第三章無(wú)砟軌道課件

第四章 無(wú)碴軌道1第四章 無(wú)碴軌道2第一節(jié) 概述第二節(jié) 整體道床第三節(jié) 板式無(wú)碴軌道第四節(jié) 長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道第五節(jié) 彈性支承無(wú)碴軌道第六節(jié) 無(wú)碴軌道扣件第七節(jié) 無(wú)碴軌道受力計(jì)算方法第一節(jié) 概述有碴軌道特點(diǎn)：鋪設(shè)方便、造價(jià)低、容易維修高速鐵路應(yīng)用缺陷：道床變形快、維修量大3無(wú)碴軌道特點(diǎn)：高穩(wěn)定性、高平順性和少維修

類(lèi)型：主要分整體道床軌道、彈性支承軌道、長(zhǎng)枕埋入式軌道、板式軌道等。無(wú)碴軌道對(duì)軌道基礎(chǔ)要求較高，不允許基礎(chǔ)發(fā)生較大變形。目前的大多數(shù)無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式也主要適合于鋪設(shè)在堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)上，如長(zhǎng)大隧道、特大橋及地鐵等。對(duì)減振降噪有特殊要求地段，研制了特殊的無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式，如防振板式軌道和浮置板軌道等。無(wú)碴軌道在世界范圍內(nèi)的應(yīng)用在無(wú)碴軌道的研發(fā)、試鋪及應(yīng)用過(guò)程中，許多國(guó)家都根據(jù)各自鐵路的特點(diǎn)，研發(fā)了自具特色的無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式。日本的板式軌道A型板式無(wú)碴軌道應(yīng)用于新干線上專(zhuān)門(mén)應(yīng)用于土質(zhì)路基的RA型板式軌道具有較好減振降噪性能的D、C、E型系列板式軌道直接型系列無(wú)碴軌道專(zhuān)用扣件。德國(guó)的長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道適合于隧道、橋及土質(zhì)路基的各種拉達(dá)軌道系列拉達(dá)2000型軌道作為主型無(wú)碴軌道4無(wú)碴軌道在我國(guó)的推廣應(yīng)用解放前我國(guó)東北隧道內(nèi)鋪設(shè)長(zhǎng)木枕和短木枕式混凝土整體道床軌道從1958年開(kāi)始至1980年我國(guó)鐵路研發(fā)試鋪了整體道床軌道、普通鋼筋混凝土板式軌道、整體道岔、寬軌枕、框架式軌枕及縱向軌枕軌道等多種結(jié)構(gòu)型式。也曾在土質(zhì)路基上鋪設(shè)過(guò)整體床，但運(yùn)營(yíng)表明不成功后拆除。確定我國(guó)無(wú)碴軌道的主要型式為整體道床。20世紀(jì)90年代我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線和高速運(yùn)輸，在隧道內(nèi)和特大橋上鋪設(shè)了長(zhǎng)枕埋入式軌道、板式軌道和彈性支承軌道，取得了較好的效果。在地鐵的高減振地段，引進(jìn)和采用了浮置板軌道。5我國(guó)無(wú)碴軌道的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)及存在問(wèn)題在常速鐵路的隧道內(nèi)整體道床上的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)橋上無(wú)碴軌道及高速地段的無(wú)碴軌道，還處于引進(jìn)技術(shù)和研發(fā)試鋪階段，尚未積累到足夠的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)無(wú)碴軌道的計(jì)算理論、設(shè)計(jì)方法、結(jié)構(gòu)數(shù)選擇、施工方法以及運(yùn)營(yíng)中可能出現(xiàn)的病害的防治等方面，都還存在一定的技術(shù)問(wèn)題。尤其值得一提的是，我國(guó)鐵路無(wú)碴軌道尚需要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的研究、試鋪和推廣應(yīng)用，總結(jié)出適合于我國(guó)鐵路的無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型和主型無(wú)碴軌道。6第二節(jié) 整體道床軌道7整體道床是世界范圍內(nèi)普通鐵路和地鐵上采用得最多的無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式。在堅(jiān)硬巖石基礎(chǔ)、隧道抑拱及混凝土橋面上，布設(shè)道床內(nèi)的鋼筋網(wǎng)，將鋼軌、扣件連同預(yù)制支承塊定位后，現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土道床。整體道床具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、整體性好、施工方便等優(yōu)點(diǎn)，但對(duì)道床的基礎(chǔ)要求較高，軌道彈性和高低、水平調(diào)整只能依靠扣件完成，且一旦出現(xiàn)病害難以

