模塊一 智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控技術(shù)概述

智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控技術(shù)高等職業(yè)教育智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)專業(yè)教材Contents模塊一智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控技術(shù)概述模塊二智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控轉(zhuǎn)向技術(shù)模塊三智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控制動技術(shù)模塊四智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控驅(qū)動技術(shù)模塊五智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控系統(tǒng)改裝模塊一智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控技術(shù)概述線控技術(shù)的起源與發(fā)展線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)拓展閱讀技能實訓思考與練習模塊一

智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控技術(shù)概述建議課時16課時知識目標了解線控的概念；了解線控的起源和發(fā)展。能夠在車輛上指明線控驅(qū)動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)部件所在位置；

能夠依據(jù)操作規(guī)范實車認知線控系統(tǒng)?小組內(nèi)互相講述線控系統(tǒng)的功能與組成。技能目標養(yǎng)成良好的學習習慣，樹立高尚的職業(yè)道德；具有良好的組織紀律性和團隊合作精神；通過學習我們國家自動駕駛技術(shù)的發(fā)展狀況，提升民族自信心、自豪感。素養(yǎng)目標學習目標線控技術(shù)的起源與發(fā)展什么是線控技術(shù)線控技術(shù)(X-By-Wire)最早應(yīng)?在航空領(lǐng)域，源于??控制系統(tǒng)。是在控制單元和執(zhí)行器之間用電子裝置取代傳統(tǒng)的機械連接裝置或液壓連接裝置，由電線取代機械傳動部件來實現(xiàn)其控制目的。由于線控系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的氣動、液壓及機械連接，取而代之的是傳感器、控制單元及電磁執(zhí)行機構(gòu)所以減少復(fù)雜的機械傳動機構(gòu)，使整體質(zhì)量更輕，降低油耗，降低制造成本，控制更簡潔同時在整個控制過程中增加了計算機控制環(huán)節(jié)。線控的體現(xiàn)線控技術(shù)的起源與發(fā)展什么是線控技術(shù)圖中，小朋友正在努力地推著小車，此時，小朋友與小車之間形成了硬連接，小車的速度完全取決于推力的大小，這就相當于傳統(tǒng)的機械連接裝置。遙控車則是典型的利用無線電信號來實現(xiàn)操控，前進、后退、轉(zhuǎn)彎都是依靠不同的信號指令來完成。操作者與遙控車之間沒有硬連接裝置。線控技術(shù)的起源線控技術(shù)的起源與發(fā)展線控技術(shù)源于美國國家航空航天局（NationalAeronauticsandSpaceAdministration，NASA）1972年推出的線控飛行技術(shù)（FlybyWire）的飛機。隨著時代的發(fā)展，技術(shù)的進步，飛機上的線控技術(shù)逐步遷移到汽車上。汽車線控技術(shù)將駕駛員的操縱動作信息通過傳感器轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，通過線路傳輸?shù)綀?zhí)行機構(gòu)。線控技術(shù)的起源與發(fā)展目前汽車的線控技術(shù)應(yīng)用的系統(tǒng)主要有:線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控驅(qū)動系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)、線控懸架系統(tǒng)和線控換擋系統(tǒng)等。可以通過分布在車上的傳感器實時獲取駕駛員的操作意圖和汽車行駛中的參數(shù)信息，將車輛信息反饋給控制器，控制器對這些信息進行處理和分析，得出正確的控制參數(shù)傳遞給各個執(zhí)行機構(gòu)，從而實現(xiàn)對汽車的控制，提高車輛的轉(zhuǎn)向性能、動力性能、制動性能和乘坐舒適性能。線控技術(shù)的起源線控技術(shù)的起源與發(fā)展隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，汽車逐漸趨向于集成化、模塊化、機電一體化及智能化方向發(fā)展。