高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)高速鐵路軌道施工維護課件

任務1：有砟軌道結(jié)構(gòu)課時

目標：學生能夠認識有砟軌道的結(jié)構(gòu)，了解軌道結(jié)構(gòu)的組成，掌握軌道六個組成部分的連接方式和各部分的主要作用。

知識點一、有砟軌道組成軌道是鐵路線路的組成部分，這里所指的軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設備和道岔等。作為一個整體性工程結(jié)構(gòu)，軌道鋪設在路基之上，起著列車運行的導向作用，直接承受機車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運行的動力作用下，它的各個組成部分必須具有足夠的強度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。

知識二、鋼軌

1．鋼軌功用與特性鋼軌的作用是直接承受車輪傳遞的列車及其荷載的重量，并引導列車的運行方向。以編組60輛60噸敞車的車列為例，其載重加自重就有5000噸左右，更不用說那些萬噸甚至十幾萬噸的重載列車。如此巨大的壓力首先就落在鋼軌的雙肩上，可見鋼軌必須具備足夠的強度、穩(wěn)定性和耐磨性。鋼軌斷面2．鋼軌斷面形狀

鋼軌斷面形狀為工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個看似簡單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。3．鋼軌分類

鋼軌的類型通常以kg/m來表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重，它所承受的荷載越大。世界上第一條鐵路的鋼軌為18kg/m，最重的鋼軌在美國，重達77kg/m。我國現(xiàn)行的鋼軌標準有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種。為了提高線路的通過能力，我國鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌，主要線路一般鋪設60kg/m或75kg/m的重型鋼軌。

另外鋼軌按廠制鋼軌長度的不同可分為：標準軌：12.5m和25m縮短軌：12.5m軌縮短量為40、80、120mm25m軌縮短量為40、80、160mm

按材質(zhì)的不同可分為：碳素軌、合金軌、淬火軌。按強度的不同可分為五級：850、900、1000、

1200、1300MPa。按貨源可分為：國產(chǎn)軌、進口軌、試驗軌。4.預留軌縫計算為適應鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處要預留軌縫。預留軌縫應滿足如下的條件：

1．當軌溫達到當?shù)刈罡哕墱貢r，軌縫應大于或等于零，使軌端不受擠壓力，以防溫度壓力太大而脹軌跑道；

2．當軌溫達到當?shù)刈畹蛙墱貢r，軌縫應小于或等于構(gòu)造軌縫，使接頭螺栓不受剪力，以防止接頭螺栓拉彎或拉斷。構(gòu)造軌縫是指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實現(xiàn)的軌端最大縫隙值?！惰F路線路修理規(guī)則》規(guī)定普通線路預留軌縫計算公式為：式中a0——換軌或調(diào)整軌縫時的預留軌縫(mm)；

——鋼軌線膨脹系數(shù)，

=0.0118(mm/m℃)；

L——鋼軌長度(m)；

t0——換軌或調(diào)整軌縫時的軌溫，

ag——構(gòu)造軌縫，38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m鋼軌均采用ag＝18mm。

tz——當?shù)刂虚g軌溫(℃)；例題：蘭州地區(qū)最高軌溫為59.1℃，最低軌溫為-23.3℃，若鋪設25m長的60kg/m鋼軌，采用10.9級螺栓，試計算在20℃鋪設時的預留軌縫。解：(1)(2)=8.4mm

取a0=8mm℃

最高、最低軌溫差不大于85℃地區(qū)，在按上式計算以后，可根據(jù)具體情況將軌縫值減小1～2mm。

25m鋼軌鋪設在當?shù)貧v史最高、最低軌溫差大于100的地區(qū)時，應個別設計。鋪設12.5m鋼軌地段，不受年軌溫差限制。25m鋼軌地段，更換鋼軌或調(diào)整軌縫時的軌溫限制范圍為(tz+30℃)～(tz-30℃)；最高、最低軌溫差不大于85℃地區(qū)，如將軌縫值減小1～2mm，軌溫限制范圍相應地降低3℃～7℃。

知識點

三、軌枕

軌枕承受來自鋼軌的各向壓力，并彈性地傳布于道床，同時，有效地保持軌道的幾何形位，特別是軌距和方向。軌枕應具有必要的堅固性、彈性和耐久性，并能便于固定鋼軌，有抵抗縱向和橫向位移的能力。

1．木枕軌枕起先采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。

隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識的增強，當然也因為科學技術的發(fā)展，上世紀初，有些國家開始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。然而，因為鋼枕的金屬消耗量過大，造價不菲，體積也笨重，沒有推廣開來，只有德國等少數(shù)國家還在使用。而許多國家從上世紀50年代起，開始普遍生產(chǎn)鋼筋混凝土軌枕。2．混凝土枕鋼筋混凝土軌枕使用壽命長，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線。

軌枕因應用范圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運量和行車速度等運營條件來確定的，一般而言，在1440~1840根之間。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強度越大?；炷琳戆词褂貌课坏牟煌煞譃槠胀ɑ炷琳?、混凝土岔枕及混凝土橋枕三種。我國鐵路使用的普通混凝土枕又分為：

Ⅰ型軌枕、Ⅱ型軌枕、Ⅲ型軌枕。新Ⅱ型軌枕Ⅰ型軌枕新Ⅱ型軌枕S-Ⅱ型預應力混凝土軌枕

762型預應力混凝土軌枕ⅡZQ－C型橋枕

左：鐵路預應力混凝土枕右：岔枕系列IIIa型枕IIIa型枕IIIb型枕IIIb型枕

3．軌枕間距軌枕間距與每公里配置的軌枕根數(shù)有關。軌枕根數(shù)應根據(jù)運量、行車速度及線路設備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經(jīng)濟的條件下，保證軌道具有足夠的強度和穩(wěn)定性。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。同時使軌距、方向易于保持，對行車速度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經(jīng)濟，而且凈距過小，也會在一定程度上影響搗固質(zhì)量。

