商照知識點(diǎn)-下復(fù)習(xí)測試題

第頁商照知識點(diǎn)-下復(fù)習(xí)測試題1.爬升角是A、飛機(jī)上升軌跡與相對氣流之間的夾角B、飛機(jī)機(jī)身縱軸與水平面之間的夾角C、飛機(jī)上升軌跡與水平面之間的夾角【正確答案】：C解析：

爬升角是爬升軌跡與水平面的夾角。2.飛機(jī)在地面效應(yīng)區(qū)爬升時，更容易失速是因為A、地面效應(yīng)區(qū)臨界迎角減小B、地面效應(yīng)區(qū)臨界迎角增大C、地面效應(yīng)區(qū)升力系數(shù)減小【正確答案】：A解析：

地面效應(yīng)導(dǎo)致上下翼面壓強(qiáng)差增加，從而使升力系數(shù)增加。飛機(jī)容易在較小的迎角下失速，在地面效應(yīng)區(qū)內(nèi)，臨界迎角減小。3.如圖CPL8-3所示，飛機(jī)速度的告警范圍是A、165-208海里/小時B、100-165海里/小時C、0-60海里/小時【正確答案】：A解析：

空速表中，黃色弧線為警戒速度范圍，由圖可知，飛機(jī)速度的告警范圍是165-208海里/小時。4.飛行高度越高，飛機(jī)的機(jī)動裕度A、越小B、越大C、與飛行高度無關(guān)【正確答案】：A5.FAR部將Vle定義為A、起落架在放下位時的最大飛行速度B、起落架收放操縱時的最大飛行速度C、著陸構(gòu)成下的最大飛行速度【正確答案】：A解析：

（LandingGearSpeed）起落架速度包括起落架操作速度和起落架伸態(tài)速度兩種，用符號VLO和和VLE表示。起落架操作速度指收、放起落架允許的速度，應(yīng)小于由飛行特性所確定的安全收、放起落架的速度，以保持起落架收、放過程中的安全，對于收、放起落架允許的最大速度不同時，要分別給出。起落架伸態(tài)速度（VLE），不得超過起落架鎖定在安全放下位置時能安全飛行的速度，以保證起落架鎖定機(jī)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度。6.（

）的摩擦阻力最小。A、層流附面層B、紊流附面層C、渦流區(qū)【正確答案】：A解析：

摩擦阻力與附面層的類型密切相關(guān)。由于在緊貼飛機(jī)表面，紊流附面層的速度梯度比層流附面層的大，即在紊流附面層底層，飛機(jī)表明對氣流的阻滯作用大，因此，層流附面層的摩擦阻力比紊流附面層的小。7.當(dāng)下述哪種裝置在使用時，升力和阻力都要增大？A、襟翼B、擾流片C、起落架【正確答案】：A解析：

襟翼是一種增升裝置，放下襟翼既能增大升力系數(shù)，同時也增大了阻力系數(shù)。導(dǎo)致升力和阻力都要增大。8.飛機(jī)的最大升阻比是一個A、隨重量變化的值B、隨空速變化的值C、與重量和空速無關(guān)的值【正確答案】：C解析：

升阻比是相同迎角下，升力系數(shù)和阻力系數(shù)之比，用K表示。由于升力系數(shù)和阻力系數(shù)的大小主要隨迎角變化，所以升阻比的大小也主要隨迎角變化，與空速，重量，機(jī)翼面積大小無關(guān)。當(dāng)迎角達(dá)到最小阻力迎角時，升阻比最大。9.著陸構(gòu)型下的失速速度（）特定構(gòu)型下失速速度？A、等于B、大于C、小于【正確答案】：C解析：

Vso:著陸構(gòu)型下的失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度。Vs1:特定構(gòu)型下失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度。10.變距螺旋槳，前推變距桿，槳葉角（），槳葉迎角（）。A、減小，增大B、減小，減小C、增大，減小【正確答案】：B解析：

人工變距，通過前推或后拉變距桿，改變槳葉角、槳葉迎角、改變氣動力旋轉(zhuǎn)阻力的大小，從而調(diào)整轉(zhuǎn)速快慢，如前推變距桿，槳葉角減小，槳葉迎角、氣動力旋轉(zhuǎn)阻力也減小，轉(zhuǎn)速增加。而氣動力分量旋轉(zhuǎn)阻力的變化，又與速度、高度和溫度等因素有關(guān)。11.航空器在中華人民共和國境外遇險時，應(yīng)當(dāng)使用國際通用的遇險信號和頻率。在海上飛行遇險時，設(shè)備允許的，還應(yīng)當(dāng)A、使用121.5兆赫頻率發(fā)出遇險信號B、使用500千赫頻率發(fā)出遇險信號C、使用900千赫頻率發(fā)出遇險信號【正確答案】：B解析：

《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》第一百零三條：航空器在中華人民共和國境外遇險時，應(yīng)當(dāng)使用國際通用的遇險信號和頻率。在海上飛行遇險時，設(shè)備允許的，還應(yīng)當(dāng)使用500千赫頻率發(fā)出遇險信號。12.如果飛機(jī)的空速從45公里/小時增大到90公里/小時，廢阻力將A、增大到原來的二倍B、增大到原來的四倍C、增大到原來的六倍【正確答案】：B解析：

廢阻力大小與速度的平方成正比。飛機(jī)空速從45km/h增大到90km/h，廢阻力將增大到原來的四倍。13.如果飛機(jī)以一定的姿態(tài)進(jìn)入地面效應(yīng)區(qū)，則飛機(jī)A、升力增大，并且誘導(dǎo)阻力增大B、升力減小，并且誘導(dǎo)阻力減小C、升力增大，并且誘導(dǎo)阻力減小【正確答案】：C解析：

地面效應(yīng)導(dǎo)致上下翼面壓強(qiáng)差增加，從而使升力系數(shù)增加。飛機(jī)容易在較小的迎角下失速。地面阻礙使下洗流減小，從而下洗角變小，導(dǎo)致總的氣動力合力傾斜角度變小，所以水平分量減小，即：誘導(dǎo)阻力減小，阻力系數(shù)減小。14.飛行中遇顛簸，如果飛行速度過小將可能使A、迎角過大B、過載過大C、升力過大【正確答案】：A解析：

在擾動氣流中飛行，速度小，飛機(jī)迎角增加過多，有可能超過抖動迎角或臨界迎角，引起飛機(jī)抖動甚至失速；速度大，飛機(jī)的載荷因數(shù)有可能大于最大使用載荷因數(shù)，引起飛機(jī)結(jié)構(gòu)損壞。即是說，在擾動氣流中飛行，必須選擇適當(dāng)?shù)娘w行速度，飛行速度既不能過大也不能過小，一般應(yīng)該選擇機(jī)動速度。15.（

）最小的速度叫平飛經(jīng)濟(jì)速度。A、平飛阻力B、平飛所需功率C、平飛可用功率【正確答案】：B解析：

平飛所需功率最小的速度，叫做最小功率速度，即經(jīng)濟(jì)速度。16.載荷因數(shù)增大，對應(yīng)的失速速度A、增大B、減小C、不變【正確答案】：A解析：

飛機(jī)在水平轉(zhuǎn)彎或盤旋中，隨著坡度的增大，載荷因數(shù)增大，對應(yīng)的失速速度也增大。17.某機(jī)飛行手冊中規(guī)定使用過載為2，這說明A、飛行中最大載荷限制為2G飛機(jī)B、最大轉(zhuǎn)彎坡度為30°C、最大速度為最小速度的2倍【正確答案】：A解析：

飛機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度一般用飛機(jī)可以承受的最大載荷因數(shù)來加以限制。如飛機(jī)結(jié)構(gòu)必須能夠承受而無有害的永久變形的載荷因數(shù)為限制載荷因數(shù)。限制載荷因數(shù)也稱為最大允許使用載荷因數(shù)。手冊中規(guī)定使用過載為2即表示飛機(jī)的最大載荷限制為2G。18.著陸外型失速速度表示A、VsB、VS0C、VS1【正確答案】：B解析：

VS0：著陸構(gòu)型下的失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度。VS1：特定構(gòu)型下失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度19.多發(fā)飛機(jī)出現(xiàn)一發(fā)失效，飛行員應(yīng)該采取什么措施？A、迅速將螺旋槳槳葉調(diào)至0度，以減小風(fēng)車阻力B、向工作發(fā)動機(jī)一側(cè)壓坡度并蹬舵，抑制偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)C、減小飛行速度以保證足夠的功率【正確答案】：B解析：

一發(fā)失效，應(yīng)迅速順槳失效發(fā)動機(jī)，減小偏轉(zhuǎn)力矩；向工作發(fā)動機(jī)一側(cè)壓不超過5度坡度，并蹬舵，抑制偏轉(zhuǎn)與滾轉(zhuǎn)。20.飛機(jī)失速的根本原因是A、氣流分離區(qū)覆蓋整個機(jī)翼B、速度超過臨界速度C、迎角超過臨界迎角【正確答案】：C解析：

失速是指飛機(jī)迎角超過臨界迎角，不能保持正常飛行的現(xiàn)象。失速的根本原因是飛機(jī)迎角超過臨界迎角。21.對渦輪螺旋槳飛機(jī)，一般都裝有順槳機(jī)構(gòu)，發(fā)動機(jī)一旦空中停車，可以自動或人工順槳，順槳的目的是A、使螺旋槳不再旋轉(zhuǎn)以消除負(fù)拉力B、保持螺旋槳按照一定的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動C、使螺旋槳槳葉與相對氣流平行而產(chǎn)生升力，使飛機(jī)不容易掉高度【正確答案】：A解析：

