專車的看法及建議

但這次提出「滴滴是黑車」觀點的主體（北京市交通執(zhí)法總隊）沒有蓋棺定論的能力。雖然北京市交通執(zhí)法總隊給出了行政懲罰，不過滴滴等提供專車服務的企業(yè)完全可以以「撮合交易」的邏輯提出復議，或者說服人大代表在人大上提出議案，將專車服務明確合法化。（此處感謝@ScottDong老師。有關「撮合交易」將在后文詳細闡明。）（法律這邊不是尤其懂，還請指出錯誤）目前為止，市政府沒有出面。由于專車服務確實緩和了打車難的問題，并且在一定程度上減少了私車出行，處理了某些交通問題，不得不說政府是看到了某些好處的。話說回來這次的重要問題還是滴滴自己擦邊球打得不好。本來，「專車服務」（Uber、滴滴、快的、易到等）雖然有違政府的立法思緒（嚴禁自營出租車），但實際上是合法的：汽車租賃企業(yè)提供有運行資質的汽車，勞務派遣企業(yè)提供有代駕資質的司機，專車服務商向兩者同步發(fā)起交易，人車匹配后，向有需求的人提供代駕服務。這是完全在法律框架內的事情。由系統(tǒng)根據(jù)乘客位置向附近的司機發(fā)出服務派遣是擦邊球，也就是與出租車類似的地方，屬于「合法但有違立法精神」的事情。不過，「專車服務」發(fā)展到目前，滴滴對司機和車輛的審查不嚴，甚至出現(xiàn)「培訓」司機蒙騙檢查者的事情，也有大量無運行資質的私家車參與到運行活動中，甚至某些頻頻被罰的黑車司機被「專車服務」洗白了。這必然讓交警很不爽：我們費這樣大勁打擊的黑車，你們分分鐘洗白了，并且不合法。當私家車的比例抵達一定程度后，交警針對「專車服務」的質疑和鑒定就是正常的了。滴滴面臨的就是這種困境。實際上，這種事情是有處理思緒的。政府想要安全，就給他們安全感。我相信滴滴等企業(yè)也想到了，他們應當也在運作這件事。大體思緒就是，滴滴提供一種對司機的認證和追蹤，加強投訴機制，讓政府認為「專車服務」的安全性、可靠性、事故率與出租車持平甚至低于出租車?？捎檬侄伪容^多，例如增長明顯的專車標識；加強保險，保證出現(xiàn)交通事故時，可以追溯到駕駛者；當出現(xiàn)惡性事件時，可以第一時間配合公安機關調查取證等。近來一段時間，伴隨交管部門加大對互聯(lián)網(wǎng)租車的查處力度，互聯(lián)網(wǎng)租車和出租車之爭成為這一段的輿論亮點，幾乎每天均有各方的評論消息，事情的變化也在向著有助于互聯(lián)網(wǎng)租車的方向發(fā)展。目前，人們大多關注于現(xiàn)行的出租車制度與否合理，而對互聯(lián)網(wǎng)租車企業(yè)的運作所談不多，這里我們做一種回憶，可以更清晰的看清整個事件。一、瘋狂送錢的打車軟件春節(jié)前后，中國都市的所有人都在為打車軟件的送錢而瘋狂，天上掉餡餅的事情居然真的存在。上班不開車了，打車，1、2公里不走路的打車，反正有人花錢，不打白不打。此外首先，所有的出租車司機似乎在一夜之間就學會使用智能手機。兩個甚至三四個智能手機成為出租車的標配，司機師傅們?yōu)榱硕嘤?，紛紛更換更快的手機，更快的網(wǎng)絡，唯恐遺漏每一單。不會用智能手機手機的老年人不輕易打車甚至成為社會問題。在這背后，打車軟件瘋狂燒錢的目的是什么？還不是非常明朗。開發(fā)了手機APP推廣可以理解，不過花多少億來燒錢，來普及安裝率還是太瘋狂。雖然打車軟件背后是支付手段的建立，支付背后有利潤豐厚的互聯(lián)網(wǎng)金融影子，不過這種長期見效的東西用瘋狂燒錢來普及似乎有點問題。這背后似乎隱藏了什么。二、圖窮匕現(xiàn)，專車服務果然，在一輪輪瘋狂補助之后。中國都市的所有人幾乎都習慣了互聯(lián)網(wǎng)打車的方式。所有的出租車司機都能純熟使用打車軟件。然后專車服務出現(xiàn)了。和瘋狂燒錢的打車送錢不一樣，互聯(lián)網(wǎng)專業(yè)服務雖然目前也在給消費券，不過這項業(yè)務互聯(lián)網(wǎng)租車企業(yè)是要收費的。假如不算補助，我們支付的車費里面有20%是給互聯(lián)網(wǎng)租車企業(yè)的。我們在呼喊出租車不到的時候，APP會提議我們，呼喊一號專車吧，我們給券。這個專車服務對老式的出租車實際是一種替代。通過前期瘋狂燒錢。需要打車的顧客，可以無障礙的使用專車服務。此前不能運行的“專車”，一下子替代了常年承擔都市出行業(yè)務的出租車?；ヂ?lián)網(wǎng)租車企業(yè)從燒錢轉為收費，圖窮匕現(xiàn)。三、規(guī)模驚人的大蛋糕在中國這個世界最大的消費市場，都市用車這一塊是一種被壟斷的異類。出租車企業(yè)壟斷營運權，乘客花費了諸多額外的費用來供養(yǎng)這種壟斷。除了交保護費以外，管理者為了保護某些既得利益，都市出租車的數(shù)量是被嚴格限制的，沒有伴隨人口規(guī)模和都市擴大而對應增長，這就導致了打車難。伴隨都市化的進程，中國有百億甚至千億規(guī)模的市場，而這個市場被人為壓制，同步又被壟斷剝削。互聯(lián)網(wǎng)租車企業(yè)看上的就是這塊蛋糕，互聯(lián)網(wǎng)租車通過技術手段，把營運權的門檻繞開，順便也不用被剝削了。一種頂尖的專車司機也許月入數(shù)萬，最佳的出租車司機賺到1萬就頂天了，差額就是壟斷運行權的贖買費用。同樣的價格，同樣的里程，在出租車體系內，10000元出租車司機拿3000元，出租車企業(yè)和政府管理部門拿7000元。在互聯(lián)網(wǎng)租車的體系中，專車司機拿8000元，租車企業(yè)拿元。假如后者取代前者，成為中國都市用車的重要方式，互聯(lián)網(wǎng)租車企業(yè)瞬間就會變成高富帥。替代掉所有都市的出租車企業(yè)，這個蛋糕的規(guī)模有多么驚人？前期的瘋狂燒錢，目的就在于此。四、強龍要壓地頭蛇問題看清晰了，我們就懂得這里面的利益爭奪有多大，因此各地的既得利益者都在反撲。初，上海、北京都加強了互聯(lián)網(wǎng)租車的查處。老式上，各地的交管部門，出租車企業(yè)是老式體系的既得利益者，它們要維護舊制度，不容許蛋糕被奪走?；ヂ?lián)網(wǎng)租車一方也絕非等閑之輩。