項(xiàng)目六 國(guó)際貨物運(yùn)輸

項(xiàng)目六國(guó)際貨物運(yùn)輸

主講：魯?shù)て紗挝唬簻刂萋殬I(yè)技術(shù)學(xué)院CONTENT目錄任務(wù)一國(guó)際物流引例

TIR公約－一帶一路“工筆畫”描繪國(guó)際公路運(yùn)輸新藍(lán)圖為了推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，我國(guó)于2016年7月加入聯(lián)合國(guó)《國(guó)際公路運(yùn)輸公約》（簡(jiǎn)稱TIR公約，應(yīng)用此公約的跨境公路運(yùn)輸成為TIR運(yùn)輸），2018年5月公約正式在我國(guó)落地實(shí)施。獲得TIR運(yùn)輸資質(zhì)的企業(yè)，可以僅憑一張單據(jù)就在同樣實(shí)施TIR公約的60多個(gè)國(guó)家間暢通無阻，只需要接受始發(fā)地和目的地國(guó)家的海關(guān)檢查，途經(jīng)國(guó)一般情況下不再開箱查驗(yàn)。2019年3月13日，司機(jī)張某駕駛的重型載重卡車從我國(guó)廣東佛山出發(fā)，踏上了跨越亞歐大陸的旅程。3月17日，卡車駛出中國(guó)新疆的霍爾果斯口岸，3月29日抵達(dá)西班牙阿利坎特市。得益于“一帶一路”建設(shè)的最新務(wù)實(shí)成果，這趟13600多公里的旅程，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)、法國(guó)，在目的地西班牙的阿利坎特市才打開鉛封，海關(guān)手續(xù)極大簡(jiǎn)化，僅用16天就完成，實(shí)現(xiàn)了貨物的“門到門”運(yùn)輸。引例案例問題：?jiǎn)栴}:“一帶一路”建設(shè)對(duì)世界的進(jìn)出口貿(mào)易公路貨物運(yùn)輸有何影響？“一帶一路”建設(shè)背景下我國(guó)進(jìn)出口商品的國(guó)際運(yùn)輸應(yīng)采取哪些應(yīng)對(duì)措施？分析提示：新的技術(shù)創(chuàng)新就是新機(jī)遇，抓住新機(jī)遇就能創(chuàng)造新活力，“一帶一路”建設(shè)的魅力正在于此。TIR公路運(yùn)輸便捷、靈活、時(shí)效高，從工廠運(yùn)出后，不必像海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路需要再裝卸，直接就能到買方倉(cāng)庫(kù)?，F(xiàn)在“一帶一路”建設(shè)和TIR公路運(yùn)輸可以說是提供了除海、鐵、空以外的第四種、而且是必不可少的運(yùn)輸方式，為“一帶一路”沿線國(guó)家的貿(mào)易運(yùn)輸事業(yè)提供了新的發(fā)展機(jī)遇，創(chuàng)造新的發(fā)展活力。一帶一路背景下我們應(yīng)克服物流運(yùn)輸行業(yè)水平低、設(shè)備設(shè)施落后、人才匱乏，整體運(yùn)作水平低下等困難，進(jìn)一步加強(qiáng)實(shí)施頂層設(shè)計(jì)，將運(yùn)輸事業(yè)納入一帶一路的總體戰(zhàn)略方案中。充分發(fā)揮行業(yè)合作精神，鞏固和發(fā)展行業(yè)間的國(guó)際合作，并不斷優(yōu)化和創(chuàng)新產(chǎn)品。建設(shè)全球化的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和響應(yīng)機(jī)制，并通過創(chuàng)新投資方式和啟用新技術(shù)新手段，開展與行業(yè)內(nèi)國(guó)外的優(yōu)質(zhì)企業(yè)合作，擴(kuò)大企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，構(gòu)筑企業(yè)的命運(yùn)共同體。一、國(guó)際物流的定義5國(guó)際物流（InternationalLogistics）：指物品從一個(gè)國(guó)家（地區(qū)）的供應(yīng)地向另一個(gè)國(guó)家（地區(qū)）的接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。廣義的國(guó)際物流研究的范圍包括國(guó)際貿(mào)易物流、非貿(mào)易物流、國(guó)際物流投資、國(guó)際物流合作、國(guó)際物流交流等領(lǐng)域。其中，國(guó)際貿(mào)易物流主要是指定組織貨物在國(guó)際間的合理流動(dòng)；非貿(mào)易物流是指國(guó)際展覽與展品物流、國(guó)際郵政物流等；國(guó)際物流合作是指不同國(guó)別的企業(yè)完成重大的國(guó)際經(jīng)濟(jì)技術(shù)項(xiàng)目的國(guó)際物流；國(guó)際物流投資是指不同國(guó)家物流企業(yè)共同投資建設(shè)國(guó)際物流企業(yè)；國(guó)際物流交流則主要是指物流科學(xué)、技術(shù)、教育、培訓(xùn)和管理方面的國(guó)際交流。一、國(guó)際物流的定義62.狹義的國(guó)際物流（InternationalLogistics,IL）：當(dāng)生產(chǎn)消費(fèi)分別在兩個(gè)以上（包括兩個(gè)）的國(guó)家（或地區(qū)）獨(dú)立進(jìn)行時(shí)，為克服生產(chǎn)和消費(fèi)之間的空間間隔和時(shí)間距離，對(duì)貨物（商品）進(jìn)行物流性移動(dòng)的一項(xiàng)國(guó)際商品或交流活動(dòng)，從而完成國(guó)際商品交易的最終目的。二、國(guó)際物流發(fā)展歷程7第一階段：20世紀(jì)60年代開始形成國(guó)際大規(guī)模物流，在物流技術(shù)上出現(xiàn)大型物流工具。第二階段：20世紀(jì)70年代，不僅在數(shù)量上、而且在船舶大型化趨勢(shì)進(jìn)一步加強(qiáng)，其標(biāo)志是集裝箱港口及集裝箱船發(fā)展。三第三階段：20世紀(jì)70年代中后期，國(guó)際物流領(lǐng)域出現(xiàn)航空物流和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。

第四階段：20世紀(jì)80年代中前期，出現(xiàn)精細(xì)物流。第五階段：20世紀(jì)八十年代后期，物流信息技術(shù)和EDI技術(shù)廣泛應(yīng)用。六20世紀(jì)90年代至今，依托互聯(lián)網(wǎng)，國(guó)際物流信息技術(shù)水平進(jìn)一步提高。職業(yè)判斷