發(fā)動機(jī)空中停車，產(chǎn)生負(fù)拉力。風(fēng)車狀態(tài)是發(fā)動機(jī)故障停車，不但無拉力產(chǎn)生，出現(xiàn)負(fù)拉力即飛行阻力，而且在螺旋槳旋轉(zhuǎn)力的作用下，繼續(xù)沿原旋轉(zhuǎn)方向做圓周運(yùn)動，加劇故障發(fā)動機(jī)的磨損，若為多發(fā)飛機(jī)，風(fēng)車效應(yīng)使飛行員不易通過螺旋槳的狀態(tài)判斷故障發(fā)動機(jī)的位置。順槳的目的是將槳葉角增大到90°左右，槳葉幾乎與飛行速度方向相平行，從而避免發(fā)動機(jī)的磨損，消除負(fù)拉力，減小阻力。22.使飛機(jī)具有縱向靜穩(wěn)定性，焦點(diǎn)必須位于重心A、之前B、之后C、之上【正確答案】：B解析：

縱向（俯仰）靜穩(wěn)定性：指的是飛行中，飛機(jī)受微小擾動以至俯仰平衡遭到破壞，在擾動消失后，飛機(jī)自動趨向恢復(fù)原平衡狀態(tài)的特性。反映飛機(jī)在俯仰方向的穩(wěn)定特性﹔焦點(diǎn)位于飛機(jī)重心之后，附加升力產(chǎn)生俯仰穩(wěn)定力矩，飛機(jī)具有俯仰（靜）穩(wěn)定性。焦點(diǎn)距

離重心越遠(yuǎn)，俯仰穩(wěn)定性越強(qiáng)。焦點(diǎn)位于飛機(jī)重心之前：附加升力產(chǎn)生不穩(wěn)定力矩，飛機(jī)不具有俯仰穩(wěn)定性。焦點(diǎn)與飛機(jī)重心重合：附加升力產(chǎn)生的力矩為零，飛機(jī)既不自動恢復(fù)原來迎角，也不偏離原來迎角，這種狀態(tài)叫中立不穩(wěn)定。23.最小控制速度是A、失速速度B、發(fā)動機(jī)功率限制的最小速度C、方向舵偏轉(zhuǎn)不足以抵消不平衡拉力導(dǎo)致的飛機(jī)偏轉(zhuǎn)力矩時的速度【正確答案】：C解析：

當(dāng)一發(fā)失效，出現(xiàn)不平衡拉力，正常工作發(fā)動機(jī)向前拉力和失效發(fā)動機(jī)發(fā)向后的負(fù)拉力產(chǎn)生向不工作方向的偏航。由于氣流流速較小，方向舵產(chǎn)生的氣動力減弱，抵消偏航的能力變?nèi)?，?dāng)速度減小至方向舵工作不足以抵消不平衡發(fā)動機(jī)偏航時的空速Vmc，為最小控制速度。該速度是波動的。24.壓力中心是指A、壓力最大處B、壓力最小處C、壓力分布的集中點(diǎn)【正確答案】：C解析：

機(jī)翼剖面壓力分布集中到一點(diǎn)，該點(diǎn)稱為壓力中心，簡稱CP。

機(jī)翼空氣動力的作用點(diǎn)，即空氣動力作用線和翼弦的交點(diǎn)是飛機(jī)機(jī)翼的壓力重心，該點(diǎn)是壓力分布集中到一點(diǎn)的體現(xiàn)。對于非對稱翼型，在迎角小于臨界迎角的范圍內(nèi)，迎角增大，壓力中心前移；在迎角大于臨界迎角的范圍內(nèi)，迎角增大壓力中心后移。25.若保持標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)過360°需要多少時間A、1分鐘B、2分鐘C、3分鐘【正確答案】：B解析：

標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎的標(biāo)準(zhǔn)角速度是3度每秒，轉(zhuǎn)過360°需要2分鐘。26.隨著飛行高度增加，飛機(jī)穩(wěn)定性變差的原因是（）A、穩(wěn)定力矩增大B、阻尼力矩增大C、阻尼力矩減小【正確答案】：C解析：

飛行高度升高，由于阻尼力矩小，飛機(jī)擺動的衰減時間更長，穩(wěn)定性降低。27.干擾阻力是如何形成的？A、由于翼尖渦對機(jī)翼繞流的干擾導(dǎo)致B、飛機(jī)各部件氣流之間的相互干擾導(dǎo)致C、由于氣流分離導(dǎo)致【正確答案】：B解析：

飛機(jī)各個部件的單獨(dú)阻力之和小于組合為整體所產(chǎn)生的阻力，這是因為各部件氣流之間的相互干擾，導(dǎo)致額外阻力的產(chǎn)生，這種額外產(chǎn)生的阻力稱為干擾阻力。28.在裝載時，由于飛機(jī)重心右偏，可導(dǎo)致在巡航飛行時，飛機(jī)的阻力？A、增大B、不變C、減小【正確答案】：A29.上單翼飛機(jī)和下單翼飛機(jī)相比，其橫側(cè)穩(wěn)定性A、強(qiáng)B、弱C、沒有可比性【正確答案】：A解析：

飛機(jī)的橫側(cè)阻尼力矩主要由機(jī)翼產(chǎn)生。橫側(cè)穩(wěn)定力矩主要由側(cè)滑中機(jī)翼的上反角和后掠角產(chǎn)生。飛機(jī)在受擾后的轉(zhuǎn)動過程中，由于機(jī)翼存在附加上、下氣流分量，使兩翼迎角不等，從而導(dǎo)致兩翼升力不等，這一阻尼力矩對飛機(jī)轉(zhuǎn)動起阻礙作用。上單翼飛機(jī)橫側(cè)穩(wěn)定性強(qiáng)，下單翼飛機(jī)橫側(cè)穩(wěn)定性弱。30.航空器駕駛員在與空中交通管制員進(jìn)行第二次通話時，應(yīng)當(dāng)首先呼叫A、管制單位呼號B、航空器呼號C、直接陳述通話內(nèi)容【正確答案】：A解析：

首次通話以后的各次通話，航空器駕駛員宜采用的通話結(jié)構(gòu)為：對方呼號+己方呼號+通話內(nèi)容。31.要盡快到某一高度層，應(yīng)選用什么方式爬升？A、最大上升角B、最大上升率C、經(jīng)濟(jì)上升方式【正確答案】：B解析：

飛機(jī)的上升率大，說明飛機(jī)上升到同一高度的時間短，上升性能好，所以要盡快到某一高度層，應(yīng)選用最大上升率的方式上升。32.在高溫高原機(jī)場著陸時使用的襟翼偏度越大，易使A、復(fù)飛爬升梯度過小，不利于飛行安全B、相同表速的真速小，飛機(jī)易失速C、進(jìn)近中飛機(jī)不易下降高度【正確答案】：A解析：

在高原機(jī)場，空氣密度減小，使飛機(jī)拉力減小，飛機(jī)性能下降，飛機(jī)加速慢，如果使用襟翼偏度過大，導(dǎo)致升阻比過小，在復(fù)飛的時候，上升梯度過小，不利于安全越障，不利于飛行安全。33.螺旋槳的拉力是A、螺旋槳產(chǎn)生的總空氣動力B、垂直于槳軸的分力C、平行于槳軸的分力【正確答案】：C解析：

螺旋槳產(chǎn)生的空氣動力可分解為兩個力：一個與槳軸平行，即螺旋槳前進(jìn)的拉力P，方向與飛機(jī)運(yùn)動方向一致；一個與槳軸垂直，阻礙螺旋槳旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的旋轉(zhuǎn)阻力Q，方向與螺旋槳旋轉(zhuǎn)線速度方向相反。34.對裝有順槳機(jī)構(gòu)的飛機(jī)，空中停車時可以自動或人工順槳，順槳的目的是A、增加正拉力B、消除負(fù)拉力C、槳葉角變?yōu)榱恪菊_答案】：B解析：

發(fā)動機(jī)空中停車，產(chǎn)生負(fù)拉力。風(fēng)車狀態(tài)是發(fā)動機(jī)故障停車，不但無拉力產(chǎn)生，出現(xiàn)負(fù)拉力即飛行阻力，而且在螺旋槳旋轉(zhuǎn)力的作用下，繼續(xù)沿原旋轉(zhuǎn)方向做圓周運(yùn)動，加劇故障發(fā)動機(jī)的磨損，若為多發(fā)飛機(jī)，風(fēng)車效應(yīng)使飛行員不易通過螺旋槳的狀態(tài)判斷故障發(fā)動機(jī)的位置。順槳的目的是將槳葉角增大到90°左右，槳葉幾乎與飛行速度方向相平行，從而避免發(fā)動機(jī)的磨損，消除負(fù)拉力，減小阻力。35.（

）最小的速度叫平飛有利速度。A、平飛可用拉力B、平飛阻力C、平飛所需功率【正確答案】：B解析：

平飛中，最小阻力對應(yīng)的速度稱為最小阻力速度，又叫有利速度。36.飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時坡度為30°，轉(zhuǎn)彎半徑為6km，坡度增大到45°，速度不變時，轉(zhuǎn)彎半徑為？A、4.5kmB、3.5kmC、6.5km【正確答案】：B解析：

根據(jù)公式R=V2/(g?tanγ)，當(dāng)坡度γ增大到45°時，轉(zhuǎn)彎半徑約為3.5km。37.如圖CPL8-3所示，飛機(jī)的全襟翼飛行速度范圍是A、60-208海里/小時B、65-165海里/小時C、60-100海里/小時【正確答案】：C解析：