并且由于微電子器件的成本降低、可靠性提高，電力電子裝置的功能性增強，成本降低等技術(shù)背景，使得線控技術(shù)得以逐漸在汽車上普遍應(yīng)用。線控轉(zhuǎn)向模塊等底盤系統(tǒng)相關(guān)的機電一體化產(chǎn)品和技術(shù)也進入了一個新的發(fā)展高度。線控技術(shù)的起源國內(nèi)外線控技術(shù)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀線控技術(shù)的起源與發(fā)展20世紀50年代，美國天合汽車集團（TRW）聯(lián)合其他的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開發(fā)商就曾經(jīng)試圖將轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向車輪之間用控制信號來取代機械連接，這就是早期關(guān)于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)想。

20世紀60年代末，德國也設(shè)計了與此類似的主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這便是最早的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。第一款使用線控技術(shù)的汽車是薩博9000。

第一款使用線控技術(shù)的汽車-薩博9000國內(nèi)外線控技術(shù)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀線控技術(shù)的起源與發(fā)展奔馳公司于1990年開始了前輪線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深入研究，并將其開發(fā)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用于F400Carving概念車上。該技術(shù)在車輛的轉(zhuǎn)向、制動、懸架及車身控制等系統(tǒng)均得到了應(yīng)用。在2000年9月的法蘭克福卡車展覽會上，奔馳與采埃孚展示了它們的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，隨后歐美各大汽車廠家、研究機構(gòu)都對汽車線控系統(tǒng)做了深入研究。國內(nèi)外線控技術(shù)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀克萊斯勒公司開發(fā)了電子驅(qū)動概念車R129，該車取消了轉(zhuǎn)向盤、加速踏板和制動踏板，完全采用操縱桿控制，實現(xiàn)了線控驅(qū)動(Drive-By-Wire,DBW)技術(shù)。線控技術(shù)的起源與發(fā)展國內(nèi)外線控技術(shù)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀德國寶馬汽車公司開發(fā)Z22概念車，應(yīng)用了線控轉(zhuǎn)向(Steer-By-Wire,SBW)、線控制動(Brake-By-Wire,BBW)及線控換擋技術(shù)。德國寶馬汽車公司開發(fā)應(yīng)用線控技術(shù)的Z22概念車線控技術(shù)的起源與發(fā)展2001年第71屆日內(nèi)瓦國際汽車展覽會上，意大利Berstone汽車設(shè)計及開發(fā)公司展示新型概念車FILO。該車采用了線控技術(shù)，所有的駕駛動作都通過信號傳遞，使用操縱桿進行轉(zhuǎn)向操作，并采用最新的42V供電系統(tǒng)。2002年巴黎車展上，通用汽車公司曾推出一款氫燃料驅(qū)動-線傳操作的Hy-Wire概念車。2003年日本豐田公司在紐約國際車展上展出了LexusHPX概念車，該車采用了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在儀表盤上集成了各種控制功能。2004年，德爾福公司推出了混合線控制動系統(tǒng)（HybridBrake-by-wire）他在兩個后輪上用電機盤式制動器來替代傳統(tǒng)的液壓盤式制動器，同時還搭載了電動駐車制動；而奔馳公司推出的SL500是世界上首次采用線控制動技術(shù)的量產(chǎn)車型。國內(nèi)外線控技術(shù)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀線控技術(shù)的起源與發(fā)展2013年在北美車展上，英菲尼迪的Q50成為第一款應(yīng)用“線控主動轉(zhuǎn)向”的量產(chǎn)車型。該系統(tǒng)的線控主動轉(zhuǎn)向技術(shù)是汽車進入自動駕駛時代最重要的技術(shù)之一。首創(chuàng)的“線控主動轉(zhuǎn)向”（DAS）技術(shù)也是自動駕駛時代最突出的技術(shù)之一。DAS系統(tǒng)使車輛能夠快速地完成入彎、切彎、出彎的連續(xù)動作，彰顯英菲尼迪出色的底盤調(diào)校技術(shù)功底。