2018年8月3日，從義烏鐵路西站開往莫斯科的“圓通號(hào)”中歐班列滿載著貨物踏上首趟旅程。這是中國(guó)快遞物流企業(yè)助推“一帶一路”建設(shè)的案例之一。當(dāng)日上午，圓通蛟龍集團(tuán)義烏國(guó)際陸港物流園區(qū)的浙江總部暨義烏智創(chuàng)園項(xiàng)目也正式啟動(dòng)建設(shè)。圓通在義烏的重大項(xiàng)目接連取得重要進(jìn)展，其國(guó)際化戰(zhàn)略不斷扎實(shí)推進(jìn)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年，義烏快遞業(yè)務(wù)量達(dá)19.08億件，同比增長(zhǎng)71.79%，穩(wěn)居“廣、上、深、杭、北”之后的全國(guó)第六位。同時(shí)，義烏的跨境快遞發(fā)展持續(xù)發(fā)力，全年跨境快遞量突破1億件，增長(zhǎng)84%，成為義烏新經(jīng)濟(jì)的“黑馬”?！皥A通號(hào)”中歐班列由中鐵國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)有限公司上海分公司、圓通集團(tuán)和義烏天盟實(shí)業(yè)投資有限公司聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，滿載著義烏的小商品的班列從義烏出發(fā)，經(jīng)滿洲里出境，最終抵達(dá)莫斯科古巴弗納車站，全程里程10150千米，運(yùn)行時(shí)間為13天左右。本次班列的成功開行標(biāo)志著義烏的中歐班列向市場(chǎng)化、多元化、綜合化、國(guó)際化邁出了堅(jiān)實(shí)一步。目前，班列出口貨物集聚了浙江、上海、廣東、安徽、江蘇等8省市貨源，涵蓋日用小商品、服裝、箱包、五金工具等近2000種中國(guó)制造商品;進(jìn)口貨物以紅酒、母嬰用品、高檔廚具、潔具、汽車零配件等為主，以往主要通過空運(yùn)的貨物，現(xiàn)在也越來越多地通過班列運(yùn)輸。職業(yè)判斷問題:作為一名物流從業(yè)人員，你認(rèn)為圓通踐行國(guó)家”一帶一路”倡議，積極與沿線國(guó)家企業(yè)建立業(yè)務(wù)關(guān)系對(duì)企業(yè)發(fā)展有什么重大意義？分析提示：義烏是“世界小商品之都”，是我國(guó)對(duì)外貿(mào)易重要的“橋頭堡”，在“一帶一路”建設(shè)中扮演著不可替代的重要角色。圓通產(chǎn)業(yè)發(fā)展與義烏發(fā)展規(guī)劃有良好的互補(bǔ)性，圓通將積極踐行國(guó)家“一帶一路”倡議，發(fā)揮自身物流和商貿(mào)優(yōu)勢(shì)，助力義烏經(jīng)濟(jì)發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級(jí)，助推“中國(guó)服務(wù)”與“中國(guó)制造”協(xié)同走出去。三、國(guó)際物流的特點(diǎn)由于物流環(huán)境的差異，迫使一個(gè)國(guó)際物流系統(tǒng)需要在多個(gè)不同法律、人文、習(xí)俗、語言、科技環(huán)境下運(yùn)行，無疑會(huì)大大增加國(guó)際物流動(dòng)作的難度和系統(tǒng)的復(fù)雜性。國(guó)際物流業(yè)務(wù)流程圖如右圖所示：三、國(guó)際物流特點(diǎn)1.環(huán)境差異國(guó)際物流一個(gè)非常重要的特點(diǎn)是，各國(guó)物流環(huán)境的差異，尤其是物流軟環(huán)境的差異。不同國(guó)家的不同物流適用法律使國(guó)際物流的復(fù)雜性遠(yuǎn)高于一國(guó)的國(guó)內(nèi)物流，甚至?xí)钄鄧?guó)際物流；不同國(guó)家不同經(jīng)濟(jì)和科技發(fā)展水平會(huì)造成國(guó)際物流處于不同科技條件的支撐下，甚至有些地區(qū)根本無法應(yīng)用某些技術(shù)而迫使國(guó)際物流全系統(tǒng)水平的下降；不同國(guó)家不同標(biāo)準(zhǔn)，也造成國(guó)際間“接軌”的困難，因而使國(guó)際物流系統(tǒng)難以建立；不同國(guó)家的風(fēng)俗人文也使國(guó)際物流受到很大局限。由于物流環(huán)境的差異就迫使一個(gè)國(guó)際物流系統(tǒng)需要在幾個(gè)不同法律、人文、習(xí)俗、語言、科技、設(shè)施的環(huán)境下運(yùn)行，無疑會(huì)大大增加物流的難度和系統(tǒng)的復(fù)雜性。三、國(guó)際物流特點(diǎn)2.系統(tǒng)范圍廣物流本身的功能要素、系統(tǒng)與外界的溝通很復(fù)雜，國(guó)際物流再在這復(fù)雜系統(tǒng)上增加不同國(guó)家的要素，這不僅是地域的廣闊和空間的廣闊，而且所涉及的內(nèi)外因素更多，所需的時(shí)間更長(zhǎng)，廣闊范圍帶來的直接后果是難度和復(fù)雜性增加，風(fēng)險(xiǎn)增大。當(dāng)然，也正是因?yàn)槿绱耍瑖?guó)際物流一旦溶入現(xiàn)代化系統(tǒng)技術(shù)之后，其效果才比以前更顯著。例如，開通某個(gè)“大陸橋”之后，國(guó)際物流速度會(huì)成倍提高，效益顯著增加，就說明了這一點(diǎn)。三、國(guó)際物流特點(diǎn)3.標(biāo)準(zhǔn)化要求較高要使國(guó)際間物流暢通起來，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)是非常重要的，可以說，如果沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)際物流水平是提不高的。美國(guó)、歐洲基本實(shí)現(xiàn)了物流工具、設(shè)施的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，如托盤采用1000×1200毫米，集裝箱的幾種統(tǒng)一規(guī)格及條碼技術(shù)等，這樣一來，大大降低了物流費(fèi)用，降低了轉(zhuǎn)運(yùn)的難度。而不向這一標(biāo)準(zhǔn)靠攏的國(guó)家，必然在轉(zhuǎn)運(yùn)、換車底等許多方面要多耗費(fèi)時(shí)間和費(fèi)用，從而降低其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力。