城市軌道交通車輛3課件

單元3城市軌道交通線路和車站教學(xué)目標(biāo)1.掌握線路設(shè)計(jì)的基本知識(shí)2.了解城市軌道交通線路的施工方法3.掌握城市軌道交通車站的類型和組成4.了解城市軌道交通車站文化5.了解城市軌道交通的換乘方式線路平面線路中心線在水平面上的投影線路縱斷面沿線路中心線展直后的軌面標(biāo)高在鉛垂面上的投影線線路設(shè)計(jì)的任務(wù)是在規(guī)劃路網(wǎng)和預(yù)可行性研究的基礎(chǔ)上，對(duì)擬建的城市軌道交通線路走向及其平面和縱斷面位置，通過不同的設(shè)計(jì)階段，逐步由淺入深，進(jìn)行研究與設(shè)計(jì)，達(dá)到最佳確定城市軌道交通線路在城市三維空間的準(zhǔn)確位置3.1城市軌道交通線路設(shè)計(jì)一.線路走向選擇沿主客流方向并通過大客流集散點(diǎn)線路位置應(yīng)選在施工條件好的城市主干道上城市軌道交通系統(tǒng)是城市的重要組成部分,必須與城市的發(fā)展方向、布局形態(tài)結(jié)合,既要配合城市的開發(fā),還應(yīng)誘導(dǎo)城市向正確合理方向發(fā)展。在老城區(qū)線路宜選擇地下線路車站應(yīng)設(shè)置在客流量大的集散點(diǎn)和各類交通樞紐上先期建設(shè)的線路應(yīng)考慮與遠(yuǎn)期規(guī)劃線路交叉點(diǎn)處的銜接選擇線路走向時(shí)要考慮車輛段、停車場(chǎng)的位置和連接兩相鄰地鐵線路間的聯(lián)絡(luò)線3.1城市軌道交通線路設(shè)計(jì)二.車站間距的選擇大站間距可以減少車站數(shù)量，從而節(jié)約車站的土建工程投資，但同時(shí)也將引起部分客流向鄰近車站轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致鄰近車站規(guī)模增大小站間距由于車站數(shù)量較多，故車站總投資會(huì)相應(yīng)增大對(duì)于某條線的車站間距選擇，應(yīng)結(jié)合具體情況分析與工程造價(jià)的關(guān)系3.1城市軌道交通線路設(shè)計(jì)二.車站間距的選擇大站間距會(huì)提高列車的旅行速度，旅行速度的提高又會(huì)減少列車的周轉(zhuǎn)時(shí)間，故在發(fā)車間隔不變的情況下，相應(yīng)的車輛配屬數(shù)就會(huì)減少小站間距則正好相反大站間距的設(shè)站數(shù)量相對(duì)于小站間距要少，故相應(yīng)的車站配套設(shè)施和管理維護(hù)人員也會(huì)相應(yīng)減少，從而節(jié)省了日常開支，降低了運(yùn)營(yíng)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)的關(guān)系3.1城市軌道交通線路設(shè)計(jì)二.車站間距的選擇車站分布應(yīng)根據(jù)科學(xué)的綜合分析，詳細(xì)的方案比選后確定。尤其是軌道交通車站分布數(shù)目多對(duì)建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)成本、施工等都有很大影響。但是客流吸引量及乘客出行時(shí)間需要進(jìn)行具體分析計(jì)算，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，車站分布一定要進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益的比較。3.1城市軌道交通線路設(shè)計(jì)我國(guó)已建地鐵平均站間距離城市名線別線路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度(km)車站數(shù)(個(gè))平均站間距(m)北京市一號(hào)線西段16.87121534北京市二號(hào)線23.01181354天津市一期工程7.481057上海市一號(hào)線21.61161441上海市二號(hào)線19.15131596上海市三號(hào)線24.97191387廣州市一號(hào)線18.48161232上海、東京軌道交通車站間距比較線路名稱長(zhǎng)度平均站距最小站距最大站距上海一號(hào)線20.971.400.802.10二號(hào)線19.001.581.101.81三號(hào)線一期24.981.390.902.01東京千代田線21.901.210.702.60日比谷線20.301.020.402.10三田線26.501.010.601.70銀座線14.300.790.501.30京王線37.901.150.602.40東京軌道交通車站間距設(shè)置理念以人為本按需設(shè)置技術(shù)可行經(jīng)濟(jì)合理三.線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)1、平面設(shè)計(jì)對(duì)于最小曲線半徑Rmin的規(guī)定緩和曲線的設(shè)置目的曲率過渡超高過渡軌距加寬過渡3.1城市軌道交通線路設(shè)計(jì)三.線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)2、縱斷面設(shè)計(jì)3.1城市軌道交通線路設(shè)計(jì)線路縱斷面設(shè)計(jì)的主要技術(shù)要素：坡度、坡段長(zhǎng)度及坡段連接☆為保證行車安全與準(zhǔn)點(diǎn)，最大坡度阻力及各種附加阻力之和，不宜大于列車牽引動(dòng)力的一半?！钤趯?shí)際設(shè)計(jì)縱斷面時(shí)，一般宜在25‰以下。正線允許的最大坡度值，一般不大于30‰，在困難地段(例如，深埋線路需要上升至地面以上時(shí))，允許將正線坡度設(shè)計(jì)到35‰；輔助線的最大坡度一般不大于40‰?！顬楸阌谂潘叵聟^(qū)間線路不宜設(shè)計(jì)成平坡，而設(shè)計(jì)成不小于3‰的坡度?！顑蓚€(gè)坡段的連接點(diǎn)，即坡度變化點(diǎn)，稱為變坡點(diǎn)。線路坡段長(zhǎng)度不宜小于遠(yuǎn)期列車計(jì)算長(zhǎng)度。三.線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)2、縱斷面設(shè)計(jì)3.1城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

