民航概論P(yáng)PT全套教學(xué)課件

民航概論（全套課件）第一章緒論第一節(jié)民用航空的定義與分類第二節(jié)民用航空的管理機(jī)構(gòu)第三節(jié)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展歷史聲電影眾籌詳情:了解什么是民用航空；5,980本章學(xué)習(xí)目標(biāo)了解民用航空的不同類別及其應(yīng)用；熟悉民用航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際性組織管理機(jī)構(gòu)及其職能；了解飛機(jī)是如何誕生的；了解民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程；熟悉在民航發(fā)展過(guò)程中做出巨大貢獻(xiàn)的幾位航空先驅(qū)人物；掌握幾種常見(jiàn)的民航運(yùn)輸飛機(jī)型號(hào)特征；了解中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的幾個(gè)階段。第一章緒論過(guò)渡頁(yè)第一節(jié)民用航空的定義與分類一、什么是民用航空民用航空搜索

民用航空，是指使用航空器從事除了國(guó)防、警察和海關(guān)等國(guó)家航空活動(dòng)以外的航空活動(dòng)。民用航空活動(dòng)是航空活動(dòng)的一部分，同時(shí)以“使用”航空器界定了它和航空制造業(yè)的界限，用“非軍事等性質(zhì)”表明了它和軍事航空等國(guó)家航空活動(dòng)不同。二、民用航空的分類1公共航空運(yùn)輸

公共航空運(yùn)輸又稱為商業(yè)航空，是指以航空器進(jìn)行經(jīng)營(yíng)性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?dòng)。它的經(jīng)營(yíng)性表明這是一種商業(yè)活動(dòng)，以盈利為目的；它又是運(yùn)輸活動(dòng)，這種航空活動(dòng)是交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)組成部門(mén)，與鐵路、公路、水路和管道運(yùn)輸共同組成了國(guó)家的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。2通用航空運(yùn)輸

通用航空運(yùn)輸是指除公共航空運(yùn)輸之外的所有民用航空活動(dòng)。也可以說(shuō)，通用航空是除軍用航空和民用商業(yè)航線飛行之外的所有飛行活動(dòng)。它包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育培訓(xùn)、文化體育等方面的飛行活動(dòng)，以及公務(wù)航空和私人航空。通用航空業(yè)是以通用航空飛行活動(dòng)為核心，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、綜合保障以及延伸服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系。過(guò)渡頁(yè)第二節(jié)民用航空的管理機(jī)構(gòu)一、國(guó)際民航組織國(guó)際民航組織搜索

國(guó)際民航組織（InternationalCivilAviationOrganization，ICAO）是聯(lián)合國(guó)的一個(gè)專門(mén)機(jī)構(gòu)，為促進(jìn)全世界民用航空安全、有序地發(fā)展而成立。國(guó)際民航組織總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，負(fù)責(zé)制訂國(guó)際空運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和條例，是所有締約國(guó)在民航領(lǐng)域中開(kāi)展合作的媒介。國(guó)際民航組織的權(quán)利能力和行為能力主要表現(xiàn)在以下幾方面。第一，協(xié)調(diào)國(guó)際民航關(guān)系。第二，解決國(guó)際民航爭(zhēng)議。國(guó)際民航組織不僅參與國(guó)際條約的制訂，還以條約締約方的身份簽訂國(guó)際條約，解決民航爭(zhēng)議。第三，特權(quán)和豁免。

國(guó)際民航組織各成員國(guó)代表和該組織的官員在每個(gè)成員國(guó)領(lǐng)域內(nèi)，享有為達(dá)到該組織的宗旨和履行職務(wù)所必需的特權(quán)和豁免。第四，參與國(guó)際航空法的制訂。

在國(guó)際民航組織的主持下，制訂了很多涉及民航各方面活動(dòng)的國(guó)際公約，從《芝加哥公約》及其附件的各項(xiàng)修正到制止非法干擾民用航空安全的非法行為，以及國(guó)際航空私法方面的一系列國(guó)際文件。

多年來(lái)，國(guó)際民航組織充當(dāng)協(xié)調(diào)人，在協(xié)調(diào)各國(guó)關(guān)系上發(fā)揮過(guò)不可替代的作用，努力在國(guó)際民航的各領(lǐng)域協(xié)調(diào)各國(guó)的關(guān)系，制訂統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)國(guó)際民航健康、有序地發(fā)展。二、國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)搜索

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（InternationalAirTransportAssociation，IATA）是一個(gè)由世界各國(guó)航空公司所組成的大型國(guó)際組織，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)在日內(nèi)瓦，IATA的宗旨是為了世界人民的利益，促進(jìn)安全、正常而經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸，對(duì)于直接或間接從事國(guó)際航空運(yùn)輸工作的各空運(yùn)企業(yè)提供合作的途徑，與國(guó)際民航組織以及其他國(guó)際組織通力合作。三、國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)搜索

國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)（AirportsCouncilInternational，ACI），原名為國(guó)際機(jī)場(chǎng)聯(lián)合協(xié)會(huì)（AirportsAssociationCouncilInternational），于1991年1月成立，1993年1月1日改稱國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)。國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)是全世界所有機(jī)場(chǎng)的行業(yè)協(xié)會(huì)，是一個(gè)非營(yíng)利性的組織，其宗旨是加強(qiáng)各成員與全世界民航業(yè)組織、機(jī)構(gòu)的合作，包括政府部門(mén)、航空公司和飛機(jī)制造商等，并通過(guò)這種合作促進(jìn)建立一個(gè)安全、有效、環(huán)境和諧的航空運(yùn)輸體系。

國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)的發(fā)展目標(biāo)有以下幾個(gè)方面。第一，保持和發(fā)展世界各地民用機(jī)場(chǎng)之間的合作，相互幫助。第二，就各成員機(jī)場(chǎng)所關(guān)心的問(wèn)題，明確立場(chǎng)，形成慣例，以“機(jī)場(chǎng)之聲”的名義集中發(fā)布和推廣這些立場(chǎng)和慣例。第三，制定加強(qiáng)民航業(yè)各方面合作的政策和慣例，形成一個(gè)安全、穩(wěn)定、與自然環(huán)境相適應(yīng)的高效的航空運(yùn)輸體系，推動(dòng)旅游業(yè)和貨運(yùn)業(yè)乃至各國(guó)和世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。第四，在信息系統(tǒng)、通信、基礎(chǔ)建設(shè)、環(huán)境、金融、市場(chǎng)、公共關(guān)系、經(jīng)營(yíng)和維修等領(lǐng)域內(nèi)交流有關(guān)提高機(jī)場(chǎng)管理水平的信息。第五，向國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)的各地區(qū)機(jī)構(gòu)提供援助，協(xié)助其實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。四、國(guó)際航空電信協(xié)會(huì)國(guó)際航空電信協(xié)會(huì)搜索

國(guó)際航空電信協(xié)會(huì)（SocietyInternationalDeTelecommunicationAeronautiques，縮寫(xiě)為SITA）是國(guó)際民航組織認(rèn)可的一個(gè)非營(yíng)利的組織，是航空運(yùn)輸業(yè)中領(lǐng)先的電信和信息技術(shù)解決方案的集成供應(yīng)商。

過(guò)渡頁(yè)第三節(jié)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展歷史一、飛機(jī)的誕生

1783年6月，法國(guó)的蒙哥爾費(fèi)兄弟在里昂安諾內(nèi)廣場(chǎng)做公開(kāi)表演，一個(gè)圓周為110英尺的模擬氣球升起，飛行了15英里，從此一百多年的時(shí)間里人類的飛行屬于懸空器時(shí)代；1891年德國(guó)工程師、滑翔飛行家李林達(dá)爾團(tuán)隊(duì)制成一架蝙蝠狀的弓形翼滑翔機(jī)，成功地進(jìn)行了滑翔飛行，距離超過(guò)30米；理論方面，英國(guó)科學(xué)家、空氣動(dòng)力學(xué)之父喬治·凱利為重于空氣的航空器創(chuàng)造了必要的飛行原理，他在1809年發(fā)表的論文《論空中航行》更被認(rèn)為是航空學(xué)誕生的標(biāo)志。在總結(jié)前人的經(jīng)驗(yàn)、仔細(xì)研究飛行理論的基礎(chǔ)上，美國(guó)的萊特兄弟通過(guò)1000多次滑翔試飛后，于1903年制造了人類第一架依靠自身動(dòng)力進(jìn)行載人飛行的飛機(jī)——“飛行者Ⅰ號(hào)”，并在美國(guó)北卡羅來(lái)納州試飛成功。這是人類在飛機(jī)發(fā)展的歷史上取得的一次巨大成功，他們因此于1909年獲得美國(guó)國(guó)會(huì)榮譽(yù)獎(jiǎng)。

從此以后，飛機(jī)的制造技術(shù)得到了迅速而大力的發(fā)展，飛機(jī)的職能與種類也不斷地增多。1915年，法國(guó)將一種L型飛機(jī)裝上一挺機(jī)槍和一種叫作偏轉(zhuǎn)片的裝置，使它真正具有了空戰(zhàn)能力，世界上第一架真正意義上的戰(zhàn)斗機(jī)正式宣告誕生；1939年9月14日美國(guó)工程師西科斯基研制成功的VS300直升機(jī)標(biāo)志著世界上第一架實(shí)用型直升機(jī)誕生；20世紀(jì)50年代，德·哈維蘭公司制造的彗星客機(jī)成為歷史上第一種噴氣式民航客機(jī)。二、世界民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

第一次世界大戰(zhàn)后，大量剩余飛機(jī)被歐美各國(guó)政府以低價(jià)拋售求現(xiàn)，數(shù)以千計(jì)的飛行或技術(shù)人員急需謀求軍事以外的出路，造就了第一次“軍轉(zhuǎn)民”的浪潮。

自20世紀(jì)30年代起，民航運(yùn)輸業(yè)開(kāi)始從萌芽時(shí)期逐漸走向成熟，并崛起了一批優(yōu)秀的飛機(jī)公司，生產(chǎn)了一系列經(jīng)典的飛機(jī)型號(hào)。例如波音公司、道格拉斯公司、洛克希德公司等，與此同時(shí)，與航空相關(guān)的組織機(jī)構(gòu)、法律法規(guī)等也開(kāi)始萌生。

波音公司成立于1916年7月15日，由威廉·愛(ài)德華·波音創(chuàng)建。1930年，波音公司開(kāi)始了全金屬客機(jī)的研制，最終成就了航空史上著名的波音247型客機(jī)。美國(guó)的另兩家飛機(jī)公司道格拉斯公司（麥道前身）、洛克希德公司也致力于開(kāi)發(fā)新型的民用客機(jī)，更加夯實(shí)了民航運(yùn)輸快速發(fā)展的基礎(chǔ)。道格拉斯公司為與波音公司的B247競(jìng)爭(zhēng)，推出加長(zhǎng)型的14座DC2。從此掀開(kāi)了兩家公司長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的競(jìng)爭(zhēng)，直到1996年底波音將麥道合并為止。1919年巴黎和會(huì)上38國(guó)簽訂航空公約——《巴黎公約》，這是世界上第一部國(guó)家間的航空法。同年，德國(guó)開(kāi)通了柏林—魏瑪?shù)拿咳斩ㄆ诿窈娇瓦\(yùn)，法國(guó)開(kāi)辟了巴黎—布魯塞爾每周一次的定期航班，英國(guó)開(kāi)辟了倫敦—巴黎的每日定期航班?！栋屠韫s》和定期空中客運(yùn)的開(kāi)通標(biāo)志著民用航空正式誕生，隨后成立了國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)。（一）第一次世界大戰(zhàn)前后萌芽時(shí)期的民航運(yùn)輸業(yè)二、世界民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