騰訊、阿里都已經(jīng)富可敵國，其背后的政治資源更不是地方小勢力所能相比的。因此，我們首先看到各地在打擊查處，首先《人民日報》這種代表中央口徑的報紙卻在全力支持?；ヂ?lián)網(wǎng)，更是風起云涌，多種輿論一致導向互聯(lián)網(wǎng)租車一方。除了給老百姓的實惠能得民心以外，互聯(lián)網(wǎng)媒體的宣傳資源兩方也不在一種數(shù)量級。在此外首先，出租車司機們，在被專車競爭后也把矛頭對準了現(xiàn)行的制度，罷運不停。規(guī)定減少份子錢。乘客（民眾）、司機、媒體、中央都在互聯(lián)網(wǎng)租車企業(yè)一方，地方勢力雖然還想頑抗，不過很難與之抗衡。最終被擊潰只是時間問題。雖然頑抗，由于技術手段的差異，運管處也無法查處互聯(lián)網(wǎng)租車企業(yè)的車輛，在機場、火車站能抓幾輛？假如一直頑抗下去，堅持不讓步，那么市場規(guī)律就會讓出租車無人去干，出租車司機轉行專車司機，現(xiàn)行出租車制度無疾而終。強龍偏壓地頭蛇，互聯(lián)網(wǎng)租車不可阻擋。天下大勢，浩浩蕩蕩，順之者昌，逆之者亡1月4日，首個工作日，上班高峰期，沈陽千余臺出租車集體不拉活了。沈陽及時化解處置了這起群體事件，挑頭的組織者被警方依法采用強制措施。聽說，不拉活的原因重要有三條：對專車的勃興體現(xiàn)不滿，認為分了自己的蛋糕；覺得有關部門對黑出租、套牌出租整改力度不夠；1月1日起取消1元錢燃油附加費，收入減少了，不樂意。這幾條理由，誠實說挺牽強。油價降這樣多，既然是掛鉤，燃油附加取消自然也是理所當然；“專車”分蛋糕，你提供的蛋糕，夠市民吃嗎？常見老百姓在寒風里哆哆嗦嗦半天，就是打不著車；黑出租打擊不力，可以呼吁，可以舉報，怎么也不能不拉活還堵主干道，這種方式自身違法啊。按說，出租車行業(yè)應當是“兩頭甜”的圖景：打車需求旺盛，出租車供應滿足需求，司機群體收入不菲。然而，實際上，“兩頭甜”沒看著，光看見“兩頭難”了。首先，數(shù)年來沈陽都市面積、人口翻倍，出租車數(shù)量并未增長，還是一萬六七千臺，市民打車難長期存在，拒載、宰客現(xiàn)象屢見不鮮，對出租車投訴居高不下；另首先，出租車司機群體收入不高、沒有保障，怨氣頗大，整體服務水準不高。一天忙到晚，掙的錢大部分交份子錢了，誰能笑得出來？何止沈陽如此，這些年，不少都市都碰到了這樣的問題。病根在哪兒呢？長期以來，不少地方在出租車領域采用配額制管理，把出租車車輛號段絕大部分放到出租車企業(yè)。由于實際上的壟斷，出租車行業(yè)發(fā)展極為畸形：出租車數(shù)量長期不增長，形成、加劇打車難；企業(yè)長期靠高額的“份子錢”坐收漁利、一本萬利，而出租車司機處在絕對的弱勢地位，盈利大部分繳了份子錢，權益缺乏保障。即便某些車輛放給個人，也由于號碼奇缺，被炒至天價，例如沈陽，炒到六七十萬元一臺車。出租車供求關系緊張，市場被嚴重扭曲。處置一起群體事件并不難，難的是，在出租車領域深化改革。市場的事，應當由市場說了算。伴隨矛盾的深化，應當是逐漸打破出租車號段控制，取消出租車企業(yè)暴利模式的時候了。這才是讓司機和市民都受益的治本之策。從各方利益來看：平臺：資源整合，金錢無孔不入私家車主：撈點外快出租車司機：損害了我的利益，切了我的蛋糕政府：都市有限的出租車牌照和汽車容量，以及專車帶來的安全問題消費者：在便利與安全兩端權衡的享有技術進步帶來的科技生活從各方利益來看，專車市場肯定會有平臺做起來，這符合都市發(fā)展,也滿足消費者需求，大都市生活節(jié)奏快，可以處理緊迫的生活帶來的交通的上的矛盾。歷史總是相似的，回望電商與移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展，便利與安全總是占據(jù)天平的兩端。當時限制淘寶的問題是什么？安全！后來怎么處理的？政府的一紙禁令？NO！是支付寶！用歷史的智慧來審閱今天的問題，無論黑車也好，各方利益格局博弈也好，人類對美好世界便利生活的向往不會變，這是激發(fā)人類處理各類矛盾的最原始的驅動力。政府改革的速度是跟不上互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的速度的，交通部的新規(guī)是符合大勢的我支持臨時嚴禁，待完善之后再開放。假如專車發(fā)生事故時，乘客、駕駛員以及車輛收到損傷，保險企業(yè)與否可以賠償？我所懂得諸多交通意外保險會有有關營運車輛和非營運車輛的區(qū)別，那么這些專車目前算營運車輛還是非營運車輛呢？見到一種可以資深回答的問題內心還是比較激動，本人應當算是半個出租車行業(yè)業(yè)內人士，自有出租車經(jīng)營手續(xù)，也和行業(yè)內的諸多人打過交道。首先，這個行業(yè)確實有些壟斷，份子錢也很高，不過手續(xù)也是花錢買來的好不好？答主所在都市手續(xù)也一度迫近90萬，這樣的投資獲得某些匯報也算正常的吧，雖然是出租車企業(yè)，也沒有一本手續(xù)是白來的。那么回到這個問題，滴滴專車運行的車輛沒有道路運送證，司機沒有從業(yè)資格證，從既有法規(guī)來看，確實屬于非法營運，當然，滴滴等專車運行也虛構出了所謂平臺-租賃企業(yè)-第三方勞務派遣這樣個擦邊球，實際上也都是私家車主在接活，叫停也無可厚非。不過目前一般民眾的角度上，專車確實讓老百姓得到了實實在在的以便，下一步就看政府怎樣去權衡這件事了，我常?？吹侥承┱f打破出租車壟斷，放開出租車市場的二貨言論，你信不信第二天中午你都到不了單位？道路資源啊親！1.專車的顧客體驗比很好；2.專車確實存在私家車掛靠等現(xiàn)象；3.專車目前在社會上叫好聲不小于唱衰的聲音；4.然而，在目前社會輿論中，不容許出現(xiàn)一次意外，否則專車類軟件企業(yè)和政府要同步為其背書；5.最佳的選擇是：政府擯棄懶政思維，不一味嚴禁，也不能放手不管，應當充足調研做好配套政策研究，直接擔起這個責任；6.同步，專車類互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從長遠出發(fā)，拒絕夾帶私貨，為業(yè)務量上升不顧市場有序和司機、乘客保障，應當提前籌劃好未來的路，自身先規(guī)范好，后來可以立于不敗之地；7.