2023年綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃考試試卷

XX大學(xué)

研究生課程（論文類）試卷

2013/2014學(xué)年第二學(xué)期

課程名稱：綜合交通運(yùn)送系統(tǒng)規(guī)劃______________

課程代碼:_____XXXXXXX____________________________________

論文題目:城鄉(xiāng)公共客運(yùn)需求預(yù)測(cè)一以蒼南縣城鄉(xiāng)客運(yùn)為例

學(xué)生姓名：________XXXX___________________________________

專業(yè)、學(xué)號(hào)：交通運(yùn)送系統(tǒng)工程

學(xué)院:______XXXXX_______________________________________

課程（論文）成績(jī)：

任課教師簽字：______

日期：年月日

課程（論文）題目：城鄉(xiāng)公共客運(yùn)需求預(yù)測(cè)一以蒼南縣城鄉(xiāng)

客運(yùn)為例

內(nèi)容:

一、城鄉(xiāng)公共客運(yùn)需求預(yù)測(cè)的影響因素

在客運(yùn)量的預(yù)測(cè)過程中，應(yīng)當(dāng)分析到預(yù)測(cè)結(jié)果的影響因素，充足考慮各因素的影響作用，從而選擇

合適的預(yù)測(cè)方法，達(dá)成良好的預(yù)測(cè)效果?？瓦\(yùn)量的影響因素概括起來重要有以下幾種：

1.經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

客運(yùn)需求是派生性需求，是由社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)這一本源需求引起的?？h域范圍內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的存

在、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、對(duì)結(jié)點(diǎn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系需求的增強(qiáng)，是城鄉(xiāng)客運(yùn)需求產(chǎn)生、增強(qiáng)的直接動(dòng)因。從經(jīng)

濟(jì)角度講,縣域范圍內(nèi)結(jié)點(diǎn)間、區(qū)域外部、區(qū)域之間存在著互補(bǔ)互利、依附從屬、互相制約等多種復(fù)

雜的關(guān)系，這些復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系在一定限度上要依托旅客運(yùn)送來維持。不同的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生不

同的出行需求，以傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)業(yè)為主的地區(qū)客運(yùn)量較小，漁業(yè)、農(nóng)副業(yè)、加工業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)對(duì)外經(jīng)貿(mào)

往來較為頻繁，客運(yùn)量也較大。

2.人口數(shù)量與結(jié)構(gòu)的變動(dòng)

客運(yùn)需求是旅客對(duì)出行的需求，客運(yùn)活動(dòng)的產(chǎn)生是以居民個(gè)人出行為基礎(chǔ)的，由于一般而言，人

口數(shù)量的增長(zhǎng)會(huì)使需求數(shù)量增長(zhǎng)，人口數(shù)量減少會(huì)使需求數(shù)量減少［49］。此外人口結(jié)構(gòu)的變動(dòng)影響到

人們的出行傾向和出行頻次，從而影響客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)的變動(dòng)，如在一個(gè)年輕化為主的人口結(jié)構(gòu)環(huán)境里

客運(yùn)需求應(yīng)比老齡化的人口結(jié)構(gòu)環(huán)境要高，由于年輕化的群體參與社會(huì)活動(dòng)的活躍限度會(huì)明顯高于年

齡限度高的群體，所以相應(yīng)地前者對(duì)出行的交通需求要大于后者。

3.人們收入及消費(fèi)水平

客運(yùn)服務(wù)是一種社會(huì)產(chǎn)業(yè)，所以選擇客運(yùn)服務(wù)在一定限度上也是一種消費(fèi)行為，因此出行者的

收入水平也是決定需求的重要因素。當(dāng)收入增長(zhǎng)時(shí)，客運(yùn)需求量也會(huì)增長(zhǎng)，反之則減少。年收入高的

家庭的出行活動(dòng)一般要比收入低的家庭多，收入高的群體對(duì)客運(yùn)服務(wù)的多樣性、體驗(yàn)感等規(guī)定會(huì)更

高，需求更復(fù)雜。低收入的群體相對(duì)而言單一的、粗糖的客運(yùn)服務(wù)也許就能滿足他們的需求。隨著農(nóng)

