地鐵追尾事件分析報(bào)告

上海地鐵十號線追尾事故分析匯報(bào)事故概述9月27日14：10分，上海地鐵10號線新天地站設(shè)備故障，交通大學(xué)至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運(yùn)行。期間14：51分列車豫園至老西門下行區(qū)間兩列車不慎發(fā)生追尾，14點(diǎn)51分，虹橋路站至天潼路站9站路段實(shí)行臨時(shí)封站措施，其他兩端采用小交路方式保持運(yùn)行，啟動公交配套應(yīng)急預(yù)案，公安、武警等趕赴現(xiàn)場協(xié)助疏散。截至9月27日20：38分，兩列事故列車內(nèi)500多名乘客已經(jīng)所有撤離車站，經(jīng)初步記錄，約有傷員40余名，大部分為輕微傷乘客，未發(fā)現(xiàn)重傷。其實(shí)，今年7月28日晚，10號線地鐵已然發(fā)生過司機(jī)開錯(cuò)方向的咄咄怪事！幸運(yùn)的是，當(dāng)時(shí)沒有發(fā)生追尾事故，這次則沒有上次那么幸運(yùn)。頗具挖苦意味的是，“開錯(cuò)方向”后，上海地鐵運(yùn)行方有關(guān)人員信誓旦旦地表達(dá)，由于列車采用嚴(yán)格的運(yùn)行自動保護(hù)系統(tǒng)，不會發(fā)生追尾事故。話音甫落，10號線地鐵便轟然追尾，狠狠地給了“信誓旦旦”一記耳光。10號線駛錯(cuò)方向，歸咎為信號故障在信號升級調(diào)試過程中，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)忽然發(fā)生“信息阻塞”而導(dǎo)致信號指令延誤所致。而這一次，同樣歸咎為信號故障“由于新天地站信號故障，上海地鐵10號線采用人工調(diào)度，導(dǎo)致豫園路站兩輛列車相撞?！闭苋苏f，人不能兩次踏進(jìn)同一條河流，但為何上海10號線地鐵兩次都是出現(xiàn)信號故障？更詭異的是，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，為上海地鐵10號線提供信號系統(tǒng)的，正是甬溫線信號系統(tǒng)供貨商之一卡斯柯信號有限企業(yè)(下稱卡斯柯)。猶記得溫州動車事故后，中央嚴(yán)令鐵路系統(tǒng)查缺補(bǔ)漏，全面整改，為何卡斯柯信號系統(tǒng)仍能在“追尾事故”中出大問題？事故原因分析及存在的問題9.28上海地鐵10號線的追尾事故這次官方說是因停電導(dǎo)致。1，莫非動力電、信號系統(tǒng)電都只有一種回路，沒有備用電源？2，假如因動力停電，前行車停在豫園--老西門區(qū)間里，那后行車在豫園站也開不出去（或也會在區(qū)間自動停車）怎么會追尾？3，假如動力、信號電源所有停電，行車轉(zhuǎn)為人工調(diào)度，就應(yīng)轉(zhuǎn)用站間電話閉塞，值班員的站間電話總會有吧，在確認(rèn)前行車已抵達(dá)鄰站、區(qū)間空閑狀況下再放后行車，還會出現(xiàn)追尾嗎？技術(shù)方面再先進(jìn)的系統(tǒng)未必就適合中國國情，在中國也會水土不服。例如地鐵，例如奧的斯電梯。安全管理流程執(zhí)行規(guī)章制度不嚴(yán)、應(yīng)急管理不到位，設(shè)備設(shè)施維護(hù)、隱患排查治理不到位管理體制（監(jiān)管、人才等問題）當(dāng)然，卡斯柯信號系統(tǒng)出現(xiàn)問題，其背后是人出現(xiàn)問題。“7·28”地鐵開錯(cuò)方向事件之后，上海地鐵運(yùn)行方表達(dá)，將深入加強(qiáng)信號系統(tǒng)升級中的全程監(jiān)控，防止類似事件再次發(fā)生。假如真正全程監(jiān)控，為何時(shí)隔兩個(gè)月，10號線再度發(fā)生事故？并且，不只是信號系統(tǒng)有問題，8月2日上午，10號線還出現(xiàn)了車門無法打開的故障。問題如此密集，表面看是機(jī)器的責(zé)任，實(shí)際上是人的責(zé)任。亡羊不補(bǔ)牢，必然繼續(xù)亡羊，哀之而不鑒之，必然重蹈覆轍，哪怕引認(rèn)為鑒了，但思想稍有松懈，安全事故同樣會發(fā)生。這起事故雖信號故障在前，但導(dǎo)致事故完全是人為。