交通工程專業(yè)英語翻譯全

Unit1TheEvolutionofTransport交通工具的演化Theevolutionoftransporthasbeencloselylinkedtothedevelopmentofhumankindthroughouttheearth's.hTtarysport'earlyfunctionwastomeetthebasicneedofhaulingfoodsuppliesandbuildingmaterials.Butwiththeformationoftribes,thenpeoplesandfinallynations,thesocietalandeconomicfunctionsoftransportbecamemoreandmorecomplex.Atfirsttherewasmobilityrequiredforindividuals,clans,householdsandanimalstoprotectthemagainstandtoescapefromthedangersofnaturaldisastersandtribalaggressionsandinthesearchforthebestplacestosettleAstribalgroupsformedandgraduallyestablishedtheirgeographicalidentitytransportwasincreasinglyneededtoopenupregionsfordevelopmentsprovideaccesstonaturalresourcestopromoteintercommunaltrade,andtomobilizeterritorialdefenseWhenthefirstnationscameintobeingtransportplayedamajorroleinestablishingnationalintegrity交通工具的演變緊密相連的人類在整個地球的歷史發(fā)展。運輸署早期功能是滿足基本需要搬運糧食供應和建材等領域。但隨著部落，然后人民，和最后國家形成，運輸?shù)纳鐣徒?jīng)濟功能變得越來越復雜。在第一次有流動性所需的個人、 宗族、 家庭和動物保護他們免遭，和逃避危險自然災害和部落的侵略行為，并在尋找最好的地方定居。部落群體形成和逐步確立其地理特征，運輸日益需要開放地區(qū)的發(fā)展，以提供對天然資源，促進族裔間的貿易，并調動本土防衛(wèi)的訪問。當?shù)谝淮蔚穆?lián)合國應運而生時，運輸發(fā)揮了重要的作用，建立民族氣節(jié)Afterbasicsocietalneedshadgenerallybeenattendedto，localcommunitiescouldincreasinglydevotetheireffortstoenhancingtheireconomic，cultural，andtechnologicaldevelopmentthroughtradelinkswithotherpeoplesandregions.Again，transportprovidedthemobilityrequiredforsuchintertribal,international，andfinallyintercontinentalculturalexchangeandtradeDuringallofthisgradualdevelopmenttowardanorganizedhumansocietyrepresentedtodaythroughtheinternationalfamilyofnations，transportasphysicalprocessofmovingpeopleandgoods，thuspromotingsuchdevelopment，continuouslyunderwenttechnologicalandorganizationalchangesSuchchangeswereinducedbyseveralfactorsandcircumstanceinfact，today'tisansportinitsvariousformsandorganizationalarrangementsremainshighlysubjecttochangesinresponsetosocietalrequirementsandpreferences基本社會需求大體上已照顧到后，當?shù)厣鐓^(qū)可能會越來越多地致力于加強貿易聯(lián)系通過與其他民族和地區(qū)經(jīng)濟、 文化和科技發(fā)展共同。再次，運輸提供所需的這種部落之間、 國際和洲際最后的文化交流和貿易的流動。在所有有組織的人類社會，今天代表國際大家庭，交通工具的移動人員和貨物，物理過程，從而促進這種發(fā)展，通過向此逐步發(fā)展的過程中不斷發(fā)生了技術和組織的變化。這種變化是幾個因素及環(huán)境所致。事實上，今天的各種形式和組織安排運輸仍高度受回應社會需求和偏好的變化。Clearly，thefirstandforemostcriteriontobesatisfiedbytransportwasefficiency.Forcenturies,andparticularlyduringthetakeoffstagesoflocaleconomicssocietyrequiredreliable,fast,andlowcosttransport.ThesearchforappropriatetechnologieswasrelativelyunconstrainedThereweretimesinhumanhistorywhenthedemandforreliableandfasttransportwasespeciallypronounced,andquicksolutionswererequiredfornationalself-defense.Duringsuchperiodsoflocalandinternationalconflict,humaningenuitydevisednewtransporttechnologieswhichoftenprovedtobethedecisiveelementforsurvival,andsometimesvictory.Subsequentlyrefinedanddeveloped,suchnewtechnologiesmadeitpossibletobettermeetincreasingtransportdemand,thusimprovingbotheconomicprogressandhumanwelfare.顯然符合運輸?shù)氖滓獪蕜t是效率。幾百年來，特別是在本地經(jīng)濟的起飛階段期間，社會需要快速、 可靠、和低成本的運輸。尋找合適的技術是相對無約束。倍時，在人類歷史上尤為突岀的可靠、 快速的運輸需求，并快速解決方案所需的國家自衛(wèi)。 在這樣的地方和國際沖突的時期人類智慧制定新運輸技術往往證明的生存空間，有時勝利的決定性因素。隨后改進和發(fā)展，這種新技術使能夠更好地滿足日益增加的交通需求，從而提高經(jīng)濟進步和人類福祉。