《民航概論（第2版）》（薛定剛、周翃） 第七章

民航概論第七章：民航法律法規(guī)概述1目錄contents國(guó)際航空法體系2中國(guó)航空法體系3項(xiàng)目導(dǎo)讀一提起法律，人們可能首先想到的就是憲法與刑法等覆蓋面較廣的法律，如果再深入思考一下，可能會(huì)想到食品安全法等針對(duì)性較強(qiáng)的法律。與食品行業(yè)相仿，作為一個(gè)單獨(dú)的行業(yè)，民航業(yè)自然也有針對(duì)本行業(yè)的法律。但與其他行業(yè)所不同的是，民航業(yè)的國(guó)際交流較多，因此民航活動(dòng)的參與者（民航從業(yè)人員與旅客）要遵守的法律法規(guī)不只是本國(guó)的國(guó)內(nèi)法，還需要遵守國(guó)際航空法。而國(guó)際航空法并不像人們印象中的一些國(guó)際公約那樣缺乏約束力，在涉外民航案件上，國(guó)際航空法具有很高的甚至超過本國(guó)國(guó)內(nèi)法的法律效力，是促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的重要保證。本章將分別對(duì)國(guó)際航空法體系和中國(guó)民用航空法體系進(jìn)行介紹。

空中交通管理（英文簡(jiǎn)寫ATM）是為了有效維護(hù)空中交通安全，保障空中交通秩序，保證空中交通通暢，利用通信、導(dǎo)航、監(jiān)視以及航空情報(bào)、氣象服務(wù)等運(yùn)行保障系統(tǒng)對(duì)航路、航線以及機(jī)場(chǎng)等區(qū)域進(jìn)行的動(dòng)態(tài)化和一體化管理。

空中交通管理的基本任務(wù)是保證飛機(jī)能按照原來預(yù)定的時(shí)間起飛和到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，民航業(yè)把空中交通管理分成三部分：空中交通服務(wù)（英文簡(jiǎn)寫ATS）、空域管理（英文簡(jiǎn)寫ASM）和空中交通流量管理（英文簡(jiǎn)寫ATFM）。01概述課前導(dǎo)入

2018年4月28日至29日，“一帶一路”航空法研討會(huì)在武漢舉辦，來自國(guó)際民航組織、中國(guó)民用航空局、國(guó)際航協(xié)、國(guó)內(nèi)各大航空公司、國(guó)內(nèi)外院校和研究機(jī)構(gòu)的專家學(xué)者共聚一堂，重點(diǎn)圍繞“一帶一路”與民航立法新發(fā)展、航空公司與“一帶一路”法律實(shí)務(wù)、“一帶一路”與航空器融資租賃、“一帶一路”與航空爭(zhēng)議解決機(jī)制、航空法研究熱點(diǎn)問題等5個(gè)議題進(jìn)行了深入交流。中國(guó)民用航空局副局長(zhǎng)王志清、國(guó)際民航組織秘書長(zhǎng)柳芳、武漢大學(xué)常務(wù)副校長(zhǎng)馮友梅參加開幕式并致辭。自1944年簽署《國(guó)際民用航空公約》以來，民航局一直致力于國(guó)際民航法律的跟蹤、學(xué)習(xí)和研究，并于近30年逐步深度參與了多部民航公約的制定、修訂。隨著“一帶一路”倡議的實(shí)施，加強(qiáng)以“一帶一路”航空法為重點(diǎn)的國(guó)際航空法研究，將對(duì)民航局更好地服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略起到重要的保障作用；對(duì)民航局更好地完善航空法規(guī)體系起到重要的促進(jìn)作用；對(duì)民航局更好地參與國(guó)際民航法律研究起到重要的引領(lǐng)作用。民航局愿以更加開放的態(tài)度，與國(guó)內(nèi)外知名研究機(jī)構(gòu)和行業(yè)內(nèi)外專家學(xué)者加強(qiáng)交流與合作。