第二次世界大戰(zhàn)時(shí)期因軍事需要而在世界各地興建的大型機(jī)場(chǎng)為戰(zhàn)后民航迅速發(fā)展創(chuàng)造了良好環(huán)境，第二次世界大戰(zhàn)后民用航空運(yùn)輸快速發(fā)展。1946年，全球空運(yùn)旅客達(dá)1800萬(wàn)人次，其中三分之二是美國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)送的。

噴氣式飛機(jī)的投入使用使民航技術(shù)實(shí)現(xiàn)另一次躍升，不僅使民航飛機(jī)的速度提高，而且使飛行高度提升到平流層，提高了安全性和舒適性。民航第一種純噴氣式客機(jī)是英國(guó)的“彗星號(hào)”，翼下裝有四臺(tái)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，1949年由迪哈維蘭公司設(shè)計(jì)。但是“彗星號(hào)”在投入使用后不久，由于對(duì)增壓座艙結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)不足，長(zhǎng)時(shí)間飛行以及頻繁起降使機(jī)體反復(fù)承受增壓和減壓而引發(fā)金屬疲勞，造成多次的客機(jī)空中解體事故，后雖經(jīng)改進(jìn)，但仍不如波音公司隨后推出的波音707。波音707是美國(guó)波音公司在20世紀(jì)50年代發(fā)展的波音系列飛機(jī)，是波音首部四發(fā)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)民航客機(jī)，也是世界第一部在商業(yè)上取得成功的噴氣式民航客機(jī)，該機(jī)型采用后掠式下單翼，后掠式垂直尾翼，頂端裝有天線，水平尾翼靠下安裝，成為噴氣式飛機(jī)的設(shè)計(jì)典范。波音公司也是憑借波音707的成功，執(zhí)掌了民航運(yùn)輸機(jī)的生產(chǎn)近半個(gè)世紀(jì)，之后發(fā)展出的各型號(hào)7X7噴氣式客機(jī)，都取得了各個(gè)國(guó)家航空公司較高的認(rèn)可度。與此同時(shí)，道格拉斯公司研發(fā)的DC8、法國(guó)研發(fā)的法國(guó)Caravell短程噴氣式飛機(jī)以及英國(guó)研發(fā)的短程三發(fā)動(dòng)機(jī)100座客機(jī)“三叉戟”也都取得了較大的成功。（二）第二次世界大戰(zhàn)后成長(zhǎng)時(shí)期的民航運(yùn)輸業(yè)第一種噴氣客機(jī)“慧星號(hào)”波音公司生產(chǎn)的B707客機(jī)道格拉斯公司生產(chǎn)的DC8英國(guó)三發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)“三叉戟”二、世界民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

20世紀(jì)60年代，波音公司推出了被稱為“世界航空史上最成功的民航客機(jī)”——B737。波音737主要針對(duì)中短程航線的需要，具有可靠、簡(jiǎn)捷、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本低的特點(diǎn)。截至2016年，波音已經(jīng)向全球客戶交付了近8920架波音737各種機(jī)型，其訂單數(shù)更是達(dá)到了13298架，成為世界上最成功的客機(jī)家族之一。20世紀(jì)60年代末，波音公司在美國(guó)空軍的主導(dǎo)下又推出了大型商用寬體客/貨運(yùn)輸機(jī)波音747，波音747也是世界上第一款寬體民用飛機(jī)，自1970年投入運(yùn)營(yíng)后，到空客A380投入運(yùn)營(yíng)之前，波音747保持全世界載客量最高的飛機(jī)紀(jì)錄長(zhǎng)達(dá)37年。波音747飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的四發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)程寬機(jī)身運(yùn)輸機(jī)，客座數(shù)在全經(jīng)濟(jì)艙布局的情況下能夠容納約550人，是當(dāng)時(shí)最大的一款民航飛機(jī)，雙層客艙及獨(dú)特的外形設(shè)計(jì)也成為它區(qū)別于波音其他型號(hào)的重要標(biāo)志。

繼波音747之后，波音公司又陸續(xù)推出了波音757、767、777、787等一系列機(jī)型，客座數(shù)、航程、經(jīng)濟(jì)性能等方面滿足航空公司多元化的需求，特別是新型波音787夢(mèng)想客機(jī)，大量采用了先進(jìn)復(fù)合材料、超低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環(huán)境，為未來(lái)民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向提供了思路，也對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展提供了強(qiáng)有力的運(yùn)力保障。（三）現(xiàn)代騰飛時(shí)期的民航運(yùn)輸業(yè)國(guó)航的波音737客機(jī)B747-300的客艙平面圖波音747下線B787夢(mèng)想客機(jī)二、世界民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

與此同時(shí)，歐洲的空中客車公司也在茁壯成長(zhǎng)。空中客車公司（Airbus）是歐洲一家飛機(jī)制造、研發(fā)公司，1970年12月于法國(guó)成立?？罩锌蛙嚬镜墓煞萦蓺W洲宇航防務(wù)集團(tuán)公司（EADS）100%持有?？罩锌蛙嚬咀鳛橐粋€(gè)歐洲航空公司的聯(lián)合企業(yè)，其創(chuàng)建的初衷是為了同波音和麥道那樣的美國(guó)公司競(jìng)爭(zhēng)。在20世紀(jì)60年代歐洲飛機(jī)制造商之間的競(jìng)爭(zhēng)和美國(guó)一樣激烈，于是在60年代中期關(guān)于歐洲合作方法的試驗(yàn)性談判便開(kāi)始了。1967年9月，英國(guó)、法國(guó)和德國(guó)政府簽署了一個(gè)諒解備忘錄，開(kāi)始進(jìn)行空中客車A300的研制工作，而后又推出了空客A320系列客機(jī)、A330/340客機(jī)，空客320系列客機(jī)對(duì)美國(guó)波音公司的737運(yùn)輸市場(chǎng)沖擊很大。2000年12月，空中客車公司開(kāi)始A380計(jì)劃，2001年初正式定型，2005年4月27日首航；2007年10月25日第一次商業(yè)飛行。

空中客車A380是四引擎、555座級(jí)超大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，空中客車A380是目前世界上載客量最大的客機(jī)，有空中巨無(wú)霸之稱?？湛虯380的投入使用標(biāo)志著奢華航空時(shí)代的來(lái)臨。

對(duì)于超音速的研究，歷史至今僅有兩種超音速客機(jī)曾經(jīng)批量生產(chǎn)并投入商業(yè)營(yíng)運(yùn)，分別為英國(guó)、法國(guó)聯(lián)合研制的協(xié)和飛機(jī)以及蘇聯(lián)的圖-144客機(jī)，均在20世紀(jì)60年代末出現(xiàn)。但超音速客機(jī)自問(wèn)世以來(lái)一直備受成本效益、環(huán)境破壞等因素困擾，并沒(méi)有大規(guī)模推廣使用。圖-144客機(jī)在1978年6月進(jìn)行最后一次載客飛行后離開(kāi)商業(yè)營(yíng)運(yùn)的舞臺(tái)，而協(xié)和飛機(jī)在2003年11月26日進(jìn)行了最后一次的商業(yè)飛行，隨著協(xié)和飛機(jī)的正式退役，至此世界上再?zèng)]有提供商業(yè)營(yíng)運(yùn)的超音速客機(jī)。國(guó)航的波音737客機(jī)空客A380空客A380駕駛艙空客A320系列飛機(jī)協(xié)和號(hào)飛機(jī)三、中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展概況

1909年馮如制造了中國(guó)第一架飛機(jī)并試飛成功，同年10月正式成立廣東飛行器公司，由馮如擔(dān)任總設(shè)計(jì)師，開(kāi)始了中國(guó)民航事業(yè)的初期探索。但不幸的是，馮如在1912年的一次飛行表演中不幸遇難，英年早逝。1918年北洋政府設(shè)立航空事務(wù)處，這是中國(guó)第一個(gè)主管民航事務(wù)的正式管理機(jī)構(gòu)；1920年中國(guó)建立第一條航線：北京—天津航線，由此拉開(kāi)了中國(guó)民航的序幕。到抗戰(zhàn)前夕已經(jīng)初步建立了除東北之外的國(guó)內(nèi)主要城市間的航空線；到解放前夕設(shè)置國(guó)內(nèi)外航線52條，連接40多個(gè)城市，從業(yè)人員達(dá)6000余人。（一）舊中國(guó)時(shí)期（1909—1949年）三、中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展概況

這一時(shí)期民用航空是軍事航空的從屬，民用航空的首要任務(wù)是保障政府和軍事人員的交通、國(guó)際交往以及處理緊急事件，客貨運(yùn)輸任務(wù)居第二位。自新中國(guó)成立至“文化大革命”時(shí)期，我國(guó)先后生產(chǎn)了多種戰(zhàn)斗機(jī)和運(yùn)輸機(jī)?！拔幕蟾锩睍r(shí)期，民航業(yè)受到嚴(yán)重干擾，處于停滯狀態(tài)。（二）計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期（1949—1978年）三、中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展概況

1972年我國(guó)在聯(lián)合國(guó)席位的恢復(fù)，使我國(guó)的民航事業(yè)得到了生機(jī)，有了一定的發(fā)展，而真正的轉(zhuǎn)變?cè)?978年。至今，我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)階段。1978年開(kāi)始改革軍事化的集中指揮體系，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)核算，工作的重點(diǎn)放在發(fā)展生產(chǎn)上，使得我國(guó)民航業(yè)有了巨大的發(fā)展，國(guó)內(nèi)航線大大增加，并建立了通向世界各大洲的國(guó)際航線網(wǎng)；1980年民航正式從軍隊(duì)管理轉(zhuǎn)為政府領(lǐng)導(dǎo)；1987年中國(guó)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量從世界排名第37位上升到第17位。從1987年起民航總局決定把航空公司、機(jī)場(chǎng)和行政管理當(dāng)局按照其自身性質(zhì)分離，分別進(jìn)行經(jīng)營(yíng)和管理，把航空公司、機(jī)場(chǎng)和行政管理政企分開(kāi)，這一改革措施大大加快了航空公司和機(jī)場(chǎng)等民航相關(guān)單位的發(fā)展進(jìn)程，到1997年中國(guó)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量居世界第6位，運(yùn)營(yíng)的航線數(shù)量、機(jī)場(chǎng)以及通航的城市數(shù)量顯著增長(zhǎng)，航空運(yùn)輸企業(yè)如中國(guó)航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司、中國(guó)南方航空集團(tuán)公司等也頗具規(guī)模。（三）改革開(kāi)放時(shí)期（1978—2002年）三、中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展概況

2002年，中國(guó)民航進(jìn)行了一次重大的改革重組，對(duì)民航總局直屬的9家航空公司進(jìn)行聯(lián)合重組，實(shí)行政企分開(kāi)，形成三大航空集團(tuán)，即中國(guó)航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司和中國(guó)南方航空集團(tuán)公司三大航空運(yùn)輸集團(tuán)，并成立了中國(guó)民航信息集團(tuán)公司、中國(guó)航空油料集團(tuán)公司和中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司三大航務(wù)保障集團(tuán)公司。改革開(kāi)放后的中國(guó)成為全球增長(zhǎng)速度最快、最重要的民航市場(chǎng)之一，民航的運(yùn)輸生產(chǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都取得了新的進(jìn)展，同時(shí)也出色地完成了各項(xiàng)重大運(yùn)輸保障任務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，近年我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，航空運(yùn)輸需求量也爆炸式增長(zhǎng)。（四）高速發(fā)展時(shí)期（2002年至今）第二章飛機(jī)的構(gòu)造與系統(tǒng)第一節(jié)飛機(jī)的定義及分類第二節(jié)飛機(jī)機(jī)體構(gòu)造第三節(jié)飛機(jī)主要系統(tǒng)介紹第四節(jié)現(xiàn)代民航飛機(jī)的特點(diǎn)聲電影眾籌詳情:掌握飛機(jī)的基本組成部件及其作用；5,980本章學(xué)習(xí)目標(biāo)掌握機(jī)翼及機(jī)翼上各種增升裝置和增阻裝置的位置及作用；了解梁式機(jī)身、半硬殼機(jī)身和硬殼式機(jī)身這幾種不同的機(jī)身結(jié)構(gòu)及其受力特點(diǎn)；掌握尾翼的組成及各部分的作用；了解活塞發(fā)動(dòng)機(jī)和噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工作原理；了解飛機(jī)電子儀表系統(tǒng)的組成、作用及基本工作原理；掌握座艙空調(diào)系統(tǒng)的組成及作用；第二章飛機(jī)的構(gòu)造與系統(tǒng)掌握飛機(jī)按照構(gòu)造形式不同的分類方式；掌握起落架各種不同的結(jié)構(gòu)形式及配置型式的特點(diǎn)；了解現(xiàn)代民航飛機(jī)的特點(diǎn)。過(guò)渡頁(yè)第一節(jié)飛機(jī)的定義及分類