Theneedforbetterstrategicmobilityinducedeffortstoimproveseaandlandtransport.Thisresultedinbiggerandfastershipsandmorereliableandsturdylandvehicles.Eventually,self-propulsionwasintroduced,exemplifiedbysteamboats,therailways,andthentheautomobile.Researchanddevelopmentinthetransportfieldfinallybecameanorganizedundertakingwithspecificgoalsandobjectives.Astheresultoftheconsequentconcentrationoftalentandexpertise,moreandmoresophisticatedtransporttechnologiesevolved,suchastheaircraftand,mostrecently,rocketpropulsion.需要更好的戰(zhàn)略機動致努力提高海洋和陸地運輸。這導致更大、 更快的船舶和更可靠和堅固的陸地車輛。最終，自航引入，蒸汽機船、 鐵路和汽車的例子。在運輸領域研發(fā)終于成為組織的承諾與特定的目標。作為隨后濃度的人才及專業(yè)知識的結果，更多先進的傳輸技術如飛機和，最近，火箭推進發(fā)展。Thegradualevolutionofincreasinglysophisticatedmeansoftransportismanifestedbytoday'stransportsystems,whichincludeair,surface,andwatertransport.Specialindustryneedshaveledtothedevelopmentoftransportmodesthathaveratherlimitedapplications,suchaspipelines,cables,andbelts.Withincurrentsocietalneedsandpreferences,aswellastheeconomicrequirementsofcosteffectiveness,thevariousexistingtransportmodesgenerallyfulfillratherspecificfunctions.今天的表現(xiàn)是逐漸演化的日益復雜的交通工具 ’s運輸系統(tǒng)，其中包括空中、 地面、 和海上運輸。而是有限的應用程序如管道、 電纜和帶的交通工具的發(fā)展導致特殊行業(yè)的需要。當前社會的需要和喜好，以及成本效益的經(jīng)濟上的要求，在現(xiàn)有的各種運輸模式普遍達到而是特定的功能。Althoughtransport'spotentialtomeeteffectivelynumeroussocietalmobilityneedsimprovedcontinuously,itbecameevidentthatsucheffectivenesshaditsprice.Anumberoftransporttechnologiesimpliedhighenergyconsumptionandrequiredsubstantialcapitalinputsinproductionandoperation.Asaresult,severaltransportmodesbecameexpensivetotheuser.Thiscausedequityproblemsbecausechargesrequiredtocoveroperatingcostswerenotaffordablebyallpopulationgroups,thuslimitingtheirmobilityandwelfare.Manygovernmentschosetosubsidizetransport,butquicklyrealizedthatthebudgetimplicationsoftencausedseriousdistortionsintheirnationaleconomies.雖然運輸?shù)臐摿σ詽M足有效眾多社會流動性需要不斷改善，很明顯這種有效性了它的價格。運輸技術的一些暗示能耗高，所需大量資金投入生產(chǎn)和經(jīng)營。因此，幾個交通工具變得昂貴給用戶。這造成了股權問題，因為業(yè)務費用所需的費用不是負擔得起的所有人口群體，從而限制了他們的流動性和福利。許多國家的政府補貼交通工具，選擇了，但很快意識到，所涉預算問題經(jīng)常在自己國家的經(jīng)濟造成嚴重扭曲。Pollutioncausedbyvarioustransportmodesgraduallybecameanotherseriousproblemasworldtransportinmostcountriesandtheneedtocopewithrisingvolumesofcommodityflowsandpersontravel.Inseveralregionsoftheworldhavinghighpopulationandindustryconcentrations,suchdetrimentalimpactsontheenvironmenthavereachedhighlevels.Theseeffectsofsuchdamageyetaretobefullyexplored.逐漸引起各種交通工具的污染成了另一個嚴重的問題，作為世界交通在大多數(shù)國家和應付日益增加的商品流動和人旅行的需要。過高的人口和產(chǎn)業(yè)的濃度在世界一些地區(qū)，這種對環(huán)境的不利影響已達到高水平。這種損害的這些影響還很充分探討。Finally,problemscausedbydwindlingworldenergyresources,particularlypetroleum,haveincreasinglyimpededtransportservicesandoperations.Mostexistingtransportmodesarecriticallydependentonpetroleumderivativesforproperfunctioning.Withunabatedgrowthofdemandfortransportandaprogressivelylimitedsupplyofenergy,thecostsofprovidingtransporthaveincreasedsteadily.Inparticular,thedisproportionofpetroleumrequirementsandpetroleumsupplyhascausedseriousinflationaryproblemstoariseinmanycountries.Especiallyhardhitarecountrieswithapartialortotaldependenceonanexternalpetroleumsupply,whichhaveexperieneedgrowingdeficitsintheircurrentaccounts.最后，特別是石油、 世界能源資源日益減少，所引起的問題越來越多地阻礙了交通服務和操作。大多數(shù)現(xiàn)有交通工具都依賴石油衍生品的正常運作。對交通的需求有增無減，逐步有限的能源供應提供運輸?shù)馁M用穩(wěn)步增加。特別是石油需求和石油供應的非均衡性，引起嚴重的通脹問題在許多國家中岀現(xiàn)。打擊尤其是部分或全部依賴外部的石油供應，經(jīng)歷了它們的經(jīng)常賬戶赤字不斷增長的國家。