白色弧線為襟翼操作速度范圍，由圖可知，飛機(jī)的全襟翼飛行速度范圍是60-100海里/小時。38.飛機(jī)的限制載荷因數(shù)為4.4，則極限載荷因數(shù)為A、5.3B、5C、6.6【正確答案】：C解析：

飛機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度一般用飛機(jī)可以承受的最大載荷因數(shù)來加以限制。如飛機(jī)結(jié)構(gòu)必須能夠承受而無有害的永久變形的載荷因數(shù)為限制載荷因數(shù)。若飛機(jī)結(jié)構(gòu)必須能夠承受至少3秒而不被破壞的載荷因數(shù)為極限載荷因數(shù)，此極限載荷因數(shù)是限制載荷因數(shù)的1.5倍。1.5倍稱為“安全因子”，是為高于正常和合理操作條件下的載荷提供一定程度的余量。39.在翼尖前緣安裝前緣縫翼的主要作用是A、增大翼尖面積使橫向操縱效率提高B、使翼尖渦流區(qū)范圍減小，提高大迎角飛行時的副翼操縱效率C、增加飛機(jī)的方向操縱效率【正確答案】：B解析：

目前所有飛機(jī)只在靠近翼尖且位于副翼之前裝設(shè)有縫翼，稱為翼尖前緣縫翼。它的主要作用是：在大迎角下飛行延緩翼尖部分的氣流分離，提高副翼效能，改善飛機(jī)的橫側(cè)穩(wěn)定性和操縱性。40.飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎受力A、升力、重力、拉力、阻力、慣性力B、轉(zhuǎn)彎向心力由發(fā)動機(jī)拉力提供C、轉(zhuǎn)彎向心力由升力提供【正確答案】：C解析：

平飛轉(zhuǎn)彎應(yīng)保持高度不變，故垂直方向上的升力分量應(yīng)與重力相等，升力水平方向上的分力指向飛機(jī)空中軌跡的圓心，提供轉(zhuǎn)彎的向心力。41.靜穩(wěn)定性是研究物體受擾后的（）問題A、最初響應(yīng)B、最后響應(yīng)C、時間響應(yīng)歷程【正確答案】：A解析：

受擾后出現(xiàn)穩(wěn)定力矩，具有回到原平衡狀態(tài)的趨勢，稱為物體是靜穩(wěn)定的。靜穩(wěn)定性研究物體受擾后的最初響應(yīng)問題。42.對裝有恒速螺旋槳的活塞發(fā)動機(jī)，巡航過程中若要達(dá)到較好的經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)選用A、較大的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速B、中等的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速C、較小的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速【正確答案】：B解析：

由于巡航狀態(tài)時間較長，燃油經(jīng)濟(jì)性是考慮的主要問題，因此選用發(fā)動機(jī)中轉(zhuǎn)速狀態(tài)工作較好。43.變距螺旋槳，前推變距桿，螺旋槳轉(zhuǎn)速A、增大B、減小C、不變【正確答案】：A解析：

前推變距桿，槳葉角減小，槳葉迎角、氣動力旋轉(zhuǎn)阻力也減小，轉(zhuǎn)速增加。44.大迎角狀態(tài)飛行時，飛行員向左壓盤，機(jī)頭向（）偏轉(zhuǎn)。A、左B、右C、不確定【正確答案】：B解析：

副翼反向偏轉(zhuǎn):增大迎角時，此時飛行速度將變?。簤鹤髼U，下偏副翼的右側(cè)機(jī)翼阻力D很大，上偏副翼的左側(cè)機(jī)翼阻力D較小，此時阻力D主要為誘導(dǎo)阻力。從而使飛機(jī)向右偏轉(zhuǎn)。

注意副翼反向偏轉(zhuǎn)和副翼反效是不用概念。

增大迎角至接近臨界迎角時，飛行速度繼續(xù)降低：壓左桿，下偏副翼的迎角大于機(jī)翼的臨界迎角，出現(xiàn)局部失速區(qū)域，導(dǎo)致升力L迅速減??；上偏副翼的迎角減小，導(dǎo)致升力L減小。兩側(cè)升力L均減小，但失速一側(cè)的升力L減小更多，導(dǎo)致飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)。45.螺旋槳飛機(jī)常以經(jīng)濟(jì)速度為界把平飛速度范圍分為兩個速度范圍，平飛最小速度到經(jīng)濟(jì)速度稱為A、第一速度范圍B、第二速度范圍C、巡航速度范圍【正確答案】：B解析：

螺旋槳飛機(jī)將平飛最大速度到最小功率速度稱為平飛第一速度范圍（正操縱區(qū)）；將平飛最小速度到最小功率速度稱為平飛第二速度范圍（反操縱區(qū)）。46.如果堅持以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎，多久可以轉(zhuǎn)135度？A、1分鐘B、45秒C、80秒【正確答案】：B解析：

標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率rate1=360度/2min，所以應(yīng)為45秒。47.平飛阻力最小對應(yīng)的速度叫A、經(jīng)濟(jì)速度B、有利速度C、失速速度【正確答案】：B解析：

平飛中，最小阻力對應(yīng)的速度稱為最小阻力速度，又叫有利速度。48.相同坡度轉(zhuǎn)彎中，飛行速度越大，轉(zhuǎn)彎半徑A、越大B、越小C、不變【正確答案】：A解析：

當(dāng)轉(zhuǎn)彎坡度一定時，轉(zhuǎn)彎速度越大，轉(zhuǎn)彎半徑越大，轉(zhuǎn)彎時間越長。49.前緣縫翼在什么條件減小升力A、大速度、小迎角B、接近臨界迎角時C、小速度、大迎角【正確答案】：A解析：

前緣縫翼位于機(jī)翼前緣，在大迎角下打開前緣縫翼，下翼面高壓氣流流過縫隙，貼近上翼面流動。可以延緩上表面的氣流分離，從而使最大升力系數(shù)和臨界迎角增大。在中小迎角下，上表面的氣流分離本來較弱，打開前緣縫翼，會減小了上下翼面的壓強(qiáng)差，減小升力系數(shù)，從而導(dǎo)致機(jī)翼升力性能變差。50.如圖CPL8-3所示，哪個顏色指示正常收放襟翼的速度范圍？A、白色弧線B、綠色弧線C、白色弧線下限到綠色弧線上限【正確答案】：A解析：

白色弧線為襟翼操作速度范圍；白色弧線的下限為著陸形態(tài)(起落架和襟翼放下)下的最小穩(wěn)定飛行速度或失速速度，上限為襟翼完全放下后的最大速度。51.出現(xiàn)側(cè)滑后，飛機(jī)升力（

）阻力（

）A、增大，減小B、增大，增大C、減小，增大【正確答案】：C52.一發(fā)失效，最小控制速度會隨重量減輕而（）A、增大B、不變C、減小【正確答案】：A解析：

最小控制速度越小，飛機(jī)在一發(fā)失效后越易控制。重量減輕，Vmc增大53.機(jī)身有除冰裝置的飛機(jī)，機(jī)身蒙皮上集有少量冰霜，飛機(jī)的A、操縱性變的很差B、阻力增加C、升力減小很多【正確答案】：B解析：

積冰會破壞飛機(jī)飛行中的空氣動力性能，機(jī)體表面如果有水滴凍結(jié)或冰雪附著，就會影響飛機(jī)的光潔外形，增加阻力。54.飛機(jī)的重心越靠前，相同飛機(jī)重量，相同飛行速度的條件下，飛機(jī)的阻力A、越小B、越大C、不變【正確答案】：B解析：

重心靠前使飛機(jī)的飛行阻力增加，這是由于平尾在平衡飛機(jī)的俯仰力矩時，在產(chǎn)生較大的向下的升力的同時，也產(chǎn)生了較大的阻力；同時由于平尾向下的升力削弱了全機(jī)的升力，為了平衡飛機(jī)的重量，就必須增加機(jī)翼的升力，這又使機(jī)翼阻力增加。飛機(jī)重心太靠前，會使飛機(jī)相同迎角的升力系數(shù)和最大升力系數(shù)減小，而使飛機(jī)的阻力系數(shù)增加。55.對于螺旋槳驅(qū)動的飛機(jī)，最大爬升率速度A、等于最大升阻比速度B、大于最大升阻比速度C、小于最大升阻比速度【正確答案】：A解析：

螺旋槳飛機(jī)以最小阻力速度上升，剩余功率最大，上升率最大，最大升阻比對應(yīng)迎角為最小阻力迎角。所以，最大升阻比速度等于最小阻力速度。56.關(guān)于飛機(jī)重心的定義說法正確的是A、飛機(jī)各部分所受重力的合力的作用點(diǎn)B、克服重力的升力著力點(diǎn)C、飛機(jī)機(jī)身重力的作用點(diǎn)【正確答案】：A解析：

物體的質(zhì)量中心，能夠保持物體平衡的點(diǎn)即為重心。就飛機(jī)而言，飛機(jī)各部分所受重力的合力的作用點(diǎn)稱為飛機(jī)的重心，簡稱CG。57.飛機(jī)轉(zhuǎn)彎中，判斷飛機(jī)的側(cè)滑方向時，應(yīng)A、只看小球偏離的方向，不管轉(zhuǎn)彎方向B、根據(jù)轉(zhuǎn)彎方向，再看小球偏離中央的方向C、根據(jù)當(dāng)時飛機(jī)的坡度，再看小球的偏離方向【正確答案】：B解析：

飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎盤旋狀態(tài)時應(yīng)協(xié)調(diào)桿舵操作，避免飛機(jī)縱軸與飛行軌跡存在側(cè)滑角。若飛機(jī)的坡度與速度確定，則飛機(jī)盤旋的半徑應(yīng)恒定，若飛機(jī)在蹬舵量不足將會出現(xiàn)內(nèi)側(cè)滑，若蹬舵量過多，則會出現(xiàn)外側(cè)滑。應(yīng)主動根據(jù)轉(zhuǎn)彎協(xié)調(diào)儀小球位置，修正側(cè)滑狀態(tài)，使機(jī)頭順向相對氣流方向。在飛行中，若出現(xiàn)側(cè)滑，轉(zhuǎn)彎協(xié)調(diào)儀小球不居中，應(yīng)主動蹬小球所在端方向舵進(jìn)行修正，使飛機(jī)機(jī)頭順向相對氣流方向。58.隨著俯仰角增大，迎角如何變化？A、增大B、減少C、不確定【正確答案】：C解析：

迎角是相對氣流方向與翼弦之間的夾角。俯仰角是機(jī)體縱軸與水平面的夾角。迎角和俯仰角之間沒有關(guān)系，要注意區(qū)分。相對氣流方向是判斷迎角大小的依據(jù)。即使迎角大小一致，飛機(jī)的飛行狀態(tài)也會不同。59.機(jī)翼翼型彎度越大，飛機(jī)的升力系數(shù)A、越大B、越小C、不確定【正確答案】：A解析：

升力系數(shù)隨迎角的增加逐漸增大，當(dāng)迎角超過臨界迎角，升力系數(shù)急劇下降；同迎角下，翼型彎度越大，則升力系數(shù)越大。60.飛機(jī)的馬赫數(shù)指的是A、飛機(jī)的表速與當(dāng)?shù)氐囊羲僦菳、當(dāng)?shù)氐囊羲倥c飛機(jī)的表速之比C、飛機(jī)的真空速與當(dāng)?shù)氐囊羲僦取菊_答案】：C解析：

馬赫數(shù)是該飛行高度上的真空速與音速之比。61.飛行高度升高，飛機(jī)的穩(wěn)定性A、增強(qiáng)B、減弱C、無變化【正確答案】：B解析：

飛行高度升高，由于阻尼力矩小，飛機(jī)擺動的衰減時間更長，穩(wěn)定性降低。62.起飛中使用的襟翼在允許的范圍內(nèi)，偏度越大，所需跑道長度A、越長B、越短C、與襟翼無關(guān)【正確答案】：B解析：

放大角度襟翼，升力系數(shù)較大，導(dǎo)致飛機(jī)離地速度較小，滑跑距離較短；同時升阻比較小，導(dǎo)致飛機(jī)升空后上升梯度小。反之，放小角度襟翼，升力系數(shù)較小，導(dǎo)致飛機(jī)離地速度較大，滑跑距離較長；同時升阻比較大，導(dǎo)致飛機(jī)升空后上升梯度大。因此起飛時使用襟翼角度的大小應(yīng)綜合考慮滑跑距離和升空后的越障能力。63.機(jī)組宣布飛機(jī)進(jìn)入緊急狀態(tài)時，通話以（）開頭。A、MAYDAY,MAYDAY,MAYDAYB、PANPAN,PANPAN,PANPANC、PANPAN,PANPAN【正確答案】：B解析：

遇險或緊急通話的第一次通話時，以“MAYDAY”開始表示遇險信號；以“PANPAN”開始表示緊急信號。遇險或緊急信號應(yīng)講三次，如“MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY”，或者“PANPAN,PANPAN,PANPAN”。64.在地面效應(yīng)區(qū)內(nèi)關(guān)鍵發(fā)動機(jī)失效，會使飛機(jī)更容易控制嗎？A、是B、不是C、不確定【正確答案】：B解析：

地面效應(yīng)區(qū)內(nèi)和關(guān)鍵發(fā)動機(jī)失效都會使得最小控制速度增大，飛機(jī)舵面操作效率更低，更難以控制。65.進(jìn)場航線VYK-01A的漢語讀法是A、大王莊洞幺號ALPHAB、大王莊洞幺號進(jìn)場C、VictorYankeeKilo洞幺ARRIVAL【正確答案】：B解析：

航路由航路代號和編碼組成，分別按照數(shù)字和字母的發(fā)音讀出，航路代號前有U、K、S時，分別按照“UPPER”、“KOPTER”和“SUPERSONIC”讀出，表示英文單詞UPPER、HELICOPTER、SUPERSONIC。標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離場航線漢語按導(dǎo)航臺名稱加有效代號加航路代號加進(jìn)場或離場讀出；英語按照字母和數(shù)字的發(fā)音，后加“ARRIVAL”、“DEPARTURE”讀出。66.飛機(jī)重心靠前，為了保持俯仰穩(wěn)定性A、增加機(jī)翼升力B、減小機(jī)翼升力C、機(jī)翼升力保持不變【正確答案】：A解析：

飛機(jī)的重心位置對飛機(jī)縱向穩(wěn)定性的影響也很大。重心越靠前，縱向穩(wěn)定性越強(qiáng)。但重心靠前，飛機(jī)的配平阻力增大，同時要求機(jī)翼產(chǎn)生更大的升力。67.總阻力隨速度的增大將如何變化？A、增大B、減小C、先減小后增大【正確答案】：C解析：

總阻力是零升阻力與誘導(dǎo)阻力之和。阻力隨速度的增大，先減小后增大。當(dāng)誘導(dǎo)阻力與廢阻力相等時，總阻力最小。68.從機(jī)尾觀察是順時針旋轉(zhuǎn)的螺旋槳飛機(jī)，螺旋槳滑流使飛機(jī)有向什么方向轉(zhuǎn)動的趨勢？A、繞立軸向右偏轉(zhuǎn)，繞縱軸向左滾轉(zhuǎn)B、繞立軸向左偏轉(zhuǎn)，繞縱軸向右滾轉(zhuǎn)C、繞立軸向左偏轉(zhuǎn)，繞縱軸向左滾轉(zhuǎn)【正確答案】：B解析：

對于順時針旋轉(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)，滑流的影響主要從左方作用于機(jī)體和垂直尾翼，使得飛機(jī)機(jī)頭向左側(cè)偏轉(zhuǎn)，圍繞機(jī)身的順時針氣流試圖使飛機(jī)繞縱軸向右滾轉(zhuǎn)。69.平飛的失速速度比水平轉(zhuǎn)彎的失速速度A、大B、小C、相等【正確答案】：B解析：

平飛的失速速度比水平轉(zhuǎn)彎的失速速度小。因為飛機(jī)在水平轉(zhuǎn)彎中，隨著坡度的增大，載荷因數(shù)增大，對應(yīng)的失速速度也增大。70.“副翼反效”的含義是A、副翼偏轉(zhuǎn)方向與壓盤方向相反B、副翼偏轉(zhuǎn)方向與飛機(jī)滾轉(zhuǎn)方向相反C、飛機(jī)滾轉(zhuǎn)方向與壓盤方向相反【正確答案】：C解析：

增大迎角至接近臨界迎角時，飛行速度繼續(xù)降低：如壓左桿，下偏副翼的迎角大于機(jī)翼的臨界迎角，出現(xiàn)局部失速區(qū)域，導(dǎo)致升力L迅速減??；上偏副翼的迎角減小，導(dǎo)致升力L減小。兩側(cè)升力L均減小，但失速一側(cè)的升力L減小更多，導(dǎo)致飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)，這一現(xiàn)象叫副翼反效。消除副翼反效的關(guān)鍵在于減小大迎角下壓桿導(dǎo)致的兩側(cè)機(jī)翼阻力差，可以使用差動副翼、阻力副翼、開縫副翼等。差動副翼、阻力副翼和方向舵與副翼聯(lián)動等方式，可以基本消除上述現(xiàn)象。71.飛行中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)非指令的時而左滾，時而右滾，同時伴隨著機(jī)頭的時而左偏時而右偏的現(xiàn)象，此跡象表明A、飛機(jī)進(jìn)入了飄擺B、飛機(jī)已經(jīng)失速C、飛機(jī)進(jìn)入了螺旋【正確答案】：A解析：

飛機(jī)受擾出現(xiàn)側(cè)滑角、滾轉(zhuǎn)角速度和偏轉(zhuǎn)角速度。飛機(jī)會一邊滾轉(zhuǎn)，一邊偏轉(zhuǎn)，交替的變換側(cè)滑的方向，形成飄擺運(yùn)動，也叫荷蘭滾（DutchRoll）。飄擺是一種往復(fù)的滾轉(zhuǎn)和偏轉(zhuǎn)運(yùn)動。72.飛機(jī)在恒定高度上做協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎時，轉(zhuǎn)彎半徑和轉(zhuǎn)彎率與轉(zhuǎn)彎坡度、空速的關(guān)系是A、對于固定的轉(zhuǎn)彎坡度和空速，轉(zhuǎn)彎半徑和轉(zhuǎn)彎率不變B、為保持穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎率，空速降低時坡度必須增大C、不論轉(zhuǎn)彎坡度是多少，真空速越大，轉(zhuǎn)彎率和轉(zhuǎn)彎半徑就越大【正確答案】：A解析：

由公式ω/1.59=（R/10）/TAS=TAS/1271tanα可知，如果轉(zhuǎn)彎坡度和空速保持不變，則轉(zhuǎn)彎半徑和轉(zhuǎn)彎率不變。73.空速減小時，為保持高度，必須如何實(shí)施飛機(jī)的縱向操縱？A、增大迎角使升力的增加大于阻力的增加B、增大迎角以補(bǔ)償升力的減小C、減小迎角以補(bǔ)償阻力的增大【正確答案】：B解析：

