能存在的巡回路線，利用樹狀圖描述出以下巡回路線，如圖4-2。12122325171417301430302330251423141217251712圖4-2從圖中的六條巡回路線，每條路線都是由四段行程構(gòu)成，即在數(shù)學(xué)模型中表示這段行程的變量取值為1，其余決策變量取值為0。其實(shí)，它們就是變量取值為0或1的組合的部分集合，根據(jù)樹狀圖，最短巡回路線顯然一定在這個(gè)集合當(dāng)中。根據(jù)圖中，我們可以將各個(gè)路線的行程計(jì)算出來，=3\*GB3③配送點(diǎn)-悅達(dá)二汽-悅達(dá)一汽-悅達(dá)三汽-配送點(diǎn)和⑤配送點(diǎn)-悅達(dá)三汽-悅達(dá)一汽-悅達(dá)二汽-配送點(diǎn)顯而易見是最短的路線，即為最佳配送路線。第4.2節(jié)通過節(jié)約法提高調(diào)度效率通過和調(diào)度人員的訪談，我有另一組數(shù)據(jù)，我先假設(shè)，鹽城悅達(dá)物流企業(yè)的配送中心用表示，另外五個(gè)配送點(diǎn)的用戶分別是樂天瑪特一店、家樂福、樂天瑪特二店、沃爾瑪、大潤(rùn)發(fā)。而配送中心與配送點(diǎn)用戶之間的距離以及配送線路網(wǎng)絡(luò)都如下圖4-3和表4-4，圖中括號(hào)里數(shù)字是表示客戶的需求量（單位：噸），配送中心有三輛兩噸的卡車和兩臺(tái)四噸的卡車可以使用，卡車平時(shí)行車的速度為40公里/小時(shí)。（1.4）（1.4）P0P2P3P4P5P1（2.4）（0.9）（1.7）（1.5）101275124136812168圖4-3（單位：km）表4-4⑨⑨來自附錄訪談三的問題1需要量P01.58P11.7812P20.96134P31.471595P42.41016181612P5首先作運(yùn)輸里程表，列出配送中心到用戶及用戶間的最短距離。需要量P01.58P11.78（4）12P20.96（1）13（10）4P31.47（0）15（6）9（8）5P42.410（2）16（0）18（0）16（5）12P5（2）根據(jù)運(yùn)輸里程表，按照節(jié)約里程公式，求解出相應(yīng)的節(jié)約里程數(shù)，如上表（）內(nèi)。（3）將節(jié)約里程進(jìn)行分類，按照從大到小的順序進(jìn)行排列。序號(hào)路線節(jié)約里程序號(hào)路線節(jié)約里程1P2P3106P1P522P3P487P1P313P2P468P2P504P4P559P3P505P1P2410P1P40（1.4）P（1.4）P0P2P3P4P5P1（2.4）（0.9）（1.7）（1.5）107688得到初始配送方案距離=39×2=78KM（5）根據(jù)節(jié)約里程與載重量大小的約束，將各個(gè)客戶之間連接起來，行程兩個(gè)配送路線，即A、B兩個(gè)配送方案。（1.4）（1.4）P0P2P3P4P5P1（2.4）（0.9）（1.7）（1.5）107548168A：（24KM，4T）B：（34KM，3.9T）①配送線路A：配送中心-家樂福-大潤(rùn)發(fā)-樂天瑪特二店-配送中心運(yùn)量=++=1.7+0.9+1.4=4t用一輛4t車運(yùn)送節(jié)約距離=10+8=18km②配送線路B:配送中心-大潤(rùn)發(fā)-樂天瑪特一店-配送中心運(yùn)量=+=2.4+1.5=3.9t<4t車用一輛4t車運(yùn)送節(jié)約距離=2km（6）比較與初始單獨(dú)送貨方案，計(jì)算總共節(jié)約的里程和時(shí)間總節(jié)約里程為：△S=+=20km總節(jié)約時(shí)間為：△T=△S/V=20/40=0.5小時(shí)結(jié)論及建議物流企業(yè)的快速發(fā)展是在我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的大背景下，面對(duì)我國改革開放30年經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的機(jī)遇實(shí)現(xiàn)的。但是，我國物流企業(yè)的車輛調(diào)度管理水平、運(yùn)用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行管理的能力與快速發(fā)展的國外車輛調(diào)度相比，顯得相對(duì)落后。同時(shí)，我們的管理思想還有待進(jìn)一步與國外先進(jìn)思想進(jìn)行接軌，并結(jié)合我國的市場(chǎng)的實(shí)際情況，消化吸收，這才是科學(xué)發(fā)展的方向。鹽城悅達(dá)物流企業(yè)都有著自己的特點(diǎn)和可供同行業(yè)者甚至理論工作者借鑒之處。當(dāng)然，存在的問題也是很多的。物流企業(yè)的車輛調(diào)度，是一項(xiàng)長(zhǎng)期的、不可間斷的持續(xù)性的管理過程。也需要不斷學(xué)習(xí)，不斷改善，不斷創(chuàng)新提升。如果一放松，就會(huì)使得費(fèi)用增加，損耗上升，資金利用效率下降等。因此，物流企業(yè)若是想做大做強(qiáng)，必須要有內(nèi)功，要抓好、抓緊、抓出實(shí)效。