飛機(jī)是指由動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。飛機(jī)是最常見(jiàn)的一種固定翼航空器，自從飛機(jī)發(fā)明以來(lái)，飛機(jī)日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的交通工具。它深刻地改變和影響了人們的生活，開(kāi)啟了人們征服藍(lán)天的歷史。

飛機(jī)的分類方法多種多樣，可以根據(jù)其用途、最大起飛重量、航程、結(jié)構(gòu)外形、發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量等來(lái)進(jìn)行分類，這里介紹其中幾種典型的分類方式。

也可以按照使用用途對(duì)飛機(jī)進(jìn)行分類，可分為民用航空飛機(jī)和軍用航空飛機(jī)。軍用航空飛機(jī)是指軍隊(duì)、警察和海關(guān)等使用的飛機(jī)，民用航空飛機(jī)主要是指民用飛機(jī)和直升機(jī)，民用飛機(jī)是指民用的客機(jī)、貨機(jī)和客貨兩用機(jī)?；蛘甙达w機(jī)的飛行速度分類，有亞音速飛機(jī)和超音速飛機(jī)，亞音速飛機(jī)又分低速飛機(jī)（飛行速度低于0

.

4馬赫數(shù)）、亞音速飛機(jī)（飛行速度馬赫數(shù)為0.4～0.8）和高亞音速飛機(jī)（飛行速度馬赫數(shù)為0.8～0.9），多數(shù)噴氣式飛機(jī)為高亞音速飛機(jī)。也可以按飛機(jī)的航程遠(yuǎn)近分，有近程、中程、遠(yuǎn)程飛機(jī)之別，遠(yuǎn)程飛機(jī)的航程為8000千米以上，可以完成中途不著陸的洲際跨洋飛行，中程飛機(jī)的航程為3000～8000千米，近程飛機(jī)的航程一般小于3000千米。近程飛機(jī)一般用于支線，因此又稱支線飛機(jī)。中、遠(yuǎn)程飛機(jī)一般用于國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線，又稱干線飛機(jī)。按飛機(jī)客座數(shù)劃分大、中、小型飛機(jī)，飛機(jī)的客座數(shù)在100座以下的為小型，100～200座的為中型，200座以上的為大型。按照構(gòu)造不同對(duì)飛機(jī)的分類過(guò)渡頁(yè)第二節(jié)飛機(jī)機(jī)體構(gòu)造大多數(shù)飛機(jī)都是由五個(gè)主要部分組成，即機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)，它們各有其獨(dú)特的功用，如圖所示。一、機(jī)翼

機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行；也起到一定的穩(wěn)定和操縱飛機(jī)的作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼、襟翼擾流片，還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等，如圖所示。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。（一）機(jī)翼的分類按照不同的機(jī)翼數(shù)量和位置不同，飛機(jī)可以分為單翼機(jī)和雙翼機(jī)。單翼機(jī)是指飛機(jī)只安裝有一副機(jī)翼，按照機(jī)翼的安裝位置不同可分為上單翼、中單翼和下單翼飛機(jī)，如圖25所示。上單翼飛機(jī)是機(jī)翼置于機(jī)身頂部的機(jī)翼布局形式，這種布局形式干擾阻力小，有很好的向下視野，機(jī)身離地面近，便于貨物的裝運(yùn)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以安裝得離地面較高，免受地面飛起的沙石損害，因而大部分軍事運(yùn)輸機(jī)和使用螺旋槳?jiǎng)恿ρb置的運(yùn)輸飛機(jī)都采用這種布局；中單翼飛機(jī)是機(jī)翼置于機(jī)身中部的機(jī)翼布局形式，這種布局形式氣動(dòng)外形是最好的，但因?yàn)榇笮惋w機(jī)的翼梁要從機(jī)身內(nèi)穿過(guò)，使客艙容積受到嚴(yán)重影響，因而在民航飛機(jī)中不采用這種布局形式；下單翼飛機(jī)是機(jī)翼置于機(jī)身底部的機(jī)翼布局形式，民航運(yùn)輸機(jī)大部分為下單翼飛機(jī)，機(jī)翼離地面近，起落架可以做得短些，兩個(gè)主起落架距離較寬，增加了降落的穩(wěn)定性，起落架很容易在翼下的起落架艙收放，從而減輕重量。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼離地面較近，做維修工作方便。目前多數(shù)民航客機(jī)采用下單翼安裝形式。雙翼機(jī)是有上下并列配置兩副機(jī)翼的飛機(jī)（兩副機(jī)翼前后配置的飛機(jī)稱串翼機(jī)）。雙翼機(jī)的上下機(jī)翼用支柱和張線連成一個(gè)承力的整體，組成一個(gè)空間桁架結(jié)構(gòu)。雙翼機(jī)與單翼機(jī)相比能夠產(chǎn)生更多的升力，在飛機(jī)誕生的初期階段，為了能夠解決離開(kāi)地表的問(wèn)題，飛機(jī)在構(gòu)造上多采用雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)。但是后來(lái)在成功解決飛起來(lái)的問(wèn)題后，人們對(duì)飛機(jī)的性能提出了更快、更大方面的要求，而雙翼機(jī)的飛行阻力較大，尤其是在高速運(yùn)行時(shí)，因此很難使飛機(jī)增速；同時(shí)與單翼機(jī)相比，雙翼機(jī)制造需要的材料多、重量大，因此飛機(jī)很難加大，所以很快單翼機(jī)取代了雙翼機(jī)成為航空運(yùn)輸?shù)闹髁?。在現(xiàn)代的飛機(jī)中，除對(duì)載重量和低速性能有特殊要求的小型飛機(jī)外，雙翼機(jī)已不多見(jiàn)。上單翼、中單翼和下單翼飛機(jī)雙翼機(jī)（一）機(jī)翼的分類按照機(jī)翼平面形狀不同，飛機(jī)又可以主要分為平直翼、后掠翼和三角翼。平直翼飛機(jī)是指機(jī)翼無(wú)明顯后掠角。一般指后掠角小于20°、平面形狀呈矩形、梯形或半橢圓形的機(jī)翼，常用在亞音速飛機(jī)上。具有機(jī)翼結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造容易、產(chǎn)生升力的效率較高的優(yōu)點(diǎn)，但是阻力較大。后掠翼飛機(jī)的機(jī)翼各剖面沿展向后移，這種機(jī)翼的外形特點(diǎn)是：其前緣和后緣均向后掠，機(jī)翼后掠的程度用后掠角的大小來(lái)表示。這種機(jī)翼具有以下幾方面優(yōu)點(diǎn)：首先與平直翼相比，后掠翼的氣動(dòng)特點(diǎn)是可增大機(jī)翼的臨界馬赫數(shù)，并減小超音速飛行時(shí)的阻力。其次飛機(jī)在飛行中，當(dāng)垂直于機(jī)翼前緣的氣流流速接近音速時(shí)，機(jī)翼上表面局部區(qū)域的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會(huì)超過(guò)音速，出現(xiàn)局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。三角翼飛機(jī)的機(jī)翼平面形狀為三角形，與之相近的有雙三角翼和切角三角翼。目前常用的主要是略有切角的三角翼，三角翼飛機(jī)出現(xiàn)于20世紀(jì)50年代。三角翼飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)主要表現(xiàn)在大后掠角三角翼具有超音速阻力小、焦點(diǎn)隨M數(shù)變化小、結(jié)構(gòu)剛度好等方面，適合于超音速飛行和機(jī)動(dòng)飛行。三角翼的缺點(diǎn)主要是在亞音速飛行狀態(tài)，機(jī)翼的升力線斜率較低、誘導(dǎo)阻力較大、升阻比較小，從而影響飛機(jī)的航程和起降性能。（二）機(jī)翼上的舵面機(jī)翼的前緣和后緣加裝了很多改善或控制飛機(jī)氣動(dòng)力性能的裝置，這些裝置包括襟翼、副翼、縫翼和擾流板。襟翼是為了使飛機(jī)在起飛和降落時(shí)因速度太低而又要保持升力而在機(jī)翼上增加的活動(dòng)翼面。襟翼安裝于機(jī)翼后緣內(nèi)側(cè)，起飛、降落時(shí)襟翼下偏，使機(jī)翼翼型的彎度變大，升力增加。襟翼只能下偏，不能上偏。襟翼的設(shè)計(jì)形式多種多樣。副翼一般安裝于機(jī)翼后緣外側(cè)，轉(zhuǎn)彎飛行時(shí)使用，產(chǎn)生橫向力矩，使飛機(jī)產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)。縫翼是在機(jī)翼的前緣，當(dāng)它向前移動(dòng)時(shí)在機(jī)翼的前部出現(xiàn)了一道縫隙，這將使氣流由翼下流到機(jī)翼的上表面，這樣使上表面的氣流加速，同時(shí)消除了上表面后部形成的大部分氣流旋渦，使升力增加，并加大迎角，從而可以進(jìn)一步提高升力，這對(duì)降落是極為有利的。擾流板是鉸接在翼面上表面的板，它只能向上打開(kāi)，當(dāng)它打開(kāi)時(shí)，增加機(jī)翼的阻力，同時(shí)減少升力，使飛機(jī)能在空中迅速降低速度，以空氣動(dòng)力制動(dòng)飛機(jī)。當(dāng)只有一側(cè)的翼面上的擾流板打開(kāi)時(shí)，它的作用和副翼相似，使一側(cè)的阻力上升，使飛機(jī)側(cè)傾，所以擾流板屬于增阻裝置。（三）翼型關(guān)于機(jī)翼還有一個(gè)重要的概念就是翼型。在空氣動(dòng)力學(xué)中，翼型通常理解為二維機(jī)翼，即剖面形狀不變的無(wú)限翼展機(jī)翼。翼型有六種基本類型，如圖212所示。關(guān)于翼型的對(duì)升力產(chǎn)生所起到的作用，將在后面的章節(jié)中進(jìn)行詳細(xì)的介紹。（四）機(jī)翼的內(nèi)部構(gòu)造

機(jī)翼內(nèi)部的受力構(gòu)件是保證飛機(jī)承受巨大的氣動(dòng)載荷的關(guān)鍵，由于飛機(jī)是在空中飛行，并且速度十分快，這就要求飛機(jī)上的每一個(gè)部件都要有很好的強(qiáng)度和剛度，保證飛機(jī)的飛行安全。機(jī)翼的基本受力構(gòu)件包括縱向骨架、橫向骨架、蒙皮和接頭，其中接頭的作用是將機(jī)翼上的載荷傳遞到機(jī)身上。下面以典型的梁式機(jī)翼的結(jié)構(gòu)進(jìn)行介紹。