空速減小時，由升力公式，速度減小，升力將減小，為保持高度，需要增大迎角，增大升力系數(shù)，以補(bǔ)償升力的減小，維持垂直方向上力的平衡。74.VOR/DME導(dǎo)航是以（

）形式傳送。A、地波B、天波C、空間波【正確答案】：C解析：

從發(fā)射點(diǎn)經(jīng)空間直線傳播到接收點(diǎn)的無線電波叫空間波，又叫直射波。VOR/DME導(dǎo)航和衛(wèi)星通信是以空間波形式傳送。75.表示特定構(gòu)形下的失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度的正確符號是A、VsB、Vs1C、Vst【正確答案】：B解析：

飛機(jī)剛進(jìn)入失速時的速度稱為失速速度，用Vs表示；在飛行手冊上，常用Vs1表示特定構(gòu)型下的失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度，常用Vs0表示飛機(jī)在著陸狀態(tài)下的失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度。76.右轉(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)，在左轉(zhuǎn)彎中，機(jī)頭要向（

）進(jìn)動。A、右B、上C、下【正確答案】：B解析：

對于螺旋槳飛機(jī)來說，當(dāng)飛機(jī)俯仰轉(zhuǎn)動或偏轉(zhuǎn)時，即改變螺旋槳轉(zhuǎn)軸方向時，會由于螺旋槳的陀螺效應(yīng)而產(chǎn)生陀螺力矩使機(jī)頭繞另一個軸轉(zhuǎn)動，叫螺旋槳進(jìn)動。右轉(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)，左轉(zhuǎn)彎時，進(jìn)動力矩使飛機(jī)向上進(jìn)動。關(guān)于飛機(jī)的進(jìn)動方向，右轉(zhuǎn)螺旋槳用右手判斷；手心面向自己，四指代表飛行員操縱機(jī)頭轉(zhuǎn)動的方向，伸開的大拇指的方向就是螺旋槳進(jìn)動的方向.77.恒速螺旋槳有什么主要的優(yōu)點(diǎn)？A、能保持特定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速B、能在不同飛行狀態(tài)和功率調(diào)節(jié)的情況下獲得較高的螺旋槳效率C、不論飛行情況和功率如何調(diào)節(jié)，能獲得和保持選定的槳葉角【正確答案】：B解析：

恒速螺旋槳可以通過改變螺旋槳的槳葉角，使槳葉迎角接近或保持槳葉的有利迎角，以獲得較高的螺旋槳效率。78.相同迎角，飛行速度增加一倍，升力增加到原來的幾倍？A、一倍B、二倍C、四倍【正確答案】：C解析：

由升力公式可知：升力的大小與速度的平方成正比，當(dāng)速度增大一倍，升力增大四倍。79.參考圖CPL8-2，從C點(diǎn)到E點(diǎn)的水平虛線代表A、極限載荷因數(shù)B、正極限載荷因數(shù)C、正常操縱下的空速范圍【正確答案】：B解析：

V-G圖中，橫坐標(biāo)表示速度，縱坐標(biāo)表示載荷因數(shù)，一個速度對應(yīng)一個載荷因數(shù)。從載荷因數(shù)為零處向上下延伸的曲線是正負(fù)升力曲線，圖中在3.8過載處的水平直線，即C點(diǎn)到E點(diǎn)水平直線表示正載荷因數(shù)限制，在-1.52過載處的水平直線，即I點(diǎn)到G點(diǎn)水平直線表示負(fù)載荷因數(shù)限制。80.若保持25°坡度用315km/h空速進(jìn)行進(jìn)近轉(zhuǎn)彎，對應(yīng)的轉(zhuǎn)彎率為A、3°/秒B、2.8°/秒C、2.5°/秒【正確答案】：A81.飛機(jī)從正后方進(jìn)入前機(jī)尾渦中心，飛機(jī)A、出現(xiàn)急劇滾轉(zhuǎn)B、下降率減小C、忽而上升忽而下降【正確答案】：A解析：

從正后方進(jìn)入前機(jī)尾渦中心，飛機(jī)一機(jī)翼遭遇下降氣流，一機(jī)翼遭遇上升氣流，兩翼迎角相差很多，飛機(jī)承受很大的滾轉(zhuǎn)力矩而急劇帶坡度或滾轉(zhuǎn)。82.放起落架后，飛機(jī)的升力系數(shù)A、基本不變B、增加C、減小【正確答案】：A解析：

當(dāng)飛機(jī)放下起落架，飛機(jī)的阻力系數(shù)增大，阻力增大，而升力系數(shù)和升力變化不大，升阻比減小。83.實(shí)際溫度等于標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度，指示空速等于真空速，隨著飛行高度的增高，飛機(jī)的指示空速（

）真空速A、等于B、小于C、大于【正確答案】：B解析：

當(dāng)飛機(jī)周圍的大氣參數(shù)符合海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件，指示空速等于真空速。只有當(dāng)飛機(jī)周圍的大氣密度大于標(biāo)準(zhǔn)大氣時指示空速大于真空速。通常情況下，當(dāng)飛機(jī)上升高度時由于空氣密度是減小的，對應(yīng)的動壓也減小，此時指示空速小于真空速，并且隨著飛行高度的增加，真空速比指示空速大的越多84.影響螺旋槳飛機(jī)的失速速度的因素為A、重量、載荷因數(shù)、功率B、載荷因數(shù)、迎角、功率C、迎角、重量、空氣密度【正確答案】：A解析：

影響失速速度的因素

1、重量越大，失速速度越大；

2、載荷因素越大，失速速度越大：

3、襟翼偏角越大，失速速度越?。?/p>

4、重心越靠前，失速速度越大；

5、相同構(gòu)型下，功率越大，失速速度越??；

6、機(jī)翼上的雪，冰或者霜等，會使失速速度增大。85.起飛前如果升降舵調(diào)整片配平過于靠前（調(diào)整片上偏角較大），在起飛抬前輪時會出現(xiàn)A、桿力過輕易導(dǎo)致擦機(jī)尾B、抬前輪時桿力過重C、桿力隨抬前輪速度不同可能為拉桿力也可能為推桿力，桿力不會變大【正確答案】：B解析：

起飛前，調(diào)整片必須置于規(guī)定位置，以防桿力異常。起飛前如果升降舵調(diào)整片配平過于靠前，在起飛抬前輪時會出現(xiàn)桿力過重；反之，如果升降舵調(diào)整片配平過于靠后，在起飛抬前輪時會出現(xiàn)桿力過輕易出現(xiàn)過量操縱。86.飛機(jī)的重量越大，誘導(dǎo)阻力（

）A、越大B、越小C、和重量無關(guān)【正確答案】：A解析：

重力越大，所需升力越大，機(jī)翼上下翼面壓強(qiáng)差越大，展向流動越強(qiáng)，翼尖渦強(qiáng)度越大，誘導(dǎo)阻力越大。87.縱向穩(wěn)定性是指由（

）控制的飛機(jī)的運(yùn)動A、升降舵B、方向舵C、副翼【正確答案】：A解析：

縱向（俯仰）穩(wěn)定性：指的是飛行中，飛機(jī)受微小擾動以至俯仰平衡遭到破壞，在擾動消失后，飛機(jī)自動趨向恢復(fù)原平衡狀態(tài)的特性。反映飛機(jī)在俯仰方向的穩(wěn)定特性﹔飛機(jī)的俯仰操縱性是指飛行員操縱駕駛桿控制升降舵面偏轉(zhuǎn)，使飛機(jī)繞橫軸轉(zhuǎn)動而改變其迎角等飛行狀態(tài)的特性。88.飛機(jī)大坡度轉(zhuǎn)彎或突然性大量帶桿時，容易在大速度下發(fā)生的失速叫A、加速失速B、轉(zhuǎn)彎失速C、高速失速【正確答案】：A解析：

加速失速的訓(xùn)練是讓飛行員熟悉當(dāng)飛機(jī)大坡度轉(zhuǎn)彎或突然性大量帶桿時，因載荷因數(shù)的增大而容易在較大空速下發(fā)生失速。此類在較大速度和較小迎角發(fā)生的失速比正常狀態(tài)下的失速更加突然和嚴(yán)重，如不及時正確改出，容易進(jìn)入螺旋。89.航空器與管制單位進(jìn)行初次聯(lián)系時，應(yīng)當(dāng)呼叫A、管制單位的全稱B、管制單位地名簡稱C、管制單位地名簡稱，無簡稱的可以呼叫全稱【正確答案】：A解析：

航空器和管制單位初次聯(lián)系時，應(yīng)呼航空器和管制單位的全稱。在建立雙向聯(lián)系以后的各次通話中，宜簡呼地名，管制單位或服務(wù)可省略。90.飛機(jī)平飛遇垂直向上突風(fēng)作用時A、阻力將增大B、升力將增大C、升力將減小【正確答案】：B解析：

當(dāng)飛機(jī)保持穩(wěn)定直線水平勻速平飛狀態(tài)，受到四個力的作用，分別是：升力L、重力W、拉力T和阻力D。其中，升力L等于重力W，高度不變；拉力等于阻力，速度保持不變。遇到向上的突風(fēng)作用時，飛機(jī)垂直向上的方向上將受到額外的氣動力，升力將增大。91.起飛中使用的襟翼偏度越大，起飛離地速度A、越大B、越小C、視具體機(jī)型而定【正確答案】：B解析：

