鐵路能力與技術標準教材課件

第二講鐵路能力與技術標準一、鐵路運量二、列車運行圖三、通過能力計算四、雙線鐵路通過能力五、列車對數(shù)計算六、運輸能力七、鐵路等級與主要技術標準第二講鐵路能力與技術標準一、鐵路運量11）客貨運量是設計鐵路能力的依據(jù)；(鐵路能力不應小于調(diào)查或預測的客貨運量。)2)客貨運量是評價鐵路經(jīng)濟效益的基礎；(客貨運量大，則收入多、成本低、投資償還期短。)3)客貨運量是影響線路方案取舍的重要因素。（運量大，投資大的方案易中選；運量小，投資小的方案易中選。）1客貨運量的意義一、鐵路運量1）客貨運量是設計鐵路能力的依據(jù)；1客貨運量的意義一、鐵路2①按運輸性質(zhì)分

A、客運量

B、貨運量

2鐵路運量分類1)運量分類①按運輸性質(zhì)分2鐵路運量分類1)運量分類3②按運量與設計線的關系

A、直通運輸直通吸引范圍是路網(wǎng)中客貨運量通過設計線運送的有利區(qū)域范圍。B、地方運輸?shù)胤轿秶窃谠O計線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運量由設計線運送的有利區(qū)域范圍，運量包括運出、運入和在本線裝卸的貨物。②按運量與設計線的關系4③按運量方向

A、上行

B、下行④按運量發(fā)生年代

A、初期（交付運營后第三年）

B、近期（交付運營后第五年）

C、遠期（交付運營后第十年）③按運量方向5①運量的變化規(guī)律2)設計年度設計線交付運營后，客貨運量是隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展逐年增長的。①運量的變化規(guī)律2)設計年度設計線交付運6②使鐵路能力適應運量的變化規(guī)律

設計線的能力必須與之適應。②使鐵路能力適應運量的變化規(guī)律7③設計年度的作用

分期投資、分期受益、減少投資浪費。

鐵路的建筑物和設備，根據(jù)設計年度的運量分期加強，使鐵路設施的能力與運量增長相適應，這樣既能滿足日益增長的運輸需求，又可節(jié)約初期投資。③設計年度的作用8①劃分吸引范圍A、吸引范圍定義吸引范圍是設計線吸引客貨運量的區(qū)域范界限。B、直通吸引范圍是路網(wǎng)中客貨運量通過設計線運送的有利區(qū)域范圍。C、地方吸引范圍是在設計線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運量由設計線運送的有利區(qū)域范圍。

3）客貨運量的調(diào)查與預測①劃分吸引范圍3）客貨運量的調(diào)查與預測9A、調(diào)查：B、預測：遠期運量根據(jù)近期調(diào)查運量C、貨流圖

②客貨運量的調(diào)查與預測A、調(diào)查：②客貨運量的調(diào)查與預測10①貨運量貨運量是一年內(nèi)單方向需要運輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應按設計線（或區(qū)段）上下行分別計算。4）常用運量參數(shù)（Ci指某種貨物的年貨運量。）

①貨運量4）常用運量參數(shù)（Ci指某種貨物的年貨運量。）11貨運周轉(zhuǎn)量是設計線（或區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨運工作量，可根據(jù)單方向一年內(nèi)各種貨運量與相應的運輸距離Li(km)乘積之和按下式計算。②貨物周轉(zhuǎn)量貨運周轉(zhuǎn)量是設計線（或區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨12（L指設計線（或區(qū)段）的長度。）

③貨運密度貨運密度是設計線（或區(qū)段）每km的平均貨物周轉(zhuǎn)量。（L指設計線（或區(qū)段）的長度。）③貨運密度貨運密度是設13貨流比是輕車方向貨運量與重車方向貨運量的比值。④貨流比（設計線上下行的貨運量不均衡時，應區(qū)分為輕車方向和重車方向。）貨流比是輕車方向貨運量與重車方向貨運量的比值。④貨流比14（由于生產(chǎn)和消費的季節(jié)性等原因，設計線的貨運量在一年內(nèi)各月份并不相等。設計線必須完成運量最大月份的運輸任務，所以在計算鐵路能力時，應考慮貨運波動系數(shù)的影響。）

