高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)高速鐵路軌道施工維護(hù)課件

任務(wù)1：有砟軌道結(jié)構(gòu)課時(shí)

目標(biāo)：學(xué)生能夠認(rèn)識(shí)有砟軌道的結(jié)構(gòu)，了解軌道結(jié)構(gòu)的組成，掌握軌道六個(gè)組成部分的連接方式和各部分的主要作用。

知識(shí)點(diǎn)一、有砟軌道組成軌道是鐵路線路的組成部分，這里所指的軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等。作為一個(gè)整體性工程結(jié)構(gòu)，軌道鋪設(shè)在路基之上，起著列車(chē)運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受機(jī)車(chē)車(chē)輛及其荷載的巨大壓力。在列車(chē)運(yùn)行的動(dòng)力作用下，它的各個(gè)組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車(chē)按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。

知識(shí)二、鋼軌

1．鋼軌功用與特性鋼軌的作用是直接承受車(chē)輪傳遞的列車(chē)及其荷載的重量，并引導(dǎo)列車(chē)的運(yùn)行方向。以編組60輛60噸敞車(chē)的車(chē)列為例，其載重加自重就有5000噸左右，更不用說(shuō)那些萬(wàn)噸甚至十幾萬(wàn)噸的重載列車(chē)。如此巨大的壓力首先就落在鋼軌的雙肩上，可見(jiàn)鋼軌必須具備足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐磨性。鋼軌斷面2．鋼軌斷面形狀

鋼軌斷面形狀為工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個(gè)看似簡(jiǎn)單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。3．鋼軌分類(lèi)

鋼軌的類(lèi)型通常以kg/m來(lái)表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重，它所承受的荷載越大。世界上第一條鐵路的鋼軌為18kg/m，最重的鋼軌在美國(guó)，重達(dá)77kg/m。我國(guó)現(xiàn)行的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種。為了提高線路的通過(guò)能力，我國(guó)鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌，主要線路一般鋪設(shè)60kg/m或75kg/m的重型鋼軌。

另外鋼軌按廠制鋼軌長(zhǎng)度的不同可分為：標(biāo)準(zhǔn)軌：12.5m和25m縮短軌：12.5m軌縮短量為40、80、120mm25m軌縮短量為40、80、160mm

按材質(zhì)的不同可分為：碳素軌、合金軌、淬火軌。按強(qiáng)度的不同可分為五級(jí)：850、900、1000、

1200、1300MPa。按貨源可分為：國(guó)產(chǎn)軌、進(jìn)口軌、試驗(yàn)軌。4.預(yù)留軌縫計(jì)算為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處要預(yù)留軌縫。預(yù)留軌縫應(yīng)滿(mǎn)足如下的條件：

1．當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈罡哕墱貢r(shí)，軌縫應(yīng)大于或等于零，使軌端不受擠壓力，以防溫度壓力太大而脹軌跑道；

2．當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱貢r(shí)，軌縫應(yīng)小于或等于構(gòu)造軌縫，使接頭螺栓不受剪力，以防止接頭螺栓拉彎或拉斷。構(gòu)造軌縫是指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實(shí)現(xiàn)的軌端最大縫隙值。《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定普通線路預(yù)留軌縫計(jì)算公式為：式中a0——換軌或調(diào)整軌縫時(shí)的預(yù)留軌縫(mm)；

——鋼軌線膨脹系數(shù)，

=0.0118(mm/m℃)；

L——鋼軌長(zhǎng)度(m)；

t0——換軌或調(diào)整軌縫時(shí)的軌溫，

ag——構(gòu)造軌縫，38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m鋼軌均采用ag＝18mm。

tz——當(dāng)?shù)刂虚g軌溫(℃)；例題：蘭州地區(qū)最高軌溫為59.1℃，最低軌溫為-23.3℃，若鋪設(shè)25m長(zhǎng)的60kg/m鋼軌，采用10.9級(jí)螺栓，試計(jì)算在20℃鋪設(shè)時(shí)的預(yù)留軌縫。解：(1)(2)=8.4mm

取a0=8mm℃

最高、最低軌溫差不大于85℃地區(qū)，在按上式計(jì)算以后，可根據(jù)具體情況將軌縫值減小1～2mm。

25m鋼軌鋪設(shè)在當(dāng)?shù)貧v史最高、最低軌溫差大于100的地區(qū)時(shí)，應(yīng)個(gè)別設(shè)計(jì)。鋪設(shè)12.5m鋼軌地段，不受年軌溫差限制。25m鋼軌地段，更換鋼軌或調(diào)整軌縫時(shí)的軌溫限制范圍為(tz+30℃)～(tz-30℃)；最高、最低軌溫差不大于85℃地區(qū)，如將軌縫值減小1～2mm，軌溫限制范圍相應(yīng)地降低3℃～7℃。

知識(shí)點(diǎn)

三、軌枕

軌枕承受來(lái)自鋼軌的各向壓力，并彈性地傳布于道床，同時(shí)，有效地保持軌道的幾何形位，特別是軌距和方向。軌枕應(yīng)具有必要的堅(jiān)固性、彈性和耐久性，并能便于固定鋼軌，有抵抗縱向和橫向位移的能力。

1．木枕軌枕起先采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周?chē)橘|(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡(jiǎn)便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過(guò)防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長(zhǎng)，在15年左右。

隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，當(dāng)然也因?yàn)榭茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展，上世紀(jì)初，有些國(guó)家開(kāi)始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。然而，因?yàn)殇撜淼慕饘傧牧窟^(guò)大，造價(jià)不菲，體積也笨重，沒(méi)有推廣開(kāi)來(lái)，只有德國(guó)等少數(shù)國(guó)家還在使用。而許多國(guó)家從上世紀(jì)50年代起，開(kāi)始普遍生產(chǎn)鋼筋混凝土軌枕。2．混凝土枕鋼筋混凝土軌枕使用壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無(wú)縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。

軌枕因應(yīng)用范圍不同，長(zhǎng)度也不同。在我國(guó)，普通軌枕長(zhǎng)度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長(zhǎng)度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運(yùn)量和行車(chē)速度等運(yùn)營(yíng)條件來(lái)確定的，一般而言，在1440~1840根之間。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大?；炷琳戆词褂貌课坏牟煌?，可分為普通混凝土枕、混凝土岔枕及混凝土橋枕三種。我國(guó)鐵路使用的普通混凝土枕又分為：

Ⅰ型軌枕、Ⅱ型軌枕、Ⅲ型軌枕。新Ⅱ型軌枕Ⅰ型軌枕新Ⅱ型軌枕S-Ⅱ型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕

762型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕ⅡZQ－C型橋枕

左：鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土枕右：岔枕系列IIIa型枕IIIa型枕IIIb型枕IIIb型枕

3．軌枕間距軌枕間距與每公里配置的軌枕根數(shù)有關(guān)。軌枕根數(shù)應(yīng)根據(jù)運(yùn)量、行車(chē)速度及線路設(shè)備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經(jīng)濟(jì)的條件下，保證軌道具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。同時(shí)使軌距、方向易于保持，對(duì)行車(chē)速度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經(jīng)濟(jì)，而且凈距過(guò)小，也會(huì)在一定程度上影響搗固質(zhì)量。

