涉海運輸砂石船危害水上交通安全風險防范

涉海運輸砂石船危害水上交通安全風險防范一、背景介紹砂石因其良好的硬度和穩(wěn)定的化學性質(zhì)，經(jīng)常做為優(yōu)質(zhì)的建筑材料、混凝土原料而廣泛應用于建筑工程等各個領(lǐng)域。近年來隨著國家加大環(huán)境愛護的力度以及建筑工程市場的持續(xù)富強，砂石料價格不斷走高。受到巨大利益的驅(qū)使，大量內(nèi)河船鋌而走險，紛紛非法從事砂石料的涉海運輸。海砂由于含鹽量高，一旦作為建筑物材料，簡單腐蝕建筑物中的鋼筋，進而構(gòu)成巨大的平安隱患。另一方面非法從事海上砂石運輸?shù)膬?nèi)河船大都不遵守航行平安規(guī)定，且船舶往往不符合平安標準，船員平安意識及業(yè)務水平差，引發(fā)了多起水上交通平安事故，在社會上造成了極為惡劣的影響。據(jù)統(tǒng)計，2018年全國共發(fā)生砂石運輸船造成人員死亡失蹤事故53件、死亡失蹤124人、沉船23艘，其中15件較大事故，占2018年較大事故件數(shù)的57.7%；2019年，全國水上發(fā)生人員死亡失蹤的事故中，死亡失蹤70人（占45.2%），涉及死亡失蹤1人以上的110艘船舶中，載運砂石類貨物35艘（占31.8%）。二、內(nèi)河水域航區(qū)分類依據(jù)《內(nèi)河船法定檢驗技術(shù)規(guī)章2011》的規(guī)定，內(nèi)河船舶航行區(qū)域劃分為A、B、C三級，航區(qū)的劃分依據(jù)是航行水域的水文和氣象條件。航區(qū)級別按A級、B級、C級凹凸挨次排列。船舶航行于A級航區(qū)的較航行于B、C級航區(qū)為高級航區(qū)。因此，一般A級航區(qū)的船舶能夠到B、C級航區(qū)航行。簡潔的說，高級航區(qū)掩蓋低級航區(qū)。內(nèi)河船舶A級航區(qū)相對較少，我國三大水系各有一段，分別是：長江水系的江陰至吳淞口，包括橫沙島以內(nèi)水域，黃河水系的龍羊峽水庫，珠江水系的磨刀門到澳門水域。目前涉海運輸砂石船大多是A級航區(qū)的船舶跨航區(qū)到海上從事非法運輸。三、涉海運輸砂石船平安風險預防建議從近年來發(fā)生的事故險情來看，涉海運輸砂石船不論從船舶本身、設施設備以及人員素養(yǎng)都存在巨大缺陷，對水上交通平安存在嚴峻威逼，一般來講涉海運輸砂石船的主要風險可以歸納為以下五類，通過該類行為的重點檢查可以有效的識別和嚴懲涉海運輸砂石船，維護水上交通平安秩序，降低涉海運輸內(nèi)河船發(fā)生水上交通事故的風險。01不開啟船舶自動識別系統(tǒng)（AIS)AIS（AutomaticIdentificationSystem),中文名稱為船舶自動識別系統(tǒng)，屬于船舶導航設備的一種（以下簡稱AIS）。通常由VHF通信機、GPS定位儀和與船載顯示器及傳感器等相連接的通信掌握器組成，能實現(xiàn)船岸之間及船舶間船位、航速、航向、船名、呼號等重要信息的自動交換。即船載AIS一邊向外發(fā)送以上信息，另一邊接收VHF掩蓋范圍內(nèi)其他船舶的信息。此外，船載AIS作為一種開放式數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng),它可與雷達、ARPA、ECDIS、VTS等終端設備和INTERNET實現(xiàn)連接，融入海上交管和監(jiān)視網(wǎng)絡，相較于雷達而言，獵取的信息更加直觀和豐富，有助于大幅度削減船舶碰撞事故。然而涉海運輸砂石船為了躲避執(zhí)法部門的監(jiān)管，通常都會關(guān)閉AIS設備，這樣就構(gòu)成了巨大的平安隱患。特殊是涉海運輸砂石船在夜間航行時，其它船舶無法透過助航設備識別出對方船舶，因而無法實行有效的避碰措施，加大了船舶發(fā)生水上交通事故的機率。在對涉海運輸內(nèi)河船進行檢查時一般可以利用VTS、電子巡航系統(tǒng)、船訊網(wǎng)等手段對船舶航行軌跡進行比對從而確定船舶是否保持AIS正常開啟及是否參加涉海運輸。此外，每一船舶從開頭建筑到船舶使用直至解體，都有一個“身份證號碼”，即全球唯一的水上移動通信業(yè)務標識碼（MMSI），通過俗稱為“九位碼”的MMSI，可以快速查找船舶資料及其所屬公司信息，是船舶識別的重要手段。部分涉海運輸內(nèi)河船為了掩蓋自己的違法行為，船上配備兩臺及以上AIS，也就是常說的“一船多碼”，或者冒用甚至共用其他船舶的MMSI碼，構(gòu)成“一碼多船”現(xiàn)象。