已知信號故障，并決定改為電話閉塞放行，這在行車組織中均有明確規(guī)定，調(diào)度命令怎樣傳達(dá)，包括哪些內(nèi)容，哪些人受令，該做哪些確認(rèn)，放行的程序該做到什么?！霸谀壳皣鴥?nèi)的交通行業(yè)中，地鐵人才技能最低，專業(yè)人員最為短缺，而應(yīng)急能力也較差?！惫┞氂谏虾５罔F運(yùn)行有限企業(yè)總調(diào)度所的蔡于，對85起10分鐘以上嚴(yán)重晚點(diǎn)事件的應(yīng)急處置做過詳細(xì)分析，其中處置盲目、不夠合理的17次，信息溝通不暢15次，缺乏整體觀念13次，決策不夠堅(jiān)決8次，缺乏對事件影響的預(yù)判力、分工不夠明確、作業(yè)不夠規(guī)范各有7次，未合理運(yùn)用設(shè)備條件、對現(xiàn)場控制能力差各有4次，而隨意變更調(diào)整方案也發(fā)生過3次。一位上海地鐵車站工作人員向《財(cái)經(jīng)》記者簡介，企業(yè)有多項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，但由于列車夜間要進(jìn)行維修護(hù)養(yǎng)、白天運(yùn)行高峰期又難以進(jìn)行演習(xí)，在演習(xí)上并不到位。此外，諸如火災(zāi)、恐怖襲擊、疏散乘客等應(yīng)急演習(xí)平均每月舉行一次，針對運(yùn)行調(diào)度方面的演習(xí)卻較少。在技術(shù)上，列車安裝自動安全導(dǎo)向系統(tǒng)之后，更依賴于自動化系統(tǒng)，人工調(diào)度方面的演習(xí)幾乎沒有進(jìn)行。成熟的專業(yè)人員儲備局限性，經(jīng)驗(yàn)局限性的年輕工作人員，又在地鐵追求迅速發(fā)展的形勢下匆促上陣，上海地鐵的驚魂一幕，更深的原因即在于此。地鐵規(guī)劃從1995年正式運(yùn)行的首條線路算起，上海地鐵至今僅有運(yùn)行史。但在這局限性的時(shí)間里，上海地鐵完畢了發(fā)達(dá)國家上百年的發(fā)展里程。資料顯示，認(rèn)為界，倫敦地鐵用了147年總線路到達(dá)408公里，紐約地鐵歷經(jīng)1總線路長達(dá)370公里，巴黎地鐵用了1到達(dá)了215公里。而上海地鐵截至6月30日已開通運(yùn)行11條線，運(yùn)行里程達(dá)420公里，一舉趕超倫敦成為世界之最，國際地鐵協(xié)會(COMET)稱之為“發(fā)明了世界地鐵建設(shè)史上的奇跡”?！吧袼佟辈⑽赐Ｐ虾ＰQ到，全市地鐵運(yùn)行總里程有望延伸突破600公里。國內(nèi)其他較大都市雖略有滯緩，但在國際上亦屬“神速”，北京地鐵自1969年建成首條線路，至底運(yùn)行里程336公里；廣州地鐵自1997年通車，運(yùn)行里程222公里。然而，“年輕”的中國地鐵，在迅猛發(fā)展的進(jìn)程中也很輕易受傷。港鐵軌道交通(深圳)有限企業(yè)運(yùn)行經(jīng)理廉明撰文稱，中國城軌及城際軌道交通正在步入高速發(fā)展階段，面臨的最大困境是沒有足夠的專業(yè)人員來管理和運(yùn)行這些突飛猛進(jìn)的線路?！爸袊牡罔F起步晚、起步低，雖然在高速發(fā)展，但軟實(shí)力局限性，尤其是專業(yè)人才急缺?！币晃粎⑴c中國地鐵建設(shè)與科研的資深軌道專家對《財(cái)經(jīng)》記者說。上海地鐵的迅速發(fā)展堪稱全國地鐵的經(jīng)典樣本，而上海地鐵的血的教訓(xùn)，亦當(dāng)為全國地鐵運(yùn)行管理者殷鑒。教訓(xùn)總結(jié)和處理措施進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，中國都市軌道交通也進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期。伴隨地鐵列車運(yùn)送能力和運(yùn)送效率不停提高，運(yùn)送密度的不停加大，列車速度加緊，規(guī)定列車運(yùn)行控制自動化程度不停提高，地鐵列車自動控制系統(tǒng)的安全穩(wěn)定顯得尤為重要。從本次地鐵相撞事件，可以給我們諸多啟示。（1）人是保證行車安全的第一要素。我國都市軌道交通的后發(fā)優(yōu)勢，決定了大量啟用自動化的先進(jìn)設(shè)備，并運(yùn)用其列車超速防護(hù)、自動駕駛等功能保證行車安全，但往往忽視了人的作用。