豎曲線：在縱斷面上，若各坡段直接相連則形成一條折線。

☆列車運(yùn)行至坡度代數(shù)差較大的變坡點(diǎn)處，容易造成車輪脫軌、車鉤脫鉤等問題。為避免出現(xiàn)這類情況發(fā)生，當(dāng)坡度代數(shù)差等于或大于2‰時(shí)，應(yīng)在變坡點(diǎn)處設(shè)置豎曲線?！钬Q曲線有拋物線型和圓曲線型兩種?！顠佄锞€型曲率是漸變的，更適宜于列車運(yùn)行，但由于鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)工作較復(fù)雜，當(dāng)要求速度不高時(shí)，基本上不采用?！顖A曲線型豎曲線，具有便于鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)豎曲線半徑較大時(shí)，近似于拋物線型。因此，我國(guó)城市軌道交通線路采用圓曲線型豎曲線。三.線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)2、縱斷面設(shè)計(jì)車站“駝峰”示意圖3.1城市軌道交通線路設(shè)計(jì)四.限界限界越大，安全度越高，但工程量和工程投資也隨之增加合理限界的確定，既要考慮保證列車運(yùn)行的安全，又要考慮系統(tǒng)建設(shè)成本3.1城市軌道交通線路設(shè)計(jì)1.正線一般為上下行雙線實(shí)施右側(cè)行車慣例（日、英除外）上海地鐵規(guī)定：南北走向向北的為上行，東西走向向東的為上行，環(huán)線內(nèi)圈為上行一.線路的分類（以地鐵為例）3.2城市軌道交通線路組成與施工方法2.折返線在終點(diǎn)站或中間站以方便列車調(diào)頭、轉(zhuǎn)線及存車等的線路環(huán)形（燈泡線）盡端式一.線路的分類（以地鐵為例）渡線折返三種折返方式3.2城市軌道交通線路組成與施工方法環(huán)形折返方式

優(yōu)點(diǎn)：消除了折返過程，保證了線路的最大通過能力，節(jié)約了有關(guān)設(shè)備缺點(diǎn)：占地面積大，輪軌磨耗大，無法停放和檢修列車，難以延長(zhǎng)線路盡端式折返方式

折返線數(shù)量由檢修作業(yè)量、代發(fā)車存車數(shù)量決定。需要檢修的折返線上設(shè)有檢修坑渡線折返方式

單軌線路折返方式

磁浮線路折返道岔

3.渡線在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置的連接線一.線路的分類（以地鐵為例）4.停車線場(chǎng)內(nèi)作業(yè)停放列車的線路3.2城市軌道交通線路組成與施工方法5.檢修線設(shè)在車輛基地檢修庫(kù)內(nèi)，專門用于檢修列車的線路，設(shè)有地溝，配有架車設(shè)備、檢修設(shè)備一.線路的分類（以地鐵為例）6.試驗(yàn)線設(shè)在車輛基地，用于對(duì)檢修完畢的列車進(jìn)行狀態(tài)檢測(cè)的線路3.2城市軌道交通線路組成與施工方法7.出入場(chǎng)線連接車站和正線的線路。根據(jù)地鐵列車運(yùn)營(yíng)及檢修的需要，地鐵列車出入車場(chǎng)的走行線一般為雙行線一.線路的分類（以地鐵為例）8.聯(lián)絡(luò)線軌道交通線路之間為調(diào)動(dòng)列車等作業(yè)而設(shè)置的連接線路3.2城市軌道交通線路組成與施工方法聯(lián)絡(luò)線示意圖