放大角度襟翼，升力系數(shù)較大，導(dǎo)致飛機(jī)離地速度較小，滑跑距離較短；同時升阻比較小，導(dǎo)致飛機(jī)升空后上升梯度小。反之，放小角度襟翼，升力系數(shù)較小，導(dǎo)致飛機(jī)離地速度較大，滑跑距離較長；同時升阻比較大，導(dǎo)致飛機(jī)升空后上升梯度大。因此起飛時使用襟翼角度的大小應(yīng)綜合考慮滑跑距離和升空后的越障能力。92.不帶滾轉(zhuǎn)的直線飛行中，蹬舵與側(cè)滑的關(guān)系是A、蹬左舵出現(xiàn)左側(cè)滑，蹬右舵出現(xiàn)右側(cè)滑B、蹬左舵出現(xiàn)右側(cè)滑，蹬右舵出現(xiàn)左側(cè)滑C、蹬左舵出現(xiàn)內(nèi)側(cè)滑，蹬右舵出現(xiàn)外側(cè)滑【正確答案】：B解析：

飛機(jī)的方向操縱性是指飛行員操縱駕駛艙裝置腳蹬控制方向舵偏轉(zhuǎn)后，飛機(jī)繞立軸偏轉(zhuǎn)而改變其側(cè)滑角等飛行狀態(tài)的特性。蹬左舵，方向舵左偏，垂直尾翼上的向右附加氣動力會打破原有方向平衡，使飛機(jī)機(jī)頭左偏。不帶滾轉(zhuǎn)的直線飛行中，每一個腳蹬位置對應(yīng)著一個側(cè)滑角。蹬右舵，飛機(jī)產(chǎn)生左側(cè)滑；蹬左舵，飛機(jī)產(chǎn)生右側(cè)滑。方向舵偏轉(zhuǎn)后產(chǎn)生方向鉸鏈力矩，飛行員需用力蹬舵才能保持方向舵偏轉(zhuǎn)角不變。方向舵偏轉(zhuǎn)角越大，氣流動壓越大，蹬舵力越大。93.空中交通管制員在與航空器駕駛員進(jìn)行第二次通話時，應(yīng)當(dāng)首先呼叫A、管制單位呼號B、航空器呼號C、直接陳述通話內(nèi)容【正確答案】：B解析：

首次通話以后的各次通話，空中交通管制員宜采用下列通話結(jié)構(gòu)：對方呼號+通話內(nèi)容。94.前推變距桿，螺旋槳的旋轉(zhuǎn)阻力矩A、變大B、變小C、無明顯變化【正確答案】：B解析：

人工變距，通過前推或后拉變距桿，改變槳葉角、槳葉迎角、改變氣動力旋轉(zhuǎn)阻力的大小，從而調(diào)整轉(zhuǎn)速快慢，如前推變距桿，槳葉角減小，槳葉迎角、氣動力旋轉(zhuǎn)阻力也減小，轉(zhuǎn)速增加。而氣動力分量旋轉(zhuǎn)阻力的變化，又與速度、高度和溫度等因素有關(guān)。95.對常規(guī)布局的飛機(jī)，機(jī)翼升力對飛機(jī)重心的力矩常會使飛機(jī)機(jī)頭的力矩A、上仰B、下俯C、不一定【正確答案】：B解析：

一般情況下，機(jī)翼產(chǎn)生低頭力矩。當(dāng)重心后移較多而迎角又很大時，壓力中心可能移至重心之前，機(jī)翼產(chǎn)生抬頭力矩。96.（）最大的速度叫最快上升速度A、上升角B、上升率C、仰角【正確答案】：B解析：

快升速度是指能獲得最大上升率的速度。97.在轉(zhuǎn)彎時空速減小，應(yīng)怎樣使飛機(jī)保持水平飛行？A、減小轉(zhuǎn)彎角或機(jī)頭上仰B、增加轉(zhuǎn)彎角或機(jī)頭下俯C、增加轉(zhuǎn)彎角或機(jī)頭上仰【正確答案】：A解析：

此題目考察飛機(jī)盤旋時，各作用力的問題。飛機(jī)盤旋時，重力W＝升力L×cosγ(γ代表盤旋坡度)，而L＝CL×1/2ρv2s（CL代表升力系數(shù)，ρ代表密度，s代表機(jī)翼面積，v代表飛行速度），當(dāng)V減小時，L減小，如果想保持W＝L×cosγ相等，即升力垂直分量不變，則需要增加CL，即增加迎角，使機(jī)頭上仰，或者增加cosγ，即減小坡度，減小轉(zhuǎn)彎角，使cosγ增加。所以正確答案為減小轉(zhuǎn)彎角或機(jī)頭上仰。98.翼型的中弧曲度越大表明A、翼型的厚度越大B、翼型的上下表面外凸長度差別越大C、翼型外凸程度越大【正確答案】：B99.下列關(guān)于甚高頻的說法正確的是？A、甚高頻通信系統(tǒng)主要用于在遠(yuǎn)程飛行時保持與基地間的通信聯(lián)絡(luò)B、甚高頻信號只能以直達(dá)波的形式在視距內(nèi)傳播，所以甚高頻通信距離較近，并受飛行高度的影響C、高頻通信系統(tǒng)的工作頻段通常為118.00-136.975MHz，信號穩(wěn)定，但是抗干擾性能較差【正確答案】：B解析：

機(jī)載甚高頻通信系統(tǒng)主要由收發(fā)組、控制盒和天線三個基本組件組成。

甚高頻通信系統(tǒng)主要用于飛機(jī)在起飛、著陸期間以及飛機(jī)通過管制空域時與地面交通管制人員之間的雙向語音通信。

甚高頻通信系統(tǒng)的工作頻段通常為118.00-136.975MHz，波道間隔為25kHz，抗干擾性能較好。由于甚高頻信號只能以直達(dá)波的形式在視距內(nèi)傳播，所以甚高頻通信距離較近，并受飛行高度的影響，但由于對流層對超短波的折射作用，使得實(shí)際的傳播距離略大于視線距離。100.飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的坡度值越小，則對應(yīng)的失速速度（）A、不能確定B、越大C、越小【正確答案】：C解析：

因載荷因數(shù)大于1，轉(zhuǎn)彎失速速度大于平飛失速速度。坡度越大，轉(zhuǎn)彎載荷因數(shù)越大，盤旋失速速度越大。反之，失速速度越小。101.飛行中左壓駕駛盤時A、左副翼上偏，右副翼下偏B、對所有飛機(jī)，左副翼上偏角與右副翼下偏角都相等C、左、右副翼偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生的附加升力相同【正確答案】：A解析：

左壓駕駛盤，左副翼上偏，右副翼下偏，飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)。102.飛行中依據(jù)（）確定飛機(jī)已改出失速A、俯仰姿態(tài)B、飛行速度C、失速警告信號【正確答案】：B解析：

飛機(jī)失速是由于迎角超過臨界迎角。不論在什么飛行狀態(tài)，只要判明飛機(jī)進(jìn)入了失速，都要及時向前推桿減小迎角，當(dāng)飛機(jī)迎角減小到小于臨界迎角后（一般以飛行速度大于1.3VS為準(zhǔn)），柔和拉桿改出。在推桿使飛機(jī)下俯減小迎角的過程中，絕不可單以飛機(jī)的俯仰姿態(tài)作為飛機(jī)是否改出失速的依據(jù)。因為向前推桿后，機(jī)頭雖不高，甚至呈下俯狀態(tài)，但由于飛機(jī)運(yùn)動軌跡向下彎曲，飛機(jī)的迎角仍會大于臨界迎角，若此時飛行員誤認(rèn)為飛機(jī)已經(jīng)改出失速，過早的把飛機(jī)從不打的俯沖姿態(tài)中拉起，飛勢必重新增大迎角，而陷入二次失速，以致更難改出，甚至改不出來。103.飛機(jī)在勻速運(yùn)動時關(guān)于升力的敘述，正確的是A、在速度小的時候，迎角不能產(chǎn)生足夠的升力去維持高度B、飛機(jī)將以同樣的指示空速失速，因此重力的增加將會使速度增加，從而產(chǎn)生足夠的升力維持高度C、每一個迎角有對應(yīng)的指示空速，從而產(chǎn)生足夠的升力維持高度【正確答案】：C104.飛機(jī)重心不在飛機(jī)縱向?qū)ΨQ面內(nèi)，將需要附加的副翼偏角來維持機(jī)翼水平，此時飛機(jī)的（

）增大。A、升力B、阻力C、升阻比【正確答案】：B解析：

飛機(jī)的橫側(cè)平衡是指作用于飛機(jī)的各滾轉(zhuǎn)力矩之和為零，坡度不變或坡度為0。飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)力矩主要有兩翼升力對重心產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩和螺旋槳反作用力矩對重心產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩。巡航飛行時，如果重心位置不再縱向?qū)ΨQ面，兩側(cè)機(jī)翼的升力對重心產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩將大小不一樣，需要壓駕駛盤平衡滾轉(zhuǎn)的趨勢。副翼的偏轉(zhuǎn)將引起阻力的增大。105.起飛中使用的襟翼偏度越大，初始爬升梯度（速度等于V2）A、越小B、越大C、無法確定【正確答案】：A解析：