我國鐵路規(guī)定，對木枕軌道，每公里最多為1920根，混凝土枕為1840根；每公里最少均為1440根。軌枕的級差為每公里80根。符合下列條件之一的地段，正線軌道應加強，每公里鋪枕根數(shù)外，對混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當條件重合時，只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設數(shù)量。

1．在木枕或Ⅱ型砼枕R≤800m的曲線地段；

2．坡度大于12‰的下坡制動地段；

3．長度大于等于300m的隧道內(nèi)線路。

普通軌道上，鋼軌接頭處車輪的沖擊動荷載大，接頭處軌枕的間距應當比中間間距小一些，且從接頭間距向中間間距過渡時，應有一個過渡間距，以適應荷載的變化，如圖所示。每節(jié)鋼軌下軌枕間距應當滿足：a＞b＞c。接頭軌枕間距一般是給定的：對于50kg/m及以上鋼軌，木枕接頭間距為440mm，混凝土枕接頭間距為540mm。

軌枕布置示意圖軌枕間距計算過程：設代入上式，得(2)

將(2)式代入(1)式，求得b

值：(3)

根據(jù)式(2)算出的軌枕間距a取整，然后代入式

(3)求得應有的b值。對于無縫線路，軌枕間距應均勻布置。由圖可知：(1)4．混凝土寬枕

4.1特點混凝土寬枕是一塊預制的混凝土板，與混凝土枕外形相似，又稱軌枕板。其制造工藝與混凝土枕基本相同。寬枕長度與普通混凝土枕長度相同，均為2.5m，而寬度約為后者的兩倍。寬枕由于寬度較大，直接鋪設在預先壓實的道床面上，在制造中對其厚度的控制要求較嚴格。混凝土寬枕在道床上是密排鋪設，每公里鋪

1760塊，每塊枕上安裝一對扣件，由鋼軌傳來混凝土寬枕的力處于寬枕軸線的對稱位置，可避免荷載的偏心。寬枕由于寬度較大，在縱橫兩個方向上都有彎矩作用，是一塊支承在彈性基礎上的板。

4.2混凝土寬枕與普通枕比較有以下優(yōu)點

1．寬軌枕寬55cm，支承面積較混凝土枕大一倍，使道床的應力大為減少。同時，每塊寬枕的質(zhì)量為500kg左右，可以減小道床的振動加速度，使道床的變形減小，殘余變形積累過程延緩，軌道幾何形位易于保持，整個軌道結(jié)構(gòu)得到加強。

2．軌枕與道床接觸面上的摩阻力增大，提高了軌道的橫向穩(wěn)定性，道床阻力增加約80％，有利于鋪設無縫線路。

3．寬軌枕密排鋪設，枕間空隙用瀝青混凝土封塞，把道床頂面全部覆蓋起來，防止雨水及臟污侵入道床內(nèi)部，從而有效地保持道床的整潔，延長道床的清篩周期。

4．寬軌枕軌道的維修養(yǎng)護工作量很少，僅為混凝土枕軌道的1/2～1/4，從而減輕和改善了養(yǎng)護工作條件，減少作業(yè)次數(shù)，節(jié)省養(yǎng)護費用。再由于養(yǎng)護維修作業(yè)基本上可在軌道兩旁進行，對行車干擾較少，比較適合于運輸繁忙的鐵路上使用。

5．寬軌枕軌道外觀整潔美觀。4.3混凝土寬枕類型及鋪設要求

1．要求路基堅實穩(wěn)定，排水暢通，沒有翻漿冒泥等病害，采用碎石道床，由底、面兩層組成，道碴材料要求堅硬耐磨，道床要分層夯實整平；混凝土寬枕端部埋入道床深度為8～10cm，其中部60cm范圍內(nèi)，道床頂面應低于枕底5～10cm。

2．混凝土寬枕軌道的彈性、道床斷面尺寸、排水方式等方面與其他結(jié)構(gòu)形式的軌道不同，因此，與其他軌道連接時必須設置過渡段：與木枕軌道連接時，應用長度不短于25m的混凝土枕軌道過渡；與混凝土枕連接時，要求有5塊混凝土寬枕伸入混凝土枕軌排內(nèi)；混凝土寬枕軌道通過明橋面時，寬枕可直接鋪到明橋面橋頭雙枕前。

知識點四、聯(lián)結(jié)零件鋼軌聯(lián)結(jié)零件包括接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件。

1．鋼軌接頭聯(lián)結(jié)零件鋼軌接頭聯(lián)結(jié)零件是由夾板、螺栓、彈簧墊圈等組成。其作用是在接頭處把鋼軌連接起來，使鋼軌接頭部分具有與鋼軌一樣的整體性，以抵抗彎曲和位移。接頭處還要滿足鋼軌伸縮的要求。接頭夾板形狀接頭螺栓布置形式