二.城市軌道交通軌道的組成3.2城市軌道交通線路組成與施工方法1.鋼軌

功能直接承受列車載荷并將其傳遞到扣件、軌枕、道床至結(jié)構(gòu)底板（例如路基或橋梁）中依靠鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)與車輛輪緣的相互作用，引導(dǎo)列車前進(jìn)在列車動(dòng)載荷作用下，鋼軌產(chǎn)生彈性撓曲和橫向彈性變形1.鋼軌

要求一般鋼軌應(yīng)具有足夠的承載能力、抗彎強(qiáng)度、斷裂韌性及穩(wěn)定性、耐磨性和耐腐蝕性鋼軌接頭在兩根定長(zhǎng)鋼軌之間用夾板連接，這種夾板稱為鋼軌接頭在無縫線路的緩沖區(qū)、軌道電路的絕緣區(qū)、有道岔的線路區(qū)段中皆需要1.鋼軌

鋼軌接頭分類鋼軌接頭分為普通接頭異型接頭導(dǎo)電接頭絕緣接頭膠結(jié)接頭凍結(jié)接頭常見鋼軌接頭之一絕緣接頭軌距為兩股鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)與軌道中線相垂直的距離。因?yàn)殇撥壊皇撬椒胖玫木壒?，所以?guī)定，軌距應(yīng)在鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)面下16mm處量取。軌距（標(biāo)準(zhǔn)1435毫米）2.軌枕

功能支承鋼軌保持軌距和方向?qū)撥墝?duì)它的各向壓力傳遞到道床上使用扣件把軌枕和鋼軌連在一起形成“軌道框架”，增加了軌道結(jié)構(gòu)的橫向剛度木枕

優(yōu)點(diǎn)彈性好重量輕易加工絕緣性好缺點(diǎn)易腐蝕、磨損重量輕彈性不一致資源缺乏木枕軌道

鋼筋混凝土枕

特點(diǎn)穩(wěn)定性好使用壽命長(zhǎng)能提供較大阻力質(zhì)量較大，不利于運(yùn)輸與鋪設(shè)彈性較差鋼筋混凝土枕

鋼枕

3.扣件

作用固定鋼軌正確位置，阻止鋼軌的橫向和縱向位移，防止鋼軌傾翻提供適量彈性將鋼軌所受的力傳遞給軌枕木枕用扣件和道釘

彈簧扣件與鋼軌

4道床

分為碎石道床和整體道床整體道床多用于地鐵和輕軌系統(tǒng)區(qū)間隧道內(nèi)整體道床的優(yōu)點(diǎn)：道床整體性好，堅(jiān)固穩(wěn)定，耐久，軌道建筑高度小，可減少區(qū)間隧道凈空，節(jié)省投資，軌道維修量少，適合地鐵和輕軌系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)、維修時(shí)間短的特點(diǎn)整體道床主要有：無枕道床、短枕道床、長(zhǎng)枕道床、浮置板道床、整體彈性道床鋼軌、扣件、道床和軌枕

5道岔

軌道交通列車車輛由一條線路轉(zhuǎn)向或越過另一條線路時(shí)的設(shè)備地鐵與輕軌線路上常用的是普通單開道岔，占全部道岔總數(shù)的95%以上正線道岔用于設(shè)有渡線和折返線的車站，通過設(shè)置道岔來實(shí)現(xiàn)車輛的轉(zhuǎn)線車場(chǎng)線道岔設(shè)在停車場(chǎng)，車輛段內(nèi)通過道岔與走行線連接普通單開道岔

普通單開道岔6.其他附屬設(shè)備

設(shè)置在盡頭線末端,用于阻止由于操作不當(dāng)軌道交通車輛沖出盡頭線或撞壞其它構(gòu)筑物有磁力式、液壓式和滑動(dòng)式車擋等（1）車檔6.其他附屬設(shè)備