一旦設(shè)備失靈，司機(jī)處理不妥，最終將導(dǎo)致重大事故的發(fā)生。因此，扎實(shí)做好提高運(yùn)行人員的敬業(yè)精神與專業(yè)素質(zhì)的教育工作至關(guān)重要。（2）加強(qiáng)對產(chǎn)品的試驗(yàn)、檢測和認(rèn)證工作。地鐵運(yùn)行前的車輛及機(jī)電設(shè)備采購到位或技術(shù)升級后，必須進(jìn)行一系列的技術(shù)試驗(yàn)、檢測和認(rèn)證工作，以最終保證技術(shù)裝備在運(yùn)行中的安全穩(wěn)定運(yùn)行。（3）及時(shí)對地鐵的運(yùn)行進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估，對也許的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行分析評估（包括人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)以及不可抗力原因），以便預(yù)先規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)低的風(fēng)險(xiǎn)源由于普遍不受重視，反而有也許導(dǎo)致事故的發(fā)生，因此，我們因予以足夠的重視。拓展探究在本次地鐵追尾事故中，諸多市民都不約而同的提到“7·23”溫州甬溫動車追尾事故。由此可見，動車追尾、地鐵停駛，已經(jīng)對一般市民的內(nèi)心導(dǎo)致極大的影響。地鐵雖然不及鐵道運(yùn)送繁忙，但也是維系都市公共交通的重要環(huán)節(jié)，持續(xù)發(fā)生的公共安全事故已經(jīng)讓廣大市民坐立不安。本次事故并非個(gè)案，長期以來，地鐵事故在國外也頻頻發(fā)生。日當(dāng)?shù)罔F毒氣事件1995年3月20日,東京地鐵車站發(fā)生毒氣事件,導(dǎo)致12人死亡,5000多人受傷。阿塞拜疆首都巴庫鐵列車失火1995年10月28日,阿塞拜疆首都巴庫的一列地鐵列車失火,導(dǎo)致300多人喪生,其中多數(shù)人死于毒氣中毒。德國科隆發(fā)生地鐵列車撞擊事故1999年8月23日,德國科隆發(fā)生地鐵列車撞擊事故,導(dǎo)致67人受傷,其中7人重傷。英國地鐵事故年8月,英國倫敦發(fā)生地鐵爆炸事件,導(dǎo)致6人受傷。年1月,英國倫敦發(fā)生地鐵列車撞月臺引起大火事故,至少導(dǎo)致32人受傷。年8月28日,英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)忽然發(fā)生重大停電事故倫敦近三分之二地鐵停運(yùn),大概25萬人被困在倫敦地鐵中。10月19日,年10月19日,英國倫敦地鐵發(fā)生列車出軌事故,導(dǎo)致7人受傷,其中1人傷勢嚴(yán)重。韓國地鐵火災(zāi)群死群傷年2月18日上午,韓國大邱市地鐵發(fā)生人為縱火事件,導(dǎo)致198人死亡,147人受傷。俄羅斯地鐵事故1996年6月11日,俄羅斯莫斯科一地鐵列車在行進(jìn)途中忽然發(fā)生爆炸,導(dǎo)致4人死亡,7人受傷。年2月6日上午在莫斯科地鐵發(fā)生的恐怖襲擊爆炸事件導(dǎo)致爆炸共導(dǎo)致39人死亡,134人受傷。死亡人數(shù)也許會超過100人。美國地鐵事故1991年8月28日,美國紐約市曼哈頓區(qū)發(fā)生地鐵列車脫軌事故,導(dǎo)致至少6人死亡,100多人受傷。年1月22日,在紐約曼哈頓區(qū)的一種地鐵車站的站臺上發(fā)生大火,這個(gè)地鐵車站是地鐵C線和A線的交叉點(diǎn),火災(zāi)導(dǎo)致該線路將停運(yùn)數(shù)年。曼谷地鐵兩列車相撞事故年1月17日,耗資28億美元興建,通車只有五個(gè)月的曼谷地鐵,是在當(dāng)?shù)亟裨缟戏泵r(shí)間,發(fā)生兩列列車相撞事故,導(dǎo)致二百人受傷,初步調(diào)查是由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)故障導(dǎo)致事故。巴黎地鐵事故1995年7月25日,法國巴黎一列地鐵列車發(fā)生炸彈爆炸事件,導(dǎo)致8人死