2017年耐世特公司開發(fā)了由“靜默轉(zhuǎn)向盤系統(tǒng)”和“隨需轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”組成的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該系統(tǒng)可隨需轉(zhuǎn)向，在自動駕駛時轉(zhuǎn)向盤可以保持靜止，并可收縮至組合儀表上，從而提供更大的車內(nèi)空間。國內(nèi)外線控技術(shù)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀線控技術(shù)的起源與發(fā)展國內(nèi)外線控技術(shù)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀奔馳公司推出的SL500-世界上首次采用線控制動技術(shù)的量產(chǎn)車型英菲尼迪的Q50-第一款應(yīng)用“線控主動轉(zhuǎn)向”的量產(chǎn)車型線控技術(shù)的起源與發(fā)展我國對線控汽車的研究起步較晚，與國外技術(shù)研究水平差距較大。而中國各高校對線控系統(tǒng)的研究較早，主要是以理論為主。吉林大學、同濟大學、武漢理工大學等院校以及相關(guān)科研機構(gòu)對線控技術(shù)進行了相關(guān)的研究，線控技術(shù)也正式成為我國汽車領(lǐng)域的重點研究方向。吉林大學提出了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)理想轉(zhuǎn)向傳動比的概念，并設(shè)計了穩(wěn)態(tài)增益與動態(tài)反饋校正控制算法，開發(fā)了線控轉(zhuǎn)向試驗車，進行了控制算法的實驗驗證。武漢理工大學對線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制策略和相關(guān)控制器進行了研究；江蘇大學也對線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的硬件在環(huán)系統(tǒng)進行了研究。北京理工大學針對線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提出了基于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主動轉(zhuǎn)向控制策略以及全狀態(tài)反饋控制算法，并進行了仿真驗證，取得了一定成果。國內(nèi)外線控技術(shù)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀線控技術(shù)的起源與發(fā)展同濟大學研制出搭載了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的“春暉三號”2004年，同濟大學研制出搭載了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的“春暉三號”并于工博會上展出，該車最大特點是將驅(qū)動、制動、測速、懸架分別集成了四個獨立模塊，充分發(fā)揮電機控制靈活、快速的優(yōu)勢，成為展會的亮點之一。國內(nèi)外線控技術(shù)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀線控技術(shù)的起源與發(fā)展2020年3月，長安全新跨界車型長安UNI-T在重慶完成了首個L3級別自動駕駛的量產(chǎn)。該車在交通擁堵情況下，需要駕駛員監(jiān)控前方，可實現(xiàn)駕駛員的長時間脫腳、脫手，車載傳感器采集車速信號、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角等信號通過電子控制單元進行信息處理后給轉(zhuǎn)向盤操縱模塊和制動器操縱模塊發(fā)送指令，完成車輛橫向運動與縱向運動的協(xié)調(diào)控制。在電動智能化背景下，車輛的驅(qū)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都可以實現(xiàn)線控。將分布式ECU單元進行整合，統(tǒng)一進行控制成為效率最高的方式，是線控技術(shù)的也是未來的演變趨勢。國內(nèi)外線控技術(shù)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀線控技術(shù)的起源與發(fā)展駕駛員的操縱指令通過傳感器轉(zhuǎn)換為電信號傳輸?shù)綀?zhí)行機構(gòu)，控制器通過計算電信號來控制執(zhí)行機構(gòu)的動作；傳感器感知功能裝置的狀態(tài)，通過電信號傳給人機接口，反饋給駕駛員。其實質(zhì)就是在需要有機構(gòu)動作的地方不是應(yīng)用液壓系統(tǒng)來傳遞操縱動作，而是利用弱電信號再控制強電執(zhí)行機構(gòu)來完成。線控技術(shù)的基本原理線控系統(tǒng)中弱電信號早期用模擬信號較多，目前多用數(shù)字信號。