線路標(biāo)志：是用來表示線路狀態(tài)和位置的一種標(biāo)志性設(shè)施信號(hào)標(biāo)志：是指導(dǎo)列車操作人員的一種標(biāo)志（2）標(biāo)志三.城市軌道交通線路施工方法簡(jiǎn)介1、隧道施工和車站施工的區(qū)別隧道施工為連通地下相鄰二座車站而進(jìn)行的線路建設(shè)，一般采用掘進(jìn)方式形成隧道，隧道掘進(jìn)中需要在三度空間進(jìn)行精確定位，同時(shí)需要進(jìn)行支撐形成穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)車站施工是在確定位置進(jìn)行的建設(shè)，它的特點(diǎn)是原地建設(shè)，基本不產(chǎn)生位移，屬于建筑物的建設(shè)范疇3.2城市軌道交通線路組成與施工方法2.隧道施工常用方法（1）明挖法（opencutmethod）在進(jìn)行淺埋隧道、管道或其他地下建筑工程時(shí)，采用從地表開挖基坑或塹壕，修筑襯砌后，先將隧道部位的巖(土)體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再用土石進(jìn)行回填的施工方法，稱為明挖施工法，簡(jiǎn)稱明挖法優(yōu)點(diǎn)施工條件有利、速度快、質(zhì)量好、安全、簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)，城市地下隧道式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術(shù)明挖法施工2.隧道施工常用方法（2）暗挖法——盾構(gòu)法（shieldtunnelingmethod）利用盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行隧道掘進(jìn)的一種施工方法。盾構(gòu)機(jī)一般由盾構(gòu)殼體、推進(jìn)系統(tǒng)、拼裝系統(tǒng)、出土系統(tǒng)等4大部分組成。隧道斷面形狀取決于設(shè)計(jì)要求，一般可分為圓形、半圓形、矩形、馬蹄形等4種優(yōu)點(diǎn)自動(dòng)化程度高、節(jié)省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時(shí)可控制地面沉降、減少對(duì)地面建筑物的影響和在水下開挖時(shí)不影響水面交通等特點(diǎn)，尤其在隧道洞線較長(zhǎng)、埋深較大的情況下，用盾構(gòu)機(jī)施工更為經(jīng)濟(jì)合理盾構(gòu)法施工隧道施工隧道施工常用方法