縱向骨架的縱向是指沿翼展方向。梁式機(jī)翼的縱向骨架由翼梁、縱檣和桁條等組成，它們都是沿翼展方向布置的。翼梁是最主要的縱向構(gòu)件，它承受全部或大部分彎矩和剪力。翼梁一般由凸緣和腹板構(gòu)成。凸緣通常由鍛造鋁合金或高強(qiáng)度合金鋼制成，腹板用硬鋁合金板材制成，與上下凸緣用螺釘或鉚釘相連接。凸緣和腹板組成工字型梁，承受由外載荷轉(zhuǎn)化而成的彎矩和剪力?？v檣與翼梁十分相像，二者的區(qū)別在于縱檣的凸緣很弱并且不與機(jī)身相連，其長(zhǎng)度有時(shí)僅為翼展的一部分?？v檣通常布置在機(jī)翼的前后緣部分，與上下蒙皮相連，形成封閉盒段，承受扭矩?？亢缶壍目v檣還可以懸掛襟翼和副翼。桁條是用鋁合金擠壓或板材彎制而成，鉚接在蒙皮內(nèi)表面，支持蒙皮以提高其承載能力，并共同將氣動(dòng)力分布載荷傳給翼肋。

橫向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加強(qiáng)翼肋，橫向是指垂直于翼展的方向，它們的安裝方向一般都垂直于機(jī)翼前緣。普通翼肋的作用是將縱向骨架和蒙皮連成一體，把由蒙皮和桁條傳來(lái)的空氣動(dòng)力載荷傳遞給翼梁，并保持翼剖面的形狀。加強(qiáng)翼肋就是承受有集中載荷的翼肋。二、機(jī)身

機(jī)身是飛機(jī)上用來(lái)裝載人員、貨物和機(jī)載設(shè)備等的部件，同時(shí)它將機(jī)翼、尾翼、起落架等部件連成一個(gè)整體。按照機(jī)身的功用，首先在使用方面，應(yīng)要求它具有盡可能大的空間，使它的單位體積利用率最高，以便能裝載更多的人和物資，同時(shí)連接必須安全可靠，應(yīng)有良好的通風(fēng)加溫和隔音設(shè)備，視界必須廣闊，以利于飛機(jī)的起落。其次在氣動(dòng)方面，它的迎風(fēng)面積應(yīng)減小到最小，表面應(yīng)光滑，形狀應(yīng)流線化而沒(méi)有突角和縫隙，以便盡可能地減小阻力。另外，在保證有足夠的強(qiáng)度、剛度和抗疲勞能力的情況下，應(yīng)使它的重量最輕，對(duì)于具有氣密座艙的機(jī)身，抗疲勞的能力尤為重要。柱形的機(jī)身在結(jié)構(gòu)受力方面比薄的機(jī)翼有利得多。因此其結(jié)構(gòu)件剖面尺寸比機(jī)翼小，剛度比較大。機(jī)身結(jié)構(gòu)由蒙皮、縱向骨架和橫向骨架組成?？v向骨架有桁條、桁梁和縱向局部加強(qiáng)件。橫向骨架有普通框和加強(qiáng)框。除桁梁和縱向局部加強(qiáng)件外，其他結(jié)構(gòu)元件的基本作用與機(jī)翼結(jié)構(gòu)元件相同。桁梁相當(dāng)于機(jī)翼翼梁中的緣條，承受彎曲正應(yīng)力，其剖面尺寸比桁條大。在有桁梁的機(jī)身結(jié)構(gòu)中，多布置4根桁梁和少量的（或沒(méi)有）桁條，機(jī)身軸向力多由桁梁承受。縱向局部加強(qiáng)件的作用是將集中力分散傳給蒙皮和隔框。它可能由幾根縱向短梁組成，也可能是一個(gè)短的盒形梁。普通框是一個(gè)環(huán)形結(jié)構(gòu)，剖面尺寸較小，用以維持機(jī)身外形并起加強(qiáng)蒙皮的作用。加強(qiáng)框可以是環(huán)形結(jié)構(gòu)，也可以是桁架式和板式結(jié)構(gòu)。（一）梁式機(jī)身這種結(jié)構(gòu)由4根桁梁承受機(jī)身的全部或大部分彎曲正應(yīng)力。蒙皮較薄，只承受扭矩和橫向剪切力。桁條較少，用于支持蒙皮或承受少量軸向力。這種結(jié)構(gòu)型式多用于機(jī)身口蓋較多的部位。如殲擊機(jī)的前機(jī)身有較多的大開(kāi)口（座艙蓋、前起落架艙蓋、電子設(shè)備艙和武器艙口蓋等），蒙皮不可能受力，宜用梁式結(jié)構(gòu)。桁

梁

式

機(jī)

身（二）半硬殼式機(jī)身這種結(jié)構(gòu)沒(méi)有強(qiáng)的桁梁，密布的桁條與蒙皮一起承受彎曲正應(yīng)力。這種結(jié)構(gòu)重量較輕，機(jī)身上凡是開(kāi)口較少的部位大多采用這種結(jié)構(gòu)型式。半硬殼式機(jī)（一）硬殼式機(jī)身這種結(jié)構(gòu)沒(méi)有桁梁和桁條，為了改善蒙皮的支持情況，沿機(jī)身長(zhǎng)度方向布置有較密的普通框，有時(shí)也稱密框結(jié)構(gòu)。一般用在彎矩很小而又無(wú)大開(kāi)口的部位。有些輕型飛機(jī)為便于制造而采用硬殼式機(jī)身。硬

殼

式

機(jī)

身三、尾翼

尾翼是飛機(jī)尾部的水平尾翼和垂直尾翼的統(tǒng)稱，它的作用是保證飛機(jī)在三個(gè)軸的方向的穩(wěn)定性和操縱性，如圖217所示。水平尾翼由水平安定面和升降舵組成，水平安定面是固定的，作用是保持飛機(jī)縱向穩(wěn)定；而升降舵可以上、下轉(zhuǎn)動(dòng)，用來(lái)控制飛機(jī)抬頭、低頭運(yùn)動(dòng)?，F(xiàn)代高速客機(jī)也有采用全動(dòng)式平尾。垂直尾翼由固定的垂直安定面和活動(dòng)的方向舵組成，當(dāng)飛機(jī)左轉(zhuǎn)彎時(shí)，方向舵向左偏轉(zhuǎn)，當(dāng)飛機(jī)右轉(zhuǎn)彎時(shí)，方向舵向右偏轉(zhuǎn)，同時(shí)要與副翼配合使用，控制飛行的航向。垂直安定面的作用是當(dāng)飛機(jī)受到干擾偏離航向時(shí)，它就會(huì)受到迎面氣流的力，使飛機(jī)恢復(fù)到原來(lái)的航向，保證飛機(jī)的側(cè)向和橫向穩(wěn)定性。二、起落架

起落架是飛機(jī)下部用于起飛降落或地面（水面）滑行時(shí)支撐飛機(jī)并用于地面（水面）移動(dòng)的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機(jī)的部件，因此它是飛機(jī)不可或缺的一部分，沒(méi)有它飛機(jī)便不能在地面移動(dòng)。當(dāng)飛機(jī)起飛后，可以視飛行性能而收回起落架。起落架裝置是飛行器重要的具有承力兼操縱性的部件，在飛行器安全起降過(guò)程中擔(dān)負(fù)著極其重要的使命。起落架是飛機(jī)起飛、著陸、滑跑、地面移動(dòng)和停放所必需的支持系統(tǒng)，是飛機(jī)的主要部件之一，其性能的優(yōu)劣直接關(guān)系到飛機(jī)的使用與安全。（一）基本組成為了滿足飛機(jī)起飛、著陸、滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機(jī)輪；為了縮短著陸滑跑距離，機(jī)輪上裝有剎車裝置；此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機(jī)構(gòu)、前輪減擺器和轉(zhuǎn)彎操縱機(jī)構(gòu)等。承力支柱將機(jī)輪和減震器連接在機(jī)體上，并將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機(jī)體。前輪減擺器用于消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉(zhuǎn)彎操縱機(jī)構(gòu)可以增加飛機(jī)地面轉(zhuǎn)彎的靈活性。對(duì)于在雪地或冰上起落的飛機(jī)，起落架上的機(jī)輪用滑橇代替，如圖219所示；在水面上起降、滑跑的飛機(jī)則采用浮筒式起落架。下面對(duì)基本組成部件做簡(jiǎn)單的介紹。1.減震器飛機(jī)在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時(shí)，與地面發(fā)生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。2.收放系統(tǒng)收放系統(tǒng)一般以液壓作為正常收放動(dòng)力源，以冷氣、電力作為備用動(dòng)力源。一般前起落架向前收入前機(jī)身，而某些重型運(yùn)輸機(jī)的前起落架是側(cè)向收起的。3.起落架機(jī)輪和剎車系統(tǒng)機(jī)輪的主要作用是在地面支持飛機(jī)的重量，減少飛機(jī)地面運(yùn)動(dòng)的阻力，吸收飛機(jī)著陸和地面運(yùn)動(dòng)時(shí)的一部分撞擊動(dòng)能。剎車裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤(pán)式三種。應(yīng)用最為廣泛的是圓盤(pán)式，其主要特點(diǎn)是摩擦面積大，熱容量大，容易維護(hù)。4.起落架轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)操縱飛機(jī)在地面轉(zhuǎn)彎有兩種方式：一種是通過(guò)主輪單側(cè)剎車或調(diào)整左右發(fā)動(dòng)機(jī)的推力（拉力）使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎；而另一種方式是通過(guò)前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)操縱前輪偏轉(zhuǎn)使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎。（二）配置型式飛機(jī)起落架的配置型式是指飛機(jī)的起落架支柱數(shù)量及其位置關(guān)系。在飛機(jī)出現(xiàn)的初期，也曾有過(guò)四點(diǎn)式起落架，后來(lái)實(shí)踐證明，只要有三個(gè)支點(diǎn)，飛機(jī)就可以在地面上穩(wěn)定地運(yùn)動(dòng)。目前常見(jiàn)的飛機(jī)起落架配置型式有前三點(diǎn)式、后三點(diǎn)式和自行車式。（二）配置型式現(xiàn)代飛機(jī)上使用最廣泛的是前三點(diǎn)式起落架，如圖224所示。兩個(gè)主輪保持一定間距左右對(duì)稱地布置在飛機(jī)質(zhì)心稍后處，前輪布置在飛機(jī)頭部的下方。飛機(jī)在地面滑行和停放時(shí)，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。重型飛機(jī)用增加機(jī)輪和支點(diǎn)數(shù)目的方法減低輪胎對(duì)跑道的壓力，以改善飛機(jī)在前線土跑道上的起降滑行能力。1.前三點(diǎn)式優(yōu)點(diǎn)（1）滑跑方向具有穩(wěn)定性。（2）當(dāng)飛機(jī)以較大速度小迎角著陸時(shí)，主輪著陸撞擊力對(duì)飛機(jī)質(zhì)心產(chǎn)生低頭力矩，減小迎角，使飛機(jī)繼續(xù)沿地面滑行而不致產(chǎn)生“跳躍”現(xiàn)象，因此著陸操縱比較容易。（3）由于前起落架遠(yuǎn)離質(zhì)心，因此著陸時(shí)可以大力剎車而不致引起飛機(jī)“翻倒”，從而大大縮短了著陸滑跑距離。（4）由于飛機(jī)軸線接近水平，因此起飛滑跑阻力小，加速快，起飛距離短，而且駕駛員向前視界好，乘坐舒適。（5）噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的噴流不會(huì)直接噴向跑道，因而對(duì)跑道的影響較小。缺點(diǎn)（1）前起落架的安排較困難，尤其是對(duì)單發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，機(jī)身前部剩余的空間很小。（2）前起落架承受的載荷大、尺寸大、構(gòu)造復(fù)雜，因而質(zhì)量大。（3）著陸滑跑時(shí)處于小迎角狀態(tài)，因而不能充分利用空氣阻力進(jìn)行制動(dòng)。在不平坦的跑道上滑行時(shí)，超越障礙（溝渠、土堆等）的能力也比較差。（4）前輪會(huì)產(chǎn)生擺振現(xiàn)象，因此需要有防止擺振的設(shè)備和措施，這又增加了前輪的復(fù)雜程度和重量。（二）配置型式早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛采用后三點(diǎn)式起落架。其特點(diǎn)是兩個(gè)主輪（主起落架）布置在飛機(jī)的質(zhì)心之前并靠近質(zhì)心，尾輪（尾支撐）遠(yuǎn)離質(zhì)心布置在飛機(jī)的尾部。在停機(jī)狀態(tài)時(shí)，飛機(jī)90%的質(zhì)量落在主起落架上，其余的10%由尾支撐來(lái)分擔(dān)。后三點(diǎn)式起落架的重量比前三點(diǎn)式起落架輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車過(guò)猛時(shí)飛機(jī)有“拿大頂”的危險(xiǎn)，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。2.后三點(diǎn)式優(yōu)點(diǎn)（1）后三點(diǎn)式起落架整體構(gòu)造比較簡(jiǎn)單，重量也較輕。（2）在螺旋槳飛機(jī)上容易配置。螺旋槳飛機(jī)要產(chǎn)生大的推力槳葉就很大，這不得不迫使飛機(jī)設(shè)計(jì)安裝時(shí)提高螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的離地高度，而正好裝有后三點(diǎn)式起落架的飛機(jī)停留在地面時(shí)機(jī)頭抬起很高，迎角很大。（3）在飛機(jī)上易于裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，尺寸、質(zhì)量都較小。缺點(diǎn)（1）在大速度滑跑時(shí)，遇到前方撞擊或強(qiáng)烈制動(dòng)，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象。為了防止倒立，后三點(diǎn)式起落架不允許強(qiáng)烈制動(dòng)，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。（2）著陸速度要求高。若著陸速度過(guò)快，主輪接地的沖擊力會(huì)使飛機(jī)抬頭迎角增加，會(huì)引起飛機(jī)升力增大而重新離地產(chǎn)生“跳躍”現(xiàn)象，甚至?xí)鸷笫?，發(fā)生事故。升力增大也會(huì)使飛機(jī)在著陸時(shí)產(chǎn)生拉飄。（3）地面滑跑時(shí)方向穩(wěn)定性差。（4）在停機(jī)、起、落、滑跑時(shí)，前機(jī)身仰起，因而向下的視界不佳。（二）配置型式還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對(duì)稱面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時(shí)傾倒，在機(jī)翼下還布置有輔助小輪。但這種布置型式由于起飛時(shí)抬頭困難而較少采用。3.自行車式優(yōu)點(diǎn)主要是解決了部分薄機(jī)翼飛機(jī)主起落架的收放問(wèn)題缺點(diǎn)（1）前起落架承受的載荷較大，而使尺寸、質(zhì)量增大。（2）起飛滑跑時(shí)不易離地而使起飛滑跑距離增大。（3）不能采用主輪剎車的方法，而必須采用轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)地面轉(zhuǎn)彎等。1.1桁架式起落架2梁式起落架3混合式起落架混合式起落架由支柱、多根斜撐桿和橫梁等構(gòu)件組成，撐桿鉸接在機(jī)體結(jié)構(gòu)上，是桁架式和梁架式的混合結(jié)構(gòu)。支柱承受剪切、壓縮、彎矩和扭矩等多種載荷，撐桿只承受軸向載荷，撐桿兩端固定在支柱和橫梁上，既能承受軸向力，又能承受彎矩，因此大大提高了支柱的剛度，避免了擺振現(xiàn)象的發(fā)生。通常由受力支柱、減震器、扭力臂、支撐桿系、機(jī)輪和剎車系統(tǒng)等組成。其主要承力構(gòu)件是梁（支柱或減震支柱），根據(jù)支柱梁的支撐形式不同，可分為簡(jiǎn)單支柱式、撐桿支柱式、搖臂式和外伸式等多種形式由空間桿系構(gòu)成的桁架結(jié)構(gòu)和機(jī)輪組成。桁架式起落架的主要特點(diǎn)是：它通過(guò)承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的，它們只承受軸向力（沿各自的軸線方向）而不承受彎矩。（三）結(jié)構(gòu)形式五、發(fā)動(dòng)機(jī)