5)貨運波動系數(shù)一年內(nèi)最大月的貨運量和全年月平均貨運量的比值稱為貨運波動系數(shù)。（由于生產(chǎn)和消費的季節(jié)性等原因，設計線的貨運量在一年內(nèi)各月份15列車運行圖是表示列車運營情況的示意圖。（它是組織鐵路各部門共同完成國家運輸任務的基礎。）二、列車運行圖1概念列車運行圖是表示列車運營情況的示意圖。二、列車運行圖1概16單線非平行運行圖單線非平行運行圖17假設：1)全為直通貨物列車2)往返成對3)同區(qū)間同方向等速4)一個方向不停車，另一個方向每站停5)停站時間相同

2單線平行成對運行圖單線平行成對運行圖假設：1)全為直通貨物列車2單線平行成對運行圖單線平行18零擔列車：運送地方零散貨物的列車；(在中間站辦理零擔貨物的裝卸，一般運行于一個區(qū)段內(nèi)。)2)摘掛列車：運送地方正車貨物的列車；

（在中間站辦理貨車甩掛并到貨場取送車作業(yè)，一般運行于一個區(qū)段內(nèi)。）3零擔、摘掛、快運貨物和旅客列車零擔列車：運送地方零散貨物的列車；3零擔、摘掛、快運貨物和193)快運貨物列車：運送鮮活或易腐貨物的列車。

（為縮短旅途時間，這種列車很少停站，其它普通貨物列車要停站待避，使其不停車通過。）4)旅客列車5)列車的組成：列車＝機車＋車輛或列車＝車列＋列車；3)快運貨物列車：運送鮮活或易腐貨物的列車。201）通過能力鐵路每晝夜可以通過的列車對數(shù)（雙線為每一方向的列車數(shù)）。2）鐵路能力（鐵路輸送能力）

鐵路單方向每年能運送的貨物噸數(shù)。

三、通過能力計算1基本概念1）通過能力三、通過能力計算1基本概念21單線鐵路的通過能力按平行成對運行圖考慮，用一對普通貨物列車占用站間的總時分（稱為運行圖周期TZ來計算。TZ包括一對列車在站間的往、返走行時分tW、tF和兩端車站接發(fā)列車的車站作業(yè)間隔時分tB、tH。

2單線鐵路的通過能力平行成對運行圖THTBTFTwTZ單線鐵路的通過能力按平行成對運行圖考慮，用一對普通貨22式中：1440——每一晝夜的分鐘數(shù)。TT——日均綜合維修“天窗”時間，電力牽引取90min，內(nèi)燃牽引日客貨行車量超過30對時取30min。tW、tF——站間往返走行時分，與站間距離、平縱面情況、牽引質(zhì)量以及機車類型和制動條件等因素有關。tB——對向列車不同時到達的間隔時分，即一列車到達車站中心起到對向列車到達或通過車站中心的最小間隔時分。tH——車站會車間隔時分，即一列車到達或通過車站中心起到該車站向原區(qū)間發(fā)出另一列車時的最小間隔時分。

單線N的計算公式：式中：

單線N的計算公式：23tB和tH與車站信聯(lián)閉類型、股道數(shù)目和作業(yè)性質(zhì)等因素有關，選線設計時，可采用下表數(shù)據(jù)。運行圖周期TZ值最大的站間，通過能力最小，全線（或區(qū)段）的通過能力要受到它的控制，稱為控制站間。全線（或區(qū)段）的通過能力，應按控制站間的運行圖周期計算。閉塞方式tBtH電氣路簽（牌）5～63～4半自動閉塞4～62～3自動閉塞3～51～2自動閉塞與調(diào)度集中3～50.5～1.0車站作業(yè)間隔時分(min)tB和tH與車站信聯(lián)閉類型、股道數(shù)目和作業(yè)性24式中t——為普通貨物列車站間單方向走行時分（min）tL——同向列車連發(fā)間隔時分。

四、雙線鐵路通過能力1半自動閉塞計算公式：t連發(fā)雙線平行運行圖tL式中t——為普通貨物列車站間單方向走行時分（min）四、25

2自動閉塞計算公式：式中

I——同向列車追蹤間隔時分（min）。

I追蹤雙線平行運行圖I

2自動閉塞計算公式：式中I——同向列車追蹤間隔時分（26式中N——通過能力（對/d）α——通過能力儲備系數(shù)（保證國民經(jīng)濟、軍列等特殊運輸?shù)男枰ＷC及時調(diào)整運行圖和線路維修不影響列車正常運行的需要。）Nk、NKH、、NL、NZ——旅客、快貨、零擔、摘掛列車對數(shù)（對/d）εK、εKH、εL、εZ——旅客、快貨、零擔、摘掛列車的扣除系數(shù)，系開行一對（或一列）旅客、快貨、零擔、摘掛列車，在平行運行圖上占用的時間與一對（或一列）普通貨物列車占用時間的比值。均大于1。五、列車對數(shù)計算1)通過能力考慮儲備系數(shù)和各種車輛的扣除系數(shù)：式中五、列車對數(shù)計算27