整治和修復(fù)等缺點(diǎn)。依據(jù)支承塊的不同，整體道床可分為混凝土支承塊式、短木枕式及無(wú)支承塊式整體道床等型式。一、混凝土支承塊式整體道床支承塊支承塊是在工廠預(yù)制的鋼筋混凝土塊體。支承塊承軌槽根據(jù)所采用的扣件類(lèi)型進(jìn)行設(shè)計(jì)。為了使支承塊與道床混凝土能緊密聯(lián)結(jié)，支承塊底面伸出鋼筋，塊底面呈人字坡?tīng)睢；炷恋来不炷恋来埠穸燃s為300-400mm，寬度約2.4m，每隔6.25m(洞口)或12.5m(隧道中部)設(shè)伸縮縫。根據(jù)排水溝設(shè)置的位置不同，支承塊式無(wú)碴軌道又可分為中心水溝式、單側(cè)溝式和雙側(cè)溝式。8中心水溝支撐塊式整體道床9堅(jiān)實(shí)基巖隧道內(nèi)支撐塊式整體道床10隧道抑拱上支承塊式整體道床11二、其它結(jié)構(gòu)型式的整體道床

1．短木枕式整體道床中心水溝短木枕式整體道床用短木枕代替鋼筋混凝土支承塊。短木枕尺寸約為600×160×220mm。將短木枕埋在道床內(nèi)，設(shè)中心水溝。因?yàn)槎棠菊碓谑褂靡欢晗拗?，需要更換，道床斷面采用中心水溝式便于短木枕的更換。道床多為素混凝土。在橡膠材料和鋼軌扣件尚未較好解決以前，采用短木枕鋪設(shè)整體道床較多。短本枕式整體道床具有一定的彈性，易于調(diào)整軌距和水平，扣件較簡(jiǎn)單。但短木枕使用壽命較短，且更換困難，因此普通鐵路上已基本不再使用。12短木枕式整體道床13無(wú)枕式無(wú)碴軌道無(wú)枕式整體道床亦稱(chēng)整體灌注式軌道。整體灌筑式軌道全部為現(xiàn)澆混凝土，整體性強(qiáng)。但施工方法繁瑣，機(jī)具復(fù)雜，進(jìn)度慢，承軌臺(tái)抹面精度不易保證，很難達(dá)到設(shè)計(jì)要求。彈性整體道床在整體道床與結(jié)構(gòu)底座間鋪設(shè)一層30mm左右厚的彈性絕緣材料與塑料油膏混合物或橡膠瀝青混凝土，有的鋪設(shè)舊輪胎，這種軌道減振效果顯著，但造價(jià)很高。成都客站上已鋪設(shè)該種軌道，整體道床與底座間鋪設(shè)50mm厚的拆線廢舊輪胎制成的顆粒。14無(wú)枕式整體軌道15第三節(jié) 板式軌道16在現(xiàn)澆混凝土基礎(chǔ)上以乳化瀝青砂漿(CA砂漿)層支承預(yù)軌道板的無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式。日本、德國(guó)等國(guó)采用得較多的無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式。日本無(wú)碴軌道始終以板式軌道為主，有較為

成功的研發(fā)及應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，除隧道內(nèi)、橋上等堅(jiān)實(shí)