我國(guó)鐵路規(guī)定，對(duì)木枕軌道，每公里最多為1920根，混凝土枕為1840根；每公里最少均為1440根。軌枕的級(jí)差為每公里80根。符合下列條件之一的地段，正線軌道應(yīng)加強(qiáng)，每公里鋪枕根數(shù)外，對(duì)混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當(dāng)條件重合時(shí)，只增加一次，但不能超過(guò)前述允許最大鋪設(shè)數(shù)量。

1．在木枕或Ⅱ型砼枕R≤800m的曲線地段；

2．坡度大于12‰的下坡制動(dòng)地段；

3．長(zhǎng)度大于等于300m的隧道內(nèi)線路。

普通軌道上，鋼軌接頭處車(chē)輪的沖擊動(dòng)荷載大，接頭處軌枕的間距應(yīng)當(dāng)比中間間距小一些，且從接頭間距向中間間距過(guò)渡時(shí)，應(yīng)有一個(gè)過(guò)渡間距，以適應(yīng)荷載的變化，如圖所示。每節(jié)鋼軌下軌枕間距應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足：a＞b＞c。接頭軌枕間距一般是給定的：對(duì)于50kg/m及以上鋼軌，木枕接頭間距為440mm，混凝土枕接頭間距為540mm。

軌枕布置示意圖軌枕間距計(jì)算過(guò)程：設(shè)代入上式，得(2)

將(2)式代入(1)式，求得b

值：(3)

根據(jù)式(2)算出的軌枕間距a取整，然后代入式

(3)求得應(yīng)有的b值。對(duì)于無(wú)縫線路，軌枕間距應(yīng)均勻布置。由圖可知：(1)4．混凝土寬枕

4.1特點(diǎn)混凝土寬枕是一塊預(yù)制的混凝土板，與混凝土枕外形相似，又稱(chēng)軌枕板。其制造工藝與混凝土枕基本相同。寬枕長(zhǎng)度與普通混凝土枕長(zhǎng)度相同，均為2.5m，而寬度約為后者的兩倍。寬枕由于寬度較大，直接鋪設(shè)在預(yù)先壓實(shí)的道床面上，在制造中對(duì)其厚度的控制要求較嚴(yán)格。混凝土寬枕在道床上是密排鋪設(shè)，每公里鋪

1760塊，每塊枕上安裝一對(duì)扣件，由鋼軌傳來(lái)混凝土寬枕的力處于寬枕軸線的對(duì)稱(chēng)位置，可避免荷載的偏心。寬枕由于寬度較大，在縱橫兩個(gè)方向上都有彎矩作用，是一塊支承在彈性基礎(chǔ)上的板。

4.2混凝土寬枕與普通枕比較有以下優(yōu)點(diǎn)

1．寬軌枕寬55cm，支承面積較混凝土枕大一倍，使道床的應(yīng)力大為減少。同時(shí)，每塊寬枕的質(zhì)量為500kg左右，可以減小道床的振動(dòng)加速度，使道床的變形減小，殘余變形積累過(guò)程延緩，軌道幾何形位易于保持，整個(gè)軌道結(jié)構(gòu)得到加強(qiáng)。

2．軌枕與道床接觸面上的摩阻力增大，提高了軌道的橫向穩(wěn)定性，道床阻力增加約80％，有利于鋪設(shè)無(wú)縫線路。

3．寬軌枕密排鋪設(shè)，枕間空隙用瀝青混凝土封塞，把道床頂面全部覆蓋起來(lái)，防止雨水及臟污侵入道床內(nèi)部，從而有效地保持道床的整潔，延長(zhǎng)道床的清篩周期。

4．寬軌枕軌道的維修養(yǎng)護(hù)工作量很少，僅為混凝土枕軌道的1/2～1/4，從而減輕和改善了養(yǎng)護(hù)工作條件，減少作業(yè)次數(shù)，節(jié)省養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。再由于養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)基本上可在軌道兩旁進(jìn)行，對(duì)行車(chē)干擾較少，比較適合于運(yùn)輸繁忙的鐵路上使用。

5．寬軌枕軌道外觀整潔美觀。4.3混凝土寬枕類(lèi)型及鋪設(shè)要求

1．要求路基堅(jiān)實(shí)穩(wěn)定，排水暢通，沒(méi)有翻漿冒泥等病害，采用碎石道床，由底、面兩層組成，道碴材料要求堅(jiān)硬耐磨，道床要分層夯實(shí)整平；混凝土寬枕端部埋入道床深度為8～10cm，其中部60cm范圍內(nèi)，道床頂面應(yīng)低于枕底5～10cm。

2．混凝土寬枕軌道的彈性、道床斷面尺寸、排水方式等方面與其他結(jié)構(gòu)形式的軌道不同，因此，與其他軌道連接時(shí)必須設(shè)置過(guò)渡段：與木枕軌道連接時(shí)，應(yīng)用長(zhǎng)度不短于25m的混凝土枕軌道過(guò)渡；與混凝土枕連接時(shí)，要求有5塊混凝土寬枕伸入混凝土枕軌排內(nèi)；混凝土寬枕軌道通過(guò)明橋面時(shí)，寬枕可直接鋪到明橋面橋頭雙枕前。

知識(shí)點(diǎn)四、聯(lián)結(jié)零件鋼軌聯(lián)結(jié)零件包括接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件。

1．鋼軌接頭聯(lián)結(jié)零件鋼軌接頭聯(lián)結(jié)零件是由夾板、螺栓、彈簧墊圈等組成。其作用是在接頭處把鋼軌連接起來(lái)，使鋼軌接頭部分具有與鋼軌一樣的整體性，以抵抗彎曲和位移。接頭處還要滿(mǎn)足鋼軌伸縮的要求。接頭夾板形狀接頭螺栓布置形式

2．鋼軌接頭形式軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱(chēng)為鋼軌接頭。接頭處輪軌動(dòng)力作用大，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，接頭是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)之一。接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對(duì)于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。按兩股鋼軌接頭相互位置來(lái)分，可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式兩種。我國(guó)一般采用相對(duì)懸空式，兩股鋼軌接頭左右對(duì)齊，同時(shí)位于兩接頭軌枕間。右圖：軌頭壓潰飛邊左圖：接頭鋼軌斷裂懸空式承墊式相對(duì)式相錯(cuò)式4.1鋼軌接頭普通導(dǎo)電接頭加強(qiáng)接頭膠接絕緣接頭異型鋼軌異型接頭哈克緊固件伸縮接頭3．鋼軌與軌枕聯(lián)結(jié)零件鋼軌與軌枕間的聯(lián)結(jié)是通過(guò)中間聯(lián)結(jié)零件實(shí)現(xiàn)的。中間聯(lián)結(jié)零件也稱(chēng)扣件，要求具有足夠的強(qiáng)度、耐久性和一定的彈性，使能長(zhǎng)期有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結(jié)，阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的移動(dòng)，并能在動(dòng)力作用下充分發(fā)揮其緩沖減震性能，延緩軌道殘余變形積累。此外，還應(yīng)構(gòu)造簡(jiǎn)單，便于安裝及拆卸。圖5-12“K”式扣件1-螺紋道釘；2-扣軌夾板；3-底腳螺栓；4-墊板；5-木片；6-彈簧墊圈。岔區(qū)軌撐及扣板式扣件圖