村居民整體生活水平的不斷提高，家庭收入的增長(zhǎng)，居民外出就業(yè)、休閑、業(yè)務(wù)往來等出行需求也隨之

增長(zhǎng)。

4.票價(jià)及客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量

從消費(fèi)行為趨勢(shì)來看，當(dāng)一種產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)格上漲至消費(fèi)承受范圍以外,人們就會(huì)尋找這種產(chǎn)

品與服務(wù)的替代品［51］;而客運(yùn)需求與運(yùn)送服務(wù)質(zhì)量則是正相關(guān)的關(guān)系，它會(huì)隨著運(yùn)送服務(wù)質(zhì)量的提高

而增長(zhǎng)，比如當(dāng)其它條件相同，公交的服務(wù)質(zhì)量要比地鐵好的時(shí)候，人們的出行選擇自然會(huì)偏向公交

的方式。

二、城鄉(xiāng)公共客運(yùn)需求預(yù)測(cè)的原則

1.系統(tǒng)分析

鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與所在縣市區(qū)及區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，因此，在分析其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平時(shí)

必須將各節(jié)點(diǎn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與整個(gè)縣市域社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)及周邊地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)

聯(lián)系起來。

客運(yùn)需求在很大限度上受到經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平的限制，特別是農(nóng)村客流，其客流需求大小與客流

出行方式等受到該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響的限度更深，必須將各節(jié)點(diǎn)的客運(yùn)系統(tǒng)與各節(jié)點(diǎn)的社會(huì)經(jīng)

濟(jì)系統(tǒng)聯(lián)系起來。

同時(shí)，城鄉(xiāng)公共客運(yùn)系統(tǒng)各組成要素之間也并不是互相孤立的，客流需求與客運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展水

平是互相影響的，城鄉(xiāng)客流需求預(yù)測(cè)有必要將節(jié)點(diǎn)客運(yùn)系統(tǒng)中各要素結(jié)合起來考慮。

2.政策協(xié)調(diào)

農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)振幅發(fā)展政策的依賴性很強(qiáng)，各節(jié)點(diǎn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和功能地位的擬定重要受

到所在縣市制定的發(fā)展戰(zhàn)略及規(guī)劃目的的影響，而城鄉(xiāng)公共客運(yùn)客流重要產(chǎn)生于各節(jié)點(diǎn)之間的功能

吸引、節(jié)點(diǎn)等級(jí)規(guī)模結(jié)構(gòu)以及節(jié)點(diǎn)等級(jí)職能結(jié)構(gòu)關(guān)系，因此，各節(jié)點(diǎn)未來客運(yùn)需求的預(yù)測(cè)必須建立在縣

市域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策相協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，以政策為導(dǎo)向來進(jìn)行。

3.定性與定量結(jié)合

影響城鄉(xiāng)客流需求的因素比較復(fù)雜，既有可量化因素同時(shí)也存在諸多不可量化因素。由于農(nóng)村地

區(qū)地廣人稀,土地運(yùn)用與客流需求之間不存在明確的數(shù)量關(guān)系，經(jīng)濟(jì)類型與發(fā)展政策的異同對(duì)客流的

影響權(quán)重增長(zhǎng)，城鄉(xiāng)客流需求預(yù)測(cè)無法回避社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人口發(fā)展中帶有規(guī)律性和偶爾性的矛盾，預(yù)測(cè)

時(shí)既要充足運(yùn)用科學(xué)的定量分析手段尋找城鄉(xiāng)公共客運(yùn)需求發(fā)展的規(guī)律，也要充足考慮未來發(fā)展中

的不擬定性，充足運(yùn)用政策，專家經(jīng)驗(yàn)和領(lǐng)導(dǎo)決策等定性分析手段把握預(yù)測(cè)的方向?；谖磥砩鐣?huì)