線控技術(shù)的起源與發(fā)展線控系統(tǒng)在人機接口通訊、執(zhí)行機構(gòu)和傳感機構(gòu)之間，以及與其他的系統(tǒng)之間要進行大量的信息傳輸，要求網(wǎng)絡(luò)的實時性好、可靠性高，而且要求具有冗余的“功能實現(xiàn)”，以保證在故障時仍可實現(xiàn)裝置的基本功能。線控技術(shù)的基本原理典型的底盤線控系統(tǒng)有線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)、線控驅(qū)動系統(tǒng)等。線控技術(shù)的起源與發(fā)展底盤線控技術(shù)的特征01底盤線控的操縱機構(gòu)和執(zhí)行機構(gòu)沒有機械聯(lián)結(jié)和機械能量的傳遞。02底盤線控的操縱指令由傳感元件感知，以電信號的形式由網(wǎng)絡(luò)傳遞給電子控制器及執(zhí)行機構(gòu)。03底盤線控的執(zhí)行機構(gòu)是用外來能源完成操縱指令及相應(yīng)的任務(wù)操作的，其執(zhí)行過程和執(zhí)行結(jié)果受電子控制器的監(jiān)測和控制。線控技術(shù)的起源與發(fā)展底盤線控技術(shù)的優(yōu)點底盤線控系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)簡單，減少耗材，節(jié)省制造成本，同時優(yōu)化駕乘空間，增加車輛是舒適性。01底盤線控系統(tǒng)節(jié)約能源，減少損耗，部分車輛具備能量回收裝置，可以提升能源的利用率。03底盤線控系統(tǒng)控制靈活，靈敏度及精確度較高，用電信號替代機械傳輸，優(yōu)化控制結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn)汽車的柔性連接，車身與底盤可以獨立分開。02線控技術(shù)的起源與發(fā)展底盤線控技術(shù)的缺點底盤線控技術(shù)的缺點底盤線控系統(tǒng)中由于電子元器件增多，電子設(shè)備會有電磁干擾、器件失效、軟件程序的設(shè)計、網(wǎng)絡(luò)攻擊等問題存在。車輛在行駛過程中，一旦電路失效，就會導(dǎo)致致命性的災(zāi)難——轉(zhuǎn)向失靈、加速過程無法控制或者無法制動等。因此線控技術(shù)今后要在系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性及安全性下足功夫攻克難關(guān)。線控技術(shù)的起源與發(fā)展線控技術(shù)與無人駕駛線控技術(shù)是實現(xiàn)無人駕駛的必要條件。如今隨著無人駕駛方式的不斷演化，在L4級以上的車里，已經(jīng)沒有駕駛員，“大腦”的意向表達或操縱指令是通過“電信號”來傳遞的。因此線控技術(shù)是實現(xiàn)無人駕駛的基礎(chǔ)。在無人駕駛方式中感知、決策、執(zhí)行類似于人的大腦五感和四肢，線控技術(shù)則類似于遍布全身的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，能夠?qū)⑽甯械男畔鬟f給大腦，并將大腦指令傳遞給四肢。與扮演“大腦”角色的控制器實現(xiàn)高度協(xié)同，以此形成閉環(huán)。因此線控技術(shù)可以說是未來無人駕駛汽車實現(xiàn)的前提。線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)由于線控系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的氣動、液壓及機械連接，取而代之的是傳感器、電子控制單元、電磁的執(zhí)行機構(gòu)，因而傳感器的精度，ECU硬件的可靠性、抗干擾性，控制算法的可靠性、容錯性，執(zhí)行機構(gòu)的快速性、可靠性及不同系統(tǒng)ECU之間通信的實時性，總線的容錯性和仲裁能力及動力電源等都制約著線控技術(shù)的廣泛應(yīng)用。故障診斷與容錯控制電動機及控制器動力電源技術(shù)信息獲取與傳輸技術(shù)線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)故障診斷與容錯控制硬件冗余方法解析冗余方法線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)故障診斷與容錯控制為了提高汽車的可靠性和安全性，汽車線控系統(tǒng)必須采取容錯控制，即當有些部件出現(xiàn)故障或失效的時候，它們在系統(tǒng)中的功能可以用系統(tǒng)中的其它部件完全或部分代替，使系統(tǒng)能繼續(xù)保持規(guī)定的性能或不喪失最基本的功能，或進一步實現(xiàn)故障系統(tǒng)的性能最優(yōu)。線控技術(shù)的全面應(yīng)用將意味著汽車由機械到電子系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變。線控技術(shù)要求網(wǎng)絡(luò)的實時性好、可靠性高，而且一些線控部分要求功能實現(xiàn)冗余，以保證在出現(xiàn)一定的故障時仍可實現(xiàn)這個裝置的基本功能，如：轉(zhuǎn)向盤下方安裝兩個轉(zhuǎn)向傳感器，保證辨識出駕駛員的操縱意圖；轉(zhuǎn)向盤電機的供電采用兩路冗余設(shè)計；為保證轉(zhuǎn)向盤電機損害時可以施加回正力矩，在轉(zhuǎn)向盤下安裝1個扭轉(zhuǎn)彈簧或者第二個轉(zhuǎn)向電機。