放大角度襟翼，升力系數(shù)較大，導(dǎo)致飛機(jī)離地速度較小，滑跑距離較短；同時升阻比較小，導(dǎo)致飛機(jī)升空后上升梯度小。反之，放小角度襟翼，升力系數(shù)較小，導(dǎo)致飛機(jī)離地速度較大，滑跑距離較長；同時升阻比較大，導(dǎo)致飛機(jī)升空后上升梯度大。因此起飛時使用襟翼角度的大小應(yīng)綜合考慮滑跑距離和升空后的越障能力。106.側(cè)風(fēng)中著陸，為了修正偏流，采用（

）可以既修正偏流，又使飛機(jī)的升阻比不減小。A、側(cè)滑法B、改變航向法和側(cè)滑法相結(jié)合C、改變航向法【正確答案】：C解析：

側(cè)風(fēng)中著陸，使用改變航向法修正偏流，飛機(jī)不帶側(cè)滑和坡度，升阻比大，沒有氣動性能損失。而且改變航向不受側(cè)風(fēng)限制，即使側(cè)風(fēng)很大，也能用改變航向法進(jìn)行修正。107.飛機(jī)受到擾動偏離平衡位置后，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在平衡位置來回擺動，振幅逐漸減小，說明飛機(jī)具有？A、正的動穩(wěn)定性B、中立動穩(wěn)定C、負(fù)的動穩(wěn)定性【正確答案】：A解析：

小球放置于內(nèi)凹的曲面內(nèi)，受微小擾動偏離平衡位置，擾動消失，小球在最初的趨勢是回到平衡位置，進(jìn)而在平衡位置附近來回擺動，幅度逐漸減小，最終回到原平衡位置。說明小球在最初具有正靜穩(wěn)定性，最終具有正動穩(wěn)定性。

小球放置于外凸的曲面上，受微小擾動偏離平衡位置，擾動消失，小球在最初的趨勢是遠(yuǎn)離平衡位置，進(jìn)而繼續(xù)沿遠(yuǎn)離的方向，最終結(jié)果未回到原平衡位置。說明小球在最初具有負(fù)靜穩(wěn)定性，最終具有負(fù)動穩(wěn)定性。

小球放置于平面上，受微小擾動偏離平衡位置，擾動消失，小球在最初的趨勢是保持在新的位置處不動，隨時間變化，小球在最終仍在新的位置處，未回到原平衡位置。說明小球在最初具有中立靜穩(wěn)定性，最終具有中立動穩(wěn)定性。108.下列關(guān)于俯仰穩(wěn)定性的說法正確的是A、重心在焦點(diǎn)之前，距離越遠(yuǎn)，穩(wěn)定性越強(qiáng)B、重心在焦點(diǎn)之后，距離越遠(yuǎn)，穩(wěn)定性越強(qiáng)C、重心在焦點(diǎn)之前，距離越近，穩(wěn)定性越強(qiáng)【正確答案】：A解析：

焦點(diǎn)位于飛機(jī)重心之后，附加升力產(chǎn)生俯仰穩(wěn)定力矩，飛機(jī)具有俯仰（靜）穩(wěn)定性。焦點(diǎn)距離重心越遠(yuǎn)，俯仰穩(wěn)定性越強(qiáng)。焦點(diǎn)位于飛機(jī)重心之前：附加升力產(chǎn)生不穩(wěn)定力矩，飛機(jī)不具有俯仰穩(wěn)定性。焦點(diǎn)與飛機(jī)重心重合：附加升力產(chǎn)生的力矩為零，飛機(jī)既不自動恢復(fù)原來迎角，也不偏離原來迎角，這種狀態(tài)叫中立不穩(wěn)定。重心位于焦點(diǎn)之前的距離越長，則俯仰穩(wěn)定性越強(qiáng)。109.非對稱翼型的迎角增大時（在小于臨界迎角范圍內(nèi)），壓力中心將A、后移B、前移C、不受影響【正確答案】：B解析：

機(jī)翼升力的著力點(diǎn)，叫壓力中心。對于非對稱翼型，在迎角小于臨界迎角的范圍內(nèi)，迎角增大，壓力中心前移；在迎角大于臨界迎角的范圍內(nèi)，迎角增大則壓力中心后移。110.飛機(jī)方向安定性過強(qiáng)，而橫向安定性又過弱，飛機(jī)容易出現(xiàn)A、飄擺B、螺旋運(yùn)動不穩(wěn)定C、不易轉(zhuǎn)彎【正確答案】：B解析：

飛機(jī)的橫側(cè)穩(wěn)定性過弱而方向穩(wěn)定性過強(qiáng)，在受擾產(chǎn)生傾斜和側(cè)滑后，易產(chǎn)生緩慢的螺旋下降，即螺旋不穩(wěn)定。111.對飛機(jī)進(jìn)行配平操縱時，操縱配平動作的方向A、與相應(yīng)的主操縱方向一致B、與相應(yīng)的主操縱方向相反C、每個機(jī)型不一樣【正確答案】：A解析：

飛機(jī)進(jìn)行配平操縱時，操縱配平動作的方向與相應(yīng)的主操縱方向一致。112.襟翼的主要作用是A、增大最大升力系數(shù)B、增大飛機(jī)的阻力以使飛機(jī)減速C、增大升阻比【正確答案】：A解析：

為了保證飛機(jī)在起飛和著陸時產(chǎn)生足夠的升力，有必要在機(jī)翼上裝設(shè)增大升力系數(shù)的裝置。增升裝置就是用來增大最大升力系數(shù)的裝置。目前使用較為廣泛的增升裝置有前緣縫翼，后緣襟翼，前緣襟翼等。113.飛行員不能根據(jù)空速表的彩色來識別哪種空速？A、最大限制速度B、最大襟翼使用速度C、起落架放下時的最大飛行速度【正確答案】：C解析：

空速表上能提供重要的空中飛行速度限制，但并不是所有的速度都會在速度表上標(biāo)出，下面這些速度在空速表上就沒有標(biāo)示出來。VA機(jī)動速度，VLE起落架全放下時能安全使用的最大速度,VLO收放起落架期間能安全使用的最大速度。114.同一個機(jī)翼翼型剖面，關(guān)于翼型參數(shù)說法正確的是？A、既有正彎度又有負(fù)彎度B、可能是正彎度，也可能是負(fù)彎度C、只有正彎度【正確答案】：B解析：

翼型彎度是中弧線到翼弦的最大垂直距離。如中弧線在翼弦之上是向上拱起的，稱之為正彎度；中弧線在翼弦之下是向下拱起的，稱之為負(fù)彎度。115.正確使用無線電通話的原則是A、嚴(yán)格無線電通話程序，必須使用專業(yè)用語B、事先做好準(zhǔn)備，先聽后說C、講話方式確保其他人明白，內(nèi)容簡潔【正確答案】：A解析：

無線電通話中，為了確保通話雙方快速、準(zhǔn)確地明白彼此的意圖，飛行員與管制員必須使用專業(yè)用語，發(fā)送信息力求簡潔明了。116.在強(qiáng)側(cè)風(fēng)的條件下滑行時，駕駛盤應(yīng)操縱到什么位置？A、中立位B、風(fēng)從哪邊吹來，就向哪邊壓盤C、風(fēng)從哪邊吹來，就向哪邊的反方向壓盤【正確答案】：B解析：

起飛和著陸，側(cè)風(fēng)將使飛機(jī)在滑跑中產(chǎn)生側(cè)滑，飛機(jī)有向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)和向側(cè)風(fēng)反方向傾斜的趨勢。所以不論是起飛滑跑還是著陸滑跑，飛行員都應(yīng)向側(cè)風(fēng)方向壓盤，向側(cè)風(fēng)反方向抵舵，以保持滑跑方向。117.飛機(jī)的方向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性相互耦合，共同組成飛機(jī)的（）A、橫側(cè)穩(wěn)定性B、側(cè)向穩(wěn)定性C、協(xié)調(diào)穩(wěn)定性【正確答案】：B解析：

飛機(jī)的方向穩(wěn)定性與橫側(cè)穩(wěn)定性是相互耦合的，飛機(jī)的方向穩(wěn)定性和橫側(cè)穩(wěn)定性的總和，叫側(cè)向穩(wěn)定性。兩者穩(wěn)定性的強(qiáng)弱差距不同會使飛機(jī)出現(xiàn)荷蘭滾與螺旋不穩(wěn)定。118.航路點(diǎn)P23的漢語讀法是A、PAPA兩三B、P兩三C、PARK兩三【正確答案】：B解析：

如航路點(diǎn)是五個英文字母，則中英文讀法相同，按照一個單詞的英語發(fā)音讀出，如航路點(diǎn)是P和數(shù)字組成，則漢語按照P加數(shù)字讀出，英語按照字母和數(shù)字的發(fā)音讀出。119.翼型是指飛機(jī)機(jī)翼的A、平面形狀B、剖面形狀C、平面形狀和剖面形狀的總稱【正確答案】：B解析：

翼型是指機(jī)翼的剖面形狀。120.飛機(jī)在脫離地面效應(yīng)區(qū)時將A、顯示更好的穩(wěn)定性和短暫的機(jī)頭下俯變化B、經(jīng)歷誘導(dǎo)阻力增大的過程，需要更大的拉力C、需要較小迎角以保持相同的升力系數(shù)【正確答案】：B解析：

當(dāng)飛機(jī)就脫離了地面效應(yīng)開始爬升時，隨著機(jī)翼周圍氣流恢復(fù)正常，誘導(dǎo)阻力急劇增加，所需推力也要增加；升力系數(shù)降低，要求增大迎角來維持相同的升力系數(shù)，所以維持飛行所需的功率和速度大大增加。121.放全襟翼飛機(jī)的升力將（），升阻比將（）。A、增大、減小B、增大、增大C、減小、減小【正確答案】：A解析：

