軌道交通體系規(guī)劃定位

軌道交通體系規(guī)劃定位

2000年我國改革開放已實現(xiàn)了第一步戰(zhàn)略目標(biāo)，綜合國力有了較大加強，人民生活已基本上達到小康的水平，在一些經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)，如長江三角洲、珠江三角洲、京津唐地區(qū)有些城市人均CDP已經(jīng)達到3000-4000美元，并且在2010年前后達到10000美元。在這種情況下，由經(jīng)濟紐帶形成的城市之間的客運交通需求就逐漸凸現(xiàn)出來了，國家“十五”規(guī)劃中的綜合交通體系發(fā)展重點專項規(guī)劃明確指出:“城間旅客快速運輸系統(tǒng)，一是建立以北京、上海、廣州等中心城市為核心，連接主要省會的城間旅客快速運輸系統(tǒng):二是建立城市群間的旅客快速運輸系統(tǒng)，以高速公路和城間鐵路為重點，加強京津唐、滬寧杭，以及廣珠深等城市群的客運系統(tǒng)的建設(shè);三是重視城市客運樞紐的建設(shè)，大城市、特大城市客運交通要發(fā)展以軌道交通為骨干、道路交通為主體的公共交通系統(tǒng)?！北疚闹饕懻摰诙€層次的城市群間的旅客快速運輸系統(tǒng)的規(guī)劃。一是因為有些地區(qū)如珠江三角洲已進行了這方面的規(guī)劃，長江三角洲5萬人口，巧個沿江城市也正在醞釀區(qū)域快速客運系統(tǒng)規(guī)劃。二是因為第二個層次的城市群間的旅客快速運輸系統(tǒng)，與第一層次的城間旅客快速運輸系統(tǒng)應(yīng)該有較大的不同，同時與第三層次的、為城市自身公交服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)也應(yīng)有原則的區(qū)別。因此弄清第二層城市群間的旅客快速運輸系統(tǒng)是很重要的。

一、城際快速軌道交通在我國城間旅客快速運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的定位

城際快速軌道交通應(yīng)屬城間旅客快速運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的第二層次，是為某些具有樞紐、互補和孵化功能的城市群或城市鏈服務(wù)的，這些城市群或鏈，主要是由各城市經(jīng)濟要素之間的聯(lián)系發(fā)展起來的，并且往往是由于經(jīng)濟梯度推進，由極城市向某些地區(qū)幅射的結(jié)果，因此，為這些地區(qū)服務(wù)的城際軌道交通應(yīng)具有經(jīng)濟性、區(qū)域性和快速性的特征。他速度競爭的對象不是市區(qū)的汽、電車，而是高速公路。為滿足人們對時間和空間的需求，掌握好選用的速度及其發(fā)展，將是城際快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的靈魂。如果不了解國家旅客快速運輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，不區(qū)別不同層次軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)定位，在建設(shè)城際快速軌道交通過程中，總想機遇難得，樣樣重要，處處設(shè)站，結(jié)果建成一個鎮(zhèn)際或鄉(xiāng)際的、與市區(qū)軌道交通相仿的慢速系統(tǒng)，和有些地區(qū)的市郊鐵路運輸情況一樣，將為高速公路運輸所淘汰。

二、城際快速軌道交通的主要功能

概括起來主要是服務(wù)乘客、發(fā)展經(jīng)濟、促進地區(qū)城市化、提高區(qū)位條件四個方面。一般來說需要修建城際快速軌道交通的大多是經(jīng)濟比較發(fā)達的，原有的交通和高速公路相對通達，人民的收人已開始進入私人機動車階段的地區(qū)，因此服務(wù)乘客將面臨速度和舒適性的挑戰(zhàn)，這點作為規(guī)劃原則必須清晰。而且城際軌道交通系統(tǒng)必須對經(jīng)濟發(fā)展給以有力支持，對城市群中的每個城市、重點建設(shè)的項目、重大發(fā)展的地區(qū)、有重要意義或大規(guī)模的旅游休閑區(qū)應(yīng)設(shè)站。特別是結(jié)合我國城市化發(fā)展的形勢，利用修建城際軌道交通系統(tǒng)的機遇，進行土地使用布局的調(diào)整。西方預(yù)測到2020年，亞洲城市化人口將從現(xiàn)在的35%增長到50%，中國是后來發(fā)展的工業(yè)化國家，其城市化進程將大大縮短，到2010年中國城市化水平將從2儀X)年35%，城市人口億人增加到城市化水平45%到50%，城市人口將激增到億到億。如果我們利用修建城際快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的機遇，按照適宜人群居住和創(chuàng)業(yè)，有利城鎮(zhèn)環(huán)境和設(shè)施配套的原則，遵循有機分散的理論，把森林引入由快速軌道交通串聯(lián)起來的星羅棋布的中小城鎮(zhèn)，那么這個地區(qū)的區(qū)位條件、風(fēng)格品位和社會經(jīng)濟發(fā)展的功能將會上一個臺階，也為城市化進程留下足夠的空間。如果我們地區(qū)的發(fā)展是沿著一條慢速的軌道交通線路呈帶狀城市發(fā)展，那么長遠看將是很不利的。