暗挖法—礦山施工法、新奧法1、礦山施工法：適用于巖石層地質(zhì)條件施工程序：挖掘工作豎井—安裝掘進(jìn)機(jī)—掘進(jìn)隧道—安裝襯砌2、新奧法：適用于礫石、沙質(zhì)地質(zhì)條件施工程序：確定線路位置—在隧道預(yù)定位置外圍鉆進(jìn)灌漿管—灌漿凝固—挖工作豎井橫向掘進(jìn)3.2城市軌道交通線路組成與施工方法2.隧道施工常用方法（3）沉管法（immersedtubemethod）沉管法亦稱預(yù)制管段法或沉放法。施工的流程：在隧道位址以外的船臺(tái)上或臨時(shí)干塢內(nèi)制作隧道管段→拖運(yùn)到隧道位址指定位置→在隧道定位處預(yù)先挖好水底基槽→管段定位→向管段內(nèi)灌水壓載，使之下沉→將管段內(nèi)的水排空后形成水下聯(lián)接→覆土（石）回填優(yōu)點(diǎn)因?qū)⑺虏僮鞲臑殛懮献鳂I(yè)，施工安全、施工場(chǎng)地等條件均有改善；可同時(shí)進(jìn)行多管段的預(yù)制和施工，有利于縮短工期；有利于安排工程的搭接施工。缺點(diǎn)局限于穿越河流、湖泊等水下隧道施工作業(yè)3.軌道交通車站施工方法的選擇車站施工要求地下車站一般都設(shè)在城市中心圈，施工期間對(duì)城市交通的影響要降到最低；由于在人口、建筑物、地下管線等比較稠密的地段進(jìn)行，工程地質(zhì)復(fù)雜多變，所以施工技術(shù)含量高3.軌道交通車站施工方法的選擇蓋挖逆筑法支撐樁采用以H型鋼為柱芯的鋼管或鉆孔灌注樁，滿足了沉降的控制要求采用地下連續(xù)墻低注漿的方法，增強(qiáng)基底持力層的剛性利用混凝土板對(duì)地下連續(xù)墻的變形起約束作用在暗挖過程中采用一撐兩用的合理方法，大大減少了工程量，加快了工程進(jìn)度，控制了墻體位移一.城市軌道交通車站的類型1.按車站所處位置分3.3城市軌道交通車站高架車站2.按車站運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分（1）中間站：僅供乘客上、下車之用，功能單一，是地鐵路網(wǎng)中數(shù)量最多的車站（2）區(qū)域站：設(shè)在兩種不同行車密度交界處的車站，設(shè)有折返線和設(shè)備。區(qū)域站兼有中間站的功能（3）換乘站：位于兩條及兩條以上線路交叉點(diǎn)上的車站。它除了具有中間站的功能外，更主要的是它還可以從一條線上的車站通過換乘設(shè)施轉(zhuǎn)換到另一條線路上的車站軌道一三號(hào)線與上海南站的大型換乘中心人民廣場(chǎng)換乘大廳2.按車站運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分（4）樞紐站：由此站分出另一條線路的車站，該站可接、送兩條線路上的乘客（5）聯(lián)運(yùn)站：車站內(nèi)設(shè)有兩種不同性質(zhì)的列車線路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)及客流換乘。聯(lián)運(yùn)站具有中間站及換乘站的雙重功能（6）終點(diǎn)站：設(shè)在線路兩端的車站，就列車上、下行而言，終點(diǎn)站也是起點(diǎn)站（或稱始發(fā)站），終點(diǎn)站設(shè)有可供列車全部析返的折返線和設(shè)備，也可供列車臨時(shí)停留檢修各種車站類型3.按車站站臺(tái)性質(zhì)分（1）島式站臺(tái)車站優(yōu)點(diǎn)站臺(tái)面積利用率高、能靈活調(diào)劑客流、乘客中途改變乘車方向方便、車站管理集中、站臺(tái)空間寬闊，常用于客流量較大的車站島式車站3.按車站站臺(tái)性質(zhì)分（2）側(cè)式站臺(tái)車站優(yōu)點(diǎn)站臺(tái)上下行乘客可避免相互干擾，正線和站線間不設(shè)喇叭口，造價(jià)低，改建容易優(yōu)點(diǎn)站臺(tái)面積利用率低，不可調(diào)劑客流，中途改變乘車方向經(jīng)地道或天橋，車站管理分散，站臺(tái)空間不及島式寬闊，多用于兩個(gè)方向客流量較均勻（或流量不大）的車站及高架車站側(cè)式車站3.按車站站臺(tái)性質(zhì)分（3）島、側(cè)混合式站臺(tái)車站主要用于兩側(cè)站臺(tái)換乘或列車折返有一島一側(cè)或一島兩側(cè)式4.按車站埋深和結(jié)構(gòu)分地下車站按埋深分淺埋車站：采用明挖法或蓋挖法施工，線路軌道面至地表距離在20m以內(nèi)深埋車站：采用暗挖法施工，線路軌道面至地表距離在20m以上采用何種埋深與地質(zhì)、水文、地面建筑、管線鋪設(shè)、及施工方法等有關(guān)。淺埋：造價(jià)低，在地質(zhì)好、街面寬闊地段可采用明挖施工，但施工組織不善會(huì)影響地面交通，同時(shí)大量地下管線需搬遷。深埋式隧道：采用暗挖法。目前通常采用兩者結(jié)合，市區(qū)深埋、郊區(qū)淺埋，車站宜淺埋。4.按車站埋深和結(jié)構(gòu)分4.按車站埋深和結(jié)構(gòu)分高架車站按結(jié)構(gòu)分站橋合一車站：高架車站的結(jié)構(gòu)和站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)是做在一起的站橋分離車站：站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)和線路高架橋的結(jié)構(gòu)是連通的二、城市軌道交通車站設(shè)計(jì)的原則

（1）組織人流線路的要點(diǎn)：進(jìn)、出站客流線路和換乘客流要分開，盡量避免交叉和相互干擾乘客購(gòu)票、問訊及使用公用設(shè)施時(shí)，均不應(yīng)妨礙客流通行當(dāng)?shù)罔F與城市建筑物合建時(shí)，地鐵客流應(yīng)自成體系二、城市軌道交通車站設(shè)計(jì)的原則

（2）車站公用區(qū)應(yīng)劃分為付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)。此兩區(qū)由進(jìn)、出站檢票口應(yīng)進(jìn)行分隔。換乘一般設(shè)在付費(fèi)區(qū)內(nèi)（3）車站的站廳、站臺(tái)、出入口樓梯和通道、升降設(shè)備、售票口、檢票口等部位的通過能力應(yīng)相互適應(yīng)，且通過能力按遠(yuǎn)期超高峰客流量確定（4）有噪聲源的房間應(yīng)遠(yuǎn)離有隔聲要求的房間及乘客使用區(qū)；對(duì)有高音質(zhì)要求的房間，均采取隔、吸聲措施（5）車站應(yīng)考慮防災(zāi)設(shè)計(jì)和無障礙設(shè)計(jì)三、城市軌道交通車站的總平面布局