經(jīng)驗(yàn)發(fā)展的偶爾性，預(yù)測(cè)結(jié)果不也許是唯一的，不變的，因此，城鄉(xiāng)客流需求預(yù)測(cè)還應(yīng)充足考慮未來

客運(yùn)需求的多種也許性，留有必要的彈性范圍。

4.歷史與發(fā)展結(jié)合

從短時(shí)期內(nèi)來看,區(qū)域和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)需求發(fā)展具有一定的穩(wěn)定性，其發(fā)展的規(guī)律性可以從區(qū)域和

鄉(xiāng)鎮(zhèn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)與客運(yùn)運(yùn)送歷史發(fā)展，演變中探索得出，從較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)來看，區(qū)域和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)需

求發(fā)展又具有多變性，對(duì)區(qū)域未來客運(yùn)需求預(yù)測(cè)既要考慮區(qū)域客運(yùn)需求的歷史現(xiàn)狀，又要根據(jù)區(qū)域未

來社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策，條件，制約因素的分析，做出合乎邏輯的判斷，決策。

三、城鄉(xiāng)客運(yùn)需求量預(yù)測(cè)

1.預(yù)測(cè)基本思緒

城鄉(xiāng)公交客流需求預(yù)測(cè)是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的工作，許多影響因素難以量化,并且與城市公交客流

需求預(yù)測(cè)方法相比具有許多不同點(diǎn)。在一般的城市公交規(guī)劃中公交客流0D預(yù)測(cè)方法都是基于交通

社區(qū)的，所以在分派時(shí)的0D出發(fā)點(diǎn)和到達(dá)點(diǎn)都是交通社區(qū)形心，這與實(shí)際的城鄉(xiāng)公交乘客出行特性存

在一定誤差，因此，不能運(yùn)用城市公交客流預(yù)測(cè)的方法進(jìn)行城鄉(xiāng)公交客流預(yù)測(cè)。.本文在分析城鄉(xiāng)社

會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境和客流出行特性的基礎(chǔ)上，提出了把交通社區(qū)0D轉(zhuǎn)換為公交站點(diǎn)0D、基于公交站

點(diǎn)OD的客流預(yù)測(cè)方法，可以預(yù)測(cè)站點(diǎn)間的公交客流分布和進(jìn)行準(zhǔn)確的公交分派。

基于站點(diǎn)的城鄉(xiāng)公交客流需求預(yù)測(cè)思路

小區(qū)公交客流0D分布

節(jié)

公

公

公

公

小

站

公

交

交

交

交

區(qū)

點(diǎn)

點(diǎn)

交

站

網(wǎng)

網(wǎng)

O站

的

節(jié)

吸

點(diǎn)

絡(luò)

絡(luò)

D點(diǎn)

相

點(diǎn)

客

調(diào)

權(quán)

結(jié)

引

分

對(duì)

的

流

整

重

構(gòu)

布

范

等

選

分

優(yōu)

分

分

預(yù)

級(jí)

取

圍

配

化

析

析

測(cè)

圖1城鄉(xiāng)公交客流需求預(yù)測(cè)基本思緒

2.預(yù)測(cè)方法分析

交通生成預(yù)測(cè)

交通生成預(yù)測(cè)是交通需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)，是四階段的第一步，其預(yù)測(cè)的精度直接影響著最終的結(jié)

果，目前較常使用的生成預(yù)測(cè)模型有生成率法、交叉分類法、回歸分析法等。

(1)生成率法

生成率法是運(yùn)用現(xiàn)狀交通調(diào)查的數(shù)據(jù)得出單位人口或者單位用地面積等的交通產(chǎn)生和吸引量,

假設(shè)其數(shù)值穩(wěn)定不變，然后根據(jù)未來用地的人口或者用地指標(biāo)來進(jìn)行交通生成預(yù)測(cè)。優(yōu)點(diǎn)為概念簡(jiǎn)