請(qǐng)思考：什么是航空法？航空法的作用是什么？

航空法是規(guī)定領(lǐng)空主權(quán)、管理空中航行和民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總稱，是調(diào)整民用航空活動(dòng)及其相關(guān)領(lǐng)域中產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系的法律。一、航空法的特點(diǎn)（一）國(guó)際性1．統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際航空法首先規(guī)定了國(guó)際上統(tǒng)一的航空法律規(guī)范和統(tǒng)一的航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。由于航空法是一種涉外性很強(qiáng)的法律，因此各國(guó)在制定民航法時(shí)都盡可能與國(guó)際航空法保持一致。2．聯(lián)系緊密的國(guó)內(nèi)法和國(guó)際法一、航空法的特點(diǎn)（二）跨越公法與私法而航空法的第二個(gè)顯著特征就是其既有公法規(guī)則也有私法規(guī)則，其中公法內(nèi)容包括領(lǐng)空主權(quán)、劫機(jī)犯罪等問題，私法內(nèi)容包括航空運(yùn)輸人身損害賠償?shù)葐栴}。（三）平時(shí)性指航空法僅調(diào)整和平時(shí)期的民用航空活動(dòng)及其相關(guān)領(lǐng)域所產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系。航空法只以民用航空為其規(guī)定內(nèi)容，不包括軍用航空。在國(guó)防需要的緊急情況下，軍用航空器可以不受航空法的約束，以保障軍用航空保衛(wèi)國(guó)家領(lǐng)空不受侵犯。一、航空法的特點(diǎn)（四）獨(dú)立性航空法作為國(guó)際法的一個(gè)新門類、新學(xué)科，具有相對(duì)獨(dú)立性，其除了具有國(guó)際法一般法律共性（規(guī)范性、強(qiáng)制性等）之外，還具有自己的特殊性，即只用于調(diào)整民用航空及其在相關(guān)領(lǐng)域中產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系。（五）綜合性指其調(diào)整民用航空及其相關(guān)領(lǐng)域中產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系時(shí)使用的各種法律手段和方法多種多樣。原因：①在航空活動(dòng)的歷史和實(shí)踐中，公法和私法往往交織在一起，打破了傳統(tǒng)上將法律劃分為公法和私法的界限；②民用航空部門包括了多工種人員，開展民用航空活動(dòng)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，所產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系也就呈現(xiàn)出多樣性和復(fù)雜性。二、航空法的調(diào)整對(duì)象主要是民用航空活動(dòng)所產(chǎn)生的各種社會(huì)關(guān)系，其范圍十分廣泛。