混合式扣件扣板式扣件彈條I型扣件由ω形彈條、螺旋道釘、軌距擋板、擋板座及彈性橡膠墊板等組成左圖彈條Ⅱ型扣件彈條Ⅲ型扣件單開(kāi)道岔布置圖知識(shí)點(diǎn)七：道岔結(jié)構(gòu)

可動(dòng)心軌（提速）道岔60kg/m12#可動(dòng)心軌單開(kāi)道岔

60kg/m9#提速道岔60kg/m18#高速道岔60kg/m30#高速道岔60kg/m38#高速道岔60kg/m12#同側(cè)曲線道岔

雙開(kāi)道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。

三開(kāi)道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。

復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開(kāi)道岔和一副菱形交叉的組合。

除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒(méi)有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。

復(fù)式交分道岔相當(dāng)于兩組對(duì)向鋪設(shè)的單開(kāi)道岔，實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉。

如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來(lái)，就是交叉渡線。（一）單開(kāi)道岔構(gòu)造單開(kāi)道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分和岔枕組成。

1、轉(zhuǎn)轍器轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。1234基本軌、尖軌

(1)基本軌

基本軌是用一根12.5m或25m標(biāo)準(zhǔn)斷面的普通鋼軌制成。(2)尖軌

尖軌是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件，依靠尖軌的扳動(dòng)，將列車(chē)引入正線或側(cè)線方向。尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。

尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，即貼尖式與藏尖式。

當(dāng)采用矮型特種斷面鋼軌加工尖軌時(shí)，一般在軌頭下腭軌距線以下作1:3的斜切，使尖軌尖端藏于基本軌的軌距線之下，形成藏尖式結(jié)構(gòu)。

貼尖式尖軌

藏尖式尖軌

尖軌與導(dǎo)曲線鋼軌連接的一端稱(chēng)尖軌跟端。尖軌的跟部結(jié)構(gòu)必須保證尖軌能根據(jù)不同的轉(zhuǎn)轍要求在平面上左右擺動(dòng)，又要堅(jiān)固穩(wěn)定，制造簡(jiǎn)單，維修方便。我國(guó)的道岔主要采用間隔鐵魚(yú)尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。間隔鐵魚(yú)尾板式跟端結(jié)構(gòu)2、轉(zhuǎn)轍器上的零、配件（1）滑床板在整個(gè)尖軌長(zhǎng)度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板?；舶逵蟹珠_(kāi)式和不分開(kāi)式兩類(lèi)。不分開(kāi)式用道釘將軌撐、滑床板直接與岔枕聯(lián)結(jié)；分開(kāi)式是軌撐由垂直螺栓先與滑床板聯(lián)結(jié)，再用道釘或螺紋道釘將墊板與岔枕聯(lián)結(jié)。尖軌放置于滑床板上，與滑床板間無(wú)扣件聯(lián)結(jié)。

（2）軌撐軌撐可以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動(dòng)，安裝在基本軌的外側(cè)。它用螺栓與基本軌相連，并用兩個(gè)螺栓與滑床板連結(jié)。軌撐有雙墻式和單墻式之分。提速道岔中由于扣件扣壓力足夠大，未設(shè)軌撐。

（3）頂鐵尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其它部位則依靠安裝在尖軌外側(cè)腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時(shí)彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。

（4）各種特殊形式的墊板如鋪設(shè)在尖軌之前的轍前墊板和之后的轍后墊板；鋪設(shè)在尖軌尖端和尖軌根端的通長(zhǎng)墊板；為保持導(dǎo)曲線的正確位置而設(shè)置的支距墊板等。

（5）道岔拉桿和連接桿道岔拉桿連接兩根尖軌，并與轉(zhuǎn)轍設(shè)備相連，以實(shí)現(xiàn)尖軌的擺動(dòng)，故又稱(chēng)為轉(zhuǎn)撤桿。連接桿為連接兩根尖軌的桿件，其作用是加強(qiáng)尖軌間的聯(lián)系，提高尖軌的穩(wěn)定性。

（6）轉(zhuǎn)轍機(jī)械最常用的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的種類(lèi)有機(jī)械式和電動(dòng)式。若按操縱方式分類(lèi)，則有集中式和非集中式兩類(lèi)。機(jī)械式轉(zhuǎn)換設(shè)備可為集中式或非集中式，電動(dòng)式轉(zhuǎn)換設(shè)備則為集中式。道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備必須具備轉(zhuǎn)換(改變道岔開(kāi)向)、鎖閉(鎖閉道岔，在轉(zhuǎn)撤桿中心處尖軌與基本軌之間不允許有4mm以上的間隙)和顯示(顯示道岔的正位或反位)等三種功能。

（二）轍叉及護(hù)軌轍叉是使車(chē)輪由一股鋼軌越過(guò)另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成。按平面型式分，轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類(lèi)；按構(gòu)造類(lèi)型分，有固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類(lèi)。單開(kāi)道岔上，以直線式固定轍叉最為常用。固定轍叉活動(dòng)轍叉

道岔號(hào)數(shù)：比如9號(hào)道岔、12號(hào)道岔、18號(hào)道岔等等。這個(gè)代號(hào)可不是隨便排列的，它實(shí)際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號(hào)。

顯而易見(jiàn)，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車(chē)側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許過(guò)岔速度也就越高。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車(chē)運(yùn)行是有利的。不過(guò)，事物總有它的兩面性，道岔號(hào)數(shù)越大，道岔越長(zhǎng)，造價(jià)自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號(hào)數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。有害空間

翼軌與轍叉間形成必要的輪緣槽，引導(dǎo)車(chē)輪行駛。翼軌作用邊開(kāi)始彎折處稱(chēng)為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊之間的距離最窄處。從轍叉咽喉至心軌實(shí)際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙，稱(chēng)為道岔的“有害空間”。

解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動(dòng)心軌道岔。

活動(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)我們要開(kāi)通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開(kāi)通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開(kāi)，這樣一來(lái)，普通道岔的有害空間就不存在了。實(shí)踐證明，消滅了道岔有害空間，行車(chē)更加平穩(wěn)，過(guò)岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開(kāi)行高速列車(chē)的線路使用。

護(hù)軌設(shè)于固定轍叉的兩側(cè)，用于引導(dǎo)車(chē)輪輪緣，使之進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚壊?，防止與叉心碰撞。目前我國(guó)道岔的護(hù)軌類(lèi)型主要有鋼軌間隔鐵型、H型和槽型三種。護(hù)軌的防護(hù)范圍，應(yīng)包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長(zhǎng)度，并要求有適當(dāng)?shù)挠嘣！?/p>

（三）岔枕在我國(guó)鐵路上，岔枕以使用木枕為主，近年來(lái)還設(shè)計(jì)和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。木岔枕斷面和普通木枕基本相同，長(zhǎng)度分為12級(jí)，其中最短的為2.60m，最長(zhǎng)的為4.80m，級(jí)差為0.20m，采用螺紋道釘與墊板聯(lián)結(jié)。鋼筋混凝土岔枕最長(zhǎng)者為4.90m，級(jí)差為0.10m?；炷敛碚砼cⅢ型混凝土枕具有相當(dāng)?shù)挠行еС忻娣e，采用無(wú)擋肩形式，岔枕頂面平直，岔枕中還預(yù)埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載，按7mm配筋。砼岔枕