三、城際快速軌道交通客流的性質(zhì)和分布形態(tài)

從出行目的分析，城際快速軌道交通和市區(qū)軌道交通相比，一般來說沒有上下班，或上、放學(xué)的客流，這部份客流，從各城市出行調(diào)查的數(shù)量統(tǒng)計看，大約占50一55%。再從業(yè)務(wù)、社交、購物、休閑等目的看，前者的頻次要少得多。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們的活動越來越頻繁，經(jīng)濟的規(guī)模與人們的活動力之間有著密切的關(guān)系。歐美各國及日本，當(dāng)人均CDP達到2萬美元之后，盡管地理條件、社會條件和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)有所不同，人均旅程基本達到12儀以洲左右，也就是平均犯.8公里/人日，這個數(shù)字是包括全方式，全目的出行，可以作為2015一2020年城市群快速客運交通數(shù)量的參考值。從以上論述可知:

城際快速軌道交通客流的數(shù)量與市區(qū)軌道交通的數(shù)量是不同量級囚此，小叫以巾區(qū)的各流標(biāo)推米妥求城際快速軌道交通，甚至是市域軌道交通，否則會造成很大的浪費。

城際快速軌道交通客流的平均乘距比較長，因此對速度和舒適性有較高的要求，同時還有直達性、減少換乘的要求。

客流的分布形態(tài)是反映經(jīng)濟幅射的形態(tài)，越靠近城市群的極城市客流越大，如果是連系兩個極城市的線路，他的分布形態(tài)是兩頭大、中間小，與市區(qū)的軌道交通客流量呈棱子形分布是不同的。理解了以上幾點，我們在建設(shè)城際快速軌道交通時，就應(yīng)有自己的特點，不要延續(xù)修建市區(qū)軌道交通的概念。其實在國家規(guī)劃中提到的三個城市群或城市鏈，從地域看有4一7萬平方公里，相當(dāng)歐洲一些不算很小的國家鐵路網(wǎng)了，因此應(yīng)該更多地把他們的特點、標(biāo)淮、方式運用到城際快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中來，可能更切實際些。

四、城際快速軌道交通系統(tǒng)工程的選擇

線路布置形式:我們有些城市群的規(guī)劃，只是將所有城市互相簡單地聯(lián)系起來，城市之間的線路運行是獨立的，不同線路之間是換乘的關(guān)系。我們建議根據(jù)經(jīng)濟幅射的規(guī)律布置成樹枝狀的組合，減少過大的線網(wǎng)規(guī)模，爭取主要城市之間盡量有直達運營的車次。在極城市應(yīng)與國家規(guī)劃的第一層次的城間旅客快速運輸系統(tǒng)相銜接，并盡量利用這個系統(tǒng)服務(wù)于兩個極城市之間，成為更高速度的一種選擇，而且應(yīng)與各城市的市區(qū)軌道交通，包括城市的地區(qū)快線、地鐵、輕軌或地面電車，或其他交通樞紐相連接，使其更好地為市區(qū)服務(wù)。

城際快速軌道交通客運強度不大，線路所經(jīng)地段大部份經(jīng)濟實力遠不如市區(qū)，但環(huán)境相對容易協(xié)調(diào)，因此線路應(yīng)以地面和高架為主，以最經(jīng)濟的方式，沿著路邊、林邊、河邊敷設(shè)，以盡量避免過大的投資和將來過高的運營費用，實現(xiàn)自主的經(jīng)營原則.如果線路都埋在地下，其實是對軌道交通結(jié)構(gòu)層次的不理解，是對環(huán)境負面影響的一種心理定勢，這可能是認識上的個誤區(qū)。從環(huán)保權(quán)威部門列出的噪音表看，大卡車是91分貝，大型公共汽是86分貝，小型公共汽車和市區(qū)軌道交通是83分貝，可見我們應(yīng)從誤區(qū)走出來了。

城際快速軌道交通的運營組織在大站點之間應(yīng)組織過軌運行，減少換乘量，車站盡量設(shè)置越行配線，使運營組織更加靈活，將來可開行快、慢車的行車方式，兼顧乘客的不同需要。

線路標(biāo)準(zhǔn)、站間距和列車性能，應(yīng)保證列車的運營速度不低于8以ml/h，這樣才會有一定競爭力。

可適當(dāng)采用短編組的列車，發(fā)車頻率相對要高，把提高服務(wù)水平作為規(guī)劃的重要原則。

修建的順序應(yīng)符合經(jīng)濟梯度推進的規(guī)律，使通過城際快速軌道系統(tǒng)，縮短時空距離，拓展城市發(fā)展空間，調(diào)整配置資源，弱化馬太