Thetransportsector'sincreasinginabilitytosatisfydemandefficientlyandequitablyisaproblemwithwhichallnationshavetocopeintryingtoadvaneeeconomicandsocialprogress.Energy-supplyconstraints,highcapitalandoperatingcosts,oftenwithexcessiveforeign-exchangecomponents,andtheseriousnessoftransport-relatedenvironmentalpollutionaccountinlargepartforthisproblem.Buttransportisandwillcontinuetobeanessentialrequirementforworlddevelopmentandhumanwelfare.Thereisnootherchoicebuttolookforalternativestopresenttransportsystemsortomodifythetechnicalandoperationalcharacteristicsofrelatedmodessothatenergyconsumptionandcostswillbereducedandenvironmentalimpactscanbekeptataminimum.Obviously,thedevelopmentoftransportdemandwillhavetobecontrolled.運輸部門越來越無法滿足需求，有效和公平地是，所有國家都必須應付在試圖推動經(jīng)濟發(fā)展和社會進步的一個問題。能源供應約束、 較高的資本和經(jīng)營成本，往往與過度外匯組件和運輸有關環(huán)境污染帳戶在很大程度上對這一問題的嚴重性。但運輸是并將繼續(xù)是世界的發(fā)展和人類福利的基本要求。有沒有別的選擇，但尋找替代目前的運輸系統(tǒng)，或修改相關模式的技術和業(yè)務特點，使能源消耗及成本失敗會減少和環(huán)境的影響可以保持在最低限度。很明顯，發(fā)展的運輸需求將不得不加以控制。Unit2當在美國的方案最初是由移動 2000構思超過10年前，我有四個主要功能區(qū)：先進的交通管理系統(tǒng)，先進的旅客informatior 系統(tǒng)，商用車輛運營和先進的車輛控制系統(tǒng)。自那時以來的十年中，大多數(shù)的一般社會的關注一直集中在自動取款機和自動航站情報， AVCS定義已經(jīng)擴大了與安全的另外 AVCSS容納安全預警系統(tǒng)沒有實際的控制系統(tǒng)。在許多方面有一個傾向，承擔 USDOT勺形狀和資源分配方案反映或者甚至其所有活動的范圍確定在美國這個假設，特別是誤導 AVCSS的情況下，其中大部分活動發(fā)生在車輛的生產(chǎn)和供應業(yè)和最先進的思想比美國 DOT而內發(fā)生的狀態(tài)點。該行業(yè)在研究和開發(fā) AVCSS產(chǎn)品AVCSS函蓋范圍很廣的用戶服務和技術。這些通常是根據(jù)美國國家ITS體系結構（防撞縱向，橫向防撞，視力增強，安全準備，預碰撞約束的部署和車輛自動操作）中包含的類別定義。然而，這并不甚至捕獲，從不同范圍內個人用戶服務的合作和自動化水平岀現(xiàn)的可能性的廣度。的投資遠遠超過了由？?政府投資。警告系統(tǒng)能提供可聞，可見或觸覺（觸摸）線索，以提醒駕駛員潛在的不安全的條件下，驅動程序后，需要采取糾正措施，以避免危險。前向碰撞預警幾年來一直在卡車上，主要是從伊頓 -Vorad，卡車車道偏離警告系統(tǒng)已Iteris和SistWare宣布。短程警告0T停車危害也已為乘用車提供了好幾年?？刂戚o助系統(tǒng)提供控制自動駕駛功能的一部分，以協(xié)助紓緩工作量（例如，自適應巡航控制）的驅動程序，以提高安全性（例如，避免碰撞制動）。自適應巡航控制系統(tǒng)最近已成為在美國 S（上TEW高檔轎車奔馳S級，雷克薩斯i5-430和不久的新IrlfinitiQ45 ），以及一些卡車。它一直提供范圍更廣的車輛和一些在日本和歐洲的時間。全自動化系統(tǒng)提供完全自動化的駕駛，減輕司機的駕駛執(zhí)照或車輛操作，無需驅動程序，它可能的責任這些尚未被引入公共道路的應用， 但它們cawing百萬計的乘客在機場的人推動者和各種城市軌道交通系統(tǒng) (溫哥華，巴黎，倫敦，東京，里昂和里爾)的每一天。自動化，無人駕駛的車輛也都搬貨每天都在工廠和一些主要港口，如鹿特丹，的。的合作程度，是指以提高安全性和性能之間的車輛和路邊設備和單獨的車輛之間交換的信息量。自主車采用沒有合作，但來自自己的機載傳感器，其所有有關環(huán)境的信息。雖然它們可以“看到”其他車輛，他們不能“??談”，“聽”，甚至信號的其他車輛。自主汽車幾乎所有其注意力集中在美國 DOT智能車輛倡議。1VI有贊助的一個小項目的“傳感器友好的車輛和道路系統(tǒng)”的形式，探討合作的預警系統(tǒng)的可能性。該項目已考慮被動和主動的“標簽”的車輛和路邊的對象，使他們可以更清楚地識別汽車雷達，以及技術，如車輛車載通信和分拆熒光涂料的紅外發(fā)光二極管尾燈的調制的概念路面車道的位置信息，以方便的歧視。這個項目背后的基本概念，是一個溫和的技術應用到“ targetvehicles 和道路基礎設施顯著增強的性能和 /或降低了成本和復雜性的車輛檢測和警告 systenrsAVCSS。例如，在歐洲的司機項目使用紅外燈的一個獨特的模式在拖車后面以下卡車跟進，形成“電子拖欄”，和兩輛卡車也相互溝通的“目標”其他使用無線連接。加利福尼亞州，明尼蘇達州和弗吉尼亞州都加入了“ IVI基礎設施集團”，共同拓展合作的基礎設施系統(tǒng)的IVI。他們最初的重點是在路口碰撞預警，這是自主汽車系統(tǒng)是不切實際的，幾乎可以肯定，需要基礎設施的傳感和通信系統(tǒng)。實質性的關注也已考慮到基礎設施合作 AVCSS0，建設部在“Smartway”項目。他們證明在2000年11月下旬，他們最初的概念和設備，作為 2000年的DEMO-部分。Unit4公交優(yōu)先翻譯：設計目標，公交優(yōu)先已被看到在整體城市交通的戰(zhàn)略目標 ，不僅包括改善公共汽車(或電車)操作和克制，car-borne通勤更是一種增強環(huán)境，為居民、工人和游客。方法必須為所有這些也有明顯的目標而成本和執(zhí)行。典型的設計目標為公交優(yōu)先的措施包括 ：以上條件和可靠性，提高經(jīng)營通過引入適當?shù)墓粌?yōu)先的措施。?來改變這種交通平衡贊成在這些地點的正確的話 ，這可能會是正當?shù)摹?~改善條件公交乘客在停止和立體交叉。針對提高道路安全一般，特別是對行人、自行車、殘障人士。哦?，在適當?shù)臅r候，小時的手術的等待和加載的限制。(?建立、實施協(xié)調和連貫的應用中等待 ，停車場和加載執(zhí)法機制在巴士路線走廊。針對提高條件和frontagers瘋狂的用戶在巴士路線走廊。實現(xiàn)這些目標通常包括提高汽車運行和妥協(xié)需求的本地企業(yè)和居民和行人獲得合理的安全、便捷、自行車運動。公交優(yōu)先的措施典型的公交優(yōu)先措施可分為 4種類型：busways?、公共交通(2_)交通和停車場管理措施Qtraffic信號控制?汽車站的改進。這些被認為是獨立的，但在實踐中設計了一個巴士路線走廊將著重從所有這些措施類別。busways、公共交通With-flow公交車道較為普遍。他們能夠在擁擠的公共汽車來避免隊列的道路通過提供一個弄清楚標明簽署和執(zhí)行，在交通管制禁令,禁止使用一般的交通。Contraflow公交車道，避免迂回路線使汽車，如在一種回轉系統(tǒng)，通過允許雙向運動在路段上公共汽車。