基礎(chǔ)上，路基上也使用了板式軌道。德國(guó)無(wú)碴軌

道開(kāi)發(fā)初期也曾經(jīng)研制和應(yīng)用過(guò)較多的板式軌道，而后才逐漸地轉(zhuǎn)到目前廣泛推廣應(yīng)用的拉達(dá)無(wú)碴

軌道。板式軌道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、施工方便，特有的CA砂漿層可提供一定的軌道彈性，在施工過(guò)程和病害整治中可方便調(diào)整軌道板的高低位置，具有較好的可維修性，對(duì)基礎(chǔ)的適應(yīng)能力較強(qiáng)。一、普通鋼筋混凝土板式軌道17日本、德國(guó)及我國(guó)都用過(guò)普通鋼筋混凝土板式軌道。日本A型軌道板分為預(yù)應(yīng)力混凝土板和普通鋼筋混凝土板兩類(lèi)，山陽(yáng)新干線和既有窄軌鐵路上采用普通鋼筋泥凝土板。板上預(yù)留CA砂漿注入孔，將板定位后，從注入孔注入CA砂漿。軌道板的基礎(chǔ)在隧道抑拱混凝土上用

C20級(jí)素混凝土澆筑，在基礎(chǔ)上設(shè)截面

500mm×500mm鋼筋混凝土方柱，限制軌道板的縱橫向位移。普通鋼筋混凝土板式軌道18二、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土板式軌道

1．日本A型軌道板板式軌道的四個(gè)基本條件：① 建筑費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)

性；② 足夠的彈性和強(qiáng)度；③ 施工方法的簡(jiǎn)便性；④軌道病害的可修整性。A型軌道板軌道的特點(diǎn)：乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）墊層。列車(chē)的縱橫向力依靠設(shè)置在混凝土基礎(chǔ)上的圓柱體承受。設(shè)置圓形柱的目的：一是考慮到板與底座間的摩阻力不足以抵抗軌道板所受的縱橫向力，有助于限制軌道板的縱橫向位移；二是作為板式軌道鋪設(shè)和整正時(shí)的測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)。CA砂漿用在A型軌道板軌道上作為墊層材料，是軌道板鋪設(shè)成功的一個(gè)重要條件。CA砂槳由水泥、瀝青乳劑、細(xì)砂、膨脹劑和速凝劑等組成。19日本A型軌道板20新干線板式軌道212．博格板式軌道22馬克斯·博格公司有75年歷史

1929–2004灌注砂漿墊層后5到6小時(shí)即可達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度

可快速置換軌道預(yù)制構(gòu)件，不需要很長(zhǎng)的凝結(jié)硬化時(shí)間磨削工序由計(jì)算機(jī)控制優(yōu)質(zhì)的預(yù)制構(gòu)件

質(zhì)量好

精度高

安裝快

有可修復(fù)性在每個(gè)鋼軌支承點(diǎn)處(軌道扣件)還可調(diào)整預(yù)制板的高程

經(jīng)濟(jì)性好23縱向連接,抗移動(dòng)阻力很大

可靠性高質(zhì)量高，鋪設(shè)安裝快

可使用性高精度高，且可長(zhǎng)期保持

車(chē)輛行駛舒適度高從投資和壽命周期成本綜合考慮運(yùn)營(yíng)額外費(fèi)用會(huì)減低交通系統(tǒng)的磨損會(huì)減少乘客滿意會(huì)帶來(lái)更高的效益系統(tǒng)結(jié)構(gòu)縱向連接錨固鋼筋預(yù)設(shè)斷裂位置軌道扣件調(diào)高螺桿灌漿孔24