這就要求用于線控的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸速度高，時間特性好（通訊事件發(fā)生時間是確定的）和可靠性高。線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)傳感器技術(shù)精度尺寸成本信息獲取與傳輸技術(shù)TTP/CFlexRayCAN總線技術(shù)總線技術(shù)線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)總線技術(shù)影響著線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各子系統(tǒng)集成布局方式，汽車的總線標準有很多，目前比較先進的總線技術(shù)有TTCAN（Time-TriggeredControllerAreaNetwork，時間觸發(fā)的CAN協(xié)議）、TTP/C（Time-TriggeredProtocolClassC，C類時間觸發(fā)協(xié)議）與FlexRay三種。CAN（ControllerAreaNetwork，控制器域網(wǎng)）是1983年德國博世（BOSCH）公司研發(fā)的一種共享式雙線串行通信總線，最高傳輸速率為1MBit/s，具有非破壞性仲裁，分布式實時控制，可靠的錯誤處理和檢測機制等特性。并且ISO標準化組織將CAN通信進行了標準化，因此，目前CAN網(wǎng)絡(luò)是車載通信的主干網(wǎng)絡(luò)。CAN網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢是成本低，可靠性高，可以用于汽車動力系統(tǒng)、底盤和車身電子等領(lǐng)域，不足之處是CAN總線屬于共享式總線，通信速率相對較低，不能滿足汽車總線帶寬日益增加的需求。信息獲取與傳輸技術(shù)線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)信息獲取與傳輸技術(shù)傳統(tǒng)的CAN是基于事件觸發(fā)的通信協(xié)議，信息傳輸時間的不確定性和優(yōu)先級反轉(zhuǎn)是它固有的缺點。為了滿足汽車控制對實時性和傳輸消息密度不斷增長的需要，改善CAN總線的實時性能非常必要。于是，傳統(tǒng)CAN與時間觸發(fā)機制相結(jié)合產(chǎn)生了TTCAN。TTCAN總線和傳統(tǒng)CAN總線系統(tǒng)的區(qū)別是：總線上不同的信息定義了不同的時間槽(TimerSlot)。在同一時間槽內(nèi)，總線上只能有一條信息傳輸，這樣避免了總線仲裁，也保證了信息的實時性。TTCAN系統(tǒng)需要全局時間同步，但采用傳統(tǒng)CAN控制器很難實現(xiàn)TTCAN，因此新推出的CAN控制器如微芯（Microchip）的MCP2515就增加了與TTCAN相關(guān)的硬件資源，它們在軟件配合下就能實現(xiàn)TTCAN。總線技術(shù)線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)信息獲取與傳輸技術(shù)維也納理工大學的H.Kopetz教授的研究小組開發(fā)了TTP/C協(xié)議，它的全稱是C類時間觸發(fā)協(xié)議，“C”表示實時通信協(xié)議。TTP/C協(xié)議由SAE（TheSocietyofAutomotiveEngineers，汽車工程師協(xié)會）定義。TTP/C是以開發(fā)硬實時高可靠容錯嵌入式應(yīng)用的需求為目標而設(shè)計的，它可以用于設(shè)計高可靠嵌入式應(yīng)用系統(tǒng)。TTP/C協(xié)議不是為了與當前通信協(xié)議競爭而開發(fā)的，它主要針對高可靠硬實時系統(tǒng)。傳統(tǒng)嵌入式系統(tǒng)一般采用中斷等機制來響應(yīng)異步事件。但是，在某些實時高可靠、容錯性和抗干擾要求高的場合，這種辦法就不適應(yīng)了。而采用TTP/C協(xié)議可消除許多不確定性因素，從而提高了系統(tǒng)的可知性、可預(yù)測性?？偩€技術(shù)線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)FlexRay，于2005年應(yīng)用于汽車領(lǐng)域，是繼CAN和LIN（LocalInterconnectNetwork，本地連接網(wǎng)絡(luò)）之后的新一代汽車控制總線技術(shù)，同樣屬于共享式總線技術(shù)，帶寬可達10Mbps，是一種具備時間可確定性的、分布式時鐘同步的、故障容錯的總線標準。FlexRay的主要優(yōu)勢在于相比CAN總線具有較高的帶寬，可以滿足汽車關(guān)鍵應(yīng)用的要求，但是同樣作為共享式總線技術(shù)，其成本卻很高，僅適用于豪華車中的線控系統(tǒng)（如懸掛控制、換擋控制、剎車控制、轉(zhuǎn)向控制等）。信息獲取與傳輸技術(shù)總線技術(shù)FlexRay協(xié)議主要是滿足兩方面的要求：可靠性。