挺好，這也正是目前他們在努力做的。出租車業(yè)改革，向壟斷還是向“專車”下刀新華網(wǎng)北京１月７日電面對出租車司機“生存難”和乘客“打車難”的呼聲，是該對行業(yè)壟斷的根基動刀，還是該對專車執(zhí)法“一刀切”？近期圍繞“滴滴專車”等引起的風波和爭議，觸碰到出租車業(yè)改革的深層問題，重堵不重疏、治標不治本，靠壟斷利益生存的出租車行業(yè)還能走多遠？“共享經(jīng)濟”與否“一刀切”出租車本是公共交通的重要補充，長期以來卻成為部分壟斷企業(yè)的“搖錢樹”。就在元旦過后的第一種工作日，沈陽市部分出租車為體現(xiàn)不滿停運。同步，其他某些地方也發(fā)生類似事件，矛盾直指燃油附加費、“份子錢”、黑車等問題。而與此同步，全國范圍不少都市交通管理部門開始嚴查黑車、私車運行，并將板子打向了時下流行的“專車服務”。北京市有關部門日前表達，集中執(zhí)法力量加大對黑出租車的打擊，并對“易到用車”“滴滴專車”等運用叫車軟件非法運行的車輛從嚴查處。２０１４年１２月２５日，上海查扣了１２輛“滴滴專車”，沈陽、南京等地先后表達，專車未獲得出租汽車經(jīng)營許可，屬于非法運行行為。對于這種界定，“滴滴打車”方認為，所謂黑車，是指未在交通運送管理部門辦理任何有關手續(xù)，沒有領取運行牌證而以有償服務實行非法運行的車輛。不過“滴滴專車”是一種移動出行的信息平臺，只和依法運行的汽車租賃企業(yè)和勞務企業(yè)合作，不和私家車合作，如發(fā)生意外由“滴滴基金”按照責任范圍內賠付。北京匯佳律師事務所律師邱寶昌說，現(xiàn)行法規(guī)下，查處黑車無可厚非。但政府假如忽視既得利益的暴利壟斷，單方面遏制滿足消費需求的創(chuàng)新模式，這種管理思緒需要反思。由于實行準入管制的出租車無法滿足消費需求，多樣化的專車模式風生水起。部分私家車掛靠租賃企業(yè)搶灘出租車運行市場，突破“街邊招手”的老式模式，依托移動互聯(lián)網(wǎng)提供便捷服務，并以相對的高價格拉開需求層次。天津社科院社會研究所所長張寶義認為，在這種共享經(jīng)濟體系中，過去只能作為消費者的私家車主，可以將閑置車輛作為專車投入服務領域，體現(xiàn)了共享經(jīng)濟的互助性特點。有業(yè)內人士認為，來勢難擋的“專車服務”確實需要規(guī)范引導，但不能簡樸地“一刀切”執(zhí)法。與否維護壟斷利益一位北京出租車司機對記者表達，自己并非對“滴滴”“快的”故意見，他們通過軟件給自己帶來了更多生意?！拔覀冏畈粷M的就是長年被企業(yè)收取嚴重不合理的‘份子錢’?！备鶕?jù)這位司機師傅簡介，自己和另一位司機一輛車雙班倒，和企業(yè)協(xié)議一簽就是６年。除去所交數(shù)萬元押金，兩人每月還要交給企業(yè)“份子錢”９６００元，這樣高的“份子錢”六個月便可買回一輛伊蘭特（北京市區(qū)出租車主流車型），而剩余５年半全是企業(yè)收走的暴利。但即便如此，車輛維修、保養(yǎng)等平常費用還得自己掏錢?！捌髽I(yè)就組織開開會，別的什么都不管?！币患掖笮推囎赓U企業(yè)副總裁對記者表達，出租車司機平時連個上廁所時間都沒有，胃下垂、頸椎腰椎勞損、風濕關節(jié)炎已經(jīng)成職業(yè)病，每天８０％的工作時間都在給企業(yè)掙“份子錢”。邱寶昌認為，出租車是公共交通的重要補充，與居民生活親密有關，出租車企業(yè)的既得利益必須破除。消費者打車難、出租車司機收入低，這樣的“兩頭難”已是普遍現(xiàn)象。交通運送部數(shù)據(jù)顯示，截至２０１３年終，我國共有出租汽車１３４萬輛，企業(yè)８０００余家，駕駛員２６０多萬人。出租汽車經(jīng)營服務規(guī)范與否關系到人民群眾的切身利益。出租汽車行業(yè)長期積累的某些深層次矛盾和問題尚未有效處理，需要通過加強頂層制度建設，依法依規(guī)予以處理。然而，在目前嚴格限制出租車牌照的背景下，首先，出租車企業(yè)仍然能“躺著就把錢掙了”；另首先，也難免出現(xiàn)壟斷資源導致的尋租腐敗。司機、市民兩頭不滿意，甚至讓牌照資源成了既得利益用來挾持政府部門的砝碼。全國社會保障基金理事會機關服務中心主任汪國鎮(zhèn)表達，目前出租車整體行業(yè)構造不合理，其經(jīng)營方式已使整個行業(yè)在司機、乘客的多方指責下坐在“火山口”上，面臨不得不改的境地?！八緳C壓力太大，乘客難以享有到優(yōu)質服務，必然催生新興業(yè)態(tài)。”期盼改革終止壟斷近段時間，“專車服務”市場發(fā)展井噴，引起社會極大關注。“滴滴打車”軟件運行企業(yè)副總裁朱平豆稱，近幾年伴隨移動互聯(lián)網(wǎng)技術的普及應用，這部分需求明顯增長。未來高品質、多層次、個性化高端商務出行需求會越來越旺盛，尤其是公車改革后，這股需求對市場產(chǎn)生的蝴蝶效應更大。國家發(fā)改委綜合運送研究所都市交通研究室主任程世東表達，從目前狀況看，不僅高端個性化的出行需求沒能滿足，基本需求也屬于供不應求狀態(tài)。對于互聯(lián)網(wǎng)專車項目，應考慮采用比較寬容的態(tài)度，不應“一刀切”，只要明確有關運行資格即可。羅蘭貝格汽車業(yè)務合作人張君毅也認為，“一刀切”執(zhí)法并不明智。例如在租車市場，神州等企業(yè)革了老式租車的命，而他們也又遭到“滴滴”“快的”等平臺的挑戰(zhàn)。出租車市場也是如此，只有在不停擠壓和對抗中，市場才會更有活力。東南大學法學院副專家顧大松表達，移動互聯(lián)網(wǎng)啟動的都市交通變革新時代已來臨，鯰魚效應或可成為撬動老式出租車管理體制改革的杠桿，變化“份子錢”等不合理的舊模式，倒逼老式出租車行業(yè)改革。北京德潤律師事務所合作人劉家輝表達，壟斷產(chǎn)生暴利是必然的成果，目前管理部門首先應放開專營市場，對共享經(jīng)濟模式加強引導和規(guī)范；另首先要堅決破除行政審批壟斷造就的封閉和低效。