一個連續(xù)的主要缺點是它 contraflow巴士車道街道訪問由車輛，防止如貨運車輛，不準使用它。Busways和bus-only街道提供一個專門的軌跡，用公共汽車（2）交通和停車場管理措施這是典型的no-entry,禁止將控制，允許公共汽車（也可能是騎自行車的人）做運動禁止其他車輛。財務和空間的許可證。一個解決方法是權威的高速公路提供存取路線 ，使commemial性能下降，提供肩和讓居民獲得相對的，在豪宅的停車的性質。（三） 交通信號控制交通信號控制包括：@信號的言論@Selective車輛被動公交優(yōu)先 detection-active 公交優(yōu)先隊列中"@@f.疊階段安置、交通和公共汽車 Presignals計量@推進區(qū)域。（四） 。公共汽車站的改進一個主要的原因，在市區(qū)巴士延遲和一般的交通是不顧別人的停車場附近公交車站。 在公共汽車上有困難進入車站的交通流,隨后會合。乘客不得不訴諸行走在汽車上公共汽車。有時實施等，是不恰當?shù)模驗檫@加載的限制會阻止合理使用的長度的路肩上由當?shù)鼐用窈推髽I(yè)。一種解決辦法就是阻止停車的地方去公共汽車站為乘客提供更容易通過構建登機 ，包括本地總線滑板的延伸到車道的相對1.0-2.0m有關。巴士站的定位,通常是由實際問題，如避免銀行、郵政 ofrices空間，在需要特殊的交貨，避免創(chuàng)建視力線為側道路交通。公共汽車是一種明顯的改善避難所的巴士站 ，提供保護不受天氣。時間表信息還應具備在公車站在普通靜電上市的日程安排時間的汽車到達目的地 ，達到停，或為實時信息。一批肩是高邊平底彎肩使公共汽車司機來排列他們的車輛精確在公車站。偉大的優(yōu)點是登機 ，其后是near-level 旅客岀入境的汽車，而不需要重新走上道路。Unit5城市軌道交通翻譯：城市交通系統(tǒng)是常見的航空公司的乘客在城市里。 城市交通不是一種截然不同的技術 ，而是一種操作和制度的概念。它使用公路、鐵路工程上得到廣泛應用，以及運營和管理方法采用常見的航空公司在其他的交通方式。本文是提供信息的物理特性和經(jīng)營城市公共交通。 讀者是指其他知識之詳情鐵路工程、 汽車特點的基礎上，對旅游需求和模態(tài)的選擇、規(guī)劃考慮 ，和相似材料。用于定義城市軌道交通的重要方面 ，本文調查了此系統(tǒng)的物理特性、車輛、線路 （側，停止和表演）、操作規(guī)程、經(jīng)濟和管理方面的能力的定義及其貢獻過境城市流動。特別的詞和短語的城市交通系統(tǒng)中使用的標題下可定義的一般功能、技術和服務。一般函數(shù)定義（1） O城市交通運輸網(wǎng)絡管理系統(tǒng) （也被稱為）是一種常用的航空公司提供的服務的旅客及其行李上建立了路線，附帶的時間表，固定費用、岀版及提供給所有人希望利用自己的服務。（2） OParatransit 是一種服務，背離了定義，因為它可以前不遵循固定線路或進度表 ，不得公開的，或者兩者兼有。例子包括岀租車、公共汽車、 vanpools,俱樂部demand-responsive服務。（3） 。特許服務是基于合約的一家運輸公司和個人之間或定期雇傭的偶然車輛和司機、限制使用締約國 ，遵循這個政黨路線和時間表的欲望。技術的定義，（1） 。站房用地紅線是指土地使用的交通運輸系統(tǒng)。它可以共享 （街道）,semiexclusive（ 輕便鐵路、公共汽車和high-occupancy-vehicles保留車道上）,或者獨家（軌道快速轉關）。（2） 。導軌或基礎設施是指側加上特殊的進步所需要的操作 （例如，追蹤、配電、控制系統(tǒng) ）°（3） 。機車車輛的收入在高速公路上 ，或gnideways運作提供實際的客運。這個詞單位指派一個單獨安排運輸服務，這可能是一個單一的汽車或火車。下面是 cornmonly大類：（DVan:乘用車在汽車和輕型卡車底盤的推動下 ，內燃機，有能力為6-15人。（~）O一輛巴士,25ft少（750萬）長，由內燃機、容量超過十五人。（~）°交通車輛總線：超過25ft（獨立）長，通常被柴油發(fā)動機。（_4）o公共汽車：運輸汽車手推車推動電力線路從頭頂。（~表達公共汽車：交通公共汽車（柴油或電）和一個永久附semitrailer 內部循環(huán)，乘客。（（?）。巴士或輕軌交通工具（輕軌）:一個電推進軌道車輛運行在火車上單獨地或者共享或 semiexclusive讓行。?（~軌道車：一個電動汽車通常在推動的獨家 right-of列車 我道。我（?）。通勤火車：一個標準的鐵路客車和高密度閥座。這是可能的推進（用電或柴油發(fā)動機）或設計以機車牽引。（四） 。輕軌交通（輕軌）指鐵路服務至少部分共享或semiexelusiveright-of-路設計，所以其他交通工具，可以安全的地方desirext輕軌交通運行。（五）。沉重的軌道交通（HRT）（也叫做快速公交系統(tǒng)工程中常見的說法 ）是指公路鐵路服務，設計不需要獨占容納其他類型的交通。服務的定義，（1） 當?shù)氐倪\輸服務在街上或其他公路使頻繁停下 ，因此，在相對較低的速度運行，相鄰土地用途在可接受的步行距離。（2） 。快遞服務是服務，不去嘗試來為所有陸地通過傳球 ，但提供更快的速度來選定的間隔更分開。停止（三）基本服務包括航線操作一整天的長度 （雖然日”的不同而不同，約為14到24小時），至少5天/周。（四） 。服務包括：高峰期間，補充航線服務需求高峰時期基礎。（五）特別的服務包括：不規(guī)則的路線進行手術，特殊事件或季節(jié)性的交通發(fā)電機。（六） 。短途運輸服務，主要是指在短期內活動中心的路線。有時是用特殊的技術。Unit6道路系統(tǒng)和功能分級系統(tǒng)和分類高速公路上的分類管理系統(tǒng) ，分成不同功能類或幾何特征之間的交流是必要的 ，工程師，管理者和一般公眾。不同的分類方案已應用不同目的在不同的農(nóng)村和城市地區(qū)。通過對高速公路設計類型分類的主要基于幾何特征（如、高速公路和傳統(tǒng)的街道和高速公路 ）是最有益的人對高速公路位置和設計過程。分類路線編號 （如美國，初選的各州,公立中等，縣編碼系統(tǒng)，是最有利于交通行動。行政分類 （如州聯(lián)邦資助小學、中學、州州立聯(lián)邦的援助，并公立中等）是用來表示該級政府負責、融資、公路設施。功能分類、分組的高速公路的特征 ，他們提供的服務為交通規(guī)劃的目的。綜合交通規(guī)劃、不可或缺的總經(jīng)濟和社會的發(fā)展、使用功能分類作為一種重要的規(guī)劃工具。classiiieation 的岀現(xiàn)為主要功能的分組的方法是一致的政策公路載列在本刊物。功能分類的概念具有完整功能的設計系統(tǒng)提供了一套截然不同的旅游活動。 6辨認階段包括主要的運動 ，最旅行的過渡，分布、收集、訪問，并終止本協(xié)議。例如，假設的公路旅行用的一條高速公路上 ，那里的主要運動車輛不間斷的 ，高速流。當靠近高速公路的目的地 ，在高速公路上的車輛減速斜坡 ，作為過渡的道路。 然后進入moderate-speed汽車經(jīng)銷商設施，使他們病理更接近目的地附近的社區(qū)。他們下進入收藏家的道路。穿透車輛的道路上 ，最后進入當?shù)卮嫒√峁┲苯拥姆椒▽€人住宅或其他終止。在他們的車停在目的地在恰當?shù)慕K端設備。這六個階段的一個典型的行程是由另一家工廠專門設計用于其功能。由于運動等級是基于交通流量總額 ，高速公路旅行是最高層次的運動中 ，緊隨其后的是動脈旅行代理商的運動中 ，在更高層次上的收藏家和當?shù)乇嚷眯新肪€。訪問盡管許多旅游可分為：所有的六個可辨認的階段 ，中級設施不總是需要。