在物流信息傳遞技術(shù)方面，歐洲各國(guó)不僅實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)化，而且實(shí)現(xiàn)了企業(yè)之間及歐洲統(tǒng)一市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)化，這就使歐洲各國(guó)之間系統(tǒng)比其與亞、非洲等國(guó)家交流更簡(jiǎn)單、更有效。三、國(guó)際物流特點(diǎn)4.國(guó)際化信息系統(tǒng)支持國(guó)際化信息系統(tǒng)是國(guó)際物流，尤其是國(guó)際聯(lián)運(yùn)非常重要的支持手段。國(guó)際信息系統(tǒng)建立的難度，一是管理困難，二是投資巨大，再由于世界上有些地區(qū)物流信息水平較高，有些地區(qū)較低，所以會(huì)出現(xiàn)信息水平不均衡因而信息系統(tǒng)的建立更為困難。當(dāng)前國(guó)際物流信息系統(tǒng)一個(gè)較好的建立辦法是和各國(guó)海關(guān)的公共信息系統(tǒng)聯(lián)機(jī)，以及時(shí)掌握有關(guān)各個(gè)港口、機(jī)場(chǎng)和聯(lián)運(yùn)線路、站場(chǎng)的實(shí)際狀況，為供應(yīng)或銷售物流決策提供支持。國(guó)際物流是最早發(fā)展“電子數(shù)據(jù)交換”(EDl)的領(lǐng)域，以EDI為基礎(chǔ)的國(guó)際物流將會(huì)對(duì)物流的國(guó)際化產(chǎn)生重大影響。CONTENT目錄任務(wù)二國(guó)際貨物運(yùn)輸方式一、海洋運(yùn)輸案例資料：2020年伊始，新冠肺炎疫情（簡(jiǎn)稱疫情）突襲中國(guó)，世界衛(wèi)生組織將疫情列為“國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）”。在疫情影響下，復(fù)工延遲、隔離管制等對(duì)物流和運(yùn)輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊，具體表現(xiàn)如下：第一、公路貨運(yùn)受到嚴(yán)重沖擊。第二、港口吞吐量大幅下滑。第三、鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)基本恢復(fù)、外延性資源利用率有待提升。第二節(jié)海洋運(yùn)輸方式思考問題：在疫情影響下如何突破物流與運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的瓶頸？分析提示：第一、加速港口鐵路的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，積極推進(jìn)智慧港口、智能鐵路場(chǎng)站等建設(shè)。第二、優(yōu)化不同運(yùn)輸方式間的協(xié)作，構(gòu)建高效的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)體系。第三、打造多式聯(lián)運(yùn)智慧物流信息平臺(tái)，全面提升多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)能力。第四、持續(xù)推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)改革，促進(jìn)物流運(yùn)輸業(yè)降本增效。一、海洋運(yùn)輸國(guó)際海上貨物運(yùn)輸是指利用海洋通道，使用船舶在國(guó)內(nèi)外港口之間,通過一定航區(qū)和航線運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式,簡(jiǎn)稱海運(yùn)。由于海上運(yùn)輸具有運(yùn)載量大、通行能力強(qiáng)、定費(fèi)低廉等優(yōu)點(diǎn),所以許多國(guó)家特別是沿海國(guó)家和地區(qū)都采用海洋運(yùn)輸。當(dāng)前世界上國(guó)際易貨物有2/3以上是通過海上運(yùn)輸來完成的,海上運(yùn)輸已成為目前國(guó)際貿(mào)易中最重要的運(yùn)輸方式。按照海洋運(yùn)輸船舶經(jīng)營(yíng)方式的不同,可分為班輪運(yùn)輸(LinerShipping)和租船運(yùn)輸（ShippingbyChartering）。一、海洋運(yùn)輸（一）班輪運(yùn)輸（二）租船運(yùn)輸（一）班輪運(yùn)輸1.定義班輪運(yùn)輸,也稱定期運(yùn)輸,是指輪船公司將船舶按事先制定的船期表,在特定海上航線的若干個(gè)固定掛靠港口之間,經(jīng)常地為非特定的眾多貨主提供貨物運(yùn)輸服務(wù),并按事先公布費(fèi)率或協(xié)議費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)的一種船舶營(yíng)運(yùn)方式。班輪運(yùn)輸是當(dāng)今國(guó)際貨物運(yùn)輸中不可缺少的主要運(yùn)輸方式。圖：班輪運(yùn)輸（一）班輪運(yùn)輸2.特點(diǎn)(1)“四固定”。(2)“一負(fù)責(zé)”。(3)船、貨雙方的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任豁免的規(guī)定,以船方簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。(4)班輪承運(yùn)貨物的品種、數(shù)量比較靈活,貨運(yùn)質(zhì)量較有保證,且一般采取在碼頭倉(cāng)庫(kù)交接貨物,貨物交接比較便利。（一）班輪運(yùn)輸(1)雜貨班輪運(yùn)輸。雜貨班輪運(yùn)輸是最早的班輪運(yùn)輸。這種班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是運(yùn)輸?shù)呢浳镆约s貨為主,也可以是一些散貨、重大件貨物等。(2)集裝箱班輪運(yùn)輸。20世紀(jì)60年代以后,隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,班輪運(yùn)輸中出現(xiàn)了如裝箱運(yùn)輸班輪方式。由于集裝箱運(yùn)輸具有貨運(yùn)質(zhì)量高、便于開展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)、能降低貨運(yùn)成本等優(yōu)點(diǎn),到20世紀(jì)90年代后期,集裝箱班輪運(yùn)輸已逐漸取代了傳統(tǒng)的雜貨班輪運(yùn)輸。