用張拉鎖件對(duì)預(yù)制板25進(jìn)行相互連接博格板式軌道26博格板式軌道273．我國(guó)的板式軌道秦沈客運(yùn)專(zhuān)線狗河特大橋鋪設(shè)板式無(wú)碴軌道。板式軌道主要由60kg/m鋼軌、WJ—2型扣件、預(yù)制軌道板、CA砂漿層、鋼筋混凝土底座組成。24m梁跨內(nèi)每線布置5塊軌道板，板間間隙除梁端外均為70mm。根據(jù)使用要求的不同，軌道板分為A、B、C三種類(lèi)型，A型軌道板的長(zhǎng)度為4.930m，B型和C型軌道板的長(zhǎng)度為4.765m，寬度均為2.4m,厚度均為190mm。其中，A型軌道板用于梁跨中部，B型軌道板用于梁跨兩端,

C型軌道板用于過(guò)渡段無(wú)碴軌道設(shè)置50kg/m輔助軌處。28秦沈線板式軌道29秦沈線板式軌道平面及側(cè)面布置30秦沈線板式軌道斷面結(jié)構(gòu)圖31三、其它結(jié)構(gòu)形式的板式軌道

1．RA型板式軌道為在土質(zhì)路基上使用而設(shè)計(jì)的軌道板。考慮到土質(zhì)路基沉降變形較大，板的結(jié)構(gòu)型式和基礎(chǔ)處理是重點(diǎn)。軌道板的結(jié)構(gòu)與A型軌道板類(lèi)似，瀝青混凝土底座與軌道板之間仍采用約50mm厚的CA砂漿層墊，CA砂漿調(diào)節(jié)層的厚度視施工質(zhì)量而定，最小為40mm，最大為l00mm。為方便在基礎(chǔ)沉降過(guò)大進(jìn)行CA砂漿填充等維修工作，軌道板做成小板，每塊板上設(shè)4-6組扣件。基礎(chǔ)處理時(shí)，在路基面上鋪設(shè)300mm厚的礫石層，之上用200mm厚的瀝青混凝土層代替普通鋼筋混凝土，作為軌道板的基礎(chǔ)。32日本土質(zhì)路基上RA型軌道板33防振板式軌道日本鐵路在研究防止噪音和減輕振動(dòng)的軌道型式方面做了大量研究，試制了C、D和E型三種防振軌道板軌道，已在東北鐵路試驗(yàn)段上鋪設(shè)。C型防振板式軌道采用普通鋼筋混凝土軌道板，表面呈凹凸形。軌道板最厚處320mm，最薄處170mm，板重是日本A型板的1.4倍，約7.7t。板下鋪有一層厚度為25mm 的橡膠墊層，其下設(shè)有一厚度為40mm的CA砂漿層。具有明顯的減振效果。D型防振軌道板E型防振板式軌道34日本C型防振板35浮置板軌道又稱(chēng)質(zhì)量-彈簧系統(tǒng)，其原理是在上部結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)間插入一個(gè)由大質(zhì)量板和低剛度支座組成的固有頻率很低的諧振器，防止由鋼軌傳來(lái)的振動(dòng)進(jìn)入基礎(chǔ)，與有碴軌道比較，減振效果可達(dá)15-20dB，適用于減振要求很高的地段。在城市地鐵中廣泛應(yīng)用。浮置板通過(guò)橡膠支座支承在混凝土基礎(chǔ)上，浮置板與兩側(cè)邊墻間也設(shè)有橡膠墊。浮置板為C30級(jí)普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，有現(xiàn)澆和預(yù)制兩類(lèi)。施工精度難以保證造價(jià)高36浮置板軌道結(jié)構(gòu)示意圖374．縱向浮置板軌道鑒于浮置板軌道造價(jià)高及鋪設(shè)維修困難等缺點(diǎn)，前蘇聯(lián)開(kāi)發(fā)了縱向浮置板軌道，其結(jié)構(gòu)由縱向浮置板、橡膠墊、道床承臺(tái)和聯(lián)結(jié)擋板等組成。主要優(yōu)點(diǎn)：浮置板較輕，加工制造和鋪設(shè)較為簡(jiǎn)便；高低調(diào)整量較大，可達(dá)+50mm、-12mm；可以維修，不影響地鐵正常運(yùn)營(yíng)。其缺點(diǎn)是：減振效果不如浮置板顯著；軌道穩(wěn)定性稍差，維修工作量較大；施工有一定難度，須嚴(yán)格控制施工質(zhì)量，才能夠達(dá)到精度要求。38縱向浮置板軌道39第四節(jié) 長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道40長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道是將木枕、普通鋼筋混凝土枕、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土枕或其它形式的軌枕埋入現(xiàn)澆的鋼筋混凝土道床板中形成的無(wú)碴軌道。長(zhǎng)枕埋入式軌道在德國(guó)率先研制和應(yīng)用，從最早拉達(dá)車(chē)站上的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土枕長(zhǎng)枕埋入式軌道，到目前大量推廣應(yīng)用的拉達(dá)2000型雙塊式無(wú)碴軌道，德國(guó)鐵路可以在各種基礎(chǔ)條件下修建長(zhǎng)枕埋入式軌