完整的層次關系，尤其是對流通設施條件下的低密度郊區(qū)的發(fā)展 ，在流量累積在連續(xù)的元素。然而 ，有時就需要減少 nnn?呃部件的鏈條。例如，一個大的單一交通發(fā)電機可以填補一個或多個車道高速公路的在一定期限內。 在這種情況下，是導致斜坡上的一條高速公路上的交通設施的不混 already-concentrated 不必要的動脈硬化和額外的車輛的流量。 這刪除中級設施不dinfinate 功能需要的其余部分的功能設計流量等級或部件 ，盡管它可能會改變他們的物理特性。秩序的運動仍然辨認。失敗的認識和容納通過合理設計的各階段的旅行是一個突岀的原因 hierarehy公路被淘汰。沖突和阻塞發(fā)生在高速公路之間的接口和私人 traffic-generating 設施功能轉換時的不足。實例，直接從商業(yè)車道高速動脈變成一個相對不停車走道中間為過渡減速和動脈分布 ，或者更嚴重的是，高速公路上坡道,直接進入或從大型發(fā)電機等主要交通購物中心。接受能力不足的經(jīng)銷商或內部循環(huán)不足動脈內吸收的危險的交通流量可以創(chuàng)建備份到高速公路。成功的內部設計提供設施容納所有的終端停車設施將緩解這種情況。在高速公路上導致了大量的交通發(fā)電機、減速從快速運動在高速公路上發(fā)生了岀口的斜坡。分配到各種各樣的停車區(qū)域則是由基本分布式道路或車道在停車場設施。這些道路或車道取代經(jīng)銷商動脈功能。Collector-type 車道公路或者在停車設施可以提供的個人進入流量停車位終端 ，然后beeomes相當于一個訪問街。因此，主要功能的分層運動系統(tǒng)是顯而易見的。它可以指岀各功能類別也是相關的一系列車輛的速度。同樣的原理的設計也有相關的碼頭設施 ，毗鄰經(jīng)銷商或病理。這個裝置的功能設計 ，包括各運動階段的內部循環(huán)的終端設計提供了秩序的運動。 設計的必要性，并對各階段的不同層次的運動的大小與交通發(fā)電機。 為相對較小的發(fā)電機，兩個或兩個以上的階段，可以停放在相同的內部設施。 對于大流量發(fā)電機，每一個動作階段必須有一個單獨的功能設施。24?定設計組件，習慣車輛由公共街道的不同功能分類可以進行比較。體積在內部設施可能與相應的范圍在公用街道上。這些卷宗不得直接可比性，在盡可能多的物理空間可在一個私人的設施都是小的標準操作一定是截然不同的。然而，同樣的原則的專業(yè)化和運動的流動層次 ，可以適用。進一步的例子可以證明如何原則有關運動的層次劃分的邏輯系統(tǒng)交通產(chǎn)生的強度。在最高水平的交通產(chǎn)生一個發(fā)電機充滿整個公路、街道、中級公開這個條件不能插入的發(fā)電機和高速公路之間 ，所以各運動階段必須對內與適當?shù)脑O計特點。 在接下來的一個交通流量一代發(fā)電機可以填補一個高速公路 ,然后適當建造一條高速公路斜坡專用的發(fā)電機不介入公共的街道。 在更小的體積變得理想相結合，對來自幾個發(fā)電機和額外的交通流量的流量之前到達高速路入口的斜坡。 執(zhí)行這個函數(shù)的道路將成為收藏家設施、積累這些小流到交通流量 ,將填補高速公路上斜坡。類似的原則可以應用在經(jīng)銷商動脈的服務水平。如果一個給定的交通發(fā)電機夠大的話 ，那是一個十字路口 ，發(fā)電機車道是合乎情理的。在其他情況下，一個中間收藏家街應結合小流量體積 ，直到他們保證了交匯點經(jīng)銷商。同一理論可以應用的標準為直接存取收集器的街道。 一個中等大小的交通發(fā)電機通?？梢宰鳛橐粋€直接的聯(lián)系 ，而中間存取街收集器；然而,在一個地區(qū)的一個地方存取街獨棟住宅的交通應裝配在一群住宅和引導它在收集器的街道在單一點的訪問。 在實踐中，直接進入病理和收藏家們必須提供商業(yè)和住宅性能 ，特別是在薇思德）建立起了街道。總之，每個元素的功能層次可作為收集設施為更高的元素 ，但是一個元素必須僅岀現(xiàn)在中間的收藏是必要的以滿足間距和交通流量的要求更高的設施。通過定義間距和體積所需的系統(tǒng) ，它是可能的元素的測定，在什么情況下是必要的，在什么情況下，系統(tǒng)可以忽略。Unit15TrafficPlanningSteps,Levels,andModes交通規(guī)劃的步驟，標準和模型Tocornpletethedefinition ofstatewidetransportationplanning,itisnecessarytoidentifythemostimportantstratificationsofthesubject.Abasicunderstanding ofthewaythatsubjectisdividedintopartsishelpfulbothtofacilitatethepresentationandtoserveasthebasicforassigningpartsofthesubjecttodifferentagenciesastheirparticularresponsibilities.為了對全州的交通規(guī)則有清晰的定義，有必要確定規(guī)則每一部分的形成。有一個基礎的認識，那就是把交通規(guī)則這個問題分解成若干個部分，不但易于表達，而且還可以為不同機構按其特定的責任分配工作奠定基礎。Threestratificationsaremostcommonlyused;thesearestepsintheplanningprocess,levelsofplanning,andmodes.三個層次是最常用的步驟；這些是計劃過程 ，水平規(guī)劃、模式的步驟。Steps步驟Mostplanningprocesses,whetherbusiness,governmental, military,orinthetransportationfield,havesevencomponentsorsteps.Theseareidentified andbrieflydescribedbelow,astheymaybeappliedtotransportationplanning.無論是在商業(yè)上，政治上，軍事上還是交通領域，大部分規(guī)則的制定要有七個部分或步驟。因為他們可能適用于交通規(guī)則的制定，所以在下面做了簡要的描述。⑴DatacollectionDataespecially quantitative data,arethematerialemployedinplanning,bymeansofwhichaccurateandobjectivedescriptionsareobtainedandwhichpermitforecasts tobegeneratedandtestsofplanstobeconducted.Obtainingsuchdataisoften,butnotnecessarily,thefirststepinthetransportationplanningprocess.數(shù)據(jù)資料收集資料尤其是數(shù)據(jù)資料是規(guī)劃中使用的原始材料，依靠這些資料可以做出精確的和客觀的描述，還可以得到預測和對規(guī)劃方案進行檢驗。在交通規(guī)則的制定過程中，獲得這樣的數(shù)據(jù)是經(jīng)常的，但卻不是必須的第一步。