三、城市軌道交通車站的總平面布局

1.出入口位置的確定（1）出入口的位置選在城市道路的兩側(cè)，交叉路口及有大量客流的廣場(chǎng)、大型商場(chǎng)附近，出入口宜分散均勻布置，出入口之間的距離應(yīng)盡可能大，使其能夠最大限度地吸引客流，方便乘客進(jìn)出車站（2）出入口的位置宜設(shè)在火車站、汽車站、大中型企業(yè)、文體中心、居民區(qū)等附近，便于乘客換車，要設(shè)置明顯的地鐵與輕軌系統(tǒng)特征的統(tǒng)一標(biāo)志，以便乘客識(shí)別三、城市軌道交通車站的總平面布局

1.出入口位置的確定（2）出入口的位置設(shè)置要符合有關(guān)部門的規(guī)劃要求、消防要求及其他各種要求，在人流擁擠的地方，例如火車站，為避免與其他方向的人流相互交叉與干擾，減少出入口擁堵，應(yīng)設(shè)在集散處適當(dāng)遠(yuǎn)處，不宜設(shè)在客流主要集散出口三、城市軌道交通車站的總平面布局

2.出入口與城市過街地道、天橋等相結(jié)合當(dāng)?shù)罔F與輕軌系統(tǒng)車站出入口位于城市過街地道、天橋附近時(shí)，為了方便乘客，節(jié)約投資，可以將其進(jìn)行合并一起修建，融為一體。這樣，可以不影響車站的管理和對(duì)站內(nèi)客流路線的干擾，對(duì)城市建設(shè)和地鐵運(yùn)營(yíng)都有利。地鐵車站與天橋連接3、地鐵出入口地面建筑形式

三、城市軌道交通車站的總平面布局

4.近遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)應(yīng)統(tǒng)一在進(jìn)行車站總平面布局時(shí)，還應(yīng)根據(jù)車站近、遠(yuǎn)期規(guī)劃發(fā)展需要，結(jié)合車站具體條件和實(shí)際情況，采取一次建成、分期實(shí)施的方式建設(shè)，做到既能滿足現(xiàn)狀，又符合遠(yuǎn)期發(fā)展要求，為以后的建設(shè)留有余地四、城市軌道交通車站的組成

1.車站的組成車站主體出入口及通道通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭（僅限地下站）四、城市軌道交通車站的組成

2.車站主體的組成和功能乘客使用空間非付費(fèi)區(qū)付費(fèi)區(qū)車站用房運(yùn)營(yíng)管理用房設(shè)備用房輔助用房站臺(tái)示意圖四、城市軌道交通車站的組成

3.車站的規(guī)模車站規(guī)模指車站站臺(tái)外輪廓尺寸、層數(shù)及用房面積大小等由客流量、所處位置的重要性、設(shè)備和管理用房面積及該地區(qū)的遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃車站規(guī)模的大小，將直接影響到工程造價(jià)的高低。規(guī)模過大，投資太高；規(guī)模不足，滿足運(yùn)營(yíng)的需要期限短，影響運(yùn)營(yíng)功能且日后改建困難車站規(guī)模等級(jí)適用范圍車站規(guī)模適用范圍大型站（甲級(jí)站)通用于客流量大，地處市中心區(qū)的大型商貿(mào)中心、大型交通樞紐中心、大型集會(huì)廣場(chǎng)、大型工業(yè)區(qū)及位置重要的政治中心地區(qū)中型站（乙級(jí)站)適用于客流量較大，地處較繁華的商業(yè)區(qū)、中型交通樞紐中心、大中型文體中心、大型公園及游樂場(chǎng)、較大的居住區(qū)及工業(yè)區(qū)小型站（丙級(jí)站)適用于客流量不大的地區(qū)站臺(tái)長(zhǎng)度：滿足遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流的最大列車停靠的要求，在加上預(yù)留長(zhǎng)度。6～8節(jié)站臺(tái)一般長(zhǎng)130～180m。站臺(tái)寬度：取決于高峰小時(shí)的客流量。站臺(tái)高度與選用的車型相適應(yīng)，高站臺(tái)與車廂地板相當(dāng)，低站臺(tái)低于車廂一二個(gè)臺(tái)階，僅適用客流小的線路。規(guī)模寬度大型車站14m中型車站10～12m小型車站8m3.車站的規(guī)模車站是城市建筑的組成部分，車站建筑必須與城市建筑和街道等相關(guān)部分協(xié)調(diào)，相輔相成。五、城市軌道交通車站文化