凡與航空器、航空器的正常狀態(tài)、航空器的操作、航空器所有權(quán)及其正常轉(zhuǎn)移、機(jī)場(chǎng)、信標(biāo)、商業(yè)航空客貨運(yùn)輸及其國(guó)際通航、民用航空活動(dòng)可能造成的損害責(zé)任、民用航空活動(dòng)保險(xiǎn)等有關(guān)的問題，都在航空法的調(diào)整范圍之內(nèi)，受航空法的約束。同時(shí)，航空法也用來協(xié)調(diào)民用航空與非民用航空，特別是與軍用航空的關(guān)系。這是因?yàn)椋孩俸娇辗P(guān)于領(lǐng)空主權(quán)的規(guī)定，是一切航空活動(dòng)都須遵守的規(guī)則；②在同一空域中同時(shí)進(jìn)行各種航空活動(dòng)，不論是民用航空還是軍用航空，為了保障飛行安全的需要，都必須接受統(tǒng)一的空中交通管制，遵守統(tǒng)一的空中交通規(guī)則；③非民用航空部門參與民用航空活動(dòng)，都必須受航空法有關(guān)規(guī)定的約束。02國(guó)際航空法體系課前導(dǎo)入1998年5月12日，安徽上市公司“國(guó)風(fēng)塑業(yè)”的總經(jīng)理陸紅女士，乘坐美國(guó)聯(lián)合航空公司的UA801航班，由美國(guó)夏威夷經(jīng)日本飛往中國(guó)香港。飛機(jī)在日本東京成田機(jī)場(chǎng)加油后起飛時(shí)，左翼下方發(fā)動(dòng)機(jī)突然起火，陸紅在緊急疏散奔逃時(shí)受傷。在多次與美聯(lián)航就賠償事宜交涉無果的情況下，陸紅拿起了國(guó)際法律武器將美聯(lián)航告到了法院。2001年11月27日，上海市靜安區(qū)人民法院對(duì)此案作出一審判決，美聯(lián)航賠償陸紅傷殘補(bǔ)償?shù)雀鞣N費(fèi)用共計(jì)人民幣37.7萬余元。加上先前支付的8.6萬余元醫(yī)藥費(fèi)，美聯(lián)航對(duì)陸紅的總賠償額達(dá)到46.4萬余元人民幣。這是上海市第一例運(yùn)用國(guó)際公約審理的涉外航空事故案件。本案的爭(zhēng)論焦點(diǎn)是法律的適用和賠償?shù)南揞~問題。原告起先根據(jù)《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定，基于《蒙特利爾協(xié)議》所規(guī)定的75000美元的賠償責(zé)任限額，要求判令被告賠償75000美元。訴訟中，原告變更訴訟請(qǐng)求，要求根據(jù)《吉隆坡協(xié)議》所規(guī)定的賠償責(zé)任限額規(guī)定，判令被告賠償132099美元。被告則認(rèn)為《吉隆坡協(xié)議》僅是作為國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)成員的承運(yùn)人之間訂立的內(nèi)部協(xié)議，原告無權(quán)引用其提出索賠。課前導(dǎo)入法院認(rèn)為，涉外民事法律關(guān)系的法律適用順序?yàn)椤皣?guó)際條約→國(guó)內(nèi)法→國(guó)際慣例”，故本案應(yīng)首先適用《華沙公約》和《海牙議定書》。由于《吉隆坡協(xié)議》的內(nèi)容未被本案當(dāng)事人作為合同的特別約定予以適用，因此其對(duì)本案沒有約束力。對(duì)于賠償限額，法院認(rèn)為，雙方的合同即機(jī)票載明的“責(zé)任范圍國(guó)際旅客須知”，明確了“《華沙公約》可適用整個(gè)旅程。對(duì)于旅客死亡或人身傷害造成的損失在大多數(shù)情況下都不超過每位旅客75000美元”。因此，對(duì)原告的賠償數(shù)額應(yīng)確定在75000美元之內(nèi)。