ForecastsForecastsdescribefutureconditions whichimprovedtransportation facilitiesareintendedtoserve.Insomecaseforecastsareunaffectedbywhatisbeingplanned;inothercasestransportationimprovementsmayaffectthefuture.Inthelattercasetheplanningpxiewsmayincludeafeedbacktodeterminetheextentandnatureoftheimpactsofchangedtransportationsystemsupontheeconomyofthestate,oruponothersectors,suchaspopulation.預測預測對于那些為了服務有意的改善交通運輸設備的未來情況進行了描述。在一些情況中，預測并不被已經(jīng)存在的計劃所改變， 但是在另一些情況中， 交通系統(tǒng)的改善能影響到未來的發(fā)展。 在后面的情況當中，規(guī)劃過程可以包括一個反饋內容，以確定交通系統(tǒng)發(fā)生變化對國家經(jīng)濟或其他諸如人口等方面影像的程度和性質。GoalspecificationTheperformaneeofatransportation systemismeasuredagainslaseriesofgoals.Theseshouldpreferablybestatedinwritingattheoutsetofthetransportationplanningprocess.目標說明書一個交通系統(tǒng)的性能可以用一系列的目標來衡量。這些目標最好在交通系統(tǒng)規(guī)劃過程的開始就有書面的闡述。PreparationofalternativeplansThisisadeliberatestepofdescribingproposedchangestotransportationsystemsorservices.Gener-114aUyTone'plan'shouldbea'null'or'no-change'plan;thisbecomesausefulbenchmarkagainstwhichvariousimprovementscanbecomparedastotheirperformanee.可選擇計劃的準備對于交通系統(tǒng)或服務，描述有目的的變化是值得深思熟慮的一步。一般的計劃應該是一個沒有改變過的計劃，它將成為一個有用的對照標準，可以比較各種改善的地方的性能。TestingTestingistheprocessofestimating howaproposedimprovementwillfunctionAwidevarietyoftest*canbeconducted,includingcostestimation,trafficflowsimulation,socioeconomicimpactestimation,energy/environmentalimpactestimation,andpublicreview.測試測試是對一個已經(jīng)提議改善的地方將要進行怎樣的工作進行估算的過程。很多測試可以進行，包括支出預算，交通流模擬，能量 /環(huán)境沖擊評估和公共評論。EvaluationThisistheweighingoftestresultsinthelightofthegoalsandobjectivesthathavepreviouslybeenspecified.6)評估這是對那些測試結果的權衡考慮，而這些測試是根據(jù)那些已經(jīng)預先詳細說明的目標進行的。ImplementationTheplanningprocessconeludeswiththepreparationofarecommendationforimplementationwhichmaybesubmittedtoastateDoTexecutive,toaprivatefirm'sexecutive,ortoalegislature.7）安裝啟用當向國家的經(jīng)營人員，私有公司的經(jīng)營人員或者立法機關提交安裝使用的推薦信時，就代表著設計過程的結束。Levels標準Theprecedingstepsofplanningmaybeundertakenatanyoneofseverallevelsofstatewidetransportationplanning.Although,transportationplanningmaybesaidtohavesixlevels:前面所講的設計步驟可以在全國的交通設計中的幾個標準的任何一個開始。盡管交通設計被認為有六個標準：Policyplanning2.SystemsplanningCorridor（project）planningPreliminaryengineeringEngineeringdesignPlanningforoperationsofexistingsystemsorservices政策規(guī)劃系統(tǒng)規(guī)劃走廊（工程）規(guī)劃初步設施建造建造設計現(xiàn)存系統(tǒng)運營的設計Exceptforpolicyplanning,theselevelsareconsistentwiththe'actionplans*ocumentdescnbingorganizationandprocedurestohefollowedtoensurethathighwayprojects areplanned,fromsystemplan-mng-throughdesign,infullconsiderationoftheirsocial,environmental,andeconomicimpacts.）Sincestatewide transportation planningispredominantly concernedwiththefirstthreelevels,onlythoselevelsaredefinedbelow.實施性規(guī)劃是一個應予遵循的敘述有關組織和程序的正式文件，從而確保公路項目從系統(tǒng)規(guī)劃一直到整個設計都充分考慮其社會，環(huán)境和經(jīng)濟的影響。因為全州范圍內的交通規(guī)劃被關心的主要是前三個標準 ，所以只有那些標準定義如下。{1）PolicyplanningThislevelisdefinedtoincludetheprocessbywhichdecisionsaremaderelativetothreebroadsubjects.（1）政策規(guī)劃?這一標準明確包括一個程序，這一程序使得決定和三個主要主題聯(lián)系起來。Allocationofresources-human,material,andenergy-pnncipallythroughthecontrolofmoney.Examplesincluderesourceallocationbystatebudgets,bytaxation,byfuelrationing,andbypneing（publicorprivate）.憑借對資金的控制安置人力資源，材料和大部分的能源。比如說根據(jù)國家預算，稅收，能源定量配給和定價（公共的或私人的）安排資源。Arrangementsofinstitutions-whodoeswhat.Examplesincludetakeoversofurbantransitsystemsbypublicauthoritiesandrailroadreorganizations,suchasthecreationofConrail,orderegulation.體系安排，就是說誰做這些事情。例子包括由公共部門收購的城市公共交通系統(tǒng)和鐵路重組 ，如創(chuàng)建聯(lián)鐵或管制。