3.班輪運(yùn)輸?shù)姆绞剑ㄒ唬┌噍嗊\(yùn)輸貨物等級(jí)CLASS運(yùn)費(fèi)率HongKong運(yùn)費(fèi)率Japan運(yùn)費(fèi)率Singapore運(yùn)費(fèi)率Malaysia119.0045.5028.0029.00219.5046.0029.0029.00320.0047.0030.0031.00……………722.0050.0033.5036.00822.5050.5034.0037.00923.0051.0035.0038.001024.0052.0036.0039.00……………1933.559.0044.0049.002034.560.0045.0050.00（1）運(yùn)價(jià)、運(yùn)費(fèi)和運(yùn)價(jià)本。運(yùn)價(jià)(FreightRate)是承運(yùn)人承運(yùn)單位貨物要收取的運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用,即運(yùn)輸單位產(chǎn)品的價(jià)格。運(yùn)費(fèi)(Freight)則是指承運(yùn)人承運(yùn)某一批貨物時(shí)要收取的總費(fèi)用。運(yùn)價(jià)本也稱費(fèi)率表或運(yùn)價(jià)表(如表1),是船公司承運(yùn)貨物(提供運(yùn)輸服務(wù))時(shí)向托運(yùn)人據(jù)以收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)價(jià)的匯總表。表1上海至部分地區(qū)散貨運(yùn)價(jià)表

單位USD/FT4.班輪運(yùn)費(fèi)（一）班輪運(yùn)輸4.班輪運(yùn)費(fèi)等級(jí)費(fèi)率表中的運(yùn)價(jià)是按商品的等級(jí)來確定的,運(yùn)價(jià)表附有商品分級(jí)表(ScaleofCommodityClassification)。如表2所示。表2部分貨物等級(jí)表貨名COMMODITIES費(fèi)率等級(jí)CLASS計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)BASIS童車9M輪胎7M絲織品17M搪瓷器皿9W/M醫(yī)療設(shè)備10W/M地磚7W千斤頂10W（一）班輪運(yùn)輸4.班輪運(yùn)費(fèi)(2)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)不同商品,通常采用下列幾種:①按貨物實(shí)際毛重計(jì)收運(yùn)費(fèi),故稱重量噸(WeightTon),運(yùn)價(jià)表內(nèi)用“W”表示。②按貨物的體積/容積計(jì)收,故稱尺碼噸(MeasurementTon),運(yùn)價(jià)表中以“M"表示。③按重量或體積計(jì)收,由船公司選擇其中收費(fèi)較高的作為計(jì)費(fèi)噸,運(yùn)價(jià)表中以“WM”表示。注意:重量噸和尺碼噸統(tǒng)稱運(yùn)費(fèi)噸FreightTon(簡(jiǎn)稱:FT)。④按商品價(jià)格計(jì)收,亦稱為從價(jià)運(yùn)費(fèi),運(yùn)價(jià)表內(nèi)“A,V”或“Ad,Val”表示。⑤按貨物的件數(shù)計(jì)收,一般只對(duì)包裝固定,包裝內(nèi)的數(shù)量、重量、體積也是固定不變的貨物,才按每箱、每捆或每件等特定的運(yùn)費(fèi)額計(jì)收。⑥由貨主和船公司臨時(shí)議定,這種方法通常是在承運(yùn)糧食、豆類、礦石等運(yùn)量大、貨價(jià)較低、裝卸容易、裝卸快的農(nóng)副產(chǎn)品和礦產(chǎn)品時(shí)采用。在運(yùn)價(jià)表中,以“Open”表示。（一）班輪運(yùn)輸班輪運(yùn)費(fèi)基本計(jì)算公式：運(yùn)費(fèi)=運(yùn)輸噸等級(jí)運(yùn)費(fèi)率x(1+附加費(fèi)率)例:出口1000箱貨物至科威特,每箱US$50.00美元CFR科威特。該貨物每箱尺碼為42×28×25厘米,總毛重為20000千克.海運(yùn)運(yùn)費(fèi)按W/M(11級(jí)).查出口地至科成特11級(jí)貨基本運(yùn)費(fèi)為70美元,港口附加費(fèi)為運(yùn)費(fèi)的20%。試求該批貨物的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是多少?解:因?yàn)槌叽a噸=1000×0.42×0.28×0.25=29.4(立方米),而重量噸為20公噸。因?yàn)槌叽a噸大于重量噸,所以應(yīng)按尺碼噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)。運(yùn)費(fèi)=尺碼噸x等級(jí)運(yùn)費(fèi)率×(1+附加費(fèi)率) =29.4×70×(1+20%)=2469.6(美元)答:海運(yùn)運(yùn)費(fèi)為2469.6美元。（一）班輪運(yùn)輸(4)集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算。集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)與雜貨班輪一樣,也由基本運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)組成?；具\(yùn)費(fèi)的計(jì)算有兩種方法。上海港至部分港口集裝箱運(yùn)輸貨物海運(yùn)運(yùn)費(fèi)表如表3所示。表3上海港至部分港口集裝箱運(yùn)輸貨物海運(yùn)運(yùn)費(fèi)表目的港運(yùn)費(fèi)等級(jí)拼箱費(fèi)率1LCL(M)拼箱費(fèi)率2LCL(W)包裝費(fèi)率1FCL20’包裝費(fèi)率2FCL40’SINGAPOREFAK65

11002035BARCELONA，1~710313921004130MARSEILLES8~1010914722504330GENOA11~1511515624004730NAPLES16~2012116525505030ADELAIDE11~1510313921003960MONTREAL8~13130

31504350AUCKLAND1~7123

20903955WELINGTON8~13133