FlexRay采用冗余備份的辦法，分別由2條總線和2個網(wǎng)絡(luò)控制器構(gòu)成一個完整網(wǎng)絡(luò)，每個ECU分別和2條總線相連，正常情況下可以利用雙通道進行數(shù)據(jù)傳遞，當其中一個網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時也可以由另一個備份網(wǎng)絡(luò)承擔通訊任務(wù)。速度。發(fā)動機、制動和方向等控制有很強的實時特性，必須有很高的數(shù)據(jù)傳輸速率才能滿足。線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)信息獲取與傳輸技術(shù)線控技術(shù)對傳感器的依賴程度是很高，包括傳感器精度、尺寸、成本等。線控技術(shù)必須以車速傳感器、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)矩傳感器、橫擺角速度傳感器、車身位移傳感器等一系列傳感器為基礎(chǔ)才能實現(xiàn)。傳感器的數(shù)據(jù)采集及轉(zhuǎn)換的準確度極大地制約了線控技術(shù)控制的精確度。傳感器技術(shù)線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)電機功率密度、控制器功率密度、系統(tǒng)效率、最高效率….電動機及控制器線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)14V48V隨著線控技術(shù)在汽車中的應(yīng)用，汽車上的電子元件也變得越來越多，對電量的需求也越來越大，傳統(tǒng)的14V電源已經(jīng)不能滿足將來的需要，甚至阻礙了線控技術(shù)的發(fā)展。這就需要對汽車現(xiàn)有的電源技術(shù)進行革新。1988年，SAE提議把標準電壓提高至42V，但是由于種種限制，響應(yīng)者寥寥。2011年，奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷、大眾聯(lián)合推出48V系統(tǒng)，以滿足日益增長的車載負載需求，更重要的是為了滿足2020年嚴格的排放法規(guī)。并在隨后發(fā)布了48V系統(tǒng)規(guī)范LV148。動力電源技術(shù)線控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)14V48V實驗證明，電壓越高，電流越小，在傳輸過程中損失的能量越小，電源系統(tǒng)越有效。但為什么止于48V呢？因為對于直流電，60V是一個安全極限，超過60V將要考慮到系統(tǒng)的安全性，需要使用更加先進的材料，這無疑增加了汽車的生產(chǎn)成本。而對于48V來說，工作峰值電壓58V在安全極限之內(nèi)，既滿足了增加電壓的要求，也不會增加太多的生產(chǎn)成本。線控技術(shù)對汽車電源技術(shù)提出了新的要求，汽車48V電源技術(shù)的發(fā)展為線控技術(shù)提供了可靠的能量保證。動力電源技術(shù)拓展閱讀近年來，汽車“新四化”大潮洶涌，自動駕駛高歌猛進。業(yè)內(nèi)普遍認識到，“無線控，不自動駕駛”。線控底盤相當于智能汽車的“手和腳”，是其落地的終極載體，部分智能化功能依賴于線控底盤的執(zhí)行。作為汽車電動化與智能化兩個賽道的核心交匯點，線控底盤已經(jīng)站上汽車進化的新風口，跨國零部件巨頭在這一領(lǐng)域爭相落子，博世、大陸、采埃孚、日立、舍弗勒等一眾企業(yè)幾乎順勢壟斷了中國市場。這直接導(dǎo)致該領(lǐng)域被外資技術(shù)“卡脖子”多年。在當前國內(nèi)外大環(huán)境的影響下，國家已將構(gòu)建自主安全可控的汽車產(chǎn)業(yè)鏈提升至前所未有的高度。近期國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》就明確指出，汽車核心零部件要實現(xiàn)自主可控，要攻克線控執(zhí)行系統(tǒng)這一“卡脖子”的核心技術(shù)。在這一形勢下，眾多國內(nèi)自主企業(yè)勇于跳出過去國內(nèi)汽車行業(yè)慣有的“跟隨”心態(tài)，充分利用本土優(yōu)勢，解放思想，自主突圍，在自己深耕的環(huán)節(jié)上不斷求索，迎來了更多的發(fā)展機會。技能實訓——汽車線控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)認知準備工作了解線控系統(tǒng)的特征、功能、組成，查閱資料并與傳統(tǒng)系統(tǒng)做比較；1.任務(wù)要求3.實施準備在車輛上指明線控驅(qū)動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)部件所在位置。在教師的引導(dǎo)下分組，以小組為單位學習相關(guān)知識，每組人數(shù)建議應(yīng)該不少于3人，負責主操作、輔助記錄、安全監(jiān)督員。依據(jù)操作規(guī)范實車認知線控系統(tǒng)，小組內(nèi)互相講述線控底盤系統(tǒng)的功能與組成。2.組織方式學員進入實訓區(qū)務(wù)必穿戴勞動防護用品，嚴格遵守實訓區(qū)安全作業(yè)規(guī)程