樸，操作簡(jiǎn)便，合用于發(fā)展變化不大的城市，缺陷為考慮的影響因素單一，結(jié)果精度粗糙。

(2)交叉分類法

交叉分類法較之生成率法則考慮了更多影響因素下各組成部分不同的出行產(chǎn)生率和吸引率，結(jié)

果更加精確、符合實(shí)際。

函數(shù)模型：

(3.1)

ms

式中：「一i社區(qū)的產(chǎn)生或吸引量

<一人口屬性為s,出行目的為m的產(chǎn)生率或吸引率

乂一屬性為s的人口數(shù)量

(3)回歸分析法

回歸分析法是建立交通產(chǎn)生與吸引與多個(gè)重要因素(如土地運(yùn)用、人口、崗位等)之

間的函數(shù)關(guān)系，然后通過實(shí)際的調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)定參數(shù)，此方法精度較高，但是函數(shù)關(guān)系復(fù)雜,

且需要分析大量的資料數(shù)據(jù)，較為繁瑣。

函數(shù)模型：

y=ao+aiGi(xi)+a2G2(x2)+a3G3(x3)+…anGn(xn)(3.2)

式中:y—交通產(chǎn)生或吸引量

aoia1,a2,a,：待定參數(shù)

Xl,Xz,X3,Xn—回歸因子

交通分布預(yù)測(cè)

交通分布預(yù)測(cè)是在交通生成基礎(chǔ)上分析各交通社區(qū)互相之間OD量的流動(dòng)。預(yù)測(cè)結(jié)果可以清楚

顯示出哪些社區(qū)的交通聯(lián)系更為緊密，哪些社區(qū)聯(lián)系較弱,為后續(xù)的規(guī)劃工作提供直觀的參考依據(jù),

同時(shí)其預(yù)測(cè)的精度也影響到最終的交通分派結(jié)果。

目前常用交通分布的預(yù)測(cè)方法有增長(zhǎng)系數(shù)法、重力模型法、機(jī)會(huì)模型以及最大蠟?zāi)Ｐ偷取８鱾€(gè)

模型都有其優(yōu)缺陷和合用范圍，現(xiàn)介紹重力分布模型。

重力分布函數(shù)模型：

T”~^jOjbjDjf{du)(3.3)

1,、

a=-=------------------(3.4)

fbjDjf(dQ

J

(3.5)

。

Sit.

YT.=D.

-ijj

i

式中,“一一1社區(qū)到J社區(qū)的出行分布量；

°，一一I.社區(qū)的出行產(chǎn)生量；

%一—J社區(qū)的出行吸引量；

‘(斗)――阻抗函數(shù)；

a,、電一一調(diào)整系數(shù)；

其中交通阻抗函數(shù)通常有3種形式：

幕函數(shù)：JU

指數(shù)函數(shù)：f(dQ=e一叼

綜合函數(shù)："%）=ad'e

式中，丸為i社區(qū)到J社區(qū)之間的交通阻抗;

方式劃分預(yù)測(cè)

在定性分析城鄉(xiāng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)及居民出行特性的基礎(chǔ)上，采用目前常用的L。git效用模型，根據(jù)

各種交通方式不同的效用值（如出行時(shí)間、出行費(fèi)用、舒適限度等）擬定各自的分擔(dān)率。

Logit模型函數(shù)形式為

（3-6）

式中：p泳一社區(qū)i至社區(qū)j交通方式k的分擔(dān)率

。一待定系數(shù)

以一社區(qū)i至社區(qū)j交通方式k的交通阻抗

rijn一社區(qū)i至社區(qū)j交通方式n的交通阻抗

其中為=Zanyijnm

m

式中:an—未知系數(shù)，根據(jù)實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)定

yUnm一社區(qū)i至社區(qū)y,第n種交通方式的第m中阻抗因素

交通分派預(yù)測(cè)