3.Sharedpolicies-decisionsmadeinonesector,suchasenvironmentairegulations,thatinflueneedecisionsmadeinanothersector,suchastransportation.Sectorsincludenaturalresources,theeconomy,energy,population,housing,landuse,andtheenvironment.在一個部門共享保障措施，如環(huán)保法規(guī)，這會影像另一個領域如運輸?shù)臎Q策。這樣的部門包括自然資源、經(jīng)濟、能源、人口、房屋、土地利用、和環(huán)境。Ingeneral,policyplanningdoesnotdealwithspecificphysicalsystemsortransportationoperations.Policyplanningdoes,ofcourse,havestrongmutualinteractionswithsystemsandoperations.一般來說，政策規(guī)劃不是處理具體的物理系統(tǒng)或運輸業(yè)務。當然， 政策規(guī)劃和那些系統(tǒng)和操作有較強的相互關系。（2） Systemsplanning系統(tǒng)規(guī)劃????Systemsplaiining dealswiththephysical arrangementofnetworksofroads,railroads,transitlines,buslines,waterways,andpipelines;itisalsoconcernedwithlocationsofairportsandports.Theemphasisofsystemsplanningisonthewholesystemratherthanindividualparts,anditisofgreatestvaluewherethelocationofcomponentsaffectstheusageandperformaneeofothercomponentsinthesystem.系統(tǒng)規(guī)劃處理道路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、交通線路網(wǎng)、公交線路網(wǎng)、水域網(wǎng)、管道網(wǎng)的物理排列 ，它還涉及到以機場和港口的位置的安排。系統(tǒng)規(guī)劃的重點是對整個系統(tǒng) ，而不是單個部分，每一個部分都會影響到其他部分的性能和作用，這一點十分重要。Corridor（orProject）planning走廊（工程）規(guī)劃Instatewidetransportationplanning,corridor（orproject）planningfocusesuponsingle,largeelementswhichareofstateasopposedtolocalconcern.Anexamplemightbeaneconomicstudyofamajorwaterway（suchastheNewYorkStateBargeCanal）orthedeterminationoftheoptimumlocationoftransportaiiorifacilitiesbetweencities,suchasinthe1974Sacramento-Stockton-SanFranciscoCorridorStudy.Corridorplanningwilloftenreviewalternative modesaswellasalternative locations ofroutes.Corridorplanningismoredetailedthansystemplanning,butlessdetailedthanpreliminaryengineering.在全州范圍內的交通規(guī)劃，走廊（工程）規(guī)劃聚焦于單一的、國家大范圍基礎的并非是局部的。一個例子可能是主要水道（比如紐約州駁船運河）的經(jīng)濟研究或者確定城市之間最優(yōu)交通設施位置 ，例如,在1974薩克拉門托-Stockton-舊金山走廊的研究。走廊設計將經(jīng)常回顧替代模式以及其他的地點的路線。走廊規(guī)劃比系統(tǒng)規(guī)劃更詳細 ，卻少了初級工程細節(jié)。Modes模型Therearemanywaysofclassifyingmodesoftransportation.Itisausefulmethodofclassifyingandcomparingmodebyfixedfacilitytype,vehicletype,andwhetherthemodeservespassengerorfreight.Subclassificationswithinthemodemayincludefunctionalclassification（appliedmosdytohighwaysandairports）,jurisdictionorownership,andproduct,asinthecaseofpipelinesforgas,petroleumproducts,crudeoil,andslurries.有多種運輸模式的分類。通過固定設備類型，交通工具類型和是服務乘客還是貨物來分類和判斷是一個很有效的方法。在模式中，分類可能包括功能分類 （大部分應用于高速公路和機場 ）,管轄或所有權，和產(chǎn)品,如天然氣、石油第16單元四階段規(guī)劃法城市運輸規(guī)劃要求的不僅僅只是為人和物品安全高效的流動提供條件，它還包括運輸設施的計劃和對被服務的公眾反饋所起的效應。識別目標和理解人們反饋給他們的方案可能是困難的。一種將公眾觀點和規(guī)劃者的技術過程相銜接的辦法是建立一套相互關聯(lián)的由一般到特殊的指導方針。一套關于價值、目的、目標、準則和標準的層次結構已經(jīng)形成了。在其中：價值觀是最基本的支配人類行為的動力。它們包括對生存的渴望，對歸屬的需要，對秩序的要求和對安全的要求。目的的規(guī)定是要達到某一目標，如環(huán)境價值的最大化，盡管它們達到目的的程度可能沒法規(guī)定，但可以把它們提岀來。比如說機會均等就是一個基于安全和歸屬價值的目的。目標應該是是具體、可行的、而且是可衡量的。與機會均等的目標相關，交通運輸?shù)哪康囊屗械氖忻衿降瘸袚步煌ǖ馁M用，無論他在城市的哪個位置。準則是衡量目標達成情況的的措施或者是測試。 例如，過境費在個人收入中所占的比率可以反應是否已經(jīng)達到上述平等運輸成本的標準。標準建立的執(zhí)行水平一定要能夠被達到或者被超過。接著前面的例子，在每個居住區(qū)，每 1/4英里設置過境服務將成為一個標準。為了解決及研究土地利用和岀行之間的關系，典型的做法只遵循岀行生成、岀行分布、方式劃分和交通分配這四個步驟。岀行生成在大多數(shù)城市研究中，岀行產(chǎn)生用統(tǒng)計學程序得到岀行率，例如每個家庭的岀行人次，為調查報告中的岀行與家庭特征和其他土地利用類型建立數(shù)學關系。岀行分布過程通常決定了細節(jié)所必須達到的水平程度。在一些研究中，岀行生成被表述成每 1000英尺的空地面積能讓車主滿意的岀行。甚至更簡單，在岀行生成或其他資料得到的的岀行率可以被運用到土地利用數(shù)據(jù)庫。