2．鋼軌接頭形式軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。接頭處輪軌動力作用大，養(yǎng)護維修工作量大，接頭是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)之一。接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對式和相錯式兩種。我國一般采用相對懸空式，兩股鋼軌接頭左右對齊，同時位于兩接頭軌枕間。右圖：軌頭壓潰飛邊左圖：接頭鋼軌斷裂懸空式承墊式相對式相錯式4.1鋼軌接頭普通導電接頭加強接頭膠接絕緣接頭異型鋼軌異型接頭哈克緊固件伸縮接頭3．鋼軌與軌枕聯(lián)結(jié)零件鋼軌與軌枕間的聯(lián)結(jié)是通過中間聯(lián)結(jié)零件實現(xiàn)的。中間聯(lián)結(jié)零件也稱扣件，要求具有足夠的強度、耐久性和一定的彈性，使能長期有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結(jié)，阻止鋼軌相對于軌枕的移動，并能在動力作用下充分發(fā)揮其緩沖減震性能，延緩軌道殘余變形積累。此外，還應構(gòu)造簡單，便于安裝及拆卸。圖5-12“K”式扣件1-螺紋道釘；2-扣軌夾板；3-底腳螺栓；4-墊板；5-木片；6-彈簧墊圈。岔區(qū)軌撐及扣板式扣件圖

混合式扣件扣板式扣件彈條I型扣件由ω形彈條、螺旋道釘、軌距擋板、擋板座及彈性橡膠墊板等組成左圖彈條Ⅱ型扣件彈條Ⅲ型扣件單開道岔布置圖知識點七：道岔結(jié)構(gòu)

可動心軌（提速）道岔60kg/m12#可動心軌單開道岔

60kg/m9#提速道岔60kg/m18#高速道岔60kg/m30#高速道岔60kg/m38#高速道岔60kg/m12#同側(cè)曲線道岔

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。

三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機械操縱兩套尖軌。

復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。

除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。

復式交分道岔相當于兩組對向鋪設的單開道岔，實現(xiàn)不平行股道的交叉。

如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。（一）單開道岔構(gòu)造單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌、連接部分和岔枕組成。

1、轉(zhuǎn)轍器轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機械。1234基本軌、尖軌

(1)基本軌

基本軌是用一根12.5m或25m標準斷面的普通鋼軌制成。(2)尖軌

尖軌是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件，依靠尖軌的扳動，將列車引入正線或側(cè)線方向。尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。

尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，即貼尖式與藏尖式。

當采用矮型特種斷面鋼軌加工尖軌時，一般在軌頭下腭軌距線以下作1:3的斜切，使尖軌尖端藏于基本軌的軌距線之下，形成藏尖式結(jié)構(gòu)。

貼尖式尖軌

藏尖式尖軌

尖軌與導曲線鋼軌連接的一端稱尖軌跟端。尖軌的跟部結(jié)構(gòu)必須保證尖軌能根據(jù)不同的轉(zhuǎn)轍要求在平面上左右擺動，又要堅固穩(wěn)定，制造簡單，維修方便。我國的道岔主要采用間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。間隔鐵魚尾板式跟端結(jié)構(gòu)2、轉(zhuǎn)轍器上的零、配件（1）滑床板在整個尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板?；舶逵蟹珠_式和不分開式兩類。不分開式用道釘將軌撐、滑床板直接與岔枕聯(lián)結(jié)；分開式是軌撐由垂直螺栓先與滑床板聯(lián)結(jié)，再用道釘或螺紋道釘將墊板與岔枕聯(lián)結(jié)。尖軌放置于滑床板上，與滑床板間無扣件聯(lián)結(jié)。

（2）軌撐軌撐可以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動，安裝在基本軌的外側(cè)。它用螺栓與基本軌相連，并用兩個螺栓與滑床板連結(jié)。軌撐有雙墻式和單墻式之分。提速道岔中由于扣件扣壓力足夠大，未設軌撐。

（3）頂鐵尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其它部位則依靠安裝在尖軌外側(cè)腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。

（4）各種特殊形式的墊板如鋪設在尖軌之前的轍前墊板和之后的轍后墊板；鋪設在尖軌尖端和尖軌根端的通長墊板；為保持導曲線的正確位置而設置的支距墊板等。

（5）道岔拉桿和連接桿道岔拉桿連接兩根尖軌，并與轉(zhuǎn)轍設備相連，以實現(xiàn)尖軌的擺動，故又稱為轉(zhuǎn)撤桿。連接桿為連接兩根尖軌的桿件，其作用是加強尖軌間的聯(lián)系，提高尖軌的穩(wěn)定性。

（6）轉(zhuǎn)轍機械最常用的道岔轉(zhuǎn)換設備的種類有機械式和電動式。若按操縱方式分類，則有集中式和非集中式兩類。機械式轉(zhuǎn)換設備可為集中式或非集中式，電動式轉(zhuǎn)換設備則為集中式。道岔轉(zhuǎn)換設備必須具備轉(zhuǎn)換(改變道岔開向)、鎖閉(鎖閉道岔，在轉(zhuǎn)撤桿中心處尖軌與基本軌之間不允許有4mm以上的間隙)和顯示(顯示道岔的正位或反位)等三種功能。

（二）轍叉及護軌轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成。按平面型式分，轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構(gòu)造類型分，有固定轍叉和活動轍叉兩類。單開道岔上，以直線式固定轍叉最為常用。固定轍叉活動轍叉

道岔號數(shù)：比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。

顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數(shù)越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。有害空間

翼軌與轍叉間形成必要的輪緣槽，引導車輪行駛。翼軌作用邊開始彎折處稱為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊之間的距離最窄處。從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙，稱為道岔的“有害空間”。

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

護軌設于固定轍叉的兩側(cè)，用于引導車輪輪緣，使之進入適當?shù)妮喚壊?，防止與叉心碰撞。目前我國道岔的護軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、H型和槽型三種。護軌的防護范圍，應包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，并要求有適當?shù)挠嘣！?/p>