交通分派預(yù)測(cè)是計(jì)算出公交0D的重要一步，通過前三個(gè)階段的預(yù)測(cè)工作,可以預(yù)測(cè)出各個(gè)社區(qū)

公交0D,然后把這些0D量依照一定的模型分派到各條公交線路上，即可得到每條公交線路的客流

以及每個(gè)公交站點(diǎn)的上下客數(shù)量。從而可以定量分析公交線網(wǎng)規(guī)劃的合理與否，以及為公交線網(wǎng)的

調(diào)整和優(yōu)化提供了依據(jù)。

四、以蒼南縣城鄉(xiāng)公共客運(yùn)需求

1.交通社區(qū)劃分

為便于現(xiàn)狀與規(guī)劃數(shù)據(jù)的對(duì)比和交通預(yù)測(cè)分析,在擬定交通社區(qū)的劃分范圍時(shí)，應(yīng)充足考慮城市

未來的發(fā)展方向和用地拓展范圍，因此,本次交通社區(qū)的劃分范圍涉及了現(xiàn)狀建成區(qū)范圍和城市總體

規(guī)劃土地運(yùn)用發(fā)展范圍。而交通社區(qū)的具體邊界劃分則重要依據(jù)現(xiàn)狀社區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)邊界，還參考了總

體規(guī)劃用地布局等資料。

依據(jù)交通社區(qū)劃分的原則,將縣所轄區(qū)域劃提成8個(gè)交通大區(qū),23個(gè)交通社區(qū)。如圖2和圖3

為便于現(xiàn)狀與規(guī)劃的對(duì)比以及交通預(yù)測(cè)分析，在劃分交通社區(qū)時(shí).，必須將城市未來發(fā)展方向和用地規(guī)

劃考慮進(jìn)去。因此,現(xiàn)狀交通社區(qū)與規(guī)劃交通社區(qū)是一致的。

圖2蒼南縣交通大區(qū)劃分圖

圖3蒼南縣交通社區(qū)劃分圖

2.公交出行需求預(yù)測(cè)

圖4反饋式四階段法技術(shù)路線圖

?出行生成型

(1)出行產(chǎn)生模型

采用交叉分類中的產(chǎn)生率法,將出行對(duì)象按照交通社區(qū)、出行目的和出行方式進(jìn)行分析,擬定各

交叉類別的出行率。

(2)出行吸引模型

亦采用交叉分類法。吸引量與城市用地特性和工作崗位密切相關(guān),而不同區(qū)位和交通條件下，同

樣用地性質(zhì)和就業(yè)崗位數(shù)的出行吸引量卻有顯著差異。為此，根據(jù)不同區(qū)域用地和出行特性,進(jìn)行相

應(yīng)的交叉分類,得到分區(qū)位出行吸引模型。

?出行生成預(yù)測(cè)

(1)規(guī)劃人口

客運(yùn)需求是旅客對(duì)出行的需求,人口數(shù)量的增長(zhǎng)會(huì)使需求數(shù)量增長(zhǎng),人口數(shù)

量減少會(huì)使需求量減少。人口結(jié)構(gòu)的變動(dòng)重要影響需求的結(jié)構(gòu),從而影響某些水平的需求。本次規(guī)劃

年限的人口預(yù)測(cè)，重要依據(jù)《蒼南縣域總體規(guī)劃》，《蒼南縣綜合交通規(guī)劃》和近期城市發(fā)展建設(shè)的

人口控制規(guī)模，以及土地使用規(guī)劃提供的居住用地分布，同時(shí)結(jié)合了最新的城市發(fā)展趨勢(shì)，綜合得出

了規(guī)劃年的人口規(guī)模，并具體劃分到了各個(gè)交通大區(qū)當(dāng)中。根據(jù)《蒼南縣綜合交通運(yùn)送系統(tǒng)規(guī)劃》中