（記者郭宇靖、彭卓、徐揚、張逸飛、齊中熙）一種都市的出租車保有量，是以白天平峰時期的需求量來確定的一種數(shù)值，像武漢由于出租車起步價低人們習慣打出租車，這個數(shù)值會比較高，目前保有量是1.5萬輛；而像蚌埠同樣的小都市，這個數(shù)值會相對較低，目前保有量是2600輛。假如一種都市的出租車保有量達不到需求數(shù)值，就滿足不了人們的打車需求，需要增長出租車數(shù)量；假如保有量超過需求數(shù)值，出租車就會大量閑置導致?lián)]霍，需要對應減少保有量。但對任何一種都市，都會碰到一種問題：出租車保有量是按照平峰時候的需求量確定的，那到了上下班和節(jié)假日用車高峰時段，出租車必然是不夠用的。但假如你為了滿足高峰時期的打車需求增長出租車保有量，又會導致資源揮霍。這是每個都市交通部門都很苦惱的問題。而滴滴專車，就是把私家車整合起來，構成一種隊伍龐大的兼職出租車隊，把使用滴滴專車的客人的打車出發(fā)時間、起點地和目的地告訴私家車主，順路的車主就可以把客人捎到目的地。整合閑置資源，讓他們服務于社會需求，這就是滴滴專車的思緒，歐洲的uber也是同樣。假如不考慮出租車司機、出租車企業(yè)、政府部門、汽車企業(yè)等既得利益群體，你會發(fā)現(xiàn)這樣的模式對整個社會來說是非常有利的：例如早上大量的人要從郊區(qū)趕去市區(qū)上班，假如每個人都開一輛車，不僅揮霍了油料，還會導致堵車，但假如通過滴滴專車，四個順路的車主拼了一輛車，整體油耗減少了，并且路上少了三輛車，試想一想路上少了四分之三的車，是不是交暢通通了許多？再例如滴滴打車不僅平時分擔出租車的某些業(yè)務，可以減少整個都市的出租車持有量，減少成本；并且處理了上下班高峰時期打車難的問題——正是由于這兩方面原因，許多都市對滴滴專車的態(tài)度還比較曖昧，沒有明令嚴禁，由于政府也想不到更好的措施處理交通擁堵和上下班高峰打車難的問題（有的都市通過推行電召車來處理這個問題，也只是局部緩和）。至于諸多人說的滴滴專車沒有資質和黑車無異，也有人質疑其安全性，這些都可以通過加強立法和監(jiān)管來處理，并局限性以成為反對滴滴專車的原因，uber在歐洲之因此遭到抵制，在上海之因此被嚴禁，只是由于觸動了既得利益群體的利益，這種嚴禁，維護的是既得利益群體的利益，而不是乘客和想要用車但買不起的那部分百姓的利益?；ヂ?lián)網(wǎng)把人們掌握的信息連接了起來，于是催生了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟；物聯(lián)網(wǎng)則是把靜止的物體連接起來，發(fā)揮物體聯(lián)合之后的巨大效應，滴滴專車就是物聯(lián)網(wǎng)思維在私家車領域的創(chuàng)新應用，這就是時代的變革。例如我們把思緒延伸下，弄個滴滴租車，把樂意出租車輛的私家車主聯(lián)合起來，假設一種都市擁有100萬輛車，僅有十分之一的車主樂意租車，那也有10萬輛車可以出租了，這樣一來，號稱全國最大的租車企業(yè)——神州租車通過自己買車來出租的模式瞬間就成為笑話了，他們一種都市一般幾千輛車、最多也就上萬輛，與10萬輛比起來，小得可憐。盡管總理匯報強調不能讓權力太任性，但在現(xiàn)實生活里，政府的任性隨地可見。先是北京市副市長稱，北京永不放開住房限購，隨即又有交通部長表達私家車永遠不能成為“專車”。權力的任性反應在兩會上，是《立法法》三讀草案居然刪除了“稅率法定”的體現(xiàn)。這是一種限制權力的時代，也是一種權力太任性的時代。我不認為北京市和交通部的領導不是好干部，但也許正由于他們是好領導，他們或許更多聽取了所轄部門的專業(yè)提議，為部門利益或利益集團所運用。假如說北京市住房限購尚有某些特殊原因的話，那么交通部對于出租車管制和“專車”運行的體現(xiàn)，更多的是出于本能的權力意識。交通部長的表態(tài)，至少提出了三個無法自圓其說的問題。其一，誰制造了出租車壟斷？交通部長說，壟斷只能說是企業(yè)或行業(yè)壟斷，不能說政府壟斷。這句話的意思是，政府沒有壟斷出租車行業(yè)。顯然，交通部長是懂得某些經(jīng)濟學常識的，壟斷是市場行為模式，這是市場構造導致的。但企業(yè)或行業(yè)壟斷的原因多種多樣，有的與自然條件有關，有的與企業(yè)規(guī)模有關，而出租車行業(yè)作為一種幾乎沒有競爭門檻的行業(yè)，卻也被詬病為壟斷，顯然問題是出在管理者方面。正是由于政府規(guī)制，或者說政府對出租車牌照的行政控制，導致出租車供應處在一種穩(wěn)態(tài)狀況。但另首先，人口急劇膨脹，再加上私家車牌照限號，促使出租車需求迅速上升。假如說供求決定市場的話，那么政府應當對應增長出租車牌照供應，滿足社會需求。但實際狀況是，政府通過控制牌照發(fā)放，克制了出租車供應，導致?lián)碛信普盏倪\行企業(yè)可以獲取壟斷利潤?？梢哉f，正是政府控制牌照，才讓出租車行業(yè)產(chǎn)生了壟斷利潤。而出現(xiàn)這種現(xiàn)象的本源在于，或者權力太任性，或者是權力與資本串謀。更深入講，政府規(guī)制，本質上就是政府壟斷。其二，“份兒錢”為何不能降？交通部長說，“份兒錢”不能降，該多少就多少。問題在于，“份兒錢”該是多少？交通部長恐怕并不理解。企業(yè)運行狀況不一樣，經(jīng)營成本收益也許存在差異，但沒有哪個行業(yè)像出租車這樣，無論在何種經(jīng)營環(huán)境下，都可以依仗政府管制，保持經(jīng)營者利潤水平不變。在較高“份兒錢”狀況下，出租車司機還在工作，闡明這份工作的收益具有競爭力。但收益大也意味著付出多，而司機的成本付出很大一部分是用于購置政府規(guī)制的“運行租金”。沒有牌照管制就沒有“份兒錢”，而維持“份兒錢”穩(wěn)定，顯然就是維護牌照持有者的利益。當然，維持既得利益的最佳措施除了運用行政定價管控出租車企業(yè)利潤數(shù)量，再有就是控制牌照發(fā)放，保持行業(yè)供應的稀缺。其三，私家車為何不能成為“專車”？“專車”的發(fā)展，已經(jīng)突破了政府對租賃運行的管制，極大滿足了市場需求。