為使道岔的軌下基礎(chǔ)具有均勻的剛性，岔枕的間距應(yīng)盡可能保持一致。轉(zhuǎn)轍器和轍叉范圍內(nèi)的岔枕間距，通常采用(1～0.9)倍區(qū)間線路的枕木間距。設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿的一孔，其間距應(yīng)適當(dāng)增大。道岔鋼軌接頭處的岔枕間距應(yīng)與區(qū)間線路同類(lèi)型鋼軌接頭處軌枕間距保持一致，并使軌縫位于間距的中心。

鋪設(shè)在單開(kāi)道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，均應(yīng)與道岔的直股方向垂直。轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直，從轍叉趾前第二根岔枕開(kāi)始，逐漸由垂直角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股的方向。

知識(shí)點(diǎn)五、道床道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的石碴(道碴)墊層。主要作用是支承軌枕，把來(lái)自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形。道碴是直徑20~70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機(jī)車(chē)車(chē)輛的沖擊和振動(dòng)，使列車(chē)運(yùn)行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機(jī)車(chē)車(chē)輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長(zhǎng)了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%。

道床依靠本身和軌枕間的摩擦，起到固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向的移動(dòng)。這在無(wú)縫線路區(qū)段顯得更為重要，因?yàn)檫@種區(qū)段如果線路的縱向或橫向阻力減少到一定程度，很容易發(fā)生脹軌跑道事故，嚴(yán)重危及行車(chē)安全。

道碴還有排水作用。由于道碴塊狀間的空隙，使得地表水能夠順暢地通過(guò)道床排走，這樣路基表面就不會(huì)長(zhǎng)期積水。路基表面長(zhǎng)期積水，不僅會(huì)使承載能力大大下降，而且還會(huì)造成翻漿和凍脹等很多病害。直線地段道床斷面

道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個(gè)主要特征。

1．道床厚度道床的厚度是指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。

2．道床頂面寬度道床頂面寬度與軌枕長(zhǎng)度和道床肩寬有關(guān)。軌枕長(zhǎng)度基本上是固定的，因此道床頂面寬度主要決定于道床肩寬。適當(dāng)?shù)募鐚捒杀３值来驳姆€(wěn)定，并提供一定的橫向阻力。一般情況肩寬在450～

500mm已能滿(mǎn)足要求，再寬則作用不大。

3．道床邊坡坡度坡度大小對(duì)保證道床的堅(jiān)固穩(wěn)定，有十分重要的意義。國(guó)內(nèi)外的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，邊坡坡度1:1.5不能長(zhǎng)期保持穩(wěn)定，因此我國(guó)鐵路規(guī)定正線區(qū)間邊坡坡度均為1:1.75。表5-11道床頂面寬度及邊坡坡度

線路類(lèi)別頂面寬度(m)曲線外側(cè)道床加寬碴肩堆高(m)邊坡坡度半徑(m)加寬(m)正線無(wú)縫線路υmax＞160km／h3.50.151：1.75υmax≤160km／h3.4≤600O.100.151：1.75普通線路年通過(guò)總重不小于8Mt3.1≤8000.101：1.75年通過(guò)總重小于8Mt3.0≤6000.10l：1.75站線2.91：1.50道床厚度(mm)標(biāo)準(zhǔn)五年內(nèi)年計(jì)劃通過(guò)總重(Mt)W年≥5050>W年≥2525>W年≥15W年＜15無(wú)墊層的碎石道床一般路基450450400350不易風(fēng)化的巖石、碎石路基350350300300有墊層的碎石道床(碎石／墊層)300／200300／200250／200250／200有碴橋面上的碎石道床υmax≤120km／h250υmax＞120km／h300注：允許速度大干120km／h的線路，無(wú)墊層時(shí)碎石道床厚度不得小于450mm；有墊層時(shí)碎石道床厚度不得小于300mm，墊層厚度不得小于200mm。

鋪設(shè)要點(diǎn)：軌底處道床頂面應(yīng)低于軌枕承軌槽頂面20～30mm。I型混凝土枕中部道床應(yīng)掏空，其頂面低于枕底不得小于20mm，長(zhǎng)腰應(yīng)為200～400mm；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但應(yīng)保持疏松。道碴粒徑級(jí)配標(biāo)準(zhǔn)方孔篩孔邊長(zhǎng)(mm)2535.5455663過(guò)篩質(zhì)量百分率(％)0～525～4055～7592～9797～100知識(shí)點(diǎn)一、CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)

客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道類(lèi)型軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型應(yīng)用線路CRTSⅠ型板式遂渝試驗(yàn)段、石太、廣州新客站、廣深港、廣株、滬寧城際等CRTSⅡ型板式京津城際、京滬、京石、石武、津秦、滬杭、合蚌等CRTSⅠ型雙塊式武廣客專(zhuān)，合武、溫福、福廈、襄渝、太中銀等線路的長(zhǎng)大隧道內(nèi)CRTSⅡ型雙塊式鄭西客專(zhuān)岔區(qū)無(wú)砟軌道軌枕埋入式：京津城際、武廣客專(zhuān)、鄭西客專(zhuān)等板式：京津城際、武廣客專(zhuān)、京滬等1、定義：預(yù)制軌道板通過(guò)水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)澆的具有凸形擋臺(tái)的鋼筋混凝土底座上，并適應(yīng)zpw-2000軌道電路的單元軌道板無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式。特點(diǎn)：?jiǎn)卧?，板與板之間不縱連，不設(shè)橫向擋塊。引進(jìn)日本無(wú)砟軌道技術(shù)。知識(shí)點(diǎn)一、CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)－鋼軌－扣件(含充填式墊板)預(yù)制軌道板：－普通混凝土框架板(RF)－預(yù)應(yīng)力混凝土平板(P)－預(yù)應(yīng)力混凝土框架板(PF)凸形擋臺(tái)及周?chē)畛錁?shù)脂水泥乳化瀝青砂漿調(diào)整層(袋裝灌注)現(xiàn)澆鋼筋混凝土底座知識(shí)點(diǎn)一、CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)底座與凸形擋臺(tái)的施工底座為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，在梁面、隧道仰拱回填層、路基基床表層上構(gòu)筑；厚度不得小于100mm。底座與凸形擋臺(tái)均通過(guò)梁體預(yù)埋鋼筋與橋梁相連曲線超高在底座上設(shè)置沿線路方向，底座每隔一定長(zhǎng)度橫向伸縮縫底座的允許偏差：高程：＋3/-10mm中線：3mm

寬度：±10mm知識(shí)點(diǎn)一、CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)凸形擋臺(tái)的功能及允許偏差