道。該類(lèi)無(wú)碴軌道具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、施工方便、整體性好等特點(diǎn)，不足之處是軌道彈性和高低、水平的調(diào)整都僅僅是依靠扣件完成，且軌道出現(xiàn)病害時(shí)較難整治，對(duì)基礎(chǔ)的適應(yīng)性較差。一、長(zhǎng)木枕埋入式無(wú)碴軌道41二、普通鋼筋混凝土長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道將長(zhǎng)度約為2.1m的普通鋼筋混凝土軌枕埋入鋼筋混凝土道床內(nèi)，設(shè)側(cè)向排水溝。一般長(zhǎng)軌枕要預(yù)留圓孔，讓道床內(nèi)縱向鋼筋穿過(guò)，加強(qiáng)軌枕與道床的聯(lián)結(jié)，使道床更堅(jiān)固、穩(wěn)定和整潔美觀。這種道床適用于軟土地基隧道，它可采用軌排法施工，進(jìn)度快，施工精度亦容易保證。上海和新加坡地鐵鋪設(shè)了這種道床，使用效果良好。42普通鋼筋混凝土長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道43三、德國(guó)拉達(dá)型混凝土長(zhǎng)枕埋入式軌道因1972年聯(lián)邦德國(guó)鐵路在拉達(dá)(Rheda)車(chē)站修建了長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道試驗(yàn)段而得名。最初在路基上進(jìn)行試鋪，進(jìn)行改進(jìn)后，分別設(shè)計(jì)了隧道和橋上的拉達(dá)軌道結(jié)構(gòu)。44德國(guó)傳統(tǒng)的Rheda型軌道45德國(guó)的Rheda-Sengeberg型軌道46德國(guó)路基上的拉達(dá)軌道47四、德國(guó)拉達(dá)2000型無(wú)碴軌道目前拉達(dá)系列軌道已發(fā)展為拉達(dá)2000型無(wú)碴軌道。由于預(yù)制的鋼筋混凝土長(zhǎng)枕與現(xiàn)澆道床板的混凝土

之間的聯(lián)接不良，常在聯(lián)接處出現(xiàn)裂紋等病害，因

此，拉達(dá)2000型不再采用預(yù)制的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土

枕。軌枕中段由鋼筋框架組成，將兩個(gè)支承塊連接

成為一個(gè)整體，形如雙塊狀，而后將鋼筋框架連同

支承塊現(xiàn)場(chǎng)澆筑到道床板內(nèi)。拉達(dá)2000型軌道具有鋼筋用量少、軌道高度低、以及運(yùn)輸和施工方便等特點(diǎn)，可以在整段鐵路線上連續(xù)鋪設(shè)無(wú)碴軌道。正在新建的柏林-漢諾威和法蘭克福-科隆兩條高速鐵路上鋪設(shè)無(wú)碴軌道的長(zhǎng)度分別為70%和100%，均采用拉達(dá)2000型無(wú)碴軌道。48德國(guó)拉達(dá)2000型無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)圖49德國(guó)拉達(dá)2000型無(wú)碴軌道施工實(shí)景50五、我國(guó)的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道