229043354.班輪運(yùn)費(fèi)（二）租船運(yùn)輸定義租船運(yùn)輸(CharterTransport)又稱不定期船運(yùn)輸(TrampShipping),是指租船人向船東租賃船舶用以運(yùn)輸貨物的一種運(yùn)輸方式。租船有租賃整船和租賃部分艙位兩種方式。實(shí)際業(yè)務(wù)中以租賃整船為多。圖：租船運(yùn)輸（二）租船運(yùn)輸1.特點(diǎn)(1)租船運(yùn)輸屬不定期船(Tramp),無固定的航線、掛靠港和船期,一切由租船雙方在裝運(yùn)前協(xié)商確定。(2)運(yùn)價(jià)不固定,受市場(chǎng)供求的約束,隨租船市場(chǎng)行情的變化而變化。(3)租船運(yùn)輸中的港口使用費(fèi)、裝卸費(fèi)及船期延誤等責(zé)任費(fèi)用的劃分由雙方議定。(4)租船運(yùn)輸主要適用于大宗貨物的運(yùn)輸,如糧食、礦砂、石油、木材等。(5)租船人和出租人雙方之間的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任以簽訂的租船合同為準(zhǔn)。（二）租船運(yùn)輸定程租船定期租船光船租船包運(yùn)租船航次租船2.租船運(yùn)輸?shù)姆绞剑ǘ┳獯\(yùn)輸3.租船運(yùn)輸費(fèi)用(1)基本運(yùn)費(fèi)。程租船基本運(yùn)費(fèi)是指從裝運(yùn)港到目的港的海上運(yùn)費(fèi)。其計(jì)算方式有兩種:一種是按運(yùn)費(fèi)率計(jì)算。另一種是整船包價(jià)。(2)裝卸費(fèi)。在程租船運(yùn)輸中,關(guān)于貨物的裝卸費(fèi)用,程租合同中應(yīng)有明確規(guī)定。(3)滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。二鐵路運(yùn)輸在國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸（RailTransport）是一種僅次于海洋運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)：一般不受天氣條件影響；運(yùn)量大，速度較大。二、鐵路運(yùn)輸小貼士：中歐班列是指按照固定車次、線路等條件開行，往來于中國(guó)與歐洲及一帶一路沿線各國(guó)的集裝箱國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)班列。鋪劃了西中東3條通道中歐班列運(yùn)行線:西部通道由我國(guó)中西部經(jīng)阿拉山口(霍爾果斯)出境，中部通道由我國(guó)華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國(guó)東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里(綏芬河)出境。2018年6月國(guó)內(nèi)已開行城市48個(gè)，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋了亞歐大陸的主要區(qū)域。截至2019年4月，運(yùn)行線路達(dá)到65條，通達(dá)歐洲15個(gè)國(guó)家的44個(gè)城市，累計(jì)運(yùn)送貨物92萬標(biāo)箱。截止2019年10月底，中歐班列累計(jì)開行數(shù)量已近2萬列。二、鐵路運(yùn)輸（一）國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)（二）國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸（一）國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)定義指兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家(地區(qū)),利用各自的鐵路聯(lián)合完成一票貨物的全程運(yùn)輸?shù)姆绞?；一份統(tǒng)一的國(guó)際聯(lián)運(yùn)票據(jù)；兩國(guó)之間移交貨物時(shí),無須發(fā)、收貨人參加?！秶?guó)際鐵路貨物運(yùn)送公約》(簡(jiǎn)稱《國(guó)際貨約》)《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》(簡(jiǎn)稱《國(guó)際貨協(xié)》)圖：鐵路運(yùn)輸（一）國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸定義國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸是指僅在本國(guó)范圍內(nèi)按《國(guó)內(nèi)鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》的規(guī)定辦理的貨物運(yùn)輸。我國(guó)出口貨物經(jīng)鐵路運(yùn)至港口裝船及進(jìn)口貨物卸船后經(jīng)鐵路運(yùn)往各地,均屬國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)姆懂牎D：鐵路運(yùn)輸二、航空運(yùn)輸定義：具有運(yùn)輸速度快、貨運(yùn)質(zhì)量高、且不受地面條件的限制等優(yōu)點(diǎn)。運(yùn)輸方式：班機(jī)運(yùn)輸包機(jī)運(yùn)輸集中托運(yùn)航空快遞圖：航空運(yùn)輸二、航空運(yùn)輸航空運(yùn)價(jià)和運(yùn)費(fèi)是指航空公司收取的每一重量單位(千克或磅)貨物從啟運(yùn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)至目的機(jī)場(chǎng)的航空費(fèi)用,不包括其他額外費(fèi)用(如提貨、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等)。航空運(yùn)費(fèi)一般是按實(shí)際重量(千克)或體積重量(6立方米折合一千克)乘以運(yùn)價(jià)而計(jì)算出來的,以兩者中較高者為準(zhǔn)。圖：航空運(yùn)輸三、公路、內(nèi)河、郵包和管道運(yùn)輸運(yùn)輸方式：(一)公路運(yùn)輸公路遠(yuǎn)輸(RoadTransportation)是一種現(xiàn)代化的遠(yuǎn)輸方式,是車站、港口和機(jī)場(chǎng)集散進(jìn)出口貨物的重要手段。(二)內(nèi)河運(yùn)輸內(nèi)河運(yùn)輸(InlandWaterTransportation是水上的重要組成部分,它是連接內(nèi)陸腹地與沿海地區(qū)的紐帶,在運(yùn)輸和集散進(jìn)出口物中起著重要的作用。(三)郵包運(yùn)輸郵包運(yùn)輸(ParcelPostTransport)是一種較簡(jiǎn)便的運(yùn)輸方式。(四)管道運(yùn)輸管道運(yùn)輸(PipelineTransport)比較特殊,它是貨物在管道內(nèi)借助高壓氣泵和壓力輸往目的地的一種運(yùn)輸方式,主要適用于運(yùn)送液體和氣體貨物。四、集裝箱運(yùn)輸定義：集裝箱(Containe)也稱“貨柜”、“貨箱”原意是一種容器指具有一定強(qiáng)度和剛度的專供周轉(zhuǎn)使用并且便于機(jī)械操作和運(yùn)輸?shù)拇笮拓浳锶萜鳌?/p>