活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)也叫往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)，是一種利用一個(gè)或者多個(gè)活塞將壓力轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)動(dòng)能的發(fā)動(dòng)機(jī)。活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)是熱機(jī)的一種，靠汽油、柴油等燃料提供動(dòng)力，是早期在飛機(jī)或直升機(jī)上應(yīng)用的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，用于帶動(dòng)螺旋槳或旋翼，大型活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的功率可達(dá)2500千瓦。

活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)主要由氣缸、活塞、連桿、曲軸、氣門(mén)機(jī)構(gòu)、螺旋槳減速器、機(jī)匣等組成。氣缸是混合氣（汽油和空氣）進(jìn)行燃燒的地方。氣缸內(nèi)容納活塞做往復(fù)運(yùn)動(dòng)。氣缸頭上裝有點(diǎn)燃混合氣的電火花塞（俗稱電嘴），以及進(jìn)氣門(mén)、排氣門(mén)。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)氣缸溫度很高，所以氣缸外壁上有許多散熱片，用以擴(kuò)大散熱面積。

氣缸在發(fā)動(dòng)機(jī)殼體（機(jī)匣）上的排列形式多為星形或V形。常見(jiàn)的星形發(fā)動(dòng)機(jī)有5個(gè)、7個(gè)、9個(gè)、14個(gè)、18個(gè)或24個(gè)氣缸不等。在單缸容積相同的情況下，氣缸數(shù)目越多，發(fā)動(dòng)機(jī)功率越大?；钊惺苋?xì)鈮毫υ跉飧變?nèi)做往復(fù)運(yùn)動(dòng)，并通過(guò)連桿將這種運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。連桿用來(lái)連接活塞和曲軸。曲軸是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的部件。曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，通過(guò)減速器帶動(dòng)螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)而產(chǎn)生拉力。除此而外，曲軸還要帶動(dòng)一些附件（如各種油泵、發(fā)電機(jī)等）。氣門(mén)機(jī)構(gòu)用來(lái)控制進(jìn)氣門(mén)、排氣門(mén)的定時(shí)打開(kāi)和關(guān)閉。（一）活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)五、發(fā)動(dòng)機(jī)

噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)是一種通過(guò)加速和排出的高速流體做功的熱機(jī)或電機(jī)，使燃料燃燒時(shí)產(chǎn)生的氣體高速噴射而產(chǎn)生動(dòng)力，大部分噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)都是依靠牛頓第三定律工作的內(nèi)燃機(jī)。噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用最廣，有很多不同種類，民航領(lǐng)域中飛機(jī)應(yīng)用較多的包括渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，都具有壓氣機(jī)、燃燒室和燃?xì)鉁u輪。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳效率較低，不能用于高速飛行，但是在中低速下，使用渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)是適當(dāng)?shù)?，主要用于時(shí)速小于800千米的飛機(jī)；渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)主要用作直升機(jī)的動(dòng)力；渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)主要用于速度更快的大型民航運(yùn)輸飛機(jī)；渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)適合航行的范圍很廣，從低空低亞音速到高空超音速飛機(jī)都廣泛應(yīng)用，與渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)相比，燃油經(jīng)濟(jì)性要差一些，但是高速性能要優(yōu)于渦扇，特別是高空高速性能。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)又稱渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的一種，由渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展而成。渦扇引擎最適合飛行時(shí)速400~1000千米時(shí)使用，因此現(xiàn)在多數(shù)的飛機(jī)引擎都采用渦扇作為動(dòng)力來(lái)源。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)具有推力大、推進(jìn)效率高、噪聲低、燃油消耗率低、飛機(jī)航程遠(yuǎn)的優(yōu)點(diǎn)，但由于其風(fēng)扇直徑大，迎風(fēng)面積大，因而阻力大，發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，設(shè)計(jì)難度大，其工作原理。（二）噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)渡頁(yè)第三節(jié)飛機(jī)主要系統(tǒng)介紹一、飛機(jī)的電子儀表系統(tǒng)

飛行控制儀表系統(tǒng)的基本功能是控制飛機(jī)氣動(dòng)操縱面、改變飛機(jī)的布局、增加飛機(jī)的穩(wěn)定性、改善操縱品質(zhì)、優(yōu)化飛行性能。其具體表現(xiàn)在：保持飛機(jī)姿態(tài)和航向；控制空速及飛行軌跡；自動(dòng)導(dǎo)航和自動(dòng)著陸。該系統(tǒng)的使用可以減輕飛行員工作負(fù)擔(dān)，做到安全飛行，提高完成任務(wù)的效率和經(jīng)濟(jì)性。飛行控制系統(tǒng)一般由傳感器、計(jì)算機(jī)、伺服作動(dòng)器、控制顯示裝置、檢測(cè)裝置及能源部分組成。飛機(jī)的控制儀表系統(tǒng)通過(guò)提供飛機(jī)飛行中的各種信息和數(shù)據(jù)，使駕駛員及時(shí)了解飛行情況，從而對(duì)飛機(jī)進(jìn)行控制以順利完成飛行任務(wù)。早期的飛機(jī)飛行又低又慢，只裝有溫度計(jì)和氣壓計(jì)等簡(jiǎn)單儀表，其他信息主要是靠飛行員的感覺(jué)獲得?，F(xiàn)在的飛機(jī)則裝備了大量?jī)x表，并由計(jì)算機(jī)統(tǒng)一管理，用先進(jìn)的顯示技術(shù)直接顯示出來(lái)，大大方便了駕駛員的工作。（一）飛行控制儀表系統(tǒng)一、（二）導(dǎo)航系統(tǒng)2345利用飛機(jī)上簡(jiǎn)單儀表所提供的數(shù)據(jù)通過(guò)人工計(jì)算得出各種導(dǎo)航參數(shù)，這些儀表是空速表、磁羅盤(pán)、航向陀螺儀和高度表等，后來(lái)由人工計(jì)算發(fā)展為自動(dòng)計(jì)算而有了自動(dòng)領(lǐng)航儀，各種簡(jiǎn)單儀表也逐漸發(fā)展成為航向姿態(tài)系統(tǒng)和大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)等。利用地面無(wú)線電導(dǎo)航臺(tái)和飛機(jī)上的無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備對(duì)飛機(jī)進(jìn)行定位和引導(dǎo)。利用安裝在慣性平臺(tái)上的三個(gè)加速度計(jì)測(cè)出飛機(jī)沿互相垂直的三個(gè)方向上的加速度，由計(jì)算機(jī)將加速度信號(hào)對(duì)時(shí)間進(jìn)行一次和二次積分，得出飛機(jī)沿三個(gè)方向的速度和位移，從而能連續(xù)地給出飛機(jī)的空間位置。以天體（如星體）為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測(cè)定水平面與此星體視線間的夾角（稱為星體高度角）。由以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合起來(lái)所構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)，就是組合導(dǎo)航系統(tǒng)。組合導(dǎo)航設(shè)備包括機(jī)場(chǎng)終端區(qū)域?qū)Ш皆O(shè)備和航路導(dǎo)航設(shè)備。1儀表導(dǎo)航系統(tǒng)無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)天文導(dǎo)航系統(tǒng)組合導(dǎo)航系統(tǒng)1.甚高頻通信系統(tǒng)甚高頻通信系統(tǒng)（VHFCOMM）是移動(dòng)無(wú)線電通信中的一個(gè)重要系統(tǒng)，用于民用航空及海事近距離通信。其通信方式以話音、圖像、數(shù)據(jù)為媒體，通過(guò)光或電信號(hào)將信息傳輸?shù)搅硪环?，是供飛機(jī)與地面臺(tái)站、飛機(jī)與飛機(jī)之間進(jìn)行雙向話音和數(shù)據(jù)通信聯(lián)絡(luò)的裝置。2.高頻通信系統(tǒng)高頻通信系統(tǒng)（HFCOM）是一種傳統(tǒng)的機(jī)載遠(yuǎn)程通信設(shè)備，主要用于遠(yuǎn)距離空地對(duì)話，它是利用電離層的反射現(xiàn)象來(lái)實(shí)現(xiàn)電波的遠(yuǎn)距離傳輸3.選擇呼叫系統(tǒng)選擇呼叫系統(tǒng)是指系統(tǒng)地面塔臺(tái)通過(guò)高頻（HF）或甚高頻（VHF）通信系統(tǒng)對(duì)指定飛機(jī)進(jìn)行聯(lián)系。選擇呼叫系統(tǒng)接收來(lái)自飛機(jī)通信接收機(jī)輸出的選擇呼叫音頻編碼信號(hào)，在收到本飛機(jī)的編碼時(shí)，選擇呼叫系統(tǒng)就用指示燈亮和提示音信號(hào)向機(jī)組發(fā)出提醒。4.音頻綜合系統(tǒng)該系統(tǒng)是飛機(jī)內(nèi)部的通話系統(tǒng)，其中有機(jī)組人員之間的通話系統(tǒng)、對(duì)旅客的廣播和電視等娛樂(lè)設(shè)施、飛機(jī)在地面時(shí)機(jī)組和地面維護(hù)人員之間的通話系統(tǒng)。它分為飛行內(nèi)話系統(tǒng)、勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)、客艙廣播及娛樂(lè)系統(tǒng)、呼喚系統(tǒng)和駕駛艙話音記錄器。。（三）通信系統(tǒng)二、飛機(jī)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)