秦沈客運(yùn)專(zhuān)線沙河特大橋上，我國(guó)首次采用了預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道。無(wú)碴軌道主要由：鋼筋混凝土底座、防水隔離層、鋼筋混凝土道床板、WCK型預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌枕、

60kg/m鋼軌及WJ-2型扣件組成。51秦沈線長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道實(shí)景圖5253秦沈線長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)圖54第五節(jié) 彈性支承無(wú)碴軌道55為解決支承塊式整體道床軌道彈性的不足，在支承塊下增設(shè)橡膠墊板，并用彈性套靴包裹支承塊，提供軌道垂向和縱橫向彈性，形成彈性支承軌道。支承塊下橡膠墊板的剛度，可根據(jù)不同的運(yùn)營(yíng)條件和減振降噪要求，在較寬范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)整。因此，彈性支承軌道具有較廣的適用范圍，從城市地鐵到客運(yùn)專(zhuān)線和高速鐵路，都有彈性支承軌道成功的例子。我國(guó)秦嶺隧道內(nèi)彈性支承軌道斷面圖56彈性支承軌道短軌枕細(xì)部構(gòu)造螺栓57應(yīng)用中存在的問(wèn)題研究表明，彈性支承軌道的短軌枕支承剛度、短軌枕埋深等結(jié)構(gòu)參數(shù)，隨運(yùn)營(yíng)條件的變化較大。在城市地鐵中，因行車(chē)速度不高，主要滿足減振降噪需要，彈性短軌枕的支承剛度可以降得很低。而在在高速鐵路上，為保證軌道的穩(wěn)定性，要求短軌枕埋深加大，同時(shí)也要求短軌枕下支承剛度提高。國(guó)外部分專(zhuān)家認(rèn)為不宜在高速鐵路線路上采用彈性支承軌道，在中等速度的線路上可以使用。其理由是若在高速鐵路上鋪設(shè)彈性支承軌道，勢(shì)必要求它有足夠的彈性，而軌道彈性的增加可能會(huì)導(dǎo)致鋼軌在水平力作用下發(fā)生外傾，影響行車(chē)安全性。58第六節(jié) 無(wú)碴軌道扣件59由于無(wú)碴軌道取消了有碴軌道中起增彈減振和調(diào)整軌道變形的道碴層，軌道所需彈性和調(diào)整量幾乎

全部由扣件提供。此外，在有減振降噪要求的地段，無(wú)碴軌道扣件系統(tǒng)還要考慮減振降噪的要求。因此，對(duì)無(wú)碴軌道扣件的要求比有碴軌道扣件要高得多。

世界各國(guó)在發(fā)展無(wú)碴軌道的同時(shí)，都對(duì)相應(yīng)的扣件

系統(tǒng)進(jìn)行了大量的研究和開(kāi)發(fā)工作。為增加扣件調(diào)整量和彈性，無(wú)碴軌道扣件多數(shù)采用分開(kāi)式二階或三階調(diào)整、減振的構(gòu)造型式。我國(guó)自20世紀(jì)60年代開(kāi)始研制試鋪無(wú)碴軌道以來(lái)，先后研究開(kāi)發(fā)了一系列無(wú)碴軌道扣件，主要包括彈片和彈條型調(diào)高扣件、TFY扣件、Ⅱ型和Ⅲ型彈條分開(kāi)式扣件等。我國(guó)地鐵及輕軌開(kāi)發(fā)應(yīng)用了DT系列扣件、