由于現(xiàn)行法律規(guī)定“專車”只能來源于租賃企業(yè)，而汽車租賃牌照也受到政府規(guī)制，因而政府這種做法實際限制了“專車”發(fā)展。中國經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)實現(xiàn)了多種所有制共存的局面，民營經(jīng)濟發(fā)展速度和體量，甚至已經(jīng)超過了其他所有制形式。產(chǎn)權私有，是市場經(jīng)濟的基礎，企業(yè)制、合作制、股份制，都是微觀主體的產(chǎn)權構成形式。既然企業(yè)可以是私有的，為何私家車不能成為統(tǒng)一管理下的生產(chǎn)工具？問題顯然不是私家車存在所謂的安全問題，要害在于，若放開私家車成為“專車”，很也許導致“專車”迅速發(fā)展，不僅打破交通部門的權力管制，更會打破出租車已經(jīng)形成的利益格局，導致出租車利益集團瓦解，從而影響到官員尋租，以及資本與權力的串謀。有關出租車和“專車”的話題，社會已經(jīng)討論很久，諸多問題已經(jīng)明朗，而這一問題遲遲無法得到處理，關鍵是權力部門不樂意放棄管制，利益集團則以權力為依托，以“合法”的面目攫取不合理的壟斷利潤。假如乘車過程發(fā)生交通事故，乘客能否獲得賠償？李師傅解釋，在滴滴專車的服務過程中出現(xiàn)事故，是車輛責任，則由租賃車企業(yè)及車輛保險來賠付；假如是駕駛員責任，則由勞務企業(yè)來賠付。此外，假如超過賠付范圍和金額，則由平臺自有的“基金池”來賠付。半個小時后，“專車”抵達九所賓館。手機上顯示里程為9.9公里、價格為40元。記者平時白天乘坐出租車走同樣旅程，車費一般為20元。也就是說，“專車”價格貴了一倍?！皩＼嚒辈唤邮墁F(xiàn)金支付，記者使用了微信支付，并且按照手機界面提醒，為李師傅的服務打了分。當記者問及能否提供發(fā)票時，李師傅簡介，顧客可以在自己的手機客戶端里留下地址，企業(yè)會把發(fā)票按照預留地址寄給客戶，200元如下需要自付郵費。中南大學交通運送工程學院專家黃合來分析，“互聯(lián)網(wǎng)專車服務”是一項針對特殊出行需求人群的“中高端服務”，其與既有的老式出租車服務是一種“互補關系”。然而，目前的法律和監(jiān)管體系里沒有明確“互聯(lián)網(wǎng)專車服務”的監(jiān)管對象和監(jiān)管責任。因此，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、汽車租賃企業(yè)、交管部門應當首先共同提出一套合理合法的監(jiān)管體系，明確管理規(guī)范及合理指導運價，使乘客的安全和利益能得到制度保障，才能使專車開得更穩(wěn)當。湖南金州律師事務所律師、“三湘華聲法律援助團”團長陳平凡認為，“互聯(lián)網(wǎng)專車服務”屬于新生事物，其發(fā)展過程中出現(xiàn)的“私家車”非法參與運行等問題，其實主線上暴露出的是目前都市出租車服務水平低、都市交通管理不到位的問題。他提議監(jiān)管部門出臺對應政策法規(guī)，完善有關機制，從源頭上杜絕私家車等不法車輛渾水摸魚，更要劃分和保障各方的責任和權益，防止企業(yè)唯利是圖而留下安全隱患。如今的租車市場，已不是“打車服務”獨步天下的局面，滴滴專車、一號專車、易到用車等各類互聯(lián)網(wǎng)專車軟件不停涌現(xiàn)，搶占了出租車市場的“一杯羹”。同步，有關專車與否為變相黑車的爭論也越來越多，諸多推出“專車”的企業(yè)采用掛靠的方式規(guī)避交通部門的規(guī)范管理。目前，沈陽、南京、上海等多地已經(jīng)開始叫停專車業(yè)務，而北京近日也針對專車軟件服務加大打擊力度，認定以私家車“掛靠”租賃企業(yè)的方式屬于違規(guī)，本月起將嚴查非出租運行車輛運用“專車”叫車軟件參與租賃運行。伴隨多地的嚴打，公眾對于“專車服務”的好奇與爭論也愈發(fā)火熱。對于“專車”與否等同于“黑車”，各方專家所持觀點不盡相似，而乘客和司機對于“專車服務”的態(tài)度也有所出入。對于“專車服務”這一流行現(xiàn)象，可從多種維度進行解讀。一、政策的“擦邊球”，打不下去了？北京官方認定：“專車”屬于“黑車運行”近日，北京市交通執(zhí)法總隊新聞發(fā)言人梁建偉表達，目前執(zhí)法人員查到的所有使用滴滴打車、易到以及快的打車軟件上提供的專車服務，所有屬于“黑車”運行。據(jù)簡介，從事租賃的汽車必須在租賃企業(yè)名下，假如司機的“掛靠車”沒有過戶給租賃企業(yè)，這輛車的性質仍然是私家車。此外，目前司機注冊各類專車軟件時，軟件運行方審核并不嚴格，私家車很輕易混入，此前的“黑車司機”也可以借助這個平臺為自己洗白。軟件運行方：“專車”不能與“黑車”劃等號盡管“滴滴”和“快的”兩家軟件運行方并未回應，不過，此前針對上海交通委明確表達滴滴打車為“黑車”，并查扣該企業(yè)專車，滴滴打車當時公布申明回應稱，滴滴和所有的合作企業(yè)都依法簽訂了協(xié)議，保證滿足顧客多維度用車、個性化用車、安全性用車的現(xiàn)實需求，全程透明、公開、規(guī)范、可控，這和沒有服務規(guī)范、沒有定價原則、沒有安全保障的黑車是截然不一樣的?？斓拇蜍嚪矫娈敃r表達，一號專車在上海合作的都是正規(guī)汽車租賃企業(yè)有營運資質的“Y”字牌車，一直是在既有法律框架下運行。在北京市場，一號專車與正規(guī)租賃企業(yè)在協(xié)議中也規(guī)定不得使用私家車掛靠形式營運。打擦邊球：定性非法有難度有業(yè)內人士認為，滴滴專車、易到用車提供的是高端服務，與出租車屬于差異化經(jīng)營，現(xiàn)行法律以及行政規(guī)章對于軟件經(jīng)營商的模式并沒有明令嚴禁，因此應當容許軟件企業(yè)提供信息服務。據(jù)簡介，在《國民經(jīng)濟分類》中租賃業(yè)不包括附帶操作人員的租賃，在道路運送業(yè)中也不包括帶司機汽車租賃，因此帶司機租賃是一種沒有行業(yè)歸屬的黑戶?！