預(yù)測(cè)，蒼南縣總?cè)丝?023年為133.35萬人，2025年總?cè)丝跒?38.77萬人。從人口的分布來看,

未來蒼南縣人口重要增長(zhǎng)區(qū)為靈溪鎮(zhèn)和龍港鎮(zhèn)。

表1各城鄉(xiāng)規(guī)劃人口記錄一覽表

交通大區(qū)2023年2025年交通大區(qū)2023年2025年

靈溪大區(qū)339.10橋墩大區(qū)7.267.16

6.38

龍港大區(qū)49.2551.88馬站大區(qū)5.835.75

錢庫(kù)大區(qū)14.2814.07赤溪大區(qū)3.093.64

金鄉(xiāng)大區(qū)9.979.98磯山大區(qū)7.297.19

總計(jì)133.35138.7

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(2)出行率預(yù)測(cè)

現(xiàn)狀交通分析中，對(duì)居民出行率、出行特性及其影響因素做了分析。不同的出行目的，其出行率

增長(zhǎng)情況是不同的。一般上班、上學(xué)等非彈性出行的增長(zhǎng)幅度很小，并且隨著城區(qū)規(guī)模擴(kuò)大，出行距

離增長(zhǎng)，原本少量的中午回家出行將逐步消失,其出行率甚至有也許減少。而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民生

活多元化，一些彈性出行如購(gòu)物、娛樂等，其出行強(qiáng)度將有較大幅度增長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)內(nèi)外研究和發(fā)展經(jīng)

驗(yàn),結(jié)合蒼南縣實(shí)際情況，對(duì)規(guī)劃年的出行率做出了預(yù)測(cè)，2023年3.05次/人，2025年2.97次/

人。

顯而易見,不同區(qū)位和交通條件對(duì)不同出行目的出行率影響很大，這重要是由土地運(yùn)用、開發(fā)強(qiáng)

度和交通可達(dá)性而引起的。如中心區(qū)非基于家的出行率就遠(yuǎn)高于外圍區(qū)。中遠(yuǎn)期考慮到外圍地區(qū)發(fā)

展，城鄉(xiāng)化水平提高,交通設(shè)施建設(shè)和完善，地區(qū)區(qū)位度發(fā)生變化，地區(qū)差異將逐步減小。

(3)出行發(fā)生量預(yù)測(cè)

根據(jù)人口分布預(yù)測(cè)以及不同區(qū)位、不同出行目的的出行率預(yù)測(cè)結(jié)果，可以得出規(guī)劃期各地區(qū)的發(fā)

生量分布，如錯(cuò)誤!未找到引用源。2。

預(yù)測(cè)至2025年，蒼南縣規(guī)劃范圍內(nèi)居民日出行總量約為427萬人次，近期2023年居民日總

出行量約為402萬人次。

表2蒼南縣年居民出行發(fā)生量預(yù)測(cè)單位：萬人次/日

交通大區(qū)2023年2025年交通大區(qū)2023年2025年

浦亭鄉(xiāng)3.113.24錢庫(kù)鎮(zhèn)22.2821.07

鳳池鄉(xiāng)3.333.46望里鎮(zhèn)9.979.42

靈溪鎮(zhèn)93.02.96.82擴(kuò)山鄉(xiāng)2.101.99

觀美鎮(zhèn)7.407.71金鄉(xiāng)鎮(zhèn)23.4722.53

藻溪鎮(zhèn)7.738.04炎亭鎮(zhèn)2.082.0

云巖鄉(xiāng)4.384.47大漁鎮(zhèn)2.112.02

宜山鎮(zhèn)19.1719.56石坪鄉(xiāng)1.751.68

龍港鎮(zhèn)115.32117.70橋墩鎮(zhèn)21.4320.26

盧浦鎮(zhèn)4.524.61磯山鎮(zhèn)19.036719.631

靶解鎮(zhèn)11.3311.56赤溪鎮(zhèn)8.4010.24

仙居鄉(xiāng)3.062.90馬站15.2115.69

新安4.704.45

(4)出行吸引量預(yù)測(cè)