由于在高空存在缺氧、低壓、低溫等不利情況，在海拔3000~4000米長(zhǎng)時(shí)間飛行時(shí)，缺氧癥常表現(xiàn)為頭痛、疲倦輕度癥狀，4500米飛行時(shí)缺氧癥表現(xiàn)為嗜睡、嘴唇指甲發(fā)紫、視力和判斷力下降等中度癥狀，6500米以上飛行時(shí)缺氧癥表現(xiàn)為驚厥、喪失意識(shí)甚至死亡等嚴(yán)重癥狀。飛機(jī)座艙環(huán)境系統(tǒng)的基本任務(wù)是使飛機(jī)的座艙和設(shè)備艙在各種飛行條件下具有良好的環(huán)境參數(shù)，以滿足飛行人員、乘客和設(shè)備的正常生活條件和工作條件。座艙環(huán)境控制系統(tǒng)的主要設(shè)備包括氧氣系統(tǒng)、增壓座艙和空調(diào)系統(tǒng)等，座艙環(huán)境參數(shù)主要是指座艙空氣的溫度和壓力以及它們的變化速率，還包括空氣的流量、流速、濕度、清潔度和噪聲等。

機(jī)組氧氣系統(tǒng)的氧氣來(lái)自氣態(tài)氧，氣態(tài)氧通常為高壓氧氣瓶，壓力為1800～1850psi，供氧持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，并可根據(jù)需要接通或關(guān)斷。供氧時(shí)間長(zhǎng)，有利于飛行安全。機(jī)組氧氣系統(tǒng)的組成包括高壓氧氣瓶、壓力傳感器、減壓活門(mén)、氧氣開(kāi)關(guān)、氧氣調(diào)節(jié)器以及氧氣面罩等。也涉及錢(qián)但錢(qián)并不是核心目標(biāo)也與資金有關(guān)但它做的是圈子03飛機(jī)座艙氧氣系統(tǒng)包括三部分（一）氧氣系統(tǒng)2.乘客氧氣系統(tǒng)1.機(jī)組氧氣系統(tǒng)3.手提氧氣系統(tǒng)

乘客用氧的氧氣來(lái)源于固態(tài)氧，固態(tài)氧是在化學(xué)氧氣發(fā)生器內(nèi)儲(chǔ)存固體氯酸鹽和鐵粉混合物，需要加熱反應(yīng)產(chǎn)生氧氣，供氧持續(xù)時(shí)間較短，一旦開(kāi)啟則不能關(guān)斷，一般供氧時(shí)間可持續(xù)12~15分鐘，如圖243所示。座艙壓力高度在13500~14000ft時(shí)，乘客用氧氣面罩會(huì)自動(dòng)脫落。手提氧氣系統(tǒng)用于飛行時(shí)在飛機(jī)座艙內(nèi)游動(dòng)醫(yī)療救助，多為高壓氧氣瓶。另外，在客艙密封區(qū)域失火和有濃煙時(shí)，乘務(wù)員和機(jī)組人員可使用防護(hù)性呼吸設(shè)備——煙霧罩，它可保護(hù)滅火者的眼睛和呼吸道不受火和煙的侵害。煙霧罩使用化學(xué)空氣再生系統(tǒng)，由口鼻面罩吸進(jìn)再生的空氣，并把呼出的空氣返回到再生系統(tǒng)，使用有效時(shí)間至少20分鐘（二）增壓座艙

高空的低氣壓會(huì)使人產(chǎn)生減壓癥狀，因而在高空飛行時(shí)座艙和駕駛艙的氣壓要保持在一定的范圍，早期的活塞式飛機(jī)只能在5000米以下的空域中飛行，但為了躲避雷雨，有時(shí)要飛到6000米以上，當(dāng)時(shí)的解決方法是給乘員戴上氧氣面罩或穿上抗壓服，噴氣飛機(jī)出現(xiàn)后，為了快速安全地運(yùn)送大量旅客，必須長(zhǎng)時(shí)間地在7000米以上高空飛行，因此就需要把整個(gè)座艙的壓力保持在適當(dāng)范圍，使座艙增壓，增壓的座艙要有一定的密封性能，以保證艙內(nèi)有壓力。增壓座艙內(nèi)的大氣壓力由飛機(jī)環(huán)境控制系統(tǒng)控制，使之高于環(huán)境氣壓并根據(jù)飛行高度自動(dòng)調(diào)節(jié)，以保證乘員在高空飛行時(shí)具有舒適環(huán)境和工作條件。

增壓座艙有大氣通風(fēng)式和再生式兩種：第一種是大氣通風(fēng)式增壓座艙。原理是將環(huán)境大氣經(jīng)壓縮提高壓力后，由飛機(jī)環(huán)境控制系統(tǒng)對(duì)座艙增壓和通風(fēng)，然后經(jīng)座艙壓力調(diào)節(jié)器排回到大氣中去。大氣通風(fēng)式增壓座艙一般限于24千米以下高度使用，在更高的高度上由于空氣稀薄，需要使用再生式增壓座艙。第二種是再生式增壓座艙。原理是空氣與大氣隔絕，用機(jī)載壓縮氣源對(duì)座艙增壓并補(bǔ)償少量的座艙漏氣，用過(guò)的空氣經(jīng)再生后在艙內(nèi)循環(huán)使用。再生式增壓座艙主要用于飛行高度大于24千米的飛機(jī)和載人航天器?，F(xiàn)代飛機(jī)廣泛使用大氣通風(fēng)式增壓座艙。

增壓座艙的功用是：第一，通過(guò)艙壓調(diào)節(jié)，乘員可以減輕或避免高空低氣壓引起的缺氧癥、高空減壓病、胃腸氣體膨脹和航空中耳氣壓癥；第二，為艙內(nèi)乘客提供良好的空氣調(diào)節(jié)，使艙內(nèi)空氣溫度、濕度、壓力、氣流速度和空氣清潔度等符合生理標(biāo)準(zhǔn)；第三，艙壁上的隔熱材料既可減小座艙熱載荷，又可降低噪聲。（三）空調(diào)系統(tǒng)

空調(diào)系統(tǒng)的作用是保證座艙的溫度、濕度和二氧化碳的濃度，保障舒適安全的飛行環(huán)境?？照{(diào)系統(tǒng)由加熱、通風(fēng)、去濕等部分組成，循環(huán)供應(yīng)。

在小型飛機(jī)上加熱由電加熱器或燒油的加熱器完成，通風(fēng)和去濕則由飛機(jī)前部向外界開(kāi)孔把外界的沖壓空氣引入而完成?，F(xiàn)代化的大型飛機(jī)上把控制飛機(jī)座艙內(nèi)部的壓力、溫度、通風(fēng)的機(jī)械組成一個(gè)完整的系統(tǒng)，它由空調(diào)組件、分配管路和控制系統(tǒng)組成，由發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引來(lái)的熱空氣和外界進(jìn)來(lái)的沖壓空氣，經(jīng)過(guò)幾次熱交換機(jī)使氣體壓力和溫度不斷降低，注入座艙。過(guò)渡頁(yè)第四節(jié)現(xiàn)代民航飛機(jī)的特點(diǎn)現(xiàn)代民航飛機(jī)在構(gòu)造上多采用后掠下單翼，發(fā)動(dòng)機(jī)吊裝在機(jī)翼下方或尾翼部分，起落架則采用前三點(diǎn)式。經(jīng)過(guò)近一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，飛機(jī)的飛行性能已達(dá)到很高的水平。以速度為例，雖然目前大部分民航機(jī)都是亞音速及高亞音速民航機(jī)，但跨音速、超音速民航飛機(jī)也曾投入運(yùn)營(yíng)，如蘇聯(lián)1977年投入運(yùn)營(yíng)的圖144飛機(jī)，1976年英、法合作研制的“協(xié)和號(hào)”飛機(jī)等，但跨音速、超音速客機(jī)由于經(jīng)濟(jì)性差、噪聲水平高等一系列原因沒(méi)能在民航運(yùn)輸領(lǐng)域廣泛推廣。在航程方面，現(xiàn)代民航飛機(jī)也根據(jù)使用需要研制多種不同航程的機(jī)型，如大型客機(jī)空客A380、波音747等航程可以達(dá)到15000千米左右，輕松完成跨洋運(yùn)輸；2015年空客公司宣布推出的A321neo客機(jī)航程可達(dá)7400千米，于2016年已完成首飛工作，是目前單通道飛機(jī)中航程最大的機(jī)型。民航飛機(jī)的載客量也逐漸向更大的數(shù)量級(jí)發(fā)展，空客公司2007年投入航線運(yùn)營(yíng)的A380客機(jī)在全經(jīng)濟(jì)艙布局的情況下最多可裝載800余人，相當(dāng)于10節(jié)火車車廂的裝載量。而且客艙的內(nèi)飾也愈加奢華，使用功能日趨完善，如A380客艙內(nèi)設(shè)置免稅店、酒水吧臺(tái)、會(huì)議室等功能性區(qū)域，供乘客在飛行期間使用，使漫長(zhǎng)的旅行過(guò)程變得輕松而愉悅。第三章飛機(jī)的基本飛行原理第一節(jié)大氣環(huán)境介紹第二節(jié)流體的流動(dòng)特性第四節(jié)飛機(jī)的操控第三節(jié)飛機(jī)上的作用力聲電影眾籌詳情:了解大氣層的組成及對(duì)流層和平流層中大氣的基本特性；5,980本章學(xué)習(xí)目標(biāo)了解大氣環(huán)境對(duì)飛行安全的影響；了解空氣流動(dòng)的基本規(guī)律；了解空氣流動(dòng)的基本規(guī)律；掌握飛機(jī)升力產(chǎn)生的原理；了解飛機(jī)的基本操縱。第三章飛機(jī)的基本飛行原理過(guò)渡頁(yè)第一節(jié)大氣環(huán)境介紹一、大氣的組成成分

大氣是一種混合物，由干潔空氣、水蒸氣和塵埃顆粒組成。干潔空氣的主要成分是氮?dú)夂脱鯕?。若按照體積計(jì)算，大氣中的氮?dú)饧s占78%，氧氣約占21%，其余的1%是氬氣、二氧化碳、氖氣等其他氣體。水蒸氣來(lái)源于地表江河湖海水分的蒸發(fā)和植物的蒸騰作用。水蒸氣的密度小于干潔空氣的密度，所以往往空氣的濕度越大，空氣密度越小，對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生的空氣動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)的功率影響較大。同時(shí)，水蒸氣又是成云致雨的物質(zhì)基礎(chǔ)，在氣象中扮演了重要的角色。二、大氣層的結(jié)構(gòu)