翱梢哉f他們鉆了法律空子，不過假如招募私家車主顯然就不合法了。”該業(yè)內人士稱，目前多樣化租車需求比較明顯，政府可以合適引導其走上正途。二、“專車”不該一棒子打死？盡管多地明確出臺法律法規(guī)，嚴打“專車”軟件及服務，不過也有不少專家認為，“專車”業(yè)務的存在在某種程度上符合社會的需求，可以在一定的規(guī)范下加以引導，而并非只能“一棒子打死?！庇袑＜艺J為，簡樸從概念上來說，黑車是那些沒有在交通運送管理部門辦理任何有關手續(xù)、沒有領取營運牌證而以有償服務實行非法運行的車輛，就是非法出租車。而由于目前國家以及各地對于租賃車能否進行客運的問題還沒有出臺法律法規(guī)，而打車軟件登記的車輛大部分就是租賃車，這應當是鉆了法律的空子。因此，“專車”是不是“黑車”，界定上還是存有爭議的。很明顯，在法律法規(guī)還不健全的狀況之下，專車跟當時的電子商務、網(wǎng)絡支付、互聯(lián)金融同樣屬新生事物，在專車和黑車之間沒完全劃等號之前，監(jiān)管部門還是應當多一點耐心，多某些市場的調研和對新生事件多一點寬容，不應當一棒子打死了事。三、出租司機的“眼中釘”？由于“專車”大多使用很好的車型，收費大多高于出租車，司機也會獲得更高的收入。對于“專車”司機來說，拉活可獲得一份可觀的兼職收入。但由于私家車上保險普遍較低，與正規(guī)的運行車輛不具有可比性。一旦發(fā)生事故，乘客權益無法保障。同步，“專車”收費較高，也破壞了正常的運行秩序，對正規(guī)運行的車輛，尤其是出租車并不公平。專車這塊“奶酪”更好吃司機周師傅4個月前還是杭州春光出租車企業(yè)的一名“的哥”，而目前他每天白衣黑褲地坐在車里，等著手機端上門的生意?！伴_出租車太累了，路面這樣堵，每天定額的班費，規(guī)矩太多了。開這個專車，訂單式的，沒有空跑里程，也不用交班費，成本低多了?！倍皩＼嚒钡母呤召M，也遠遠將出租車甩在身后。“專車”均有一種起步費，這個起步費是不含里程數(shù)的。而杭州的出租車起步價中包括了3公里的初始里程數(shù)，之后每超1公里收費3.75元。執(zhí)法有難度，需乘客配合認定認定與否具有非法運行行為，需要司機的筆錄和乘客的證明。也就是說，假如乘客一口咬定與司機認識，是“朋友”提供的接送服務，雖然執(zhí)法人員認識“黑車司機”也無法進行執(zhí)法。執(zhí)法隊員簡介，執(zhí)法過程中，常有乘客由于怕麻煩，協(xié)助黑車司機“掩護”，不配合執(zhí)法。五、對出租車市場提出挑戰(zhàn)？專車只是導火索，“份子錢”才是根1月4日9時許，沈陽數(shù)十臺出租車在渾南新區(qū)奧體中心附近?？繀R集。就在沈陽出租車空駛的同天上午，浙江東陽市上百輛出租車匯集在市政府廣場門口，整潔停放“休眠”。在剛剛過去的，全國發(fā)生多起出租車“不拉活”事件：5月，內蒙古包頭固陽縣近百輛出租車停運，但愿減少承包費用；11月，廣東清遠近百輛出租車呼吁重視月租過高和黑車現(xiàn)象；陜西寶雞市近百輛出租車但愿減少燃氣費用；12月，安徽黃山市4家出租車企業(yè)的400余輛出租車但愿調高起步價……“份子錢”奇高不降、“打車難”年年被提，數(shù)年頑疾卻一直鮮被“動刀”。目前出租車企業(yè)經(jīng)營方式帶有半壟斷性質：出租車行業(yè)由政府特許經(jīng)營，“份子錢”由出租車企業(yè)隨意定，司機完全沒有議價權。而“專車”的風行，或可成為撬動老式出租車管理體制改革的杠桿，倒逼老式出租車行業(yè)改革，激活行業(yè)正向有序競爭發(fā)展，但同步應規(guī)范準入門檻，謹慎把握尺度和平衡。其實，無論“專車”服務與否被法律明令嚴禁，無論多種打車軟件的未來與否明朗，它們的橫空出世與風行一時，都至少對老式的出租車行業(yè)體制提出了挑戰(zhàn)，也引起了人們對于這一行業(yè)所存在弊病的思索。但愿“專車”的管理和嚴打，除了對租車市場起到規(guī)范化的作用，也能促使有關部門將更多的目光投向出租車行業(yè)存在的問題?？梢哉f，“專車”是市場經(jīng)濟的一種產(chǎn)物，但愿出租車行業(yè)在經(jīng)歷來自市場經(jīng)濟產(chǎn)品的挑戰(zhàn)后，可以走向對老式運行體制的變革，減少出租車份錢，提高出租司機待遇，改善乘客體驗，以自身的完善從主線上提高市場的競爭力。出租車行業(yè)的老式管理方式，是通過出租車企業(yè)對司機進行組織、調度和其他平常管理，有關部門并不直接面對分散的個體司機和車輛。對司機的違法違規(guī)行為，除了依法處理外，一般企業(yè)還會附加某些額外懲罰。這種管理方式從某種意義上簡化了交通管理部門的工作，在既存的政府管理框架內也許也更有效。作為回報，政府給出租車企業(yè)頒發(fā)運行執(zhí)照，讓其在協(xié)助管理司機與車輛的同步，也可以獲取對應的壟斷租金，這種管理方式有其歷史的合理性?！皩＼嚒边M入市場，打破了既有的行業(yè)壟斷，似乎也損害了出租車企業(yè)和司機的利益，因而備受爭議。“專車”究竟動了誰的奶酪？需要分別從短期和長期兩個視角來看。在出租車司機與企業(yè)已經(jīng)到達的租車協(xié)議期內（即短期內），“專車”進入市場，出租車市場供應數(shù)量增長，出租車司機來自乘客的“打車”收入必然下降。由于“份錢”已在協(xié)議中確定，故“打車”收入下降必然對應減少出租車司機的純收入。但協(xié)議期滿后（即長期來看），假如司機的純收入普遍低于他們從事其他職業(yè)所能得到的收入，部分司機就會轉行從事其他職業(yè)。司機的供應數(shù)量減少了，企業(yè)的營運執(zhí)照及車輛就會閑置，企業(yè)會被迫減少“份錢”，以重新吸引到對應數(shù)量的司機。因此，在長期，由于“份錢”的減少彌補了減少的“打車”收入，雖然“專車”進入市場減少了來自乘客的收入，出租車司機的純收入也會恢復到“專車”進入之前的水平。可見，“專車”進入市場，在短期（協(xié)議期內）會損害出租車司機的利益，但在長期，司機的純收入并未受到影響，出租車企業(yè)的利益則會因“份錢”的下降而受到損害。