（三）岔枕在我國鐵路上，岔枕以使用木枕為主，近年來還設計和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。木岔枕斷面和普通木枕基本相同，長度分為12級，其中最短的為2.60m，最長的為4.80m，級差為0.20m，采用螺紋道釘與墊板聯(lián)結(jié)。鋼筋混凝土岔枕最長者為4.90m，級差為0.10m?；炷敛碚砼cⅢ型混凝土枕具有相當?shù)挠行еС忻娣e，采用無擋肩形式，岔枕頂面平直，岔枕中還預埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載，按7mm配筋。砼岔枕

為使道岔的軌下基礎具有均勻的剛性，岔枕的間距應盡可能保持一致。轉(zhuǎn)轍器和轍叉范圍內(nèi)的岔枕間距，通常采用(1～0.9)倍區(qū)間線路的枕木間距。設置轉(zhuǎn)轍桿的一孔，其間距應適當增大。道岔鋼軌接頭處的岔枕間距應與區(qū)間線路同類型鋼軌接頭處軌枕間距保持一致，并使軌縫位于間距的中心。

鋪設在單開道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，均應與道岔的直股方向垂直。轍叉部分的岔枕，應與轍叉角的角平分線垂直，從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股的方向。

知識點五、道床道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設的石碴(道碴)墊層。主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形。道碴是直徑20~70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機車車輛的沖擊和振動，使列車運行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時要增加50~80%。

道床依靠本身和軌枕間的摩擦，起到固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向的移動。這在無縫線路區(qū)段顯得更為重要，因為這種區(qū)段如果線路的縱向或橫向阻力減少到一定程度，很容易發(fā)生脹軌跑道事故，嚴重危及行車安全。

道碴還有排水作用。由于道碴塊狀間的空隙，使得地表水能夠順暢地通過道床排走，這樣路基表面就不會長期積水。路基表面長期積水，不僅會使承載能力大大下降，而且還會造成翻漿和凍脹等很多病害。直線地段道床斷面

道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特征。

1．道床厚度道床的厚度是指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。

2．道床頂面寬度道床頂面寬度與軌枕長度和道床肩寬有關。軌枕長度基本上是固定的，因此道床頂面寬度主要決定于道床肩寬。適當?shù)募鐚捒杀３值来驳姆€(wěn)定，并提供一定的橫向阻力。一般情況肩寬在450～

500mm已能滿足要求，再寬則作用不大。

3．道床邊坡坡度坡度大小對保證道床的堅固穩(wěn)定，有十分重要的意義。國內(nèi)外的運營實踐表明，邊坡坡度1:1.5不能長期保持穩(wěn)定，因此我國鐵路規(guī)定正線區(qū)間邊坡坡度均為1:1.75。表5-11道床頂面寬度及邊坡坡度

線路類別頂面寬度(m)曲線外側(cè)道床加寬碴肩堆高(m)邊坡坡度半徑(m)加寬(m)正線無縫線路υmax＞160km／h3.50.151：1.75υmax≤160km／h3.4≤600O.100.151：1.75普通線路年通過總重不小于8Mt3.1≤8000.101：1.75年通過總重小于8Mt3.0≤6000.10l：1.75站線2.91：1.50道床厚度(mm)標準五年內(nèi)年計劃通過總重(Mt)W年≥5050>W年≥2525>W年≥15W年＜15無墊層的碎石道床一般路基450450400350不易風化的巖石、碎石路基350350300300有墊層的碎石道床(碎石／墊層)300／200300／200250／200250／200有碴橋面上的碎石道床υmax≤120km／h250υmax＞120km／h300注：允許速度大干120km／h的線路，無墊層時碎石道床厚度不得小于450mm；有墊層時碎石道床厚度不得小于300mm，墊層厚度不得小于200mm。

鋪設要點：軌底處道床頂面應低于軌枕承軌槽頂面20～30mm。I型混凝土枕中部道床應掏空，其頂面低于枕底不得小于20mm，長腰應為200～400mm；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但應保持疏松。道碴粒徑級配標準方孔篩孔邊長(mm)2535.5455663過篩質(zhì)量百分率(％)0～525～4055～7592～9797～100知識點一、CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)

客運專線無砟軌道類型軌道結(jié)構(gòu)類型應用線路CRTSⅠ型板式遂渝試驗段、石太、廣州新客站、廣深港、廣株、滬寧城際等CRTSⅡ型板式京津城際、京滬、京石、石武、津秦、滬杭、合蚌等CRTSⅠ型雙塊式武廣客專，合武、溫福、福廈、襄渝、太中銀等線路的長大隧道內(nèi)CRTSⅡ型雙塊式鄭西客專岔區(qū)無砟軌道軌枕埋入式：京津城際、武廣客專、鄭西客專等板式：京津城際、武廣客專、京滬等1、定義：預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設在現(xiàn)澆的具有凸形擋臺的鋼筋混凝土底座上，并適應zpw-2000軌道電路的單元軌道板無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。特點：單元板，板與板之間不縱連，不設橫向擋塊。引進日本無砟軌道技術。知識點一、CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)－鋼軌－扣件(含充填式墊板)預制軌道板：－普通混凝土框架板(RF)－預應力混凝土平板(P)－預應力混凝土框架板(PF)凸形擋臺及周圍填充樹脂水泥乳化瀝青砂漿調(diào)整層(袋裝灌注)現(xiàn)澆鋼筋混凝土底座知識點一、CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)底座與凸形擋臺的施工底座為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，在梁面、隧道仰拱回填層、路基基床表層上構(gòu)筑；厚度不得小于100mm。底座與凸形擋臺均通過梁體預埋鋼筋與橋梁相連曲線超高在底座上設置沿線路方向，底座每隔一定長度橫向伸縮縫底座的允許偏差：高程：＋3/-10mm中線：3mm