放大角度襟翼，升力系數(shù)較大，但是由于阻力增大較多，使飛機(jī)的升阻比減小。122.槳葉迎角的增大方式不包括A、增大轉(zhuǎn)速B、減小飛行速度C、減小槳葉角【正確答案】：C解析：

槳葉迎角隨槳葉角、飛行速度和轉(zhuǎn)速的改變而變化。當(dāng)飛行速度和轉(zhuǎn)速一定時，槳葉迎角隨槳葉角的增大而增大，隨槳葉角的減小而減小。在槳葉角和飛行速度一定的情況下，槳葉迎角隨轉(zhuǎn)速增大而增大，隨轉(zhuǎn)速減小而減小。在槳葉角和轉(zhuǎn)速不變的情況下，槳葉迎角隨飛行速度增大而減小，飛行速度增大到一定程度，槳葉迎角可能減小到零，甚至變?yōu)樨?fù)值。123.飛機(jī)機(jī)翼氣動扭轉(zhuǎn)表明A、各剖面的翼弦不在同一平面內(nèi)B、各剖面的翼型不同C、兩邊機(jī)翼會出現(xiàn)不對稱【正確答案】：B解析：

飛機(jī)機(jī)翼各剖面的翼型不同，稱為氣動扭轉(zhuǎn)。124.右轉(zhuǎn)單發(fā)螺旋槳飛機(jī)，加油門時，滑流扭轉(zhuǎn)力矩使飛機(jī)機(jī)頭A、左偏和上仰B、左偏和下俯C、右偏和上仰【正確答案】：A解析：

對于右轉(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)，滑流的影響主要從左方作用于機(jī)體和垂直尾翼，使得飛機(jī)機(jī)頭向左側(cè)偏轉(zhuǎn)。加油門改變發(fā)動機(jī)功率時，還會因滑流速度變化導(dǎo)致水平尾翼產(chǎn)生附加氣動力，這個附加空氣動力對飛機(jī)重心形成俯仰力矩，影響飛機(jī)的俯仰平衡，應(yīng)適當(dāng)?shù)厍巴苹蚝罄{駛桿，產(chǎn)生相應(yīng)的俯仰操縱力矩來克服這一影響。飛機(jī)加油門后，滑流速度增大，在飛機(jī)上產(chǎn)生上仰力矩，使飛機(jī)上仰，所以應(yīng)稍向前推桿修正，反之，收油門，應(yīng)稍向后拉桿修正。125.下列說法正確的是（）A、低展弦比飛機(jī)在高速時有較大的阻力B、高展弦比飛機(jī)在低速時有較小的阻力C、展弦比是飛機(jī)翼展與空氣動力弦長之比【正確答案】：B解析：

高展弦比飛機(jī)在低速時有較小的阻力D，適用于滑翔機(jī)或低速飛機(jī)。低展弦比飛機(jī)在高速時有較小的阻力D。適用于戰(zhàn)斗機(jī)或高速飛機(jī)。126.隨著氣溫的降低，飛機(jī)的實(shí)用升限A、升高B、降低C、不變【正確答案】：A解析：

最大上升率等于零的高度稱為理論升限，實(shí)際上飛機(jī)是不可能穩(wěn)定上升到理論升限的。為此，實(shí)用中規(guī)定，螺旋槳飛機(jī)以最大上升率為100ft/min對應(yīng)的高度為實(shí)用升限，而噴氣式飛機(jī)則以最大上升率為500ft/min對應(yīng)的高度為實(shí)用升限。隨著氣溫的增高，發(fā)動機(jī)有效功率降低，上升所需功率增大，剩余功率減小，上升率減小，實(shí)用升限減小。相反，氣溫降低，上升率增大，實(shí)用升限增大。127.飛機(jī)繞橫軸的轉(zhuǎn)動稱為A、俯仰運(yùn)動B、滾轉(zhuǎn)運(yùn)動C、偏航運(yùn)動【正確答案】：A解析：

飛機(jī)機(jī)體坐標(biāo)系，坐標(biāo)原點(diǎn)為飛機(jī)重心。三軸分別為縱軸、立軸與橫軸。飛機(jī)繞橫軸做俯仰運(yùn)動，繞縱軸做滾轉(zhuǎn)運(yùn)動，繞立軸（豎軸）做偏航運(yùn)動。128.不計其他如壓縮性的影響，下列哪項對飛機(jī)失速速度（表速）有影響？A、飛機(jī)重量B、飛行高度C、空氣密度【正確答案】：A解析：

影響失速速度的因素：1．重量越大，失速速度越大；2.載荷越大，失速速度越大；3.襟翼偏角越大，失速速度越小；4.重心越靠前，失速速度越大；5.拉力越大，失速速度越小。129.滑流影響作用于①副翼②垂尾③平尾A、①②B、②③C、①③【正確答案】：B解析：

對于右轉(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)，滑流的影響主要從左方作用于機(jī)體和垂直尾翼，使得飛機(jī)機(jī)頭向左側(cè)偏轉(zhuǎn)。加油門改變發(fā)動機(jī)功率時，還會因滑流速度變化導(dǎo)致水平尾翼產(chǎn)生附加氣動力，這個附加空氣動力對飛機(jī)重心形成俯仰力矩，影響飛機(jī)的俯仰平衡。

注意：右轉(zhuǎn)螺旋槳，還作用于左側(cè)機(jī)翼下面，使飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)，但不是副翼。130.國際民航組織規(guī)定，進(jìn)近轉(zhuǎn)彎速度在170kt以上，應(yīng)采用A、20°坡度B、24°坡度C、25°坡度【正確答案】：C解析：

當(dāng)轉(zhuǎn)彎速度v>315km/h（170kt）時，采用平均坡度25°。131.螺旋槳變距桿可依次改變A、轉(zhuǎn)速，槳葉角，槳葉迎角B、槳葉角，槳葉迎角，轉(zhuǎn)速C、槳葉迎角，槳葉角，轉(zhuǎn)速【正確答案】：B解析：

自動變距機(jī)構(gòu)，以調(diào)速器為代表；人工變距機(jī)構(gòu)，以變距桿為代表。

自動變距，通過調(diào)速器自動調(diào)整槳葉角的大小，保持轉(zhuǎn)速恒定不變。即恒速螺旋槳，飛行員不動變距桿，在油門位置不變，飛行速度或飛行高度改變時，調(diào)速器能自動調(diào)整槳葉角的大小，保持設(shè)定的工作螺旋槳轉(zhuǎn)速。

人工變距，通過前推或后拉變距桿，改變槳葉角、槳葉迎角、改變氣動力旋轉(zhuǎn)阻力的大小，從而調(diào)整轉(zhuǎn)速快慢，如前推變距桿，槳葉角減小，槳葉迎角、氣動力旋轉(zhuǎn)阻力也減小，轉(zhuǎn)速增加。而氣動力分量旋轉(zhuǎn)阻力的變化，又與速度、高度和溫度等因素有關(guān)。132.若保持1/2標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)過180°需要A、60秒B、120秒C、180秒【正確答案】：B解析：

標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎的標(biāo)準(zhǔn)角速度是3度每秒，若保持1/2標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)過180°則需要120秒。133.在（

）時使用前緣縫翼使升力減小。A、大速度B、小速度C、任何速度【正確答案】：A解析：

前緣縫翼位于機(jī)翼前緣，在大迎角下打開前緣縫翼，下翼面高壓氣流流過縫隙，貼近上翼面流動?？梢匝泳徤媳砻娴臍饬鞣蛛x，從而使最大升力系數(shù)和臨界迎角增大。在中小迎角下，上表面的氣流分離本來較弱，打開前緣縫翼，會減小了上下翼面的壓強(qiáng)差，減小升力系數(shù)，從而導(dǎo)致機(jī)翼升力性能變差。所以在小迎角時，打開前緣縫翼會減小升力系數(shù)，使升力減小。小迎角對應(yīng)大速度。134.雙發(fā)飛機(jī)的左邊發(fā)動機(jī)失效以后，飛機(jī)會向（）側(cè)滾轉(zhuǎn)。A、左B、右C、左右飄擺【正確答案】：A解析：

左側(cè)發(fā)動機(jī)失效后，左側(cè)螺旋槳的拉力喪失，加之風(fēng)車阻力等阻力增大；在右側(cè)發(fā)動機(jī)推力的作用下飛機(jī)會向左偏轉(zhuǎn)，出現(xiàn)右側(cè)滑，右升力大于左升力，飛機(jī)會出現(xiàn)向左滾轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。135.飛機(jī)重心越靠前，飛機(jī)俯仰操縱性A、變好B、變差C、先變好后變差【正確答案】：B解析：

重心前移，產(chǎn)生下俯力矩，飛行員必須以更多的拉桿力與其平衡，同樣的迎角，升降舵偏角越大，氣動力越大，拉桿力就越大。俯仰穩(wěn)定性增強(qiáng)，則俯仰操縱性變差，導(dǎo)致飛機(jī)桿位移和桿力增大，失速速度增大。136.當(dāng)廢阻力（

），飛機(jī)零拉力下滑產(chǎn)生最大升阻比。A、等于誘導(dǎo)阻力B、小于誘導(dǎo)阻力C、大于誘導(dǎo)阻力【正確答案】：A解析：

誘導(dǎo)阻力和廢阻力相等時，總阻力最小?？傋枇ψ钚r升阻比最大。137.紊流附面層中空氣流動的特點(diǎn)是A、氣體微團(tuán)只沿物面流動B、氣體微團(tuán)只沿物面法向流動C、氣體微團(tuán)同時