請(qǐng)思考：什么是《華沙公約》《海牙議定書》？它們是國(guó)際航空法嗎？除了上文提到的國(guó)際公約外，你還知道民航業(yè)的哪些國(guó)際公約？國(guó)際航空公法體系是以《芝加哥公約》為主，輔以其他相關(guān)法律文件而共同構(gòu)成的國(guó)際航空法律體系，其中不僅包含了國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)闹匾?guī)則，還確立了一大批具有國(guó)際法效力的法律原則和規(guī)則，是國(guó)際法在航空運(yùn)輸領(lǐng)域的具體適用。我國(guó)于1974年2月15日承認(rèn)《芝加哥公約》，同時(shí)決定參加國(guó)際民用航空組織的活動(dòng)。一、國(guó)際航空公法體系一、國(guó)際航空公法體系（一）《芝加哥公約》領(lǐng)空主權(quán)原則1《芝加哥公約》規(guī)定各締約國(guó)對(duì)其領(lǐng)空擁有完全的和排他（除了權(quán)利人之外排除任何其他人主張權(quán)利）的主權(quán)。外國(guó)航空器進(jìn)入其他國(guó)家領(lǐng)空需經(jīng)該國(guó)許可并遵守領(lǐng)空國(guó)的有關(guān)法律。對(duì)于非法入境的外國(guó)民用航空器，領(lǐng)空國(guó)可以行使主權(quán)，采取符合國(guó)際法有關(guān)規(guī)則的任何適當(dāng)手段，包括要求其終止此類侵犯立即離境或要求其在指定地點(diǎn)降落等，但不得危及航空器內(nèi)人員的生命和航空器的安全，也應(yīng)避免使用武器。根據(jù)《芝加哥公約》的有關(guān)規(guī)定，締約國(guó)有權(quán)制定外國(guó)航空器入境離境和在境內(nèi)飛行的規(guī)章制度，可以指定外國(guó)航空器降停的設(shè)關(guān)機(jī)場(chǎng)；締約國(guó)保留國(guó)內(nèi)航線專屬權(quán)；締約國(guó)為安全及軍事需要有權(quán)在其領(lǐng)空中劃定某些禁區(qū)。一、國(guó)際航空公法體系（一）《芝加哥公約》航空器國(guó)籍制度2《芝加哥公約》將航空器分為國(guó)家航空器和民用航空器，同時(shí)聲明《芝加哥公約》的制度僅適用于民用航空器，而不適用于國(guó)家航空器。國(guó)家航空器是指用于軍隊(duì)、海關(guān)和警察部門的航空器。一國(guó)的國(guó)家航空器未經(jīng)特別協(xié)定或其他方式的許可，不得在其他國(guó)家的領(lǐng)空飛行或領(lǐng)土上降落。民用航空器須在一國(guó)登記并因此而取得登記國(guó)國(guó)籍，且登記按照一國(guó)相關(guān)的國(guó)內(nèi)法規(guī)定進(jìn)行。航空器的登記國(guó)對(duì)航空器上的事件或事故擁有管轄權(quán)。需要注意的是，航空器在兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家重復(fù)進(jìn)行的登記均被認(rèn)為無效，但其登記可以由一國(guó)轉(zhuǎn)移到另一國(guó)。一、國(guó)際航空公法體系（一）《芝加哥公約》國(guó)際航空飛行3《芝加哥公約》將國(guó)際航空飛行分為定期航班飛行和不定期航班飛行，并規(guī)定定期航班飛行須經(jīng)領(lǐng)空國(guó)許可，不定期航班飛行則可以不經(jīng)領(lǐng)空國(guó)許可。但相當(dāng)一些國(guó)家出于國(guó)防安全的考慮對(duì)后者做出了保留，要求所有飛行都須經(jīng)過領(lǐng)空國(guó)的許可方能進(jìn)入其領(lǐng)空。一、國(guó)際航空公法體系（一）《芝加哥公約》統(tǒng)一的航空運(yùn)輸國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)4根據(jù)《芝加哥公約》的規(guī)定，國(guó)際民航組織理事會(huì)制定了統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施作為《芝加哥公約》的附件，具體包括人員執(zhí)照、空中規(guī)則、國(guó)際空中航行的氣象服務(wù)、航空?qǐng)D表、空中和地面作業(yè)使用的計(jì)量單位、航空器營(yíng)運(yùn)、航空器國(guó)籍與登記標(biāo)志、航空器的適航性、航行設(shè)備、航空電訊、空中交通服務(wù)、搜尋與救助、航空事故調(diào)查、機(jī)場(chǎng)、航空情報(bào)服務(wù)、航空器噪聲、反對(duì)非法干涉國(guó)際民用航空、危險(xiǎn)貨物的航空安全運(yùn)輸?shù)?8項(xiàng)。這些規(guī)則和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一對(duì)于國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)的安全有序意義重大。一、國(guó)際航空公法體系（二）《芝加哥公約》體系的其他文件1．《國(guó)際航空過境協(xié)定》