寬度：±10mm知識點一、CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)凸形擋臺的功能及允許偏差

設置于底座兩端的中部，用以限制軌道板的縱、橫向移動。直接承受由鋼軌傳遞到軌下基礎的縱向力和橫向力在梁端部為半圓形，在梁體中部均為圓形，其半徑為260mm，高度為250mm。允許偏差：中線：3mm中心距：±5mm直徑：±3mm半徑：±2mm知識點一、CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)施工完成后的底座與凸形擋臺知識點一、CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)水泥乳化瀝青砂漿灌筑1d后（強度大于0.1MPa）:拆除軌道板支承螺栓；7d后（強度大于0.7MPa）:板上可進行施工作業(yè)；28d后（強度大于1.8MPa）:達到設計強度要求。知識點一、CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)凸形擋臺周圍樹脂的灌注施工適宜溫度：5～30℃灌注前檢查凸形擋臺與軌道板的縫隙不小于30mm（標準設計40mm）填充樹脂低于軌道板頂面：5～10mm。質(zhì)量要求和檢驗依據(jù)《CRTSⅠ型板式軌道凸形擋臺填充樹脂技術條件》知識點一、CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)

CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)優(yōu)缺點知識點一、CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)

過渡段是高速鐵路的一個薄弱環(huán)節(jié)，直接影響列車運行的舒適性和線路的養(yǎng)護維修工作。由于無砟軌道與有砟軌道的剛度和變形差異，必須設置過渡段。知識點七、無砟軌道與有砟軌道過渡段結(jié)構(gòu)無砟～有砟軌道結(jié)構(gòu)過渡段設計的一般要求過渡段范圍的線下基礎剛度均勻；過渡段范圍不應設置聯(lián)合接頭和絕緣接頭；設置20m輔助軌（有砟軌道15m，無砟軌道5m），與基本軌間距不影響大機養(yǎng)修作業(yè)。無砟軌道下部基礎（如支承層、底座）向有砟軌道延伸至少10m；過渡段有砟軌道范圍，扣件膠墊剛度至少分3級過渡；過渡段約45m有砟軌道范圍，采用道砟膠分段（各15m）粘結(jié)方式，穩(wěn)定道床。知識點七、無砟軌道與有砟軌道過渡段結(jié)構(gòu)1、結(jié)構(gòu)組成：道岔及配件、道床板（含桁架式預應力混凝土岔枕）、混凝土底座等。2、施工方法：自上至下施工，道岔和岔枕現(xiàn)場組裝、精調(diào)完成后，進行道床板混凝土的澆筑。知識點五、岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道結(jié)構(gòu)岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道的施工知識點五、岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道結(jié)構(gòu)1、定義：將預制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場澆注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應zpw-2000軌道電路的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。

特點：埋入式。引進德國雷達2000（Rheda）無砟軌道技術。知識點三、CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)軌道結(jié)構(gòu)高度：815mm。自上至下為剛度遞減的層狀結(jié)構(gòu)（包括雙塊式軌枕、道床板、支承層、防凍層、基床底層、地基等）。道床板采用縱向連續(xù)的混凝土結(jié)構(gòu)，雙層配筋。2、路基地段知識點三、CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)3、橋梁地段橋上混凝土道床板分塊設置，橋上道床板長度5～7m軌道結(jié)構(gòu)高度：725mm。道床板之間設最小寬度為100mm的橫向斷縫。道床板與底座或保護層間設隔離層，以實現(xiàn)特殊情況下的道床板可修復。

知識點三、CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)4、CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道制造和施工主要設備知識點三、CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道制造和施工主要設備知識點三、CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)1、定義：預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并適應zpw-2000軌道電路的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。

特點：板與板之間要縱連，設有橫向擋塊。引進德國博格板技術。知識點二、CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)鋼軌彈性不分開式扣件混凝土軌道板水泥乳化瀝青砂漿層水硬性支承層2、路基與隧道地段CRTSⅡ型板式軌道系統(tǒng)知識點二、CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)鋼軌及扣件混凝土軌道板6.45×2.55×0.2m板間連接件水泥乳化瀝青砂漿調(diào)整層，30mm水硬性支承層軌道板縱向設計：與Rheda、Zublin型相同，彈性地基梁軌道板橫向設計：按65cm寬的軌枕設計知識點二、CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)3、橋上CRTSⅡ型板式軌道系統(tǒng)針對橋梁比例大的線下工程條件，京津城際鐵路采用了軌道板、底座板跨梁縫連續(xù)鋪設的縱連板式無砟軌道結(jié)構(gòu)。鋼軌扣件（Vossloh300）預制軌道板－200mm水泥瀝青砂漿層－30mm連續(xù)底座板－190mm硬泡沫塑料板－50mm（梁縫兩側(cè)）滑動層（兩布一膜）－粘貼在梁面?zhèn)认驌鯄K－底座限位知識點二、CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)4、板之間的縱連知識點二、CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)軌道板和底座板為跨過梁縫的連續(xù)結(jié)構(gòu)，預制軌道板結(jié)構(gòu)型式與路基、隧道內(nèi)統(tǒng)一。橋梁與底座板間設置滑動層，以減小橋梁溫度伸縮對無砟軌道的影響。在橋梁固定支座上方，底座板與梁體固結(jié)（梁體設抗剪齒槽和錨固筋），將縱向力傳遞至橋梁基礎。