當然，假如運行執(zhí)照是由司機本人擁有，出租車司機的收入包括他由執(zhí)照獲得的“壟斷租金”和作為司機的勞動收入?！皩＼嚒边M入同樣會減少他的“壟斷租金”，但勞動收入不受影響。實際上，對于僅有開車技能的司機來說，“專車”的出現(xiàn)還使其有了在開出租車和開“專車”之間的選擇。就此意義上，“專車”進入市場有助于司機。既然“專車”甚至其他車輛的進入并不會損害出租車司機的利益，反而有助于打破既有出租車企業(yè)對市場的壟斷，為消費者提供更多的選擇，甚至減少打車費用，那么，管理部門與否可以簡樸地基于建立競爭性市場的一般性原則，放開出租車市場，容許“專車”甚至其他社會車輛進入?yún)⑴c競爭呢？如上分析，放開出租車市場，雖然不會損害司機的利益，但確實會因“份錢”的下降損害出租車企業(yè)的利益。出租車企業(yè)的利益與否應當減少甚至消除，取決于其運行執(zhí)照的獲取是來自于政府的免費授予還是競爭性市場購置。前者如北京市，出租車企業(yè)并未為收取“份錢”支付對應的成本，其“壟斷租金”是免費獲得的。通過開放“專車”甚至其他車輛進入出租車市場，消除這部分租金，既是公平的，也是有效率的。然而，也有某些都市，如上海、成都等，雖然最初也是免費授予執(zhí)照，但后來都改為通過公開拍賣來發(fā)售執(zhí)照。這時，競爭性購置運行執(zhí)照是一種私人投資行為。人們投資于運行執(zhí)照，是基于管理部門對執(zhí)照擁有者壟斷權的承諾與維護。假如放開出租車市場，意味著有關部門放棄了原有的承諾，從而導致執(zhí)照投資價值的喪失，這是對投資者權利的侵犯。筆者認為，開放出租車市場，容許“專車”甚至更多的社會車輛進入，應當是建立競爭性市場的必然。但管理部門需要從借助“單位”（企業(yè)）的行政管理，轉變到面對個人的社會管理。這也是我國政府管理體系向著愈加科學規(guī)范的方向發(fā)展的歷史必然。同步，政府還需要對已投資購置執(zhí)照的企業(yè)和個人給以對應賠償，從而更公平地實現(xiàn)市場的開放。滴滴專車定位于中高端群體，主打中高端商務用車服務市場，與老式的出租車有本質區(qū)隔，兩者互相補充并為顧客提供愈加多元化的出行方式。在滴滴專車信息平臺上，車輛和司機均來自合法有資質的汽車租賃企業(yè)和司機勞務企業(yè)，通過層層嚴格篩選，審核培訓。每輛專車都是價位在20萬元以上的中高檔汽車，司機師傅統(tǒng)一著裝、全程原則化商務禮儀服務，上下車積極開關車門、提行李，車內還備有免費充電器、飲品、干濕紙巾、雨傘、小朋友老人專屬靠墊等出行必備用品。尤其是在一線都市，滴滴專車正成為處理都市運力的最有效出行選擇。滴滴專車自8月上線以來，已經(jīng)覆蓋到了北京、上海、廣州、深圳等16個大型都市，都市數(shù)量還在深入擴張中，顧客可以預約專車，可以呼喊專車，享有更優(yōu)質的出行服務。滴滴專車是基于移動互聯(lián)網(wǎng)技術的高端商務出行服務信息提供和撮合交易平臺。平臺為租賃車企業(yè)和駕駛員勞務企業(yè)提供“實時”和“預約”的個性化、高端商務出行需求信息，并通過統(tǒng)一服務原則、服務規(guī)范和完善的服務保障體系保證交易的成功率和滿意度。專車有經(jīng)濟、舒適、商務、豪華等車型可選，滿足不一樣人群的出行需求。（個別都市開通車型略有不一樣）據(jù)理解，3月16日，合并后的滴滴快的公布了自身的《互聯(lián)網(wǎng)專車服務管理及乘客安全保障原則》，在原則中提到了“先行賠付”機制：創(chuàng)立乘客“先行賠付”基金，并已和保險企業(yè)共同到達負責人責任險合作框架，對在體驗專車服務過程中發(fā)生的事故，由該基金先行給付賠償，解除乘客后顧之憂。記者撥打了滴滴專車服務熱線進行確認，不過，撥打了五次，均未打通。我覺得交通局有心情封殺一種軟件，不如把出租車行業(yè)好好整改一下，要是打車以便了，這些服務尚有生存空間嗎？對還沒明確監(jiān)管的行業(yè)，先自立原則，道德+市場制高點，再給追隨者一種門檻。專車和黑車出租車的區(qū)別有三:1、專車服務信息有記錄的。司機乘客信息，電話駕照等信息很輕易找到，此外行駛途徑有GPS的，屬于可跟蹤的。這些信息政府可以接入立案系統(tǒng)的，肯定也可以作為公安調查取證資料。2，專車開始提供服務時均有保單生效。推測屬于專車企業(yè)批量采購，成本1-2元，保險限額肯定上萬。3，專車不提供路邊招手接活，因此沒有搶出租車的生意，也沒有影響都市形象；又不像黑車討價還價，糾紛不停。4，app叫車比路邊打出租車還安全。由于兩者信息被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)記錄著，可以追蹤和投訴。出租車假如沒要的票信息也是缺失的?？偨Y，云計算服務像攝像頭同樣監(jiān)控著世界，保險讓風險有保障！專車一定會搶走出租車過半的生意的，科技變化生活，必須的1、對司機駕齡的選擇，打車類應用在招募司機時對駕駛技術進行考核分級作為篩選條件；2、以司機近一段時間違章狀況為條件，進行篩選；前兩點為了安全!!3、司機的性別、照片、好評率也作為篩選條件，滿足一部分人的特殊規(guī)定；規(guī)定司機填寫特殊技能作為可供篩選的條件，例如通曉的外語（方言）、或者對當?shù)芈糜蔚攸c的熟悉程度、或者其他方面的特殊本領，以滿足一部分需要增值服務的客人。假如可以讓法律承認私人客運，并且在駕照考試上改革，給C照加個可選的營運類的培訓考核項目什么的，再讓專車司機和滴滴快的簽訂愈加完善的協(xié)議、保險等，這還差不多。定價機制人民優(yōu)步的定價比出租車更廉價，可以發(fā)現(xiàn)它參照了出租車的定價。下面我們來討論一下什么叫定價機制的影響。以上海的出租車為例，目前的計價方案是：起步費為14元（其中1元為燃油附加費），可乘坐3公里或等待15分鐘，超過后每公里或每5分鐘的單價為2.4元，超過10公里后單價加收50%（即3.6元）。夜間（23:00—05:00）起步價為18元（其中1元為燃油附加費），其他加收30%夜計費。在這個計價方案中，我們先不看夜間計費，只關注起步費、單位計價和10公里后的空駛費。