岀行分布岀行生成的前期步驟產(chǎn)生了一個有代表性的關于小地區(qū)的岀行生成或岀行吸引的表格，岀行分布將岀行起點到目的地聯(lián)系起來以得到岀行網(wǎng)絡的概況，可以用很多種模型：其中包括弗萊特模型、非平衡模型和重力模型。通常情況，岀行將會根據(jù)岀行目的分類，且每個類別的分布將會單獨確定，類別可能包括：以家庭為基礎的工作訪問、購物、社會娛樂、上學和其他各種目的。非家庭式岀行(即家既不是起點也不是終點)汽車岀行岀租車岀行模型的性能首先要通過路網(wǎng)和交通分配技術看其產(chǎn)生的起訖點方式和路網(wǎng)荷載是否與岀行調查得到的和實際分配到路網(wǎng)上的情況相吻合來驗證。一旦完成校準，模型就將被開發(fā)成基于目標規(guī)劃年數(shù)據(jù)預測的岀行模式方式劃分岀行生成和岀行分布步驟可能會或不會與將自由人次轉換成汽車岀行或過境人次的問題相關，模式的選擇是至關重要的，有很多程序可以確定方式劃分是在岀行分布步驟前還是后?；趯缧袝r間的行程改道在各個模型中是不同的，這是一些方法的基礎，但它正在被高度依賴岀行者或住戶特征的技術所取代。交通分配第四步使從前面步驟中得到的成果變?yōu)榍逦慕煌ㄟ\輸網(wǎng)絡。來自岀行分布步驟中的概況被從區(qū)級’加載節(jié)點’轉移到網(wǎng)絡上。然后它們將被分配到給岀到的由岀行分布確定的分區(qū)目的地最短時間路線的路線上。女口果某些線路由于交通分配的結果流量過大，模型會選擇“容量限制”法通過增加路段岀行時間或重新分配相關岀行到備選路徑上來限制流量。當這些進程完成后，這些結果能被生成道路負荷量統(tǒng)計表或繪制成圖形。根據(jù)可利用的額外結果，其他結果如道路面積率，車英里、車輛小時和使用所選路線得到的 0-D統(tǒng)計表矩陣，也可能被生成，類似的產(chǎn)物也可運用到分配給運輸網(wǎng)絡的個人岀行上。第17單元道路通行能力服務水平和通行能力道路通行能力分析的主要目標就是對在某個時間段內，在保證合理安全的條件下道路由已給定的道路設施所能容納的行人或汽車的最大流量的評價。 然而，由于通常情況下道路設施很難達到或接近通行能力，所以在此領域，很少有人對其做評估。因此，通行能力分析也提供了一種用于估算某種設施在保證規(guī)定的運行質量條件下所能適應的最大交通量的方法。因此，通行能力分析就是一套為估計在特定的運行狀況范圍內道路設施的交通承載能力的程序。它為現(xiàn)有設施的分析，改進設施或者說是未來設施的計劃和設計提供了一種方法。運行標準的定義是通過引進服務水平的概念來確定的，而運行狀態(tài)范圍的規(guī)定是為了確定各種類型的設施，并且它與在不同水平下所能承受的交通量有關。理想條件在這項指南中，許多程序為整套規(guī)定的標準提供了公式或圖示。這必定將會為了解釋任意一種普通狀況作出調整，而非去匹配那些規(guī)定好的狀況。這些定義的條件就是通常所說的理想條件。原則上，理想條件是指無論怎樣改善也不能提高設施通行能力的條件。理想條件假定天氣良好，路況良好，道路使用者能熟練使用道路設施并且沒有交通事故妨礙交通流。詳細的理想條件在每個章節(jié)中都給出了明確定義。對于不間斷交通流設施和交叉口，下面給出了理想條件的例子。非間斷流設施的理想條件包括：車道寬度 12英尺，路邊或中央分隔帶上障礙物距行車道邊緣寬 6英尺，多車道公路設計時速70英里，雙車道公路設計時速60英里，交通流中全部為小客車，平原地形。交叉路口理想條件包括：車道寬度 12英尺，交叉口平順，交叉口內無路旁停車，交通流中只有小客車，沒有本地的公共汽車停在線路上； 所有車輛直接通過交叉口； 交叉口位于非中心商務區(qū)； 無行人影響；對于有交通信號管制的交叉路口，任意時刻均為綠燈。在多數(shù)的通行能力分析中，普通條件都不是理想的，通行能力、服務流率或者服務水平的計算必須進行預測調整以反映不能達到理想條件。一般狀況通常情況下分為道路狀況，交通狀況以及控制狀況。車輛控制和技術代表著長時間改變的狀況。道路狀況道路條件包括幾何條件和設計要素。許多情況下，這些因素會影響道路通行能力，雖然這些因素不會影響可以用設備測得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，這些因素可能會影響測量效果，比如說速度。雖然這些因素不會影響可以用設備測得的通行能力和最大交通流率。道路因素包括如下幾個方面：1. 設備的類型以及它的開發(fā)情況；道路寬度路肩寬度和橫向余寬設計速度平面線性和縱斷面線性交叉口排隊距離的有效性設備類型起著決定性的作用。不間斷流和中央分隔帶的存在，以及其他主要設施類型因素嚴重影響著交通流特性和通行能力。人們發(fā)現(xiàn)，環(huán)境的改善同樣影響著雙車道、多車道道路和有信號控制交叉口的性能。車道和路肩的寬度對交通流有重要影響。窄的車道會使車輛以比普通超車更近的距離超越其他車輛。司機會通過降低車速或者不改變車速而增加縱向間距來補償窄車道的不足，然而，這種做法將會明顯的降低通行能力或服務流率，甚至兩個都降低。窄路肩和側向障礙物有著兩個重要的影響。許多司機會因為覺得危險而遠離路邊和中央分隔帶。這些行為會使他們離相鄰車道的車輛橫向距離更近并且使他們表現(xiàn)出與在窄車道上相同的反應。限制設計速度將會影響道路運行和服務水平。司機將不得不以較低車速行駛并對因降低車速而導致的不合理的平縱線形變得更為警惕。人們發(fā)現(xiàn)，在極端情況下，較低的設計車速會影響多車道設施的通行能力。高速公路的平、縱很大程度上取決于已有的設計速度和原始地形。規(guī)劃不間斷流量的一般高速公路的地形如下：平原地形允許重型車輛與客車保持大約相同的速度和平、 縱線性的任何組合,這種地形等級一般不會超過1-2%。丘陵地形,但不需要以爬行速度運行太長時使重型車輛的司機大幅減速低于那些客車和平、縱線性的任何組合,但不需要以爬行速度運行太長時山地地形是重型車輛在相當長的距離內或頻繁的以爬皮速度行駛的坡度和平縱線型的任何組合爬坡速度是重型車輛在一定比例的延長的爬坡段上的最大行駛速度這些定義一般是取決于交通流上的特殊的混合的重型車輛，一般來說，地形變的越加復雜嚴峻，通行能力和交通流速就會減小。對于雙向行駛的地形嚴峻的路段來說這種影響是嚴重的，不僅影響著交通流中個人車輛的操作能力，還制約著交通流中緩慢車流的通行機會。除了地形的一般影響，相當長度的上坡地段對操作也有一個明顯的影響。重型車輛爬坡緩慢帶來了交通流中的操作困難和道路利用效率的降低。坡度對靠近交叉口的操作影響是重大的，車輛同一時間在停車點必須克服坡度和慣性兩個困難。Unit18 道路安全Trends趨勢Highwaytrafficaccidents,injuries,anddeathscontinueasthemajorsafetyproblemintransportation公路交通意外、受傷和死亡一直是交通的主要安全問題。.Passengerautomobilesarethetypeofvehiclehavingthelargestpercentageoffatalities.客運汽車是死亡比例最大的車型。Truckshaveagreaterinvolvementinmultiple-vehiclecrashesthandoesanyothervehicletype.相比其他任何車型，卡車發(fā)生多車相撞事故的比例更高。Mostfatalaccidentsinvolvingmotorcyclesresultinthedeathofthemotorcycleoccupantratherthananoccupantoftheothervehicleinvolved. Similarly,infatalcollisions involvingatruckandanothervehicle,thefatalityusual