5、橋上CRTSⅡ型板式無砟軌道技術特點－知識點二、CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)在梁縫兩側(cè)一定范圍的梁面鋪設50mm厚的硬泡沫塑料板，減小由梁端轉(zhuǎn)角對無砟軌道結(jié)構(gòu)的影響。底座板與梁面為滑動狀態(tài)，設置普通側(cè)向擋塊對底座板橫向限位；設置扣壓型擋塊，保證底座板的壓屈穩(wěn)定性。通過在臺后路基上設置摩擦板、端刺等錨固體系，使橋上軌道傳遞的縱向力不影響路基和無砟軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。知識點二、CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)1、定義：以現(xiàn)場澆注混凝土方式，將預制的雙塊式軌枕通過機械振動嵌入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應zpw-2000軌道電路的無砟軌道型式。特點：振動壓入式。引進德國旭普林軌道技術。知識點四、CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)道床板為縱向連續(xù)結(jié)構(gòu)，寬度2.8m，厚度為240mm道床板縱向18φ20mm、HRB335級鋼筋；橫向每兩根軌枕之間布置1φ16mm、HRB335級鋼筋2、路基地段構(gòu)造Ⅱ知識點四、CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)3、橋梁地段構(gòu)造知識點四、CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)旭普林型無砟軌道系統(tǒng)在路基、橋梁和隧道內(nèi)的結(jié)構(gòu)設計與雷達2000型無本質(zhì)區(qū)別。其系統(tǒng)研發(fā)的出發(fā)點是：旭普林改變傳統(tǒng)的施工方法，提高現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)的施工效率。與Rheda型無砟軌道的主要不同點1.）道床板限位采用底座端部設凹槽限位方式2.）為適應其振動壓入式施工方法，道床混凝土的水灰比較大。4、CRTSⅠ雙塊式（雷達2000）與CRTSⅡ雙塊式（旭普林）

無砟軌道的比較知識點四、CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)3）.采用專用施工成套設備，用固定架替代鋼軌支撐架，將軌排

振動壓入預先澆筑的混凝土中，其施工機械化程度高。4）.施工不需組裝軌排，受環(huán)境影響小。支腳橫梁固定架知識點四、CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)1、結(jié)構(gòu)組成：道岔及配件、預制混凝土道岔板（厚度240mm）、自密混凝土調(diào)整層（厚180mm）及找平層（130mm）等。2、技術特點：－軌道板為普通混凝土結(jié)構(gòu)，分塊設置，預設連接筋；－軌道板廠內(nèi)預鉆扣件螺栓孔、測量棱鏡孔（精度0.5mm）；－板底充填自密混凝土砂漿；－便于施工組織，不需帶道岔鋼軌件組裝施工。知識點六、岔區(qū)板式無砟軌道結(jié)構(gòu)3、施工方法－自下至上施工：先鋪設軌道板，后安裝道岔及配件。－鋪設精度：高程及平面0.5mm，板接頭錯位0.2mm知識點六、岔區(qū)板式無砟軌道結(jié)構(gòu)

知識點三、軌向

軌向是指軌道中心線在水平面上的平順性。若直線不直則必然引起列車的蛇行運動。在行駛快速列車的線路上，線路方向?qū)π熊嚨钠椒€(wěn)性具有特別重要的影響。在無縫線路地段，若軌道方向不良，還可能在高溫季節(jié)引發(fā)脹軌跑道事件(軌道發(fā)生明顯的不規(guī)則橫向位移)，嚴重威脅行車安全。

《修規(guī)》規(guī)定：直線方向必須目視平順，用10m弦測量，正線上正矢不得超過允許值。目標：要求學生掌握軌道狀態(tài)的五大指標基本概念，掌握五大指標檢測的主要方法，會熟練使用相關的檢測設備。任務3：軌道狀態(tài)檢測軌道狀態(tài)檢測

復習有何不妥？軌道狀態(tài)檢測五要素：軌距水平（三角坑）高低軌向軌底坡軌道狀態(tài)檢測

軌道狀態(tài)檢測

任務介紹以小組為單位現(xiàn)場檢查軌道實訓基地的幾何狀態(tài)填寫檢查表要求：能選用正確的工具及方法能判斷是否合格難點重點知識點一、軌距gauge1）定義：

軌距指鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。2）標準軌距：1435mm（直線）3)量測：軌距尺（道尺）

00017.mts讀數(shù)4）查閱規(guī)范誤差：+6，-2mm

把手軌距讀數(shù)盤水平讀數(shù)盤（轉(zhuǎn)輪）氣泡（桿）1、軌距gauge1437.6mm

軌距用道尺測量，容許偏差符合規(guī)范規(guī)定。軌距變化應和緩平順，其變化率：正線、到發(fā)線不應超過2‰(規(guī)定遞減部分除外)，站線和專用線不得超過3‰，即在1m長度內(nèi)的軌距變化值：正線、到發(fā)線不得超過2mm，站線和專用線不得超過3mm。

知識點二、水平crosslevel1）定義：

軌道上左右兩股鋼軌

頂面的高差。2）正負：活動端比固定端高為正（左側(cè)高為正）3）量測：道尺

初平判斷正負

精平讀水平差

4）規(guī)范：

水平差：≯4mm氣泡桿調(diào)平氣泡居中氣泡在高側(cè)依據(jù)轉(zhuǎn)動方向1）定義：在一段不太長的距離內(nèi)，鋼軌頂面連續(xù)出現(xiàn)兩個