WJ2型扣件及軌道減振器扣件等。一、不分開(kāi)式彈性扣件60通過(guò)固定于無(wú)碴軌道上的螺旋道釘和扣壓件將鋼軌直接扣壓在承軌槽上的扣件稱(chēng)為不分開(kāi)式扣件。軌道彈性和鋼軌高低只依靠軌下層墊調(diào)整，所以又稱(chēng)為一階彈性扣件。依靠軌距塊對(duì)鋼軌左右位置進(jìn)行調(diào)整。由于不分開(kāi)式扣件的彈性和鋼軌調(diào)整量十分有限，所以在無(wú)碴軌道上使用較少。1．我國(guó)鐵路無(wú)碴軌道上的不分開(kāi)式扣件我國(guó)早期無(wú)碴軌道（整體道床）上研制并試用了整體道床Ⅰ型(彈片式)扣件、彈片I型調(diào)高扣件及

TFY(彈條)扣件，但僅有分開(kāi)式二階彈性的TFY扣件在整體道床修建過(guò)程中得到了推廣使用，這說(shuō)明我國(guó)無(wú)碴軌道一階彈性扣件不太成功。由于TFY扣件在使用過(guò)程中出現(xiàn)了較多病害，在病害整治過(guò)程中已逐步被彈條I型調(diào)高扣件所取代。彈條I型調(diào)高扣件612．日本鐵路無(wú)碴軌道上的不分開(kāi)式扣件日本專(zhuān)門(mén)為無(wú)碴軌道研制的直接系列扣件中，只有 期的直接4型扣件為不分開(kāi)式扣件。該扣件采用蛋形彈片為扣壓件，以扣壓件的下肢扣壓鋼軌，擰緊螺母后扣壓件上肢與鋼軌接觸，扣件的彈性良好。鋼軌高低調(diào)整量為10mm，左右

調(diào)整量為23mm。62日本直接4型扣件1-六角頭螺紋道釘；2-墊圈；3-蛋形彈片；4-埋栓；5-楔塊；6-彈性墊板；7-調(diào)整墊板63二、分開(kāi)式彈性扣件先將軌下鐵墊板固定在承軌槽上，在鐵墊板上設(shè)置連接件并用扣壓件固定鋼軌，所以稱(chēng)為分開(kāi)式彈性扣件。軌道的彈性和鋼軌調(diào)整量可同時(shí)依靠軌下墊層和板下墊層進(jìn)行調(diào)整，所以稱(chēng)為二階彈性扣件。由于分開(kāi)式扣件對(duì)軌道彈性和鋼軌位置的調(diào)整量較大，能夠適應(yīng)較大的無(wú)碴軌道施工誤差和不均勻下沉，是無(wú)碴軌道扣件發(fā)展的主要方向。641．TF-Y型扣件TF-Y型扣件結(jié)構(gòu)由楔形軌距塊、T形螺栓、扣壓彈條等組成，適用于50kg/m鋼軌整體道床曲線地段。用楔形軌距塊調(diào)整軌距，最大調(diào)整量為20mm。用調(diào)高墊板調(diào)整鋼軌高低，最大調(diào)整量為20mm。我國(guó)隧道內(nèi)整體道床上大量采用了該型扣件，但由于彈條的剛度偏大，列車(chē)的荷載及振動(dòng)造成扣壓力衰減較大，彈條橫向約束不夠，容易產(chǎn)生T形螺栓偏倒、彈條松動(dòng)和脫落等病害，已逐漸被彈條Ⅰ型等調(diào)高扣件代替。65我國(guó)整體道床上采用的TF-Y型扣件662．Ⅱ、Ⅲ型彈條分開(kāi)式扣件Ⅱ型彈條分開(kāi)式扣件的結(jié)構(gòu)由Ⅱ型彈條、T形螺栓、軌距塊、鐵墊板、軌下及板下彈性墊層、套管螺栓等組成，曾在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線橋上板式軌道中使用。單個(gè)彈條扣壓力不小于5.6kN，扣件承受橫向力為50kN，扣件節(jié)點(diǎn)最大縱向阻力約為7.0kN/mm，扣件節(jié)點(diǎn)垂向剛度為40-60kN/mm。鋼軌高低調(diào)整