式中

μKH、μL、μZ——快運貨物、零擔、摘掛列車的貨物質(zhì)量與普通貨物列車質(zhì)量的比值，稱為滿軸系數(shù)。其值可根據(jù)設計線的具體情況擬定，一般取μKH＝0.75、μL＝0.5

、μZ＝0.75。2)其它貨物列車按載貨量折算成普通貨物列車計算：

2)其它貨物列車按載貨量折算成普通貨物列車計算：283)考慮兩個系數(shù)的折算的普通貨物列車：兩個系數(shù)：扣除系數(shù)和滿軸系數(shù)3)考慮兩個系數(shù)的折算的普通貨物列車：兩個系數(shù)：扣除系數(shù)29六、運輸能力引申說明：1)鐵路設計完成后，區(qū)間走行時分一定，可求出N，C；2)設計前已知貨運量要求，可求N和區(qū)間走行時分。輸送能力C可按下式計算：NH——折算的普通貨物列車對數(shù)（對/d）；Gj——普通貨物列車凈載；β——貨物波動系數(shù)，由經(jīng)濟調(diào)查確定，通常可取1.15。六、運輸能力引申說明：輸送能力C可按下式計算：NH——折算30

（鐵路的基本標準）1）鐵路等級劃分的重要性①意義不同、位置不同、沿線經(jīng)濟狀況不同；②等級決定線路其它標準。七、鐵路等級與主要技術標準1鐵路等級（鐵路的基本標準）七、鐵路等級與主要技術標準1鐵路312）等級劃分標準

《線規(guī)》規(guī)定：新建和改建鐵路(或區(qū)段)的等級，應根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠期客貨運量確定，并應符合下列規(guī)定：2）等級劃分標準《線規(guī)》規(guī)定：新建和改建鐵路32I級鐵路鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于20Mt者：②II級鐵路鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量小于20Mt者；或鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于10Mt者；③III級鐵路為某一區(qū)域服務具有地區(qū)運輸性質(zhì)的鐵路，遠期年客貨運量小于10Mt者I級鐵路②II級鐵路③III級鐵路331）影響牽引噸數(shù)的主要技術標準牽引種類與機車類型我國鐵路的三種牽引類型：電力、內(nèi)燃和蒸汽。電力機車有韶山系列，內(nèi)燃機車有東風系列。牽引種類應根據(jù)路網(wǎng)的牽引電力規(guī)劃、線路特征和沿線自然條件及動力資源分布情況合理選定。運量大的主要干線，大坡度、長隧道或隧道毗連的線路應優(yōu)先采用電力牽引。機車類型應根據(jù)牽引種類、運輸需求以及與線路平、縱斷面標準相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布和鄰線的牽引質(zhì)量，經(jīng)技術經(jīng)濟比選確定。

2鐵路主要技術標準1）影響牽引噸數(shù)的主要技術標準2鐵路主要技術標準34②限制坡度限制坡度是設計線單機牽引時限制列車牽引質(zhì)量的最大坡度。它不僅影響線路走向、線路長度和車站分布，而且直接影響運輸能力、行車速度、工程投資、運營支出和經(jīng)濟效益，是鐵路全局性技術標準。③到發(fā)線有效長度到發(fā)線有效長度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。它對貨物列車長度（即牽引噸數(shù)）起限制作用。

②限制坡度352）影響通過能力的主要技術標準①正線數(shù)目

單線和雙線的通過能力懸殊很大，雙線的通過能力遠遠超過兩條單線的通過能力，而雙線的投資比兩條平行單線少約30%，旅行速度比單線高約30%，運輸費用低約20%。②車站分布