該協(xié)定要求締約國(guó)相互給與定期國(guó)際航班不經(jīng)停飛越他國(guó)領(lǐng)土的權(quán)利和非商業(yè)性經(jīng)停（不上下旅客和貨物）的權(quán)利，即第一航空自由權(quán)和第二航空自由權(quán)，也稱“兩大自由協(xié)定”。截至2021年1月，已有133個(gè)國(guó)家和地區(qū)簽署了該文件?！秶?guó)際航班過境協(xié)定》是各國(guó)尋求在多邊基礎(chǔ)上相互交換定期國(guó)際航班的某些過境和運(yùn)營(yíng)權(quán)的一種成功嘗試。一、國(guó)際航空公法體系（二）《芝加哥公約》體系的其他文件2．《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》①不經(jīng)停飛越他國(guó)領(lǐng)土的權(quán)利；②非商業(yè)性經(jīng)停的權(quán)利；③卸下來自航空器國(guó)籍國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利；④裝載前往航空器國(guó)籍國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利；⑤裝卸前往或來自任何其他締約國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利。一、國(guó)際航空公法體系（二）《芝加哥公約》體系的其他文件3．《芝加哥公約》的技術(shù)附件

國(guó)際民航組織根據(jù)《芝加哥公約》的規(guī)定，擁有一定的立法權(quán)，有權(quán)通過和修正有關(guān)航行安全的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)與建議措施，這些國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施被稱為《芝加哥公約》的附件，對(duì)各締約國(guó)具有約束力。二、國(guó)際航空私法體系當(dāng)一個(gè)國(guó)家的法院或其他糾紛解決機(jī)構(gòu)處理一個(gè)含有涉外因素的民事案件時(shí)，常常會(huì)遇到一些特殊的法律問題，如司法管轄權(quán)的確定、國(guó)際條約和國(guó)際慣例的適用規(guī)則、具體法律規(guī)則的選擇等。對(duì)于這些問題的處理，世界各國(guó)一起制定了一些國(guó)際通用的法律制度和規(guī)則，這就是國(guó)際航空私法體系。1914年世界上第一個(gè)商業(yè)航空運(yùn)輸?shù)恼Q生，催生了國(guó)際航空旅客運(yùn)輸法律制度。一戰(zhàn)結(jié)束后，以1929年《華沙公約》的制定為標(biāo)志的國(guó)際航空私法制度的統(tǒng)一化進(jìn)程正式拉開帷幕。為了維護(hù)公約統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)則的初衷，相關(guān)組織通過制定新的國(guó)際條約來補(bǔ)充和修改《華沙公約》。這些新的國(guó)際條約與《華沙公約》一起構(gòu)成了國(guó)際航空旅客運(yùn)輸責(zé)任體系，被稱為“華沙體系”。二、國(guó)際航空私法體系（一）《華沙公約》《華沙公約》全稱為《關(guān)于統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，是國(guó)際空運(yùn)的一項(xiàng)基本公約。它規(guī)定了以航空運(yùn)輸承運(yùn)人為一方和以旅客與貨物托運(yùn)人及收貨人為另一方的法律義務(wù)和相互關(guān)系，規(guī)定承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)是推定過錯(cuò)責(zé)任制?！度A沙公約》對(duì)空中承運(yùn)人應(yīng)負(fù)的責(zé)任確立了三個(gè)原則：①負(fù)過失責(zé)任，即在事故中承運(yùn)人負(fù)有責(zé)任，但若承運(yùn)人證明其采取了必要措施則沒有責(zé)任；②限定賠償責(zé)任的最高限額，規(guī)定對(duì)每位死亡旅客的賠償為125000金法郎，丟失或損壞每件手提行李為5000金法郎，每千克托運(yùn)貨物或行李為250金法郎；③規(guī)定了訴訟的法院和時(shí)限，并聲明本條約只適用于國(guó)際運(yùn)輸。二、國(guó)際航空私法體系（二）華沙體系的其他文件1．《海牙議定書》1955年，在國(guó)際民航組織召集的海牙國(guó)際會(huì)議上，各國(guó)代表就華沙公約的責(zé)任限額修改問題展開了討論，并最終通過了《海牙議定書》。

提高了限額責(zé)任制度的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，由《華沙公約》最初規(guī)定的125000金法郎提升至250000金法郎，提升了足足有一倍之多。2．《瓜達(dá)拉哈拉公約》

該公約將《華沙公約》體系關(guān)于承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)延伸適用到實(shí)際承運(yùn)人，并規(guī)定實(shí)際承運(yùn)人僅僅對(duì)它實(shí)際承運(yùn)的部分承擔(dān)責(zé)任，即實(shí)際承運(yùn)人根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)從事國(guó)際航空運(yùn)輸，它的責(zé)任僅限于自己承擔(dān)的那一段運(yùn)輸，這與締約承運(yùn)人要對(duì)合同約定的全段運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任不同。二、國(guó)際航空私法體系（二）華沙體系的其他文件3．1966年《蒙特利爾協(xié)議》國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)積極協(xié)調(diào)，促使美國(guó)民航局于1966年與世界各大航空公司之間達(dá)成了一個(gè)臨時(shí)性協(xié)議，即《蒙特利爾協(xié)議》。該協(xié)議的特殊性除表現(xiàn)在僅是針對(duì)美國(guó)的一個(gè)協(xié)議外，還表現(xiàn)在只是一個(gè)調(diào)整國(guó)際航空客運(yùn)關(guān)系的協(xié)議，并不涉及貨運(yùn)及行李等方面。同時(shí)，該協(xié)議還要求承運(yùn)人在面對(duì)旅客的索賠時(shí)放棄《華沙公約》的抗辯權(quán)。4．《危地馬拉議定書》該議定書涉及了旅客及其行李的相關(guān)規(guī)定，采用了更高的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)，取消了托運(yùn)行李與手提行李的差別?！段５伛R拉議定書》在很大程度上是為了安撫美國(guó)對(duì)低責(zé)任限額的不滿而制定的，然而這份協(xié)議并不算成功，直到2020年都尚未滿足其要求的自第十三個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)起生效的條件。但是，《危地馬拉議定書》針對(duì)《華沙公約》的修改為1999年《蒙特利爾公約》的制定做了示范。二、國(guó)際航空私法體系（二）華沙體系的其他文件5．1975年四個(gè)《蒙特利爾議定書》