設(shè)置于底座兩端的中部，用以限制軌道板的縱、橫向移動(dòng)。直接承受由鋼軌傳遞到軌下基礎(chǔ)的縱向力和橫向力在梁端部為半圓形，在梁體中部均為圓形，其半徑為260mm，高度為250mm。允許偏差：中線：3mm中心距：±5mm直徑：±3mm半徑：±2mm知識(shí)點(diǎn)一、CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)施工完成后的底座與凸形擋臺(tái)知識(shí)點(diǎn)一、CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)水泥乳化瀝青砂漿灌筑1d后（強(qiáng)度大于0.1MPa）:拆除軌道板支承螺栓；7d后（強(qiáng)度大于0.7MPa）:板上可進(jìn)行施工作業(yè)；28d后（強(qiáng)度大于1.8MPa）:達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求。知識(shí)點(diǎn)一、CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)凸形擋臺(tái)周?chē)鷺?shù)脂的灌注施工適宜溫度：5～30℃灌注前檢查凸形擋臺(tái)與軌道板的縫隙不小于30mm（標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)40mm）填充樹(shù)脂低于軌道板頂面：5～10mm。質(zhì)量要求和檢驗(yàn)依據(jù)《CRTSⅠ型板式軌道凸形擋臺(tái)填充樹(shù)脂技術(shù)條件》知識(shí)點(diǎn)一、CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)

CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)優(yōu)缺點(diǎn)知識(shí)點(diǎn)一、CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)

過(guò)渡段是高速鐵路的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，直接影響列車(chē)運(yùn)行的舒適性和線路的養(yǎng)護(hù)維修工作。由于無(wú)砟軌道與有砟軌道的剛度和變形差異，必須設(shè)置過(guò)渡段。知識(shí)點(diǎn)七、無(wú)砟軌道與有砟軌道過(guò)渡段結(jié)構(gòu)無(wú)砟～有砟軌道結(jié)構(gòu)過(guò)渡段設(shè)計(jì)的一般要求過(guò)渡段范圍的線下基礎(chǔ)剛度均勻；過(guò)渡段范圍不應(yīng)設(shè)置聯(lián)合接頭和絕緣接頭；設(shè)置20m輔助軌（有砟軌道15m，無(wú)砟軌道5m），與基本軌間距不影響大機(jī)養(yǎng)修作業(yè)。無(wú)砟軌道下部基礎(chǔ)（如支承層、底座）向有砟軌道延伸至少10m；過(guò)渡段有砟軌道范圍，扣件膠墊剛度至少分3級(jí)過(guò)渡；過(guò)渡段約45m有砟軌道范圍，采用道砟膠分段（各15m）粘結(jié)方式，穩(wěn)定道床。知識(shí)點(diǎn)七、無(wú)砟軌道與有砟軌道過(guò)渡段結(jié)構(gòu)1、結(jié)構(gòu)組成：道岔及配件、道床板（含桁架式預(yù)應(yīng)力混凝土岔枕）、混凝土底座等。2、施工方法：自上至下施工，道岔和岔枕現(xiàn)場(chǎng)組裝、精調(diào)完成后，進(jìn)行道床板混凝土的澆筑。知識(shí)點(diǎn)五、岔區(qū)軌枕埋入式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)岔區(qū)軌枕埋入式無(wú)砟軌道的施工知識(shí)點(diǎn)五、岔區(qū)軌枕埋入式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)1、定義：將預(yù)制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場(chǎng)澆注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應(yīng)zpw-2000軌道電路的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式。

特點(diǎn)：埋入式。引進(jìn)德國(guó)雷達(dá)2000（Rheda）無(wú)砟軌道技術(shù)。知識(shí)點(diǎn)三、CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)軌道結(jié)構(gòu)高度：815mm。自上至下為剛度遞減的層狀結(jié)構(gòu)（包括雙塊式軌枕、道床板、支承層、防凍層、基床底層、地基等）。道床板采用縱向連續(xù)的混凝土結(jié)構(gòu)，雙層配筋。2、路基地段知識(shí)點(diǎn)三、CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)3、橋梁地段橋上混凝土道床板分塊設(shè)置，橋上道床板長(zhǎng)度5～7m軌道結(jié)構(gòu)高度：725mm。道床板之間設(shè)最小寬度為100mm的橫向斷縫。道床板與底座或保護(hù)層間設(shè)隔離層，以實(shí)現(xiàn)特殊情況下的道床板可修復(fù)。

知識(shí)點(diǎn)三、CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)4、CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道制造和施工主要設(shè)備知識(shí)點(diǎn)三、CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道制造和施工主要設(shè)備知識(shí)點(diǎn)三、CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)1、定義：預(yù)制軌道板通過(guò)水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)場(chǎng)攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場(chǎng)澆注的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并適應(yīng)zpw-2000軌道電路的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式。

特點(diǎn)：板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊。引進(jìn)德國(guó)博格板技術(shù)。知識(shí)點(diǎn)二、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)鋼軌彈性不分開(kāi)式扣件混凝土軌道板水泥乳化瀝青砂漿層水硬性支承層2、路基與隧道地段CRTSⅡ型板式軌道系統(tǒng)知識(shí)點(diǎn)二、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)鋼軌及扣件混凝土軌道板6.45×2.55×0.2m板間連接件水泥乳化瀝青砂漿調(diào)整層，30mm水硬性支承層軌道板縱向設(shè)計(jì)：與Rheda、Zublin型相同，彈性地基梁軌道板橫向設(shè)計(jì)：按65cm寬的軌枕設(shè)計(jì)知識(shí)點(diǎn)二、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)3、橋上CRTSⅡ型板式軌道系統(tǒng)針對(duì)橋梁比例大的線下工程條件，京津城際鐵路采用了軌道板、底座板跨梁縫連續(xù)鋪設(shè)的縱連板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)。鋼軌扣件（Vossloh300）預(yù)制軌道板－200mm水泥瀝青砂漿層－30mm連續(xù)底座板－190mm硬泡沫塑料板－50mm（梁縫兩側(cè)）滑動(dòng)層（兩布一膜）－粘貼在梁面?zhèn)认驌鯄K－底座限位知識(shí)點(diǎn)二、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)4、板之間的縱連知識(shí)點(diǎn)二、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)軌道板和底座板為跨過(guò)梁縫的連續(xù)結(jié)構(gòu)，預(yù)制軌道板結(jié)構(gòu)型式與路基、隧道內(nèi)統(tǒng)一。橋梁與底座板間設(shè)置滑動(dòng)層，以減小橋梁溫度伸縮對(duì)無(wú)砟軌道的影響。在橋梁固定支座上方，底座板與梁體固結(jié)（梁體設(shè)抗剪齒槽和錨固筋），將縱向力傳遞至橋梁基礎(chǔ)。