本論文的主要工作總結(jié)如下：（1）通過參閱國內(nèi)外文獻(xiàn)資料，分析目前國內(nèi)外車輛調(diào)度現(xiàn)狀，包括各個(gè)運(yùn)用的模型和方法。（2）本文選用數(shù)學(xué)模型和節(jié)約法作為對(duì)物流企業(yè)進(jìn)行研究。（3）對(duì)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)車輛調(diào)度工作內(nèi)容進(jìn)行分析。（4）結(jié)合鹽城悅達(dá)物流企業(yè)本身的具體情況，運(yùn)用所學(xué)知識(shí)，找出了問題的解決方案。在我國，車輛調(diào)度的研究與運(yùn)用還處于初級(jí)階段，需要深入進(jìn)行理論研究和實(shí)踐研究的地方還有很多。還有許多本文尚未能夠深入分析之處，今后如有可能希望本人和熟知該領(lǐng)域的工作者共同探討和研究此類問題，為我國零售業(yè)的健康發(fā)展提供理論和現(xiàn)實(shí)依據(jù)。參考文獻(xiàn)[1]鄧毅.物流配送的車輛調(diào)度排班問題分析[J].物流工程與管理.2011（9）[2]李芳、鄭晴、邱俊茹、葉春明.帶時(shí)間窗的某物流配送車輛調(diào)度問題的方案優(yōu)化分析[J].數(shù)學(xué)的實(shí)踐和認(rèn)識(shí).2010（17）[3]劉霞.物流配送中車輛調(diào)度問題的研究[D].2009[4]辛鼎.物流配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題的TS算法探究[J].科技致富向?qū)?2012（4）[5]王培崇、錢旭、周玉.求解VRP問題的混合魚群遺傳優(yōu)化算法[J].計(jì)算機(jī)工程與運(yùn)用.2009（24）[6]余博文.配送中心車輛調(diào)度問題研究[N].北京郵電大學(xué).2012[7]程世東、石建軍、劉小明.中國配送車輛調(diào)度特點(diǎn)及其研究重點(diǎn)[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息.2011（3）[8]葛項(xiàng)龍.面向云配送模式的車輛調(diào)度問題及算法研究[N].重慶大學(xué).2011[9]邱春龍.HOPFIELD求解物流配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題的應(yīng)用分析[J].中國外資.2012（14）[10]王海賓、孫永道、柴旭光、張榮國.多車場(chǎng)多目標(biāo)開放式物流配送車輛調(diào)度問題的研究[J].計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制.2010（12）[11]謝浩生、范劍波.物流配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題的綜述[N].寧波工程學(xué)院學(xué)報(bào).2010（13）[12]張紅霞、黃曉霞.物流企業(yè)車輛配送調(diào)度問題研究綜述[N].電腦知識(shí)與技術(shù).2009（13）[13]劉志雄.基于粒子群算法的物流配送車輛優(yōu)化調(diào)度研究[N].武漢科技大學(xué)學(xué)報(bào).2009(6)[14]劉陽威.基于遺傳禁忌混合策略的配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題研究[J].中國儲(chǔ)運(yùn).2010(5)[15]覃運(yùn)梅.多源點(diǎn)物流配送車輛調(diào)度模型探討[J].物流科技．2010(9)[16]陳君蘭、葉春明.物流配送車輛調(diào)度問題算法綜述[J].物流科技.2012(3)[17]郎茂祥.配送車輛優(yōu)化調(diào)度模型與算法[M].電子工業(yè)出版社.2009[18]C.D.Tarantilis,C.T.Kiranoudis,UsingTheVehicleRoutingProblemfortheTransportationofHazardousMaterials[J],DepartmentofChemicalEngineering,NationalTechnicalUniversityofAthensIroonPolitexneiou,2009(4)[19]N.Prindezis,C.T.Kiranoudis,Aninternet-basedlogisticsmanagementsystemforenterprise[M],2009[20]Clarke,G,Wright,J.W,Schedulingvehiclesfromacenterdeliverydeporttoanumberofdeliverypoints[M],Operationresearchquarterly,1964[21]Gillett,Millerd,Astudyofpermulationcrossoveroperatorsonthetravelingsalesmanproblem[M],1976附錄以下是對(duì)鹽城悅達(dá)物流企業(yè)調(diào)度員劉明、徐軍、嚴(yán)笑進(jìn)行的訪談。訪談一人物：劉明沈春暉時(shí)間：2012年12月地點(diǎn)：鹽城悅達(dá)物流企業(yè)問題1：沈：你能簡(jiǎn)單介紹貴公司的基本情況嗎？