1975年在蒙特利爾舉辦了一次國(guó)際性會(huì)議，參會(huì)國(guó)的代表們討論了頗有爭(zhēng)議的責(zé)任限額、貨幣換算等問題。同年，參會(huì)國(guó)達(dá)成了四個(gè)協(xié)定，試圖再對(duì)早期的《華沙公約》做出一定程度的修改，使其適應(yīng)時(shí)代的變化。簡(jiǎn)單地說，第1，2，3號(hào)蒙特利爾議定書主要是用特別提款權(quán)（英文簡(jiǎn)寫SDR）替代了先前的金法郎，作為責(zé)任限額的決定標(biāo)準(zhǔn)，試圖避免由黃金價(jià)格浮動(dòng)而帶來的責(zé)任限額的不確定性。第4號(hào)議定書則對(duì)1955年的《海牙議定書》中關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)牟糠謨?nèi)容進(jìn)行了修改，并對(duì)航空貨運(yùn)單的有關(guān)問題做出了規(guī)定，順應(yīng)了航空管理電子化的趨勢(shì)。二、國(guó)際航空私法體系（三）1999年《蒙特利爾公約》

《蒙特利爾公約》簽訂于1999年，它誕生的原因是：運(yùn)行多年的華沙體系引起了許多國(guó)家的不滿，其中很大一部分還是限額責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)的爭(zhēng)議問題。于是各國(guó)便再度坐回談判桌前試圖尋找一個(gè)新的辦法，因此催生出了1999年的《蒙特利爾公約》?！睹商乩麪柟s》全稱也是《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，它對(duì)華沙體系進(jìn)行了一定程度的繼承，并在此基礎(chǔ)上針對(duì)國(guó)際社會(huì)爭(zhēng)議較大的問題進(jìn)行了創(chuàng)新性的修改。在爭(zhēng)議較大的人身損害賠償?shù)膯栴}上，《蒙特利爾公約》第21條創(chuàng)造性地提出了“雙梯度責(zé)任制度”。這個(gè)條款在某種程度上使發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的利益得到了平衡和妥協(xié)。同時(shí)，《蒙特利爾公約》還在運(yùn)輸票證、管轄權(quán)等問題上對(duì)華沙體系的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行了修改和創(chuàng)新，這些新的改動(dòng)都是《蒙特利爾公約》具有歷史性意義的地方。三、國(guó)際航空刑法體系（一）《東京公約》簽訂時(shí)間在國(guó)際民航組織的大力倡導(dǎo)和共同努力下，60多個(gè)國(guó)家于1963年9月14日在東京舉行的東京國(guó)際航空法會(huì)議上，共同簽訂了《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和其他某些行為的公約》，又稱《東京公約》。主要目標(biāo)①確定航空器內(nèi)犯罪的刑事管轄權(quán)；②確定機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力；③確定各締約國(guó)相互協(xié)助的責(zé)任問題。意義是第一個(gè)使用“劫持航空器”這個(gè)概念的國(guó)際條約，為國(guó)際社會(huì)制止劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)，也使得國(guó)際民航組織在制定其他兩個(gè)公約時(shí)，更加重視和明確對(duì)犯罪種類的具體化，同時(shí)也促使各國(guó)開始更加重視危害航空安全的犯罪種類。三、國(guó)際航空刑法體系（二）《海牙公約》簽訂時(shí)間1970年，77個(gè)國(guó)家代表在海牙外交會(huì)議上通過了《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》，又稱《海牙公約》。主要內(nèi)容在《東京公約》基礎(chǔ)上對(duì)非法劫持航空器做出進(jìn)一步的規(guī)定。優(yōu)點(diǎn)與局限在于對(duì)劫機(jī)犯罪的行為主體、犯罪構(gòu)成、管轄權(quán)的認(rèn)定問題和責(zé)任承擔(dān)問題都進(jìn)行了細(xì)致的規(guī)定，便于各國(guó)依公約的具體條文懲治非法劫持航空器類犯罪。但《海牙公約》也僅僅是對(duì)“飛行中”航空器的非法劫持做出了明確規(guī)定，其適用的范圍有限。三、國(guó)際航空刑法體系（三）1971年《蒙特利爾公約》和1988年《機(jī)場(chǎng)議定書》主要內(nèi)容該公約以《海牙公約》為基礎(chǔ)，細(xì)化并規(guī)定了干涉、破壞和損壞民用航空器的各類違法犯罪行為。與《東京公約》和《海牙公約》相比，《蒙特利爾公約》在很多地方具有較大的變化，主要表現(xiàn)為拓展了危害民用航空器犯罪行為的范圍，將危害國(guó)際航空飛行安全的罪行范圍由單一的“空中劫持”擴(kuò)大到多方面的犯罪。除此之外，該公約還增加了危害民用航空安全的非法行為的種類。