5、橋上CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道技術(shù)特點(diǎn)－知識(shí)點(diǎn)二、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)在梁縫兩側(cè)一定范圍的梁面鋪設(shè)50mm厚的硬泡沫塑料板，減小由梁端轉(zhuǎn)角對(duì)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的影響。底座板與梁面為滑動(dòng)狀態(tài)，設(shè)置普通側(cè)向擋塊對(duì)底座板橫向限位；設(shè)置扣壓型擋塊，保證底座板的壓屈穩(wěn)定性。通過(guò)在臺(tái)后路基上設(shè)置摩擦板、端刺等錨固體系，使橋上軌道傳遞的縱向力不影響路基和無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。知識(shí)點(diǎn)二、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)1、定義：以現(xiàn)場(chǎng)澆注混凝土方式，將預(yù)制的雙塊式軌枕通過(guò)機(jī)械振動(dòng)嵌入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應(yīng)zpw-2000軌道電路的無(wú)砟軌道型式。特點(diǎn)：振動(dòng)壓入式。引進(jìn)德國(guó)旭普林軌道技術(shù)。知識(shí)點(diǎn)四、CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)道床板為縱向連續(xù)結(jié)構(gòu)，寬度2.8m，厚度為240mm道床板縱向18φ20mm、HRB335級(jí)鋼筋；橫向每?jī)筛壵碇g布置1φ16mm、HRB335級(jí)鋼筋2、路基地段構(gòu)造Ⅱ知識(shí)點(diǎn)四、CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)3、橋梁地段構(gòu)造知識(shí)點(diǎn)四、CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)旭普林型無(wú)砟軌道系統(tǒng)在路基、橋梁和隧道內(nèi)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與雷達(dá)2000型無(wú)本質(zhì)區(qū)別。其系統(tǒng)研發(fā)的出發(fā)點(diǎn)是：旭普林改變傳統(tǒng)的施工方法，提高現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)的施工效率。與Rheda型無(wú)砟軌道的主要不同點(diǎn)1.）道床板限位采用底座端部設(shè)凹槽限位方式2.）為適應(yīng)其振動(dòng)壓入式施工方法，道床混凝土的水灰比較大。4、CRTSⅠ雙塊式（雷達(dá)2000）與CRTSⅡ雙塊式（旭普林）

無(wú)砟軌道的比較知識(shí)點(diǎn)四、CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)3）.采用專(zhuān)用施工成套設(shè)備，用固定架替代鋼軌支撐架，將軌排

振動(dòng)壓入預(yù)先澆筑的混凝土中，其施工機(jī)械化程度高。4）.施工不需組裝軌排，受環(huán)境影響小。支腳橫梁固定架知識(shí)點(diǎn)四、CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)1、結(jié)構(gòu)組成：道岔及配件、預(yù)制混凝土道岔板（厚度240mm）、自密混凝土調(diào)整層（厚180mm）及找平層（130mm）等。2、技術(shù)特點(diǎn)：－軌道板為普通混凝土結(jié)構(gòu)，分塊設(shè)置，預(yù)設(shè)連接筋；－軌道板廠內(nèi)預(yù)鉆扣件螺栓孔、測(cè)量棱鏡孔（精度0.5mm）；－板底充填自密混凝土砂漿；－便于施工組織，不需帶道岔鋼軌件組裝施工。知識(shí)點(diǎn)六、岔區(qū)板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)3、施工方法－自下至上施工：先鋪設(shè)軌道板，后安裝道岔及配件。－鋪設(shè)精度：高程及平面0.5mm，板接頭錯(cuò)位0.2mm知識(shí)點(diǎn)六、岔區(qū)板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)

知識(shí)點(diǎn)三、軌向

軌向是指軌道中心線在水平面上的平順性。若直線不直則必然引起列車(chē)的蛇行運(yùn)動(dòng)。在行駛快速列車(chē)的線路上，線路方向?qū)π熊?chē)的平穩(wěn)性具有特別重要的影響。在無(wú)縫線路地段，若軌道方向不良，還可能在高溫季節(jié)引發(fā)脹軌跑道事件(軌道發(fā)生明顯的不規(guī)則橫向位移)，嚴(yán)重威脅行車(chē)安全。

《修規(guī)》規(guī)定：直線方向必須目視平順，用10m弦測(cè)量，正線上正矢不得超過(guò)允許值。目標(biāo)：要求學(xué)生掌握軌道狀態(tài)的五大指標(biāo)基本概念，掌握五大指標(biāo)檢測(cè)的主要方法，會(huì)熟練使用相關(guān)的檢測(cè)設(shè)備。任務(wù)3：軌道狀態(tài)檢測(cè)軌道狀態(tài)檢測(cè)

復(fù)習(xí)有何不妥？軌道狀態(tài)檢測(cè)五要素：軌距水平（三角坑）高低軌向軌底坡軌道狀態(tài)檢測(cè)

軌道狀態(tài)檢測(cè)

任務(wù)介紹以小組為單位現(xiàn)場(chǎng)檢查軌道實(shí)訓(xùn)基地的幾何狀態(tài)填寫(xiě)檢查表要求：能選用正確的工具及方法能判斷是否合格難點(diǎn)重點(diǎn)知識(shí)點(diǎn)一、軌距gauge1）定義：

軌距指鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。2）標(biāo)準(zhǔn)軌距：1435mm（直線）3)量測(cè)：軌距尺（道尺）

00017.mts讀數(shù)4）查閱規(guī)范誤差：+6，-2mm

把手軌距讀數(shù)盤(pán)水平讀數(shù)盤(pán)（轉(zhuǎn)輪）氣泡（桿）1、軌距gauge1437.6mm

軌距用道尺測(cè)量，容許偏差符合規(guī)范規(guī)定。軌距變化應(yīng)和緩平順，其變化率：正線、到發(fā)線不應(yīng)超過(guò)2‰(規(guī)定遞減部分除外)，站線和專(zhuān)用線不得超過(guò)3‰，即在1m長(zhǎng)度內(nèi)的軌距變化值：正線、到發(fā)線不得超過(guò)2mm，站線和專(zhuān)用線不得超過(guò)3mm。

知識(shí)點(diǎn)二、水平crosslevel1）定義：

軌道上左右兩股鋼軌

頂面的高差。2）正負(fù)：活動(dòng)端比固定端高為正（左側(cè)高為正）3）量測(cè)：道尺

初平判斷正負(fù)

精平讀水平差

4）規(guī)范：

水平差：≯4mm氣泡桿調(diào)平氣泡居中氣泡在高側(cè)依據(jù)轉(zhuǎn)動(dòng)方向1）定義：在一段不太長(zhǎng)的距離內(nèi)，鋼軌頂面連續(xù)出現(xiàn)兩個(gè)

正負(fù)不同的水平差。2）檢查：基長(zhǎng)為6.25m3）規(guī)范

三角坑值：≯4mm【例題】如圖所示為某直線線路兩股鋼軌水平檢查結(jié)果，試計(jì)算三角坑值。三角坑計(jì)算圖【解】由圖可知：AA′處水平偏差為－2mmBB′處水平偏差為+3mmCC′處水平偏差為－1mm。則：AA′—BB′段三角坑值=∣－2-（+3）∣=5mmBB′—CC′段三角坑值=∣+3-（－1）∣=4mm與1435的差值

知識(shí)點(diǎn)四、前后高低軌道沿線路方向的豎向平順性稱(chēng)為前后高低。新鋪或經(jīng)過(guò)大修后的線路，即使其軌面是平順的，但是經(jīng)過(guò)一段時(shí)間列車(chē)運(yùn)行后，由于路基不均勻沉陷、道床搗固密實(shí)程度、扣件松緊、枕木腐朽和鋼軌磨耗的不一致性，就會(huì)產(chǎn)生不均勻下沉，造成軌面前后高低不平，即在有些地段(往往在鋼軌接頭附近)下沉較多，出現(xiàn)坑洼，這種不平順，稱(chēng)為靜態(tài)不平順；