劉：鹽城悅達(dá)物流有限公司成立于2005年9月，雖然成立較晚，但現(xiàn)在已經(jīng)是鹽城最大的物流企業(yè)，同時(shí)也是江蘇前五十強(qiáng)的物流企業(yè)。其經(jīng)營的范圍已經(jīng)涉及到貨物道路運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、配送，商品汽車發(fā)送，國內(nèi)貨運(yùn)代理，進(jìn)出口貨物國際運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)。具有較強(qiáng)的經(jīng)營管理團(tuán)隊(duì)、日趨成熟的物流網(wǎng)絡(luò)及供應(yīng)鏈管理運(yùn)作體系。目前，該公司已經(jīng)發(fā)展成為東風(fēng)悅達(dá)起亞最大的承運(yùn)代理商和全國知名的汽車物流企業(yè)，并且和韓國知名的物流企業(yè)格羅唯視合資合作，2010年被中國物流與采購聯(lián)合會(huì)評(píng)為4A級(jí)“綜合服務(wù)型物流企業(yè)”。此外，集團(tuán)充分運(yùn)用汽車主機(jī)廠的股東、地緣、資源等優(yōu)勢(shì)，投資經(jīng)營部分汽車零部件企業(yè)。其中悅達(dá)摩比斯成為地方財(cái)稅大戶，產(chǎn)生了良好的競(jìng)技社會(huì)效益。問題2：沈：請(qǐng)問你們公司組織結(jié)構(gòu)是怎么樣的呢？劉：公司的組織結(jié)構(gòu)主要有三個(gè)層次組成，分別是總經(jīng)理、副總經(jīng)理以及相關(guān)的職能部門?？偨?jīng)理主要負(fù)責(zé)公司的宏觀規(guī)劃和系統(tǒng)性的部署工作。兩個(gè)副總經(jīng)理分別主管經(jīng)營部門和職能部門，職能部門分別是人事部、綜合管理部、財(cái)會(huì)部，而經(jīng)營部門分別是市場(chǎng)部、運(yùn)輸部、倉儲(chǔ)部、調(diào)度中心這四個(gè)子部門。問題3：沈：請(qǐng)問貴公司目前的車輛調(diào)度的工作內(nèi)容？劉：編制配送車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃，編制配送方案，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度，掌握車輛信息，檢查計(jì)劃執(zhí)行情況。訪談二人物：徐軍何忠燕時(shí)間：2012年12月地點(diǎn)：鹽城悅達(dá)物流企業(yè)問題1：沈：請(qǐng)問貴公司是如何制定配送路線的？徐：在配送的過程中一般現(xiàn)實(shí)配送中心的管理人員在地圖上標(biāo)注出所以配送點(diǎn)，然后在地圖上面，按照“鄰近”和“順道”的思路將有可能的配送點(diǎn)劃入同一條路線，由業(yè)務(wù)員和司機(jī)實(shí)際的去過每一個(gè)配送點(diǎn)，最終結(jié)合業(yè)務(wù)員和司機(jī)所提出的路線怎樣安排的建議來調(diào)整配送路線，以此來作為最終的配送路線。問題2：沈：可以給我一些公司在車輛調(diào)度過程中物流中心與配送點(diǎn)各個(gè)距離的數(shù)據(jù)嗎？徐：好啊。配送中心到悅達(dá)一汽距離是12km，到悅達(dá)二汽是25km，到悅達(dá)三汽是23km，悅達(dá)一汽和二汽之間是17km，悅達(dá)二汽和三汽之間是30km,悅達(dá)一汽和三汽之間是14km。問題3：沈：你覺得該公司的工作效率是不是很高？徐：我們公司肯定整體都算不錯(cuò)，但也有不完善的地方需要改進(jìn)，在空駛率我們還需要降低，就拿某一天某段時(shí)間來看車輛裝載率的數(shù)據(jù)分別是20.40%、25.30%、33.30%、48.50%、39.60%。很明顯我們還有需要改進(jìn)和加強(qiáng)的地方，爭(zhēng)取將空駛率降到最低。訪談三人物：嚴(yán)笑沈春暉時(shí)間：2012年12月地點(diǎn)：鹽城悅達(dá)物流企業(yè)問題1：沈：請(qǐng)問貴公司平時(shí)在配送調(diào)度上有配送線路圖數(shù)據(jù)和里程表嗎？嚴(yán)：需要量配送中心1.58樂天瑪特一店1.7812家樂福0.96134樂天瑪特二店1.471595沃爾瑪2.41016181612大潤(rùn)發(fā)問題2：沈：請(qǐng)問貴公司的配送方式？嚴(yán)：鹽城悅達(dá)物流公司采用的是定線定時(shí)的配送方式，每段路線都有固定的車輛，而且每輛車的裝載量也是固定的。問題3：沈：作為一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的調(diào)度員來說，你覺得貴公司在車輛調(diào)度方面有哪些問題？嚴(yán)：總的來說，該公司的車輛調(diào)度還是不錯(cuò)的，但難免會(huì)有些缺陷，一個(gè)線路有許多配送點(diǎn)，有時(shí)候客戶的需求量少，有時(shí)候又多，所以這條路線的配送總量時(shí)而少，時(shí)而多。這就導(dǎo)致配送車輛有時(shí)裝載不滿，有時(shí)又不夠裝載。