圖：集裝箱運(yùn)輸四、集裝箱運(yùn)輸集裝箱的規(guī)格有三個(gè)系列13種之多。在國(guó)際貨運(yùn)上使用的主要為20英尺[1英尺=0.3048米。]和40英尺兩種,即IC型8'x8’×20’和IA型8'x8'x40’。在集裝箱運(yùn)輸中,通常以20’集裝箱作為標(biāo)準(zhǔn)箱,它同時(shí)也是港口計(jì)算吞吐量和船舶大小的一個(gè)重要的度量單位,一般以TEU(TwentyFootEquivalentUnit)表示,意即“相當(dāng)于20英尺箱單位”。在統(tǒng)計(jì)不同型號(hào)的集裝箱時(shí),應(yīng)按集裝箱的長(zhǎng)度換算成20’標(biāo)準(zhǔn)箱加以計(jì)算。四、集裝箱運(yùn)輸裝箱方式：集裝箱的裝箱方式有整箱貨(FullContainerLoad,FCL)和拼箱貨(LessthanContainerLoad,LCL)之分。凡裝貨量達(dá)到每個(gè)集裝箱容積之75%的或達(dá)到每個(gè)集裝箱負(fù)荷量之95%的即為FCL；凡貨量達(dá)不到上述整箱標(biāo)準(zhǔn)的,則要拼箱托運(yùn),即由貨主或貨代將貨物從工廠送交集裝箱貨運(yùn)站(CFS)后,運(yùn)輸部門按貨物的性質(zhì)、目的地分類整理,然后將去同一目的地的貨物拼裝成整箱后再發(fā)運(yùn)。四、集裝箱運(yùn)輸交接方式：整箱貨和拼箱貨主要的交接方式是CYTOCY和CFSTOCFS。整箱貨由貨方在工廠或倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行裝箱,貨物裝箱后直接運(yùn)交集裝箱堆場(chǎng)(ContainerYard,CY)等待裝運(yùn)。貨到目的港(地)后,收貨人可以直接從目的港(地)的集裝箱堆場(chǎng)提貨,而不用到碼頭去提貨,此即“場(chǎng)到場(chǎng)”(CYTOCY)的方式。五、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)定義：國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)(InternationalMultimodalTransport或InternationalCombinedTransport)是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同,以至少兩種不同的運(yùn)輸方式,由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國(guó)境內(nèi)接運(yùn)貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)的運(yùn)輸方式。圖：國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)五、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)特點(diǎn)：(1)有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同(2)使用兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式。(3)使用一份包括全程的多式聯(lián)運(yùn)單據(jù),并由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)總的責(zé)任。(4)全程使用單一運(yùn)費(fèi)費(fèi)率,其中包括全程各段運(yùn)費(fèi)的總和、經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用和合理利潤(rùn)。CONTENT目錄任務(wù)三裝運(yùn)條款第四節(jié)裝運(yùn)條款一、裝運(yùn)時(shí)間二、裝運(yùn)港與目的港三、分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)運(yùn)四、裝運(yùn)通知五、滯期、速遣條款一、裝運(yùn)時(shí)間定義裝運(yùn)時(shí)間,又稱裝運(yùn)期(TimeofShipment),是賣方完成貨物裝運(yùn)的期限。裝運(yùn)期限和交貨期限(TimeofDelivery),在象征性交貨條件下兩者的意思是一致的；但在實(shí)際交貨價(jià)格條件下,如目的港船上交貨價(jià)DES、目的港碼頭交貨價(jià)DEQ等,兩者的含義就不一樣了這時(shí)的裝運(yùn)期是指貨物裝出的時(shí)間,而交貨期是指貨物到目的港交貨的時(shí)間,它們之間相差一個(gè)運(yùn)輸航程。一、裝運(yùn)時(shí)間(一)規(guī)定在某月或跨月裝運(yùn)此表示裝運(yùn)時(shí)間限于某一段確定時(shí)間(APeriodofTime)例:shipmentduringMarch2011(2011年3月裝運(yùn)),則賣方可在2011年3月1日至3月31日這一段期間的任何時(shí)間裝運(yùn)出口ShipmentduringApril/May2011(2011年4/5月份裝),則賣方可在2011年4月1日至5月31日這一段期間的任何時(shí)間裝運(yùn)出口。一、裝運(yùn)時(shí)間(二)規(guī)定在某月底或某日前裝運(yùn)此表示在合同中規(guī)定一個(gè)最遲裝運(yùn)日期,在該日期前裝運(yùn)有效。例:shipmentatorbeforetheendofAugust2011(在8月底或以前裝運(yùn)),則賣方最遲不能超過8月31日裝運(yùn)。ShipmentnotlaterthanJune15th,自合同訂立之日起,最遲不能遲于6月15日裝運(yùn)。