1988年2月，國(guó)際民航組織為防治危害機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)安全的犯罪行為通過了《制止在國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)發(fā)生的非法暴力行為以補(bǔ)充1971年9月23日定于蒙特利爾的〈關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約〉的議定書》，又稱1988年《機(jī)場(chǎng)議定書》。該議定書將危害機(jī)場(chǎng)工作人員及機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)設(shè)備的犯罪行為納入規(guī)定范圍，并將受保護(hù)的航空器由“使用中”延伸到“未使用中”。三、國(guó)際航空刑法體系（四）《北京公約》和《北京議定書》簽訂時(shí)間2010年9月10日，在北京舉行的航空安保外交會(huì)議上，參加會(huì)議的國(guó)家對(duì)1971年《蒙特利爾公約》和《海牙公約》進(jìn)行了修訂，最終通過了《制止與國(guó)際民用航空有關(guān)的非法行為公約》（又稱《北京公約》）和《制止非法劫持航空器公約的補(bǔ)充議定書》（又稱《北京議定書》）。主要內(nèi)容《北京公約》在公約的第一條規(guī)定了3款共12種犯罪類型，不僅包含了對(duì)以往幾大公約所規(guī)定的危害國(guó)際民用航空安全的犯罪類型，其新增的幾種犯罪類型更多的是為了應(yīng)對(duì)“新的和正在出現(xiàn)的威脅”?！侗本┕s》和《北京議定書》鞏固了國(guó)際航空刑法體系的法律框架，嚴(yán)密了打擊恐怖犯罪的刑事法網(wǎng)，為維護(hù)世界航空運(yùn)輸業(yè)的安全發(fā)揮了巨大作用。四、雙邊和多邊運(yùn)輸協(xié)定定義：指兩個(gè)或兩個(gè)以上主權(quán)國(guó)家為了在國(guó)家間建立航空運(yùn)輸關(guān)系而簽訂的協(xié)定，是國(guó)家間通航的主要法律依據(jù)，也是國(guó)際航空法的主要淵源。主要內(nèi)容：雙邊和多邊航空運(yùn)輸協(xié)定的主要內(nèi)容是交換過境權(quán)和營(yíng)運(yùn)權(quán)，確定航路、運(yùn)力和運(yùn)費(fèi)價(jià)格，其在國(guó)際航空法體系中占有十分重要的地位。迄今為止，世界各國(guó)共有多邊、雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定4000多個(gè)，截至2021年12月，我國(guó)已與130個(gè)國(guó)家或地區(qū)簽署了雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定。03中國(guó)航空法體系課前導(dǎo)入“十四五”時(shí)期是我國(guó)加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的第一個(gè)五年期，是推動(dòng)交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展的重要時(shí)期。2021年11月，交通運(yùn)輸部公布了《交通運(yùn)輸“十四五”立法規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），交通運(yùn)輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“十四五”時(shí)期，交通運(yùn)輸立法工作要緊扣中央重大戰(zhàn)略決策部署，聚焦行業(yè)改革發(fā)展重點(diǎn)，確保重大立法項(xiàng)目取得突破性進(jìn)展，助力加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)、推動(dòng)交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展?！爸ρa(bǔ)短板、填空白、強(qiáng)弱項(xiàng)，回應(yīng)社會(huì)關(guān)切、解決實(shí)際問題，不斷增強(qiáng)人民群眾的獲得感、幸福感、安全感，建設(shè)人民滿意交通?！薄兑?guī)劃》提出，“十四五”時(shí)期，我國(guó)將修訂《中華人民共和國(guó)民用航空法》。交通運(yùn)輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，將通過總結(jié)《中華人民共和國(guó)民用航空法》實(shí)施以來的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)該法進(jìn)行全面修訂，吸收民航國(guó)際公約新成果，突出強(qiáng)化航空安全監(jiān)管和消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)，完善民航業(yè)發(fā)展機(jī)制、加強(qiáng)航空安全管理、放松經(jīng)濟(jì)性管制、保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益、促進(jìn)通用航空發(fā)展、體現(xiàn)運(yùn)輸憑證現(xiàn)代化、調(diào)整運(yùn)輸責(zé)任制度，保障民用航空活動(dòng)安全有序開展，維護(hù)民用航空活動(dòng)當(dāng)事人各方權(quán)益，促進(jìn)民用航空事業(yè)持續(xù)健康高質(zhì)量發(fā)展。