之所以會(huì)產(chǎn)生這樣的結(jié)果是在于每條路線都有了指定的配送車輛，且車輛的載貨量也是固定的，但這條路線的配送總量又是不斷變化的，所以導(dǎo)致了運(yùn)作的不便。致謝四年的大學(xué)學(xué)習(xí)生涯即將畫上句號(hào)，這將在我人生中難忘的時(shí)刻。在撰寫論文期間，有很多人給予我?guī)椭诖宋蚁蛩麄儽硎居芍缘母兄x。輕風(fēng)系不住流云，流云卻帶走了歲月，打開塵封的記憶，往事如風(fēng)卻又歷歷在目，大學(xué)的學(xué)習(xí)生活即將結(jié)束。在這里我首先要感謝這四年來為我授課的各位老師，真心地說一句：你們辛苦了！論文在指導(dǎo)老師指導(dǎo)下完成了。論文的選題和寫作過程中，楊安懷老師給我很大的教導(dǎo)和啟迪，從論文的謀篇、構(gòu)思都進(jìn)行了精心的指導(dǎo)。您提出的寶貴意見使我在論文選題、撰寫以及修改的過程中，不再像當(dāng)初那樣茫然無措，而是知道自己論文的不足和修改的方向。您正直、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度對(duì)我影響頗深，受益匪淺，無論在今后的學(xué)習(xí)還是工作當(dāng)中，我都銘記于心。論文的寫作過程參考了大量的相關(guān)文獻(xiàn)，在這里對(duì)文獻(xiàn)的作者表示衷心感謝！基于C8051F單片機(jī)直流電動(dòng)機(jī)反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機(jī)MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對(duì)良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機(jī)溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機(jī)的通用控制模塊的研究基于單片機(jī)實(shí)現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機(jī)控制的二級(jí)倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強(qiáng)型51系列單片機(jī)的TCP/IP協(xié)議棧的實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的蓄電池自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機(jī)系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機(jī)的作物營養(yǎng)診斷專家系統(tǒng)的研究基于單片機(jī)的交流伺服電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)研究與開發(fā)基于單片機(jī)的泵管內(nèi)壁硬度測(cè)試儀的研制基于單片機(jī)的自動(dòng)找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機(jī)的嵌入式系統(tǒng)開發(fā)基于單片機(jī)的液壓動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)儀開發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機(jī)實(shí)現(xiàn)一種基于單片機(jī)的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機(jī)沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機(jī)的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機(jī)的噴油泵試驗(yàn)臺(tái)控制器的研制基于單片機(jī)的軟起動(dòng)器的研究和設(shè)計(jì)基于單片機(jī)控制的高速快走絲電火花線切割機(jī)床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機(jī)的機(jī)電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開發(fā)基于PIC單片機(jī)的智能手機(jī)充電器基于單片機(jī)的實(shí)時(shí)內(nèi)核設(shè)計(jì)及其應(yīng)用研究基于單片機(jī)的遠(yuǎn)程抄表系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的煙氣二氧化硫濃度檢測(cè)儀的研制基于微型光譜儀的單片機(jī)系統(tǒng)單片機(jī)系統(tǒng)軟件構(gòu)件開發(fā)的技術(shù)研究基于單片機(jī)的液體點(diǎn)滴速度自動(dòng)檢測(cè)儀的研制基于單片機(jī)系統(tǒng)的多功能溫度測(cè)量?jī)x的研制基于PIC單片機(jī)的電能采集終端的設(shè)計(jì)和應(yīng)用\t"