正負不同的水平差。2）檢查：基長為6.25m3）規(guī)范

三角坑值：≯4mm【例題】如圖所示為某直線線路兩股鋼軌水平檢查結(jié)果，試計算三角坑值。三角坑計算圖【解】由圖可知：AA′處水平偏差為－2mmBB′處水平偏差為+3mmCC′處水平偏差為－1mm。則：AA′—BB′段三角坑值=∣－2-（+3）∣=5mmBB′—CC′段三角坑值=∣+3-（－1）∣=4mm與1435的差值

知識點四、前后高低軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。新鋪或經(jīng)過大修后的線路，即使其軌面是平順的，但是經(jīng)過一段時間列車運行后，由于路基不均勻沉陷、道床搗固密實程度、扣件松緊、枕木腐朽和鋼軌磨耗的不一致性，就會產(chǎn)生不均勻下沉，造成軌面前后高低不平，即在有些地段(往往在鋼軌接頭附近)下沉較多，出現(xiàn)坑洼，這種不平順，稱為靜態(tài)不平順；

有些地段，從表面上看，軌面是平順的，但實際上軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間隙(間隙超過2mm時稱為吊板)，或軌枕底與道碴之間存在空隙(空隙超過2mm時稱為空板或暗坑)，或軌道基礎彈性的不均勻(路基填筑的不均勻，道床彈性的不均勻等)，當列車通過時，這些地段的軌道下沉不一致，也會產(chǎn)生不平順，這種不平順稱為動態(tài)不平順，隨著高速鐵路的發(fā)展，動態(tài)不平順已廣泛受到關注。經(jīng)過維修或大修的軌道，要求目視平順，前后高低偏差用10m弦量測的最大矢度值不應超過允許值。線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目υmax>160km／h正線160km／h≥υmax>120km／h正線υmax≤120km／h正線及到發(fā)線其他站線作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修軌距(mm)+2-2+4-2+6-4+4-2+6-4+8-4+6-2+7-4+9-4+6-2+9-4+10-4水平(mm)35846846105811高低(mm)3584684610581l軌向(直線)(mm)34746846105811三角坑(扭曲)(mm)緩和曲線346456457578直線和圓曲線3464684695810注：①軌距偏差不含曲線上按規(guī)定設置的軌距加寬值，但最大軌距(含加寬值和偏差)不得超過1456mm；

②軌向偏差和高低偏差為10m弦測量的最大矢度值；

③三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內(nèi)無超過表列的三角坑；

④專用線按其他站線辦理。

知識點五、軌底坡

由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1:20的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌也應有一個向內(nèi)的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應形成一個橫向坡度，稱之為軌底坡。我國鐵路軌底坡統(tǒng)一為1:40。軌底坡設置是否正確，可根據(jù)鋼軌頂面上由車輪碾磨形成的光帶位置來判定。

如光帶偏離軌頂中心向內(nèi)，說明軌底坡不足；如光帶偏離軌頂中心向外，說明軌底坡過大；如光帶居中，說明軌底坡合適。線路養(yǎng)護工作中，可根據(jù)光帶位置調(diào)整軌底坡的大小。任務4：無碴軌道測量放樣

目標：學生清楚高速鐵路測量網(wǎng)的組成，無碴軌道放樣的方法。知識點一客運專線無砟軌道測量網(wǎng)（一）客運專線無砟軌道測量流程框圖確定了客運專線鐵路精密工程測量“三網(wǎng)合一”的測量體系勘測控制網(wǎng)：CP0、CPⅠ、CPⅡ、水準基點施工控制網(wǎng)：CPⅠ、CPⅡ、水準基點、CPⅢ運營維護控制網(wǎng)：CPⅢ、加密維護基樁（二）“三網(wǎng)合一”的理念及內(nèi)容知識點一客運專線無砟軌道測量網(wǎng)1）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)坐標高程系統(tǒng)的統(tǒng)一；2）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)起算基準的統(tǒng)一；3）線下工程施工控制網(wǎng)與軌道施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)的坐標高程系統(tǒng)和起算基準的統(tǒng)一；

4）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)測量精度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一；知識點一客運專線無砟軌道測量網(wǎng)（二）“三網(wǎng)合一”的理念及內(nèi)容客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，客運專線鐵路的平順性要求非常高，軌道測量精度要達到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。把適合于客運專線鐵路工程測量的技術體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。把客運專線鐵路精密工程測量控制網(wǎng)簡稱“精測網(wǎng)”（三）精測網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容知識點一客運專線無砟軌道測量網(wǎng)平面控制網(wǎng)CP0坐標框架基準網(wǎng)CPI基礎平面控制網(wǎng)CPⅡ線路控制網(wǎng)CPⅢ軌道控制網(wǎng)高程控制網(wǎng)基巖水準點深埋水準點二等水準點知識點一客運專線無砟軌道測量網(wǎng)（三）精測網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容1.框架控制網(wǎng)(CP0)

解決全線坐標基準問題，高速鐵路框架控制網(wǎng)具有系統(tǒng)性和完整性，一條線的CP0采用整網(wǎng)平差數(shù)據(jù)處理。CP0點間距50公里為宜?；€解算采用IGS公布的最終精密星歷，GPS基線解算軟件推薦采用Gamit或Bernese。知識點一客運專線無砟軌道測量網(wǎng)（三）精測網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容2.基礎平面控制網(wǎng)(CPⅠ)基礎平面控制網(wǎng)（CPⅠ）主要為勘測設計、施工、運營維護提供坐標基準，按B級GPS網(wǎng)精度要求測量，全線（段）一次布網(wǎng)，統(tǒng)一測量，整體平差。GPS基礎平面控制網(wǎng)（CPⅠ）沿線路每4km布設1對GPS點，GPS點間距不小于1000m，采用大地四邊形或三角鎖的形式構(gòu)成整個CPⅠ網(wǎng)。CP0CP0CP0CPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPⅠCPI控制網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)方式知識點一客運專線無砟軌道測量網(wǎng)（三）精測網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容3.CPⅡ控制網(wǎng)測量