1.車站的建筑形式1.車站的建筑形式城市軌道交通車站建筑賞析

城市軌道交通車站建筑賞析

臺(tái)灣車站城市軌道交通車站建筑賞析

城市軌道交通車站建筑賞析

城市軌道交通車站建筑賞析

城市軌道交通車站建筑賞析

隨著城市的不斷擴(kuò)大，居民需要花費(fèi)在出行上的時(shí)間越來越長(zhǎng)。作為大城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)中骨干地位的軌道交通系統(tǒng)是絕大多數(shù)居民首選的交通工具。車站有限的空間內(nèi)如何讓乘客不感到壓抑？地下車站，完全靠人工采光，如何讓乘客與現(xiàn)實(shí)社會(huì)相溝通？如何讓人在地下空間中不感到乏味、單調(diào)？越來越多的城市采用文化和藝術(shù)手法來裝飾車站，如莫斯科地鐵里的巨幅壁畫、巴黎地鐵里的文物和倫敦地鐵里的現(xiàn)代藝術(shù)品等，車站已成為一個(gè)集交通、商業(yè)和藝術(shù)為一體的“地下世界’’。五、城市軌道交通車站文化

2.車站的藝術(shù)氣息莫斯科地鐵里的巨幅壁畫巴黎地鐵里的文物倫敦地鐵里的現(xiàn)代藝術(shù)品朝鮮平壤地鐵北京地鐵四號(hào)線—?jiǎng)游飯@站：兒童涂鴉探索星空

北京地鐵四號(hào)線—圓明園站：西洋樓殘柱做浮雕

北京地鐵四號(hào)線站內(nèi)藝術(shù)壁畫車站車站裝修設(shè)計(jì)應(yīng)遵循實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、美觀、簡(jiǎn)約等原則車站裝修主要包括頂、墻、柱、地面等部位以及照明燈具、色彩等方面，并且視覺標(biāo)志是其中重要的部分城市軌道交通車站的清晰醒目、便于記憶、形象簡(jiǎn)練、含義明確并且藝術(shù)性要強(qiáng)五、城市軌道交通車站文化

3、車站的裝飾裝修3.4城市軌道交通換乘方式單一地建設(shè)幾條軌道交通線路并不能根本解決城市的交通擁擠問題，也不能滿足市民出行的需要。城市交通問題是一個(gè)系統(tǒng)工程問題，在發(fā)展及布局地面、地下、空中、立體城市公共交通時(shí)，要從建設(shè)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)出發(fā)，并考慮地鐵、輕軌、公共汽車、水上巴士及出租汽車等各種公共交通手段網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的連接方便，以及各種交通方式之間的便捷換乘、接駁。在中國(guó)還應(yīng)該考慮自行車出行換乘公共交通工具的具體情況。

快速、大運(yùn)量的城市軌道交通是城市公共交通的主動(dòng)脈，軌道交通線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)處組織良好的換乘能更好地發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢(shì)，也有助于吸引客流提高公共交通的使用率。3.4城市軌道交通換乘方式一、軌道交通線路之間的換乘1、換乘站的基本要求根據(jù)換乘的方式不同有多種方案可供選擇。在做換乘設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)以遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量為依據(jù)。換乘設(shè)施應(yīng)考慮設(shè)置在各換乘車站的付費(fèi)區(qū)內(nèi)。在先期設(shè)計(jì)、施工的車站應(yīng)預(yù)留切實(shí)可行的接口，先期投入使用的車站應(yīng)該做好乘客安全防范措施及接口處的照明、排水設(shè)施。

軌道交通換乘樞紐一般而言都設(shè)置在人流集中的區(qū)域。3.4城市軌道交通換乘方式2、站臺(tái)直接換乘乘客在站臺(tái)通過樓梯、自動(dòng)扶梯等換乘到另一車站的站臺(tái)。這種換乘方式線路短，換乘高度小，換乘方便，節(jié)約換乘時(shí)間。根據(jù)站臺(tái)的布置形式又可分為：平行換乘、“T”形站臺(tái)換乘、“十”字形站臺(tái)換乘。3.4城市軌道交通換乘方式2、站臺(tái)直接換乘平行換乘：兩個(gè)車站站臺(tái)可平面平行或上下重疊。平面平行設(shè)置，兩站臺(tái)面一般通過天橋或通道連接；上下重疊設(shè)置一般構(gòu)成“一”字形組合，站臺(tái)上下對(duì)應(yīng)，便于布置樓梯、自動(dòng)扶梯，換乘方便。