對(duì)流層是大氣中最低的一層空氣，是大部分飛行活動(dòng)的范圍。對(duì)流層的底界是地面，頂界隨著緯度和季節(jié)的不同而發(fā)生變化。對(duì)流層的厚度在赤道地區(qū)最大，平均厚度為16千米，在極地地區(qū)則降低到8千米，而在中緯度地區(qū)，對(duì)流層的厚度平均約為11千米。在同一地區(qū)，對(duì)流層的厚度在夏季大于冬季。

對(duì)流層中空氣的溫度來(lái)源是地表反射的太陽(yáng)輻射，所以隨著海拔的升高，對(duì)流層空氣的溫度逐漸降低，空氣溫度的遞減規(guī)律為海拔每升高1千米，空氣溫度降低6.5℃。基于這樣的原因，對(duì)流層中低層的空氣溫度高、密度小，而上層的空氣溫度低、密度大，就導(dǎo)致低層空氣具備上升的趨勢(shì)，上層空氣有下沉的趨勢(shì)，形成了空氣的上下對(duì)流，這也是對(duì)流層名稱的由來(lái)。由于地表地形地貌的不同和太陽(yáng)對(duì)地表照射程度不一，地面各地區(qū)空氣氣溫和密度不相同，氣壓也不相等，即使同一地區(qū)，氣溫、氣壓也常會(huì)發(fā)生變化，使大氣產(chǎn)生水平方向的對(duì)流現(xiàn)象，即形成風(fēng)，且風(fēng)向、風(fēng)速也會(huì)經(jīng)常變化。

綜上所述，對(duì)流層中的空氣性質(zhì)會(huì)對(duì)飛行造成一系列的影響，例如高空飛行空氣溫度低，易使飛機(jī)表面產(chǎn)生積冰；水平方向的風(fēng)會(huì)使飛行方向和飛行距離發(fā)生變化；垂直方向的空氣對(duì)流會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生顛簸。（一）對(duì)流層二、大氣層的結(jié)構(gòu)

平流層，也叫同溫層，位于對(duì)流層之上，它的頂界距離地面約50千米。平流層中的下半部空氣（大約在20千米以下）距離地球表面較遠(yuǎn)，空氣從地面受熱減少，但平流層中空氣的熱量來(lái)源主要是臭氧吸收太陽(yáng)紫外線輻射，使得下半部空氣幾乎常年保持不變，維持在-56.5℃。而在20～50千米的高度范圍內(nèi)，平流層中的上層空氣溫度隨高度上升而緩慢增加，大約每上升1千米，溫度增加1℃。對(duì)流層頂是平流層和對(duì)流層之間的交界部分，它像一個(gè)蓋子，把對(duì)流層中的水蒸氣隔離在了對(duì)流層頂之下，使得平流層中幾乎沒(méi)有水蒸氣。這樣，在平流層中就沒(méi)有各種天氣現(xiàn)象的出現(xiàn)。同時(shí)，平流層中不存在空氣的上下對(duì)流，只有水平方向的風(fēng)，所以是非常適合民航運(yùn)輸機(jī)飛行的空間。在平流層以上的中間層、電離層和散逸層的高度不適于空行運(yùn)輸機(jī)的飛行，這里對(duì)此三層大氣的性質(zhì)就不再贅述。（二）平流層三、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣

國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣（簡(jiǎn)稱ISA），是人為規(guī)定的一個(gè)不變的大氣環(huán)境，其中包括了空氣溫度、密度、氣壓值等參數(shù)隨著高度而發(fā)生變化的關(guān)系。國(guó)際民航組織會(huì)制訂這樣的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，是為了使飛機(jī)在不同環(huán)境下試驗(yàn)得到的試飛性能數(shù)據(jù)便于計(jì)算、整理和比較。在試飛中，同一架飛機(jī)在不同地點(diǎn)試飛，會(huì)得到不同的性能數(shù)據(jù)；同一架飛機(jī)在相同地點(diǎn)、相同高度試飛，試飛時(shí)間和季節(jié)不同也會(huì)得到不同的性能數(shù)據(jù)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣的制訂，就使得不同的試驗(yàn)數(shù)據(jù)在計(jì)算時(shí)有了統(tǒng)一的基準(zhǔn)。國(guó)際民航組織在制訂國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣參數(shù)時(shí)，參考北半球中緯度地區(qū)大氣物理性質(zhì)的平均值，并加以適當(dāng)?shù)匦拚@一組數(shù)值與我國(guó)北緯45°地區(qū)的大氣非常接近。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣規(guī)定：在海平面處高度為0，氣溫為15℃或59℉，海平面處氣壓為1013.25hPa（百帕），空氣密度為1.225kg/m3，音速為340.29m/s；對(duì)流層高度為0～11千米，在對(duì)流層內(nèi)高度每增加1千米，氣溫下降6.5℃，或高度每增加1000ft，氣溫下降2℃，音速隨氣溫的下降而減小；平流層內(nèi)11～20千米的底部大氣溫度常年保持-56.5℃，音速因此保持常數(shù)，而在平流層20～50千米的上層大氣的溫度則隨高度升高而增加，音速也隨之變大。四、航空氣象要素基礎(chǔ)

大氣溫度是指空氣的冷熱程度，是空氣分子平均動(dòng)能大小的宏觀表現(xiàn)，反映了空氣分子做不規(guī)則熱運(yùn)動(dòng)的激烈程度。通常情況下可以將空氣看作是沒(méi)有黏性的理想氣體，此時(shí)空氣分子的平均動(dòng)能就是空氣的內(nèi)能，因此大氣溫度的上升或下降體現(xiàn)了空氣內(nèi)能的增加或減少。

表示氣溫的單位有三種，通常用攝氏溫標(biāo)（℃）來(lái)表示，也用華氏溫標(biāo)（℉）表示，有時(shí)在熱力學(xué)理論研究工作中用絕對(duì)溫標(biāo)（K）表示。攝氏溫標(biāo)將標(biāo)準(zhǔn)狀況下的純水的冰點(diǎn)規(guī)定為0℃，沸點(diǎn)規(guī)定為100℃，其間分為100等份，每一等份為1℃。華氏溫標(biāo)將標(biāo)準(zhǔn)狀況下的純水的冰點(diǎn)規(guī)定為32℉，沸點(diǎn)規(guī)定為212℉，其間分為180等份，每一等份為1℉。由此可知，1℃和1是不相等的。

由于受到太陽(yáng)輻射強(qiáng)度的變化帶來(lái)的影響，某一地點(diǎn)的氣溫呈現(xiàn)出一定周期性的變化規(guī)律，即局地氣溫具有年變化和日變化的周期性規(guī)律。氣溫在一年之中呈現(xiàn)出的年變化，一般具有一個(gè)最低值和最高值。在大寒節(jié)氣前后，氣溫往往呈現(xiàn)最低值，而在大暑節(jié)氣前后，氣溫表現(xiàn)出最高值。氣溫在一天之中也呈現(xiàn)出日變化的規(guī)律，同樣具有一個(gè)最低值和最高值，一天當(dāng)中氣溫最低值一般出現(xiàn)在清晨日出時(shí)，最高值出現(xiàn)在當(dāng)?shù)卣缥绾?小時(shí)左右。

氣溫對(duì)飛行器的飛行性能和飛行運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性的影響較大，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，按照氣壓高度表在同一高度飛行時(shí)，空氣溫度可以使得部分機(jī)型（如B747等）飛機(jī)的巡航速度變化40km/h以上。其次，在飛行環(huán)境中大氣溫度變化較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力也會(huì)呈現(xiàn)顯著變化的趨勢(shì)，當(dāng)飛機(jī)短時(shí)間進(jìn)入暖氣團(tuán)時(shí)或進(jìn)入冷氣團(tuán)時(shí)，推力可能相應(yīng)減小或增大5%~10%之多。再次，理論計(jì)算和實(shí)踐證明，如果氣溫變化30℃時(shí)，飛機(jī)單位時(shí)間燃料消耗量變化5%~6%。最后，若環(huán)境溫度高于同高度處的標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度，則機(jī)載氣壓高度表讀數(shù)低于實(shí)際高度值；若環(huán)境溫度低于同高度處的標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度，則機(jī)載氣壓高度表讀數(shù)高于實(shí)際高度值。（一）大氣溫度四、航空氣象要素基礎(chǔ)

大氣壓強(qiáng)簡(jiǎn)稱氣壓，是指與大氣相接觸的面上空氣分子作用在每單位面積上的力?？諝鈱?duì)物體表面產(chǎn)生壓力的原因有兩個(gè)：一是上層空氣的重力對(duì)下層空氣造成了壓力，即某一高度上空氣的壓力就是該高度以上的空氣柱重力作用的結(jié)果。所以在垂直方向上，高度越高時(shí)空氣柱越短，空氣壓力相應(yīng)較低。二是空氣分子不規(guī)則熱運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致了空氣壓力的出現(xiàn)?？諝夥肿硬灰?guī)則熱運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致空氣分子彼此間相互碰撞，或?qū)θ萜鞅谂鲎捕a(chǎn)生壓力。所以在同一高度上，由于空氣溫度不同，空氣壓力的分布也是不均勻的。常用的度量大氣壓力的單位有帕（Pa）、毫米汞柱（mmHg）、磅每平方英寸（psi）、千克力每平方厘米（kgf/cm2）等，其中帕為國(guó)際計(jì)量單位。通常，人們規(guī)定在海平面溫度為15℃時(shí)的大氣壓力為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，表示為1013.25hPa、29.92inHg、760mmHg等。大氣壓力一般隨高度的升高而降低。當(dāng)飛行高度為5千米左右時(shí)，該高度氣壓是海平面氣壓的一半，如果沒(méi)有使用任何輔助呼吸工具，人的反應(yīng)將低于正常水平。在飛行高度接近10千米處，該高度氣壓只有250hPa，因此在高空飛行時(shí)，必須配備氧氣設(shè)備及增壓座艙。（二）氣壓四、航空氣象要素基礎(chǔ)

大氣中的水汽含量是隨時(shí)間、地點(diǎn)、高度、天氣條件在不斷變化的?？諝鉂穸仁侵缚諝獾某睗癯潭龋ǔＳ孟鄬?duì)濕度來(lái)表示。相對(duì)濕度定義為空氣中的實(shí)際水汽壓與同溫度下的飽和水汽壓的百分比，如下所示：

f=e／E×100%

其中，e表示水汽壓，是空氣中的水汽所產(chǎn)生的氣壓值，是氣壓的一部分。在其他條件都相同的情況下，水汽壓隨著水汽含量的增加而變大。在溫度不變的情況下，單位體積空氣所能容納的水汽含量有一定的限度，如果水汽含量達(dá)到了這個(gè)限度，空氣為飽和狀態(tài)，稱為飽和空氣，此時(shí)大氣中的水蒸氣含量達(dá)到最大，相對(duì)濕度為100%。水汽含量和大氣溫度會(huì)影響大氣中相對(duì)濕度的大小。水汽含量越多，水汽壓越大，相對(duì)濕度相應(yīng)增大；在水汽含量不變的情況下，溫度上升，會(huì)使得飽和水汽壓增大，相對(duì)濕度因而減少。一般情況下，溫度變化大于水汽含量的變化，所以溫度對(duì)大氣相對(duì)濕度的影響較大。例如，早晚溫度較低，相對(duì)濕度大，中午和午后的大氣溫度高，相對(duì)濕度就相應(yīng)減小。露點(diǎn)是航空氣象中一個(gè)非常重要的概念。對(duì)于給定體積的氣體，溫度降低，濕度增大，當(dāng)溫度降低到相對(duì)濕度為100%時(shí)的溫度稱為露點(diǎn)溫度。露點(diǎn)溫度表示空氣中水分的臨界狀態(tài)。當(dāng)空氣處于未飽和狀態(tài)時(shí)，其露點(diǎn)溫度低于大氣溫度，氣溫與露點(diǎn)溫度之差稱為溫度露點(diǎn)差。因此，可以通過(guò)溫度露點(diǎn)差判斷空氣的飽和程度，溫度露點(diǎn)差越小，空氣越潮濕。潮濕的空氣會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)的某些金屬部件銹蝕，從而降低金屬材料的強(qiáng)度，縮短飛機(jī)和機(jī)載設(shè)備的使用壽命，增大使用和維護(hù)成本。飛機(jī)上的用電設(shè)備長(zhǎng)時(shí)間在潮濕環(huán)境中工作，絕緣性能被降低，使得電子元件性能改變，甚至導(dǎo)致故障發(fā)生。另外，大氣中水蒸氣的密度小于干潔空氣的密度，大氣的濕度變大，會(huì)降低大氣密度，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能因此下降，致使飛機(jī)的起飛加速力減小，起飛滑跑距離延長(zhǎng)。（三）空氣濕度五、大氣環(huán)境對(duì)民航飛行安全的影響