根據(jù)多元回歸分析法得到的吸引模型和預(yù)測(cè)得到各種性質(zhì)崗位數(shù)，可預(yù)測(cè)各交通社區(qū)分目的出

行吸引量，并與分目的的發(fā)生總量進(jìn)行平衡調(diào)整，各地區(qū)的吸引量分布見表3。

表3蒼南縣年居民出行吸引量預(yù)測(cè)單位：萬人次/日

交通大區(qū)2023年2025年交通大區(qū)2023年2025年

浦亭鄉(xiāng)3.403.52錢庫(kù)鎮(zhèn)24.2422.92

鳳池鄉(xiāng)3.633.76望里鎮(zhèn)10.8410.25

靈溪鎮(zhèn)101.52105.12擴(kuò)山鄉(xiāng)2.292.16

觀美鎮(zhèn)8.088.37金鄉(xiāng)鎮(zhèn)24.9023.90

藻溪鎮(zhèn)8.438.73炎亭鎮(zhèn)2.212.12

云巖鄉(xiāng)4.554.65大漁鎮(zhèn)2.242.15

宜山鎮(zhèn)19.9320.34石坪鄉(xiāng)1.861.78

龍港鎮(zhèn)119.87122.34橋墩鎮(zhèn)11.7311.09

盧浦鎮(zhèn)4.704.79磯山鎮(zhèn)16.2816.70

靶解鎮(zhèn)11.7812.02赤溪鎮(zhèn)3.395.29

仙居鄉(xiāng)3.333.15馬站10.741L07

新安5.124.84

(5)出行生成特性分析

圖6遠(yuǎn)期居民交通產(chǎn)生和吸引量示意圖

?出行方式劃分預(yù)測(cè)

對(duì)于出行方式的劃分,一方面應(yīng)從宏觀上進(jìn)行總體把握,即在戰(zhàn)略、政策層面擬定各種交通方式

的發(fā)展方向及其功能地位;并在微觀上建立合理的方式模型，以擬定交通區(qū)之間交通活動(dòng)量的方式分

擔(dān)比例；最后綜合分析擬定交通方式結(jié)構(gòu)。本次預(yù)測(cè)中，出行方式劃分為步行、自行車、三輪車、

摩托車、出租車、巴士、私家車七種。對(duì)于摩托車、出租車、巴士、私家車等機(jī)動(dòng)車的出行比例，

還需結(jié)合車輛交通預(yù)測(cè)模型,充足考慮車輛發(fā)展趨勢(shì)和政策導(dǎo)向等因素的影響,進(jìn)行平衡。

國(guó)內(nèi)大量的研究及實(shí)踐表白，采用距離曲線較符合我國(guó)城市交通特性，即一般短距離出行以非機(jī)

動(dòng)化方式為主，如步行、自行車，中檔距離出行以摩托車、出租車為主，長(zhǎng)距離出行以客車、公交

出行為主。本次方式劃分采用距離分布曲線和效用函數(shù)結(jié)合的方法，在預(yù)測(cè)中再結(jié)合政策分析、交

通設(shè)施變化、出行成本費(fèi)用及現(xiàn)狀距離分布曲線進(jìn)行應(yīng)用和校核。圖3-5是出行方式與出行距離之

間的關(guān)系。

圖7城鄉(xiāng)出行方式與出行距離關(guān)系圖

根據(jù)前面所標(biāo)定的方式劃分模型，并結(jié)合未來的車輛發(fā)展政策和未來城市交通也許的不同發(fā)展

趨勢(shì),可以得到規(guī)劃年的出行方式結(jié)構(gòu),見表4。

表4城鄉(xiāng)出行方式預(yù)測(cè)表

城鄉(xiāng)公共

方式結(jié)構(gòu)私家車出租車三輪車摩托車非機(jī)動(dòng)化合計(jì)

客運(yùn)

2023年（現(xiàn)

51%26%3%4%3%13%100%

狀）

2023年61%17%