必須滿足國家要求的輸送能力和客車對數(shù)，并應考慮站間通過能力的均衡性。a新單線：站間距離不宜小于8kmb新雙線：站間距離不宜小于15km

2）影響通過能力的主要技術標準36閉塞方式

鐵路為了保證行車安全、提高運輸效率，利用信號設備等來管理列車在站間運行的方法。a電氣路鑒

現(xiàn)在已經(jīng)基本上不用。b半自動閉塞

閉塞機與信號機發(fā)生聯(lián)鎖作用的一種閉塞方式。

閉塞方式37c自動閉塞

信號的顯示完全由列車所在位置通過軌道電路來控制。d自動閉塞與調(diào)度集中配合

所有車站的道岔和信號，均由調(diào)度員實行遠程集中控制。e行車指揮自動化

在調(diào)度集中的基礎上，利用電子計算機進行列車調(diào)度工作，構成行車調(diào)度自動控制系統(tǒng)。

c自動閉塞38①最小曲線半徑：

最小曲線半徑設計線采用的曲線半徑最小值。最小曲線半徑不僅影響行車安全、旅客舒適等行車質(zhì)量指標，而且影響行車速度、運行時間等運營技術指標和工程投資、運營支出和經(jīng)濟效益等經(jīng)濟指標。它根據(jù)鐵路等級、路段旅客列車設計行車速度和工程條件比選確定，且不得小于《線規(guī)》規(guī)定值。

3）影響運行速度的主要技術標準①最小曲線半徑：3）影響運行速度的主要技術標準39②機車交路：鐵路上運轉(zhuǎn)的機車都在一定的區(qū)段內(nèi)往行駛。機車往返行駛的區(qū)段稱為機車交路，其長度稱為機車交路距離，它影響列車的旅途時間和直達速度。機車交路兩端的車站稱為區(qū)段站。3)牽引種類4)機車類型

②機車交路：40①機車交路類型長交路：一個單程交路由一班乘務組承擔。短交路：一個往返交路由一班乘務組承擔。超長交路：一個單程交路由兩班乘務組承擔。

4）影響機車交路形式的因素①機車交路類型4）影響機車交路形式的因素41（d）半循環(huán)式短交路；(c)循環(huán)式短交路(a)肩回式短交路；(b)肩回式長交路；（d）半循環(huán)式短交路；(c)循環(huán)式短交路(a)肩回式短42(e)兩處駐班制超長交路；(f)中途駐班制超長交路；(g)隨乘制超長交路(e)兩處駐班制超長交路；(f)中途駐班制超長交路；(g43②機車運轉(zhuǎn)方式肩回式：機車返回區(qū)段站均要入段整備。

循環(huán)式：機車在相鄰兩個短交路內(nèi)往返行駛，在區(qū)段站上機車不摘鉤在到發(fā)線上整備。半循環(huán)式：機車在相鄰兩個短交路內(nèi)往返行駛，每一循環(huán)入段整備一次。

②機車運轉(zhuǎn)方式44乘務制度包乘制：機車由固定的乘務組駕駛。輪乘制：機車不固定包乘組，由不同乘務組分段輪流駕駛，相應采用超長交路，適用于電力和內(nèi)燃牽引。

乘務制度451）客貨運量調(diào)查的意義2)常用運量參數(shù)有哪些？3)什么叫做直通運輸？什么叫做地方運輸？4)通過能力與鐵路輸送能力的概念及其區(qū)別。5)鐵路的基本標準是什么？其主要技術標準有哪些？6)站間往返走行時分、對向列車不同時到達間隔時分、車站會車間隔時分的概念。

八、作業(yè)1）客貨運量調(diào)查的意義八、作業(yè)4639、把生活中的每一天，都當作生命中的最后一天。

40、機不可失，時不再來。

41、就算全世界都否定我，還有我自己相信我。

42、不為模糊不清的未來擔憂，只為清清楚楚的現(xiàn)在努力。

43、付出才會杰出。

44、成功不是憑夢想和希望，而是憑努力和實踐。

45、成功這件事，自己才是老板！

46、暗自傷心，不如立即行動。

47、勤奮是你生命的密碼，能譯出你一部壯麗的史詩。

48、隨隨便便浪費的時間，再也不能贏回來。

49、不要輕易用過去來衡量生活的幸與不幸！每個人的生命都是可以綻放美麗的，只要你珍惜。

50、給自己定目標，一年，兩年，五年，也許你出生不如別人好，通過努力，往往可以改變%的命運。破罐子破摔只能和懦弱做朋友。

51、當眼淚流盡的時候，留下的應該是堅強。

52、上天完全是為了堅強你的意志，才在道路上設下重重的障礙。

53、沒有播種，何來收獲；沒有辛苦，何來成功；沒有磨難，何來榮耀；沒有挫折，何來輝煌。

54、只要路是對的，就不怕路遠。

55、生命對某些人來說是美麗的，這些人的一生都為某個目標而奮斗。

56、浪花總是著揚帆者的路開放的。

74、失敗是什么？沒有什么，只