實際上，其中包括了一種叫“等待費”的成本，即當出租車停止或行駛速度低于12公里/小時，會按照每5分鐘按2.4元計價，也就是0.48元/分鐘。細心的讀者們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，這個計價系統(tǒng)本質上，是以里程和時間成本“孰為主導孰計價”的主因型計價體系。同步，這個計價機制還兼顧了都市中空駛的狀況：在10公里后加收50%的空駛費，這樣防止了司機從市區(qū)開往郊區(qū)后，沒有接單反而空駛的損耗。不過非常明顯地，定價機制就像體制的指揮棒一般，魔鬼般地操控著出租車司機做出這樣的選擇：◎在局限性3公里的旅程中，14元的起步價能轉換為超過4.67元/公里的高營收。直接成果：出租車樂意接超短距離的單?！蛟诔^10公里后，每公里（每5分鐘）3.6元的營收也是相稱可觀。直接成果：出租車樂意接到遠離市區(qū)的機場或火車站的單?！蛟谝归g10點半到11點之間，出租車司機往往不太樂意接單、有時寧愿空駛，由于等到11點后來，所有的營收增長30%。我們還會注意到這樣有趣的現(xiàn)象：在明明看到前方是紅燈的狀況下，司機還會猛踩油門、然后急踩剎車，停在紅燈前；而假如是私家車，一定會放掉油門、緩行至紅燈處。這是為何呢？原因有二：一、剎車片和剎車盤的磨損均不計入司機的績效、全由企業(yè)承擔，而私家車卻必須自負其責。二、出租車在行駛同樣里程的狀況下，用這樣的措施獲得了等待紅燈期間的額外“等待費”。這就是計價機制會產(chǎn)生的驅動力！下面我們要來說，參照出租車價格制定的人民優(yōu)步價格（這里僅討論人民優(yōu)步、不談其他Uber的產(chǎn)品），其計價方案非常簡樸：沒有起步費，每公里2.17元，每分鐘0.3元，但設置了最低收費15元。這種以里程和時間同步計價的均質型計價體系，異常簡樸、算法可靠。也就是說假如一位乘客在30分鐘內乘坐了8公里，那么她需要支付的車費就是8*2.17+30*0.3=26.36元（實際支付26元）。這樣的計價體系至少處理了三個問題：◎無論對于乘客還是司機，價格透明會有效地減少爭端，由于雙方爭執(zhí)的焦點往往集中在計價上?！驔]有夜計費就會導致司機不存在“接單偏好”，也就是任何時間，只要這位司機樂意，接單的計價成果都是同樣的?！蛴捎谇拔乃觯?公里以內和10公里以上的單是最為受到“青睞”的，而對于人民優(yōu)步司機而言，這個問題也消失了。這就是一種透明化、易計算的計價機制帶來的“帕累托最優(yōu)”。交通的本質就是人的充足移動，例如航空企業(yè)和高速鐵路是為了處理人的國際和城際移動，地鐵和公交是為了處理人的都市內移動。而社會力量參與都市內人的運送，將成為互聯(lián)網(wǎng)時代的大勢所趨，由于在極端狀況下（惡劣天氣、發(fā)生劫難等），必須由外部力量干預才能處理好人的移動問題，也就是說，將社會力量長期化、將人的運送“眾包化”，也許成為現(xiàn)代交通的一種新特性。倒逼出租車行業(yè)整改移動出行具有共享經(jīng)濟特性，其所展現(xiàn)的社會價值，通過移動出行平臺實現(xiàn)公用、個體的交通資源的復合性整合運用，不僅可以最大程度地節(jié)省能源及地面交通資源，并從主線上處理都市交通擁堵的困境監(jiān)管部門將專車劃歸黑車的理由總有"不安全"這點，然而互聯(lián)網(wǎng)專車服務恰恰是最安全的。專車司機應聘前都會通過嚴格的審核，以易到用車為例，專車服務團體要接受嚴格的背景調查，重要是審核車主與否存在犯罪記錄、惡性駕駛記錄和車輛狀況。專車實行實名制，乘客可查詢司機的身份證號碼、電話和姓名。車輛的GPS信息通過網(wǎng)絡實時監(jiān)控，一旦有事故發(fā)生，打車軟件還可以協(xié)助定位和追蹤車輛。這些都是出租車無法做到的。專車服務和一般出租車所要服務的群體并不完全重疊，運行模式也不一樣，專車其實是商務車，不在馬路上巡游，只能通過電話或軟件召車，提供點對點服務。針對中高端顧客群體的專車服務，和出租車在價格、車型和服務原則上有本質的區(qū)別，就像快捷酒店和五星級酒店同樣，彼此并不存在競爭關系。交通運送部也表達，"專車"服務與公共交通、出租汽車等老式客運行業(yè)錯位服務，對滿足運送市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。在目前"出租車企業(yè)——出租車司機——乘客"的鏈條中，乘客的利益是被排在最終的，這種情形下，出租車無法給乘客帶來更舒適的車內環(huán)境，甚至會挑活、拒載。要讓出租車生意永續(xù)，最佳的措施是司機在提高服務品質上下功夫，吸引更多的顧客樂意乘坐出租車。假如出租車司機仍舊攜管制之利不改善服務，那么自然會有更多的客人流失，即便禁了專車，也幫不了出租車。從廣度和深度上推進市場化改革，沖破壟斷利益的藩籬，解開保守觀念的自縛，一定能踢好出行改革的臨門一腳?！啊畬＼嚒諏M足運送市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。各類‘專車’軟件企業(yè)應當遵照運送市場規(guī)則，承擔應盡責任，嚴禁私家車接入平臺參與經(jīng)營，讓乘客愈加安心、放心出行?！苯煌ㄟ\送部近日對于“專車”服務的表態(tài)，令人欣喜看到出租車行業(yè)深化改革的曙光。當然，出租車的行業(yè)有專業(yè)性、有門檻，不是誰都能來干。對“黑車”必要的防備，對乘客權益的保護，早已成為各國的通例。發(fā)票、納稅、保險，以及事故責任的認定，糾紛投訴的處置，尚有待于監(jiān)管的跟上。對此，諸多“專車”企業(yè)都表達歡迎監(jiān)管。在技術層面，GPS定位的跟蹤，網(wǎng)絡實時的觀測、記錄，均為智能化監(jiān)管發(fā)明了條件。此時，放下管制的包袱，擔起監(jiān)管的重責，恰是從管理向治理的重要一躍。交通部：“專車軟件”為創(chuàng)新服務模式開辟新途徑1月8號晚上，交通部表達，嚴禁私家車接入“專車”平臺參與經(jīng)營，但同步也提出，目前各類“專車”軟件為