有些地段，從表面上看，軌面是平順的，但實(shí)際上軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間隙(間隙超過(guò)2mm時(shí)稱(chēng)為吊板)，或軌枕底與道碴之間存在空隙(空隙超過(guò)2mm時(shí)稱(chēng)為空板或暗坑)，或軌道基礎(chǔ)彈性的不均勻(路基填筑的不均勻，道床彈性的不均勻等)，當(dāng)列車(chē)通過(guò)時(shí)，這些地段的軌道下沉不一致，也會(huì)產(chǎn)生不平順，這種不平順?lè)Q為動(dòng)態(tài)不平順，隨著高速鐵路的發(fā)展，動(dòng)態(tài)不平順已廣泛受到關(guān)注。經(jīng)過(guò)維修或大修的軌道，要求目視平順，前后高低偏差用10m弦量測(cè)的最大矢度值不應(yīng)超過(guò)允許值。線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項(xiàng)目υmax>160km／h正線160km／h≥υmax>120km／h正線υmax≤120km／h正線及到發(fā)線其他站線作業(yè)驗(yàn)收經(jīng)常保養(yǎng)臨時(shí)補(bǔ)修作業(yè)驗(yàn)收經(jīng)常保養(yǎng)臨時(shí)補(bǔ)修作業(yè)驗(yàn)收經(jīng)常保養(yǎng)臨時(shí)補(bǔ)修作業(yè)驗(yàn)收經(jīng)常保養(yǎng)臨時(shí)補(bǔ)修軌距(mm)+2-2+4-2+6-4+4-2+6-4+8-4+6-2+7-4+9-4+6-2+9-4+10-4水平(mm)35846846105811高低(mm)3584684610581l軌向(直線)(mm)34746846105811三角坑(扭曲)(mm)緩和曲線346456457578直線和圓曲線3464684695810注：①軌距偏差不含曲線上按規(guī)定設(shè)置的軌距加寬值，但最大軌距(含加寬值和偏差)不得超過(guò)1456mm；

②軌向偏差和高低偏差為10m弦測(cè)量的最大矢度值；

③三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑時(shí)基長(zhǎng)為6.25m，但在延長(zhǎng)18m的距離內(nèi)無(wú)超過(guò)表列的三角坑；

④專(zhuān)用線按其他站線辦理。

知識(shí)點(diǎn)五、軌底坡

由于車(chē)輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1:20的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌也應(yīng)有一個(gè)向內(nèi)的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應(yīng)形成一個(gè)橫向坡度，稱(chēng)之為軌底坡。我國(guó)鐵路軌底坡統(tǒng)一為1:40。軌底坡設(shè)置是否正確，可根據(jù)鋼軌頂面上由車(chē)輪碾磨形成的光帶位置來(lái)判定。

如光帶偏離軌頂中心向內(nèi)，說(shuō)明軌底坡不足；如光帶偏離軌頂中心向外，說(shuō)明軌底坡過(guò)大；如光帶居中，說(shuō)明軌底坡合適。線路養(yǎng)護(hù)工作中，可根據(jù)光帶位置調(diào)整軌底坡的大小。任務(wù)4：無(wú)碴軌道測(cè)量放樣

目標(biāo)：學(xué)生清楚高速鐵路測(cè)量網(wǎng)的組成，無(wú)碴軌道放樣的方法。知識(shí)點(diǎn)一客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道測(cè)量網(wǎng)（一）客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道測(cè)量流程框圖確定了客運(yùn)專(zhuān)線鐵路精密工程測(cè)量“三網(wǎng)合一”的測(cè)量體系勘測(cè)控制網(wǎng)：CP0、CPⅠ、CPⅡ、水準(zhǔn)基點(diǎn)施工控制網(wǎng)：CPⅠ、CPⅡ、水準(zhǔn)基點(diǎn)、CPⅢ運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)：CPⅢ、加密維護(hù)基樁（二）“三網(wǎng)合一”的理念及內(nèi)容知識(shí)點(diǎn)一客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道測(cè)量網(wǎng)1）勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一；2）勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一；3）線下工程施工控制網(wǎng)與軌道施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)的坐標(biāo)高程系統(tǒng)和起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一；

4）勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)測(cè)量精度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一；知識(shí)點(diǎn)一客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道測(cè)量網(wǎng)（二）“三網(wǎng)合一”的理念及內(nèi)容客運(yùn)專(zhuān)線鐵路精密工程測(cè)量是相對(duì)于傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量而言，客運(yùn)專(zhuān)線鐵路的平順性要求非常高，軌道測(cè)量精度要達(dá)到毫米級(jí)。其測(cè)量方法、測(cè)量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量完全不同。把適合于客運(yùn)專(zhuān)線鐵路工程測(cè)量的技術(shù)體系稱(chēng)為客運(yùn)專(zhuān)線鐵路精密工程測(cè)量。把客運(yùn)專(zhuān)線鐵路精密工程測(cè)量控制網(wǎng)簡(jiǎn)稱(chēng)“精測(cè)網(wǎng)”（三）精測(cè)網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容知識(shí)點(diǎn)一客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道測(cè)量網(wǎng)平面控制網(wǎng)CP0坐標(biāo)框架基準(zhǔn)網(wǎng)CPI基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPⅡ線路控制網(wǎng)CPⅢ軌道控制網(wǎng)高程控制網(wǎng)基巖水準(zhǔn)點(diǎn)深埋水準(zhǔn)點(diǎn)二等水準(zhǔn)點(diǎn)知識(shí)點(diǎn)一客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道測(cè)量網(wǎng)（三）精測(cè)網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容1.框架控制網(wǎng)(CP0)

解決全線坐標(biāo)基準(zhǔn)問(wèn)題，高速鐵路框架控制網(wǎng)具有系統(tǒng)性和完整性，一條線的CP0采用整網(wǎng)平差數(shù)據(jù)處理。CP0點(diǎn)間距50公里為宜?；€解算采用IGS公布的最終精密星歷，GPS基線解算軟件推薦采用Gamit或Bernese。知識(shí)點(diǎn)一客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道測(cè)量網(wǎng)（三）精測(cè)網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容2.基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)(CPⅠ)基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ）主要為勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)，按B級(jí)GPS網(wǎng)精度要求測(cè)量，全線（段）一次布網(wǎng)，統(tǒng)一測(cè)量，整體平差。GPS基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ）沿線路每4km布設(shè)1對(duì)GPS點(diǎn)，GPS點(diǎn)間距不小于1000m，采用大地四邊形或三角鎖的形式構(gòu)成整個(gè)CPⅠ網(wǎng)。CP0CP0CP0CPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPI控制網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)方式知識(shí)點(diǎn)一客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道測(cè)量網(wǎng)（三）精測(cè)網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容3.CPⅡ控制網(wǎng)測(cè)量