“T”形站臺(tái)換乘：兩個(gè)車站上下立交，其中一個(gè)車站的端部與另一車站的中部相連接，在平面上構(gòu)成“T”形組合。

“十”字形站臺(tái)換乘：兩個(gè)車站中部相立交，在平面上構(gòu)成“十”字形組合?！笆弊中螕Q乘車站采用站臺(tái)直接換乘的方式。

3.4城市軌道交通換乘方式3、站廳換乘乘客由某層車站站臺(tái)經(jīng)樓梯、自動(dòng)扶梯到達(dá)另一車站站廳付費(fèi)區(qū)，再經(jīng)樓梯、自動(dòng)扶梯到達(dá)站臺(tái)。這種換乘方式線路較長(zhǎng)，換乘高度大，換乘時(shí)間長(zhǎng)。站廳換乘一般采用“L”形布置，即兩個(gè)車站上下立交，車站端部相互連接，在平面上構(gòu)成“L”形組合。在車站端部連接處一般設(shè)站廳或換乘廳。有時(shí)也可將兩個(gè)車站相互拉開一段距離，使其在區(qū)間立交，這樣可減少兩站間的高差，減少下層車站的埋深。

3.4城市軌道交通換乘方式4、通道換乘兩個(gè)車站不直接相交，相互之間可采用單獨(dú)設(shè)置的換乘通道進(jìn)行換乘。這種換乘方式換乘線路較長(zhǎng)，換乘時(shí)間也長(zhǎng)，對(duì)老弱婦嬰使用不便，且增加通道，又增加投資。通道換乘一般呈“工”或“L”字形布置，即兩個(gè)車站在同一水平面平行設(shè)置，通過天橋或地道換乘，在平面上構(gòu)成“工”或“L”字形組合。我國(guó)各大城市都確定了以軌道交通為主，地面公共交通為補(bǔ)充的交通戰(zhàn)略。這樣可以充分發(fā)揮軌道交通大容量、準(zhǔn)點(diǎn)、快速的優(yōu)勢(shì)，以及地面公交便利、反應(yīng)速度快捷、布局容易改變的特點(diǎn)。因此，加強(qiáng)兩者之間的接駁配套，形成科學(xué)合理的換乘體系已刻不容緩。3.4城市軌道交通換乘方式二、軌道交通與地面公共交通的換乘1、軌道交通車站與地面公交配套樞紐接駁、換乘的困難軌道交通車站在城市內(nèi)大多設(shè)于地下或高架之上，乘客從地下或高架上到地面有一定的步行距離。車站出入口位于路中央，乘客將把交通要道作為換乘通道，使本已擁擠的路面交通雪上加霜。由于軌道交通車站和地面公交站點(diǎn)各自設(shè)置的特殊性、局限性，加之城市布局和周邊建筑的先期性，給軌道交通和地面公交換乘的設(shè)計(jì)帶來了很大的困難。3.4城市軌道交通換乘方式城市規(guī)劃和城市建設(shè)早于軌道交通建設(shè)許多年，城市地面公交的設(shè)置、建設(shè)早已成型，公交乘客也已習(xí)慣使用這種公交站點(diǎn)的設(shè)置。在城市已形成格局的情況下進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、接駁換乘配套，難免會(huì)出現(xiàn)不協(xié)調(diào)、不盡如人意。在過去較長(zhǎng)的一段時(shí)間里，我國(guó)的建設(shè)配套工程處于弱勢(shì)地位，未引起足夠的重視，配套資金也難以落實(shí)，由此產(chǎn)生了軌道交通站點(diǎn)周邊的地面公交配套滯后，換乘不便，影響軌道交通發(fā)揮交通主動(dòng)脈的優(yōu)勢(shì)。2、軌道交通車站與地面公交配套樞紐布設(shè)3.4城市軌道交通換乘方式(1)大中型企業(yè)轉(zhuǎn)制、調(diào)整、關(guān)、并，工作出行的客流發(fā)生了很大變化。(2)舊城區(qū)改造、城市CBD的形成、居民新村不斷外遷，購(gòu)物、就學(xué)、就醫(yī)等發(fā)生了明顯變化。(3)我國(guó)正處于農(nóng)村人口向城市轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵時(shí)期，各大城市流動(dòng)人口比例持續(xù)走高。(4)各大城市在向高科技、高水準(zhǔn)發(fā)展的進(jìn)程中，必然涌進(jìn)大批人才，這些城市新移民的居住、出行習(xí)慣改變了以往客流的常規(guī)規(guī)律。(5)在世界經(jīng)濟(jì)中心向太平洋沿岸區(qū)域，特別向中國(guó)轉(zhuǎn)移的時(shí)刻，中國(guó)大城市在走向世界，以博大的胸懷迎接了世界各國(guó)、各地區(qū)的人流，這些人員在各城市已達(dá)到一定數(shù)量，他們的出行客流有待研究。3、軌道交通