這些違法亂象嚴峻干擾了正常的水上交通運輸秩序，侵害了其它船舶的合法權(quán)益。在對AIS設備進行檢查時，應留意比對海事管理機構(gòu)核發(fā)的《海上移動通信業(yè)務標識碼證書》以及《船舶自動識別系統(tǒng)AIS標識碼證書》，確認船舶的MMSI，以及留意船載AIS設備數(shù)目。另外由于內(nèi)河船員綜合素養(yǎng)不高，檢查中應督促船員精確?????輸入靜態(tài)信息及動態(tài)數(shù)據(jù)準時更新，確保AIS設備的功能可以得到有效發(fā)揮從而為船舶避開水上交通事故增加平安保障。02船舶結(jié)構(gòu)不滿意要求內(nèi)河船航行于內(nèi)河水域，水流平緩，受風浪影響較小。內(nèi)河船舶的結(jié)構(gòu)設計上趨向于減小水線下面積，使船舶輕松，敏捷，便利轉(zhuǎn)向，故而船舶多為平底型；而海上航行環(huán)境較為惡劣，氣象水文條件簡單，海船通常為“V”型底，從而增加了水線下面積，使船舶重心下移，達到了提高船舶航行穩(wěn)定性的目的。兩種船舶結(jié)構(gòu)上的區(qū)分都是為了適應各自的航區(qū)環(huán)境，內(nèi)河砂石船的平底型設計，造成船舶干舷低，在海上航行時更簡單甲板上浪，乃至貨艙進水，最終導致船舶沉沒。很多涉海運輸砂石船為了牟取更多的非法利益，私自對船舶進行了改裝，加劇了船舶發(fā)生水上交通事故的風險。目前，內(nèi)河船舶結(jié)構(gòu)的私自改造常見為以下兩點：一是對船舶載重線進行改動。雖然達到增加載貨量的目的，卻進一步降低了船舶干舷，提高了船舶擱淺甚至傾覆的風險。通常來講，這些船舶會將甲板加高，同步上移載重線，使船舶干舷符合《內(nèi)河船舶載重線證書》中的核定干舷，保證面對海事管理機構(gòu)檢查時能蒙混過關(guān)，卻削減了船舶的儲備浮力，一旦船舶海上航行遇到惡劣天氣，就會導致船舶傾覆沉沒甚至斷裂。二是船舶擅自拆除打通水密橫艙壁，甚至將多個貨倉合并為一個，以增加貨物運輸空間。如此做法，無疑大大降低了船舶的穩(wěn)性，而且內(nèi)河船本身干舷低，且缺乏貨艙遮擋???裝置。這樣做的后果就是內(nèi)河砂石運輸船在海上航行時貨艙進水的概率大大提高，船舶沉沒的風險成倍增加。以上船舶結(jié)構(gòu)的改動，可以通過外觀目視檢測的方式來推斷，如載重線的移動往往會在舷墻上留下“焊疤”；針對甲板增高現(xiàn)象，則可通過檢視船舶小艙口內(nèi)部圍板處，查找實際的干舷甲板；部分船方對于載重線法規(guī)生疏，導致移動后的載重線極不規(guī)范，錯漏百出。03未按規(guī)定進行船舶進出港報告《中華人民共和國船舶平安監(jiān)督規(guī)章》第十一條規(guī)定“船舶應當在估計離港或者抵港4小時前向?qū)⒁x泊或者抵達港口的海事管理機構(gòu)報告進出港信息”。但是，涉海運輸內(nèi)河船為了躲避海事監(jiān)管，基本上都不按規(guī)定進行進出港報告。依托交通部海事局的進出港報告系統(tǒng)，執(zhí)法人員可以輕松查詢到全國內(nèi)河船舶的進出港報告信息，從而作為船舶是否遵守進出港報告制度的有力證據(jù)。04“三無”船舶從事運輸“三無”船舶指的是無船名船號，無船舶證書，無船籍港?！叭裏o船”的產(chǎn)生大致有以下緣由，一是船東將船舶證書予以保留，僅轉(zhuǎn)移船體，即“賣船不賣證”。二是船東因種種緣由導致船舶證書過期。三是購買報廢船舶，無法辦理證書。四是私自改裝船舶，無法通過檢驗。這類船舶從事涉海運輸行為，嚴峻影響了水上正常交通秩序?！叭裏o”船舶多從事非法捕漁及私渡等，鑒于砂石行業(yè)的暴利，一些不法分子開頭利用“三無”船舶從事涉海運輸?！叭裏o”船舶平安標準低，處于嚴峻不適航狀態(tài)。這類船舶一般可以從外觀上進行推斷，通常船艏兩側(cè)無船名標識，船名燈箱無船名，船艉看不到船籍港標識，同時船上無任何船舶證書?！叭裏o”船舶如“幽靈”般的存在，嚴峻擾亂了正常海上交通秩序，對其它正常航行船舶構(gòu)成了巨大的平安威逼，應是涉海運輸砂石船整治的重點打擊對象。05缺員、船員不適任現(xiàn)象普遍船舶最低平安配員綜合考慮了船舶種類、噸位、功率、航區(qū)等因素，涉海運輸砂石船為了節(jié)約開支，獵取更大利益，往往配員不足，達不到《船舶最低平安配員證