一、裝運(yùn)時(shí)間(三)規(guī)定在收到信用證后一定期限內(nèi)裝運(yùn)在對(duì)買方資信了解不夠或防止買方可能因某些原因不按時(shí)履行合同的情況下,可采用，此種方法規(guī)定裝運(yùn)時(shí)間,以保障賣方利益。例如：ThebuyersmustopentherelativeL/CtoreachthesellersnotlaterthanAugust18th。買方必須不遲于8月18日將信用證開到賣方。一、裝運(yùn)時(shí)間(四)近期裝運(yùn)術(shù)語此類術(shù)語主要有“立即裝運(yùn)”(ImmediateShipment)、“迅速裝運(yùn)”(PromptShipment)、“盡快裝運(yùn)”(ShipmentassoonasPossible)等。這些近期術(shù)語在國(guó)際上并無統(tǒng)一的解釋因而為避免誤解引起糾紛,應(yīng)盡量避免使用，否則銀行將不予理睬?！卑咐何覈?guó)某進(jìn)出口貿(mào)易有限公司(賣方)曾在廣交會(huì)上與法國(guó)某商人(買方)按CIF倫敦條件簽訂一項(xiàng)出口文具的合同。由于賣方貨源充沛，急于出售，當(dāng)月成交時(shí)，便約定當(dāng)月交貨。后因賣方臨時(shí)租不到船，未能按期交貨，致使雙方產(chǎn)生爭(zhēng)議，買方遂提請(qǐng)?jiān)谥袊?guó)仲裁。結(jié)果，賣方敗訴。問題：作為一名外貿(mào)從業(yè)人員，你認(rèn)為賣方為何敗訴？分析提示：按照CIF條件成交時(shí),賣方必須自行租船承擔(dān)運(yùn)費(fèi)，并在約定期限內(nèi)將其出售的貨物裝上運(yùn)往目的港的船上,向買方提交有關(guān)單據(jù)，履行其交貨義務(wù)。因此,賣方不能只考慮貨源,同時(shí)還應(yīng)考慮船源情況。本案賣方?jīng)]有充分考慮租船是否有困難,便采取當(dāng)月成交、當(dāng)月交貨的做法,這是導(dǎo)致本案賣方敗訴的原因。職業(yè)判斷我國(guó)某進(jìn)出口貿(mào)易有限公司(賣方)曾在廣交會(huì)上與法國(guó)某商人(買方)按CIF倫敦條件簽訂一項(xiàng)出口文具的合同。由于賣方貨源充沛，急于出售，當(dāng)月成交時(shí)，便約定當(dāng)月交貨。后因賣方臨時(shí)租不到船，未能按期交貨，致使雙方產(chǎn)生爭(zhēng)議，買方遂提請(qǐng)?jiān)谥袊?guó)仲裁。結(jié)果，賣方敗訴。問題：作為一名外貿(mào)從業(yè)人員，你認(rèn)為賣方為何敗訴？分析提示：按照CIF條件成交時(shí),賣方必須自行租船承擔(dān)運(yùn)費(fèi)，并在約定期限內(nèi)將其出售的貨物裝上運(yùn)往目的港的船上,向買方提交有關(guān)單據(jù)，履行其交貨義務(wù)。因此,賣方不能只考慮貨源,同時(shí)還應(yīng)考慮船源情況。本案賣方?jīng)]有充分考慮租船是否有困難,便采取當(dāng)月成交、當(dāng)月交貨的做法,這是導(dǎo)致本案賣方敗訴的原因。二、裝運(yùn)港與目的港定義裝運(yùn)港(PortofShipment)是指貨物起始裝運(yùn)的港口。目的港(PortofDestination)是指最終卸貨的港口。二、裝運(yùn)港與目的港規(guī)定方法：(1)在一般情況下,裝運(yùn)港和目的港分別規(guī)定為一個(gè)。(2)有時(shí)按實(shí)際業(yè)務(wù)的需要,也可分別規(guī)定兩個(gè)或兩個(gè)以上。(3)在磋商交易時(shí),如明確規(guī)定裝運(yùn)港或目的港有困難,可以采用選擇港(OptionalPorts)辦法。規(guī)定選擇港有兩種方式:一種是在兩個(gè)或兩個(gè)以上港口中選擇一個(gè);另一種是籠統(tǒng)規(guī)定某一航區(qū)為裝運(yùn)港或目的港。三、分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)運(yùn)定義分批裝運(yùn)(PartialShipment)是指一個(gè)合同項(xiàng)下的貨物先后分若干批裝運(yùn)。在貨量較大、資金限制或市場(chǎng)需要等情況下,可在合同中規(guī)定分批裝運(yùn)條款。轉(zhuǎn)運(yùn)(Transshipment)是指貨物自裝運(yùn)港運(yùn)至目的港的過程中,從一運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)移到另一運(yùn)輸工具上,或是由一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)為另一種運(yùn)輸方式的行為。一般來說,允許分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)運(yùn),對(duì)賣方來說比較主動(dòng)。三、分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)運(yùn)規(guī)定方法：(1)同一船只、同一航次、同一目的港的多次裝運(yùn),即使提單表示不同的裝船日期及(或)不同裝貨港口,也不作為分批裝運(yùn)論處。此時(shí)應(yīng)以最后一次裝船日期為該批貨物的裝船日期。(2)除非信用證有相反規(guī)定,準(zhǔn)許分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船。(3)如合同和信用證中明確規(guī)定了分批數(shù)量,若其中任何一批未按規(guī)定裝運(yùn),則本及以后各批均告失效。四、裝運(yùn)通知定義裝運(yùn)通知(ShippingAdvice)是裝運(yùn)條款中不可缺少的一項(xiàng)重要內(nèi)容。不論按哪種貿(mào)易術(shù)語成交,交易雙方都要承擔(dān)相互通知的義務(wù)。規(guī)定裝運(yùn)通知的目的在于明確買賣雙方的責(zé)任,促使雙方互相配合,共同安排好車、船、貨的銜接,有利于貿(mào)易的順利進(jìn)行。職業(yè)判斷我國(guó)某公司向國(guó)外買方出售5000噸花生仁，雙方約定:從中國(guó)港口運(yùn)至倫敦，分5個(gè)月裝運(yùn)，其中，3月份800噸，4月份1200噸，5月份1400噸，6月份1100噸，7月份500噸，每月不許分批裝運(yùn)。賣方按信用證規(guī)定，先后于3月份及4月份于青島分別裝運(yùn)了800噸與1200噸，均順利收回貨款。