CPⅡ網(wǎng)測量應在CPⅠ網(wǎng)的基礎上采用四等導線或C級GPS測量方法施測。CPⅡ控制點的點間距以800～1000m為宜，離線路中線一般在50～100m，便于施工放線且不易破壞的范圍內(nèi)。CPICPICPICPIICPIICPIICPIICPIICPIICPII控制網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)方式知識點一客運專線無砟軌道測量網(wǎng)（三）精測網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容CPIII邊角交會網(wǎng)測量~60mCPIIICPIIICPIICPIICPI知識點一客運專線無砟軌道測量網(wǎng)（三）精測網(wǎng)的概念及工作內(nèi)容知識點二客運專線鐵路精密工程測量的特點CPⅠ線路中線CPⅡCPⅠCPⅢCPⅡ150-200mCPⅠCPⅢCPⅠ≤4km800-1000mCPⅡ

1、提出了客運專線鐵路工程測量平面坐標系統(tǒng)應采用邊長投影變形值≤10mm/km（無碴）/25mm/km（有碴）的工程獨立坐標系。知識點二客運專線鐵路精密工程測量的特點

2、確定了客運專線鐵路軌道必須采用絕對定位與相對定位測量相結(jié)合的鋪軌測量定位模式F-3mm+3mmR=2800m弦長C=20mR=3365m

F’=F-3mm曲線外矢距F=C2/8RC為弦長，R為半徑

知識點二客運專線鐵路精密工程測量的特點3、確定了客運專線無碴軌道鐵路工程測量高程控制網(wǎng)的精度等級

(1)首級高程控制網(wǎng)按二等水準測量精度要求施測

(2)鋪軌高程控制測量按精密水準測量精度要求施測知識點二客運專線鐵路精密工程測量的特點4、提出了客運專線鐵路工程控制測量完成后，應由建設單位組織評估驗收的要求，并制定了評估驗收內(nèi)容和要求。（1）檢查評估內(nèi)容包括：平面高程控制網(wǎng)測量技術設計、選點埋石、儀器精度指標及檢定情況、外業(yè)觀測、平差計算和資料完整齊全等。（2）外業(yè)觀測數(shù)據(jù)檢驗評估。（3）平差計算數(shù)據(jù)處理質(zhì)量評估。（4）控制網(wǎng)計算成果的整理和質(zhì)量驗證。

知識點二客運專線鐵路精密工程測量的特點知識點四CPⅢ測量與數(shù)據(jù)處理（一）CPⅢ平面控制網(wǎng)的測量網(wǎng)形與聯(lián)測方法1.CPⅢ平面網(wǎng)是一個非常規(guī)則的測量控制網(wǎng),CPⅢ自由網(wǎng)各點的精度是均勻的。2.當CPⅢ點縱向間距為60m、自由測站點間距為120m，每次設站觀測CPⅢ點的個數(shù)為12個，前后各3排，這時各CPⅢ點被交會三次。3.當CPⅢ點縱向間距為60m、自由測站點間距為60m，每次設站觀測CPⅢ點的個數(shù)為8個，前后各2排，這時各CPⅢ點被交會四次。4.CPⅢ平面網(wǎng)觀測時采用全站儀自由設站的方法，因此不存在儀器對中誤差，測站點均勻分布在線路中線附近；5.CPⅢ點采用特殊的強制固定裝置，保證了目標點重復安裝的精度，也最大程度消減了棱鏡安裝時的對中誤差；6.CPⅢ控制網(wǎng)是一個三維控制網(wǎng)，其平面坐標和高程對應的點位是虛擬點（棱鏡中心），因此其標志的設計至關重要；7.CPⅢ網(wǎng)的精度要求非常高，其主要精度指標應該為相鄰點位的相對中誤差，應≤±1mm；8.CPⅢ平面網(wǎng)的觀測必須是自動觀測，測量儀器必須是測量機器人；9.聯(lián)測方式為：線路中需聯(lián)測的每個上一級的控制網(wǎng)點CPⅠ或CPⅡ均需要和三個連續(xù)的自由設站點相連；10.CPⅢ控制網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理必須采用專門研制的數(shù)據(jù)處理軟件。知識點四CPⅢ測量與數(shù)據(jù)處理（一）CPⅢ平面控制網(wǎng)的測量網(wǎng)形與聯(lián)測方法觀測方法：CPⅢ平面網(wǎng)的觀測方法實際上就是自由設站極坐標多測回全圓觀測法。測量儀器:根據(jù)CPⅢ平面網(wǎng)點位與相對點位精度估算情況可知：能夠用于進行CPⅢ平面網(wǎng)標準網(wǎng)形觀測的全站儀的標稱精度不應低于：一測回水平方向觀測的中誤差≤±1.0″，測距中誤差≤±(1mm+2ppm)，并且全站儀應該具有馬達驅(qū)動、自動照準和數(shù)據(jù)自動記錄功能等，其它精度的全站儀基本不能滿足CPⅢ平面網(wǎng)測量的精度要求。

測站限差:CPⅢ平面網(wǎng)水平方向測量的方法是全圓方向觀測法，全圓方向觀測法觀測應該控制的主要精度指標包括：同一目標點兩次照準的方向值較差、半測回歸零