請(qǐng)思考：《中華人民共和國(guó)民用航空法》包含哪些內(nèi)容？中國(guó)航空法體系又包含了哪些法律法規(guī)？一、民航法律

1995年10月23日，第八屆全國(guó)人大常委會(huì)第十六次會(huì)議進(jìn)行了第二次審議，于10月30日通過并公布，決定于自1996年3月1日起施行《中華人民共和國(guó)民用航空法》（簡(jiǎn)稱《民航法》）?！睹窈椒ā纷哉Q生以來，歷經(jīng)多次修訂?，F(xiàn)行《民航法》共16章215條，除總則和附則外，分章對(duì)民用航空器國(guó)籍、民用航空器權(quán)利、民用航空器適航管理、航空人員、民用機(jī)場(chǎng)、空中航行、公共航空運(yùn)輸企業(yè)、公共航空運(yùn)輸、通用航空、搜尋援救和事故調(diào)查、對(duì)地面第三人損害的賠償責(zé)任、外國(guó)民用航空器的特別規(guī)定、涉外關(guān)系的法律適用、法律責(zé)任等方面做出了規(guī)定。一、民航法律（一）規(guī)定了我國(guó)民航活動(dòng)的基本制度公共航空運(yùn)輸和通用航空是民航業(yè)的“兩翼”，《民航法》第八章至第十章規(guī)定的公共航空運(yùn)輸企業(yè)、公共航空運(yùn)輸以及通用航空是《民航法》其他各章節(jié)制度圍繞的中心。公共航空運(yùn)輸制度的主要內(nèi)容有：①公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可制度（第九十二至九十四條）；②“真情服務(wù)”的要求（第九十五條）；③運(yùn)輸規(guī)則（第八、九章）；④承運(yùn)人責(zé)任（第九章第三節(jié)）；等等。通航制度的主要內(nèi)容有：①通航的定義（第一百四十五條）；②通航經(jīng)營(yíng)許可和非經(jīng)營(yíng)性通航登記制度（第一百四十六、一百四十七條）；③第三人責(zé)任險(xiǎn)（第一百五十條）。一、民航法律（二）規(guī)定了民航安全管理的基本制度根據(jù)我國(guó)長(zhǎng)期實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，借鑒國(guó)際通行做法，從航空運(yùn)輸工具速度快、風(fēng)險(xiǎn)大和技術(shù)要求高的特點(diǎn)出發(fā)，將安全管理置于民航行政管理的首位，從安全有序組織航空活動(dòng)所需基本保障條件入手，將包括行政許可等事前監(jiān)管在內(nèi)的各類安全管控措施，落實(shí)到民用航空器國(guó)籍登記和適航管理（第二、四章）、航空人員執(zhí)照和機(jī)組管理（第五章）、民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)和使用管理（第六章）、飛行保障與管理（第七章）等環(huán)節(jié)，同時(shí)，對(duì)發(fā)生緊急情況后的搜尋援救和事故調(diào)查（第十一章）、第三人保護(hù)（第十二章）也有相關(guān)規(guī)定，較完整地構(gòu)建起了中國(guó)特色民航系統(tǒng)安全管理法律制度。一、民航法律（三）規(guī)定了民航涉外領(lǐng)域的法律制度最大限度地與我國(guó)已經(jīng)批準(zhǔn)或者加入的國(guó)際民航公約規(guī)定相一致，吸收了我國(guó)尚未批準(zhǔn)或者加入