CPⅡ網(wǎng)測(cè)量應(yīng)在CPⅠ網(wǎng)的基礎(chǔ)上采用四等導(dǎo)線或C級(jí)GPS測(cè)量方法施測(cè)。CPⅡ控制點(diǎn)的點(diǎn)間距以800～1000m為宜，離線路中線一般在50～100m，便于施工放線且不易破壞的范圍內(nèi)。CPICPICPICPIICPIICPIICPIICPIICPIICPII控制網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)方式知識(shí)點(diǎn)一客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道測(cè)量網(wǎng)（三）精測(cè)網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容CPIII邊角交會(huì)網(wǎng)測(cè)量~60mCPIIICPIIICPIICPIICPI知識(shí)點(diǎn)一客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道測(cè)量網(wǎng)（三）精測(cè)網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容知識(shí)點(diǎn)二客運(yùn)專(zhuān)線鐵路精密工程測(cè)量的特點(diǎn)CPⅠ線路中線CPⅡCPⅠCPⅢCPⅡ150-200mCPⅠCPⅢCPⅠ≤4km800-1000mCPⅡ

1、提出了客運(yùn)專(zhuān)線鐵路工程測(cè)量平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長(zhǎng)投影變形值≤10mm/km（無(wú)碴）/25mm/km（有碴）的工程獨(dú)立坐標(biāo)系。知識(shí)點(diǎn)二客運(yùn)專(zhuān)線鐵路精密工程測(cè)量的特點(diǎn)

2、確定了客運(yùn)專(zhuān)線鐵路軌道必須采用絕對(duì)定位與相對(duì)定位測(cè)量相結(jié)合的鋪軌測(cè)量定位模式F-3mm+3mmR=2800m弦長(zhǎng)C=20mR=3365m

F’=F-3mm曲線外矢距F=C2/8RC為弦長(zhǎng)，R為半徑

知識(shí)點(diǎn)二客運(yùn)專(zhuān)線鐵路精密工程測(cè)量的特點(diǎn)3、確定了客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量高程控制網(wǎng)的精度等級(jí)

(1)首級(jí)高程控制網(wǎng)按二等水準(zhǔn)測(cè)量精度要求施測(cè)

(2)鋪軌高程控制測(cè)量按精密水準(zhǔn)測(cè)量精度要求施測(cè)知識(shí)點(diǎn)二客運(yùn)專(zhuān)線鐵路精密工程測(cè)量的特點(diǎn)4、提出了客運(yùn)專(zhuān)線鐵路工程控制測(cè)量完成后，應(yīng)由建設(shè)單位組織評(píng)估驗(yàn)收的要求，并制定了評(píng)估驗(yàn)收內(nèi)容和要求。（1）檢查評(píng)估內(nèi)容包括：平面高程控制網(wǎng)測(cè)量技術(shù)設(shè)計(jì)、選點(diǎn)埋石、儀器精度指標(biāo)及檢定情況、外業(yè)觀測(cè)、平差計(jì)算和資料完整齊全等。（2）外業(yè)觀測(cè)數(shù)據(jù)檢驗(yàn)評(píng)估。（3）平差計(jì)算數(shù)據(jù)處理質(zhì)量評(píng)估。（4）控制網(wǎng)計(jì)算成果的整理和質(zhì)量驗(yàn)證。

知識(shí)點(diǎn)二客運(yùn)專(zhuān)線鐵路精密工程測(cè)量的特點(diǎn)知識(shí)點(diǎn)四CPⅢ測(cè)量與數(shù)據(jù)處理（一）CPⅢ平面控制網(wǎng)的測(cè)量網(wǎng)形與聯(lián)測(cè)方法1.CPⅢ平面網(wǎng)是一個(gè)非常規(guī)則的測(cè)量控制網(wǎng),CPⅢ自由網(wǎng)各點(diǎn)的精度是均勻的。2.當(dāng)CPⅢ點(diǎn)縱向間距為60m、自由測(cè)站點(diǎn)間距為120m，每次設(shè)站觀測(cè)CPⅢ點(diǎn)的個(gè)數(shù)為12個(gè)，前后各3排，這時(shí)各CPⅢ點(diǎn)被交會(huì)三次。3.當(dāng)CPⅢ點(diǎn)縱向間距為60m、自由測(cè)站點(diǎn)間距為60m，每次設(shè)站觀測(cè)CPⅢ點(diǎn)的個(gè)數(shù)為8個(gè)，前后各2排，這時(shí)各CPⅢ點(diǎn)被交會(huì)四次。4.CPⅢ平面網(wǎng)觀測(cè)時(shí)采用全站儀自由設(shè)站的方法，因此不存在儀器對(duì)中誤差，測(cè)站點(diǎn)均勻分布在線路中線附近；5.CPⅢ點(diǎn)采用特殊的強(qiáng)制固定裝置，保證了目標(biāo)點(diǎn)重復(fù)安裝的精度，也最大程度消減了棱鏡安裝時(shí)的對(duì)中誤差；6.CPⅢ控制網(wǎng)是一個(gè)三維控制網(wǎng)，其平面坐標(biāo)和高程對(duì)應(yīng)的點(diǎn)位是虛擬點(diǎn)（棱鏡中心），因此其標(biāo)志的設(shè)計(jì)至關(guān)重要；7.CPⅢ網(wǎng)的精度要求非常高，其主要精度指標(biāo)應(yīng)該為相鄰點(diǎn)位的相對(duì)中誤差，應(yīng)≤±1mm；8.CPⅢ平面網(wǎng)的觀測(cè)必須是自動(dòng)觀測(cè)，測(cè)量?jī)x器必須是測(cè)量機(jī)器人；9.聯(lián)測(cè)方式為：線路中需聯(lián)測(cè)的每個(gè)上一級(jí)的控制網(wǎng)點(diǎn)CPⅠ或CPⅡ均需要和三個(gè)連續(xù)的自由設(shè)站點(diǎn)相連；10.CPⅢ控制網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理必須采用專(zhuān)門(mén)研制的數(shù)據(jù)處理軟件。知識(shí)點(diǎn)四CPⅢ測(cè)量與數(shù)據(jù)處理（一）CPⅢ平面控制網(wǎng)的測(cè)量網(wǎng)形與聯(lián)測(cè)方法觀測(cè)方法：CPⅢ平面網(wǎng)的觀測(cè)方法實(shí)際上就是自由設(shè)站極坐標(biāo)多測(cè)回全圓觀測(cè)法。測(cè)量?jī)x器:根據(jù)CPⅢ平面網(wǎng)點(diǎn)位與相對(duì)點(diǎn)位精度估算情況可知：能夠用于進(jìn)行CPⅢ平面網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)形觀測(cè)的全站儀的標(biāo)稱(chēng)精度不應(yīng)低于：一測(cè)回水平方向觀測(cè)的中誤差≤±1.0″，測(cè)距中誤差≤±(1mm+2ppm)，并且全站儀應(yīng)該具有馬達(dá)驅(qū)動(dòng)、自動(dòng)照準(zhǔn)和數(shù)據(jù)自動(dòng)記錄功能等，其它精度的全站儀基本不能滿(mǎn)足CPⅢ平面網(wǎng)測(cè)量的精度要求。

測(cè)站限差:CPⅢ平面網(wǎng)水平方向測(cè)量的方法是全圓方向觀測(cè)法，全圓方向觀測(cè)法觀測(cè)應(yīng)該控制的主要精度指標(biāo)包括：同一目標(biāo)點(diǎn)兩次照準(zhǔn)的方向值較差、半測(cè)回歸零