飛機(jī)積冰是指飛機(jī)機(jī)身表面某些部位產(chǎn)生冰層積聚的現(xiàn)象。飛機(jī)積冰是當(dāng)飛機(jī)在云中飛行或在降水中飛行時(shí)，云中的過(guò)冷水滴或降水中的過(guò)冷雨滴受到飛機(jī)機(jī)體撞擊后凍結(jié)而成的，也可以由水汽在機(jī)體表面凝華而成。冬季露天停放的飛機(jī)可能會(huì)形成機(jī)體積冰或結(jié)霜。

在一定高度處，云體中會(huì)存在溫度低于0℃卻仍未凍結(jié)的過(guò)冷水滴，這種水滴的熱力狀態(tài)不穩(wěn)定，在受到震動(dòng)后立即凍結(jié)成冰。當(dāng)機(jī)體表面溫度低于0℃的飛機(jī)在含有過(guò)冷水滴的云中飛行時(shí)，過(guò)冷水滴受到撞擊就會(huì)在機(jī)體表面形成凍結(jié)，出現(xiàn)飛機(jī)積冰。所以，飛機(jī)積冰首先在飛機(jī)外凸處和迎風(fēng)部位開(kāi)始，如機(jī)翼前緣、尾翼、螺旋槳槳葉、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道前緣、空速管、天線等。

積冰出現(xiàn)在飛機(jī)表面，但冰的類型是不同的：有光滑透明、結(jié)構(gòu)堅(jiān)實(shí)的明冰，除冰設(shè)備也很難使之脫落，對(duì)飛行安全危害較大；有由粒狀冰晶組成的霧凇，表面較為粗糙，結(jié)構(gòu)較松脆，易于清除，對(duì)飛行安全危害較??；有表面粗糙不平，結(jié)構(gòu)較為堅(jiān)固的毛冰，色澤如白瓷；有寒冷水汽在飛機(jī)表面直接凝華而成的霜，雖然很薄，但如果在風(fēng)擋處結(jié)霜，會(huì)對(duì)目視飛行造成影響。（一）飛機(jī)積冰飛機(jī)出現(xiàn)積冰后，飛行性能會(huì)受到不同程度的影響，具體表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面。第一，積冰使得飛機(jī)氣動(dòng)外形遭到破壞，增加飛機(jī)重量，改變重心位置，空氣動(dòng)力性能發(fā)生改變。機(jī)翼和尾翼處的積冰導(dǎo)致飛機(jī)升力減小、阻力增加，若副翼、升降舵、方向舵等操縱翼面前緣處出現(xiàn)積冰，會(huì)在翼面偏轉(zhuǎn)時(shí)形成卡阻，使飛機(jī)操縱發(fā)生困難。螺旋槳槳葉積冰，使得螺旋槳拉力減小。槳葉積冰或機(jī)體表面的積冰脫落，會(huì)打壞發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)身其他部位。若發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道或汽化器積冰，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量減少，降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率，甚至使發(fā)動(dòng)機(jī)停車?？諝鈮毫μ綔y(cè)部位積冰，影響空速表和氣壓式高度表的正常工作，甚至失效。機(jī)身表面外凸處的天線積冰，無(wú)線電的接收和發(fā)射將會(huì)受到一定干擾，通信甚至?xí)虼酥袛?。風(fēng)擋積冰影響目視，在進(jìn)場(chǎng)著陸時(shí)尤其危險(xiǎn)。（二）低空風(fēng)切變風(fēng)向和風(fēng)速在特定方向上的變化叫風(fēng)切變。風(fēng)向和風(fēng)速在水平方向的變化叫作水平風(fēng)切變，在垂直方向的變化叫作垂直風(fēng)切變。在不同高度處都可能出現(xiàn)風(fēng)切變，高度在500米以下出現(xiàn)的低空風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起落飛行安全的影響很大，曾多次導(dǎo)致嚴(yán)重事故。由于飛機(jī)著陸是高度不斷降低、速度不斷減小的過(guò)程，而起飛反之，所以著陸階段往往受到低空風(fēng)切變的危害更大。風(fēng)切變的表現(xiàn)形式。1.順風(fēng)切變?nèi)顼w機(jī)由小順風(fēng)區(qū)進(jìn)入大順風(fēng)區(qū)；由逆風(fēng)區(qū)進(jìn)入順風(fēng)區(qū)；由大逆風(fēng)區(qū)進(jìn)入小逆風(fēng)區(qū)等。順風(fēng)切變減小飛機(jī)的相對(duì)空速，使升力減小，降低飛行高度。在低空進(jìn)近飛行時(shí)，如果順風(fēng)切變出現(xiàn)在較低高度，飛行員來(lái)不及做出修正，有使飛機(jī)出現(xiàn)提前接地的可能，是一種較危險(xiǎn)的風(fēng)切變形式。2.逆風(fēng)切變?nèi)顼w機(jī)由小逆風(fēng)區(qū)進(jìn)入大逆風(fēng)區(qū)；由順風(fēng)區(qū)進(jìn)入逆風(fēng)區(qū)；由大順風(fēng)區(qū)進(jìn)入小順風(fēng)區(qū)等。逆風(fēng)切變?cè)黾语w機(jī)的相對(duì)空速，增大升力，使飛機(jī)高度上升，危害程度與順風(fēng)切變相比較小。3.側(cè)風(fēng)切變側(cè)風(fēng)切變是飛機(jī)從一個(gè)方向的側(cè)風(fēng)區(qū)進(jìn)入另一個(gè)方向的側(cè)風(fēng)區(qū)。如果在飛行中對(duì)側(cè)風(fēng)切變的修正不到位，會(huì)使得飛機(jī)產(chǎn)生明顯的側(cè)滑，造成空氣動(dòng)力的損失，并且飛機(jī)會(huì)向側(cè)風(fēng)的上風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)、向下風(fēng)方向滾轉(zhuǎn)。4.下沖氣流切變飛機(jī)從無(wú)明顯的升降氣流區(qū)進(jìn)入強(qiáng)烈的升降氣流區(qū)。下沖氣流切變猝發(fā)性很強(qiáng)，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)高度突然下降，對(duì)飛行安全有很大的危害。（三）飛機(jī)顛簸飛機(jī)在飛行中遇到擾動(dòng)氣流，就會(huì)產(chǎn)生顫振、上下拋擲、左右搖晃、飛行員操縱困難、儀表不準(zhǔn)等現(xiàn)象，這就是飛機(jī)顛簸。輕度顛簸會(huì)使得乘員感到不適甚至受傷。顛簸強(qiáng)烈時(shí)，短時(shí)間內(nèi)飛機(jī)上下拋擲十幾次，同時(shí)伴有數(shù)十米甚至幾百米的高度變化，空速變化20km/h以上，飛行員暫時(shí)失去對(duì)飛機(jī)的控制。特別嚴(yán)重時(shí)，若顛簸產(chǎn)生的過(guò)載高于飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，還會(huì)造成飛機(jī)解體，對(duì)飛行安全影響極大。

大氣中空氣的不規(guī)則的旋渦運(yùn)動(dòng)是造成飛機(jī)顛簸的直接原因，空氣中氣溫在水平方向上分布不均、空氣流過(guò)粗糙不平的地表或繞流障礙物、風(fēng)切變、飛機(jī)飛行時(shí)產(chǎn)生的尾渦都會(huì)對(duì)飛行造成不同強(qiáng)度的顛簸。

顛簸對(duì)飛行安全的影響可以分為以下三個(gè)方面：其一，顛簸使飛機(jī)操縱困難，甚至使飛行員失去對(duì)飛機(jī)的控制。顛簸使飛機(jī)的飛行狀態(tài)和空氣動(dòng)力性能發(fā)生較明顯的不規(guī)則的變化，從而失去飛機(jī)的穩(wěn)定性。某些儀表的誤差在顛簸中被加大，甚至失常，飛行員因此失去對(duì)飛機(jī)飛行狀態(tài)的判斷，造成操縱困難。其二，強(qiáng)烈顛簸會(huì)損害飛機(jī)結(jié)構(gòu)，使飛機(jī)部件受到損害，嚴(yán)重時(shí)造成無(wú)法估量的損失。在顛簸狀態(tài)中飛行，飛機(jī)的阻力增大，加大飛機(jī)燃料的消耗，航程和飛行時(shí)間相應(yīng)減少。高空飛行時(shí)，強(qiáng)烈顛簸甚至?xí)p少飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，進(jìn)而造成燃燒室熄火、發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車。其三，顛簸還會(huì)造成飛行人員和乘客的緊張和疲勞，強(qiáng)烈顛簸會(huì)使飛機(jī)的高度在幾秒鐘內(nèi)突然上升或下降數(shù)十米至數(shù)百米，嚴(yán)重危及飛行安全。（四）雷暴

雷暴一般是由對(duì)流旺盛的積雨云組成，同時(shí)伴有陣雨、大風(fēng)、閃電、雷鳴，有時(shí)還出現(xiàn)冰雹、龍卷風(fēng)等中小尺度對(duì)流天氣系統(tǒng)。

雷暴是一種強(qiáng)烈的對(duì)流性天氣，由強(qiáng)烈發(fā)展的積雨云產(chǎn)生。雷暴過(guò)境時(shí)的近地面氣象要素和天氣現(xiàn)象會(huì)發(fā)生急劇變化，經(jīng)常給飛機(jī)飛行，尤其是低空起降造成嚴(yán)重影響。在一般強(qiáng)度的雷暴來(lái)臨之前，氣壓下降，地面氣溫升高，空氣濕度變大；在降雨開(kāi)始后，氣溫迅速下降，氣壓開(kāi)始上升。雷暴的降雨強(qiáng)度較大，雖然降雨持續(xù)時(shí)間短，但是對(duì)能見(jiàn)度的影響較為明顯。強(qiáng)雷暴過(guò)境時(shí)的天氣變化要比一般雷暴大得多，除了一般雷暴中具備的天氣之外，還有可能出現(xiàn)颮、冰雹、龍卷、暴雨等災(zāi)害性天氣中的一種或多種。

在雷暴活動(dòng)區(qū)飛行比較危險(xiǎn)，可能會(huì)遭遇到非常惡劣的飛行環(huán)境，例如強(qiáng)烈的顛簸、積冰、閃電、陣雨、惡劣能見(jiàn)度、冰雹、低空風(fēng)切變等。在飛行過(guò)程中，應(yīng)盡量避免進(jìn)入雷暴云中，可以選擇從雷暴云兩側(cè)繞過(guò)，在云上或云下通過(guò)。目前很多飛機(jī)上都配備了氣象雷達(dá)，可以通過(guò)彩色顯示屏觀察飛機(jī)飛行方向區(qū)域中的降雨區(qū)、冰雹