賣方于5月20及5月28日分別將約定品質(zhì)、規(guī)格的花生仁在青島裝運(yùn)705噸，在煙臺(tái)裝運(yùn)641噸，共計(jì)為1346噸。賣方將這兩套裝運(yùn)單據(jù)寄給開證行時(shí)，開證行認(rèn)為賣方違反每月不許分批裝運(yùn)條款，且交貨數(shù)量少54噸，以單證不符拒絕付款。問題：你認(rèn)為賣方的交貨是否符合要求？分析提示：裝運(yùn)條款是合同最重要的條款之一。變更裝運(yùn)條款，改變裝運(yùn)方式必須經(jīng)過合同雙方的協(xié)調(diào)同意，任何一方在未經(jīng)對(duì)方同意擅自變更裝運(yùn)方式，不管是否給對(duì)方造成損害，對(duì)方都有可能拒付。但從本案來分析，5月份的兩次裝運(yùn)都屬于同一船只、同一航次、同一目的港，雖然有兩個(gè)裝船日期，也不構(gòu)成分析裝運(yùn)。此外，由于是散裝貨物，雖然不許分批，但交貨總數(shù)量和每批數(shù)量都可以有5%的增減。因此開證行的做法是缺乏依據(jù)的。CONTENT目錄任務(wù)四海運(yùn)提單及其他運(yùn)輸單據(jù)一、海運(yùn)提單定義指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船,以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。(1)提單是承運(yùn)人出具的貨物收據(jù)(ReceiptforGoods)。(2)提單是物權(quán)憑證(DocumentofTitle)。(3)提單是海上運(yùn)輸合同的證明(EvidenceoftheContract)。一、海運(yùn)提單種類(1)根據(jù)貨物是否已裝船,分為已裝船提單和備運(yùn)提單。(2)根據(jù)提單上有無對(duì)貨物外表狀況的不良批注,分為清潔提單和不清潔提單。(3)根據(jù)提單收貨人拾頭的不同可分為記名提單、不記名提單和指示提單。(4)按運(yùn)輸方式分類,可分為直達(dá)提單、轉(zhuǎn)船提單和聯(lián)運(yùn)提單。(5)從船舶營(yíng)運(yùn)方式的不同,可分為班輪提單和租船提單。(6)集裝箱提單。這是指以集裝箱裝運(yùn)貨物所簽發(fā)的提單。(7)根據(jù)提單內(nèi)容的繁簡(jiǎn),可分為全式提單和略式提單。(8)按提單使用的有效成分,可分為正本提單和副本提單。(9)其他種類提單。二、鐵路運(yùn)單鐵路運(yùn)單鐵路運(yùn)單(RailwayBillI/L)是鐵路承運(yùn)人收到貨物后所簽發(fā)的鐵路運(yùn)輸單據(jù)。(1)國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單(InternationalCargoAgreementTransportation)使用正副本方式。(2)承運(yùn)貨物收據(jù)(CargoReceipt)是在特定運(yùn)輸方式下所使用的一種運(yùn)輸單據(jù),它既是承運(yùn)人出具的貨物收據(jù),也是承運(yùn)人與托運(yùn)人簽訂的運(yùn)輸契約。三、航空運(yùn)單航空運(yùn)單航空運(yùn)單(AirWaybill)是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間簽訂的運(yùn)輸契約,也是承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)。每份航空運(yùn)單有三份正本和至少六份以上的副本。正本的背面印有承運(yùn)條款,其用途即為航空運(yùn)單的主要作用:第一份交給發(fā)貨人,是承運(yùn)人或其代理收到貨物后出具的收據(jù):第二份是由承運(yùn)人留存作為記賬憑證;第三份是隨貨同行,交給收貨人作為核收貨物的依據(jù)。四、郵包收據(jù)定義郵包收據(jù)(ParcelPostReceipt)是郵包運(yùn)輸?shù)闹饕獑螕?jù),它既是郵局收到寄件人的郵包后所簽發(fā)的憑證,也是收件人憑以提取郵件的憑證,當(dāng)郵包發(fā)生損壞或丟失時(shí),它還可憑此向郵政局進(jìn)行索賠和理賠。但郵包收據(jù)不是物權(quán)憑證。五、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)(MultimodalTransportationDocuments)是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人在收到貨物后簽發(fā)給托運(yùn)人的單據(jù)。第一,提單的簽發(fā)人不同:多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽發(fā),而且可以是完全不掌握運(yùn)輸工具的“無船承運(yùn)人”,全程運(yùn)輸均安排各分承運(yùn)人負(fù)責(zé)。第二,簽發(fā)人的責(zé)任不同:多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的簽發(fā)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。第三,運(yùn)輸方式不同:多式聯(lián)運(yùn)提單的運(yùn)輸既可用于海運(yùn)與其他方式的聯(lián)運(yùn),也可用于不包括海運(yùn)的其他運(yùn)輸方式的聯(lián)運(yùn)。第四,已裝船證明不同:多式聯(lián)運(yùn)提單可以不表明貨物已裝船,也無須載明具體的運(yùn)輸工具。職業(yè)道德與素養(yǎng)

案例背景

2020年，在新冠肺炎疫情影響下，復(fù)工延遲、隔離管制等對(duì)物流和運(yùn)輸行業(yè)造成了前所未有的沖擊，具體表現(xiàn)如下：第一、公路貨運(yùn)受到嚴(yán)重沖擊。受疫情影響，公路貨物運(yùn)輸量急劇下降。本次疫情影響規(guī)模大，部分跨省市道路運(yùn)輸直接被切斷，再加上司機(jī)返工延遲，節(jié)后公路物流恢復(fù)率極低，全國(guó)高速公路貨運(yùn)量呈現(xiàn)斷崖式下降。截至2020年2月13日，節(jié)后零擔(dān)物流與整車物流恢復(fù)率僅為0.9%和19%，遠(yuǎn)低于去年同期值92%和87%。此外，公路運(yùn)輸成本節(jié)節(jié)攀升。一方面，由于復(fù)工延遲造成勞動(dòng)力及運(yùn)力緊張，人工成本與時(shí)間成本提升；另一方面，大部分省市實(shí)行交通管制后，運(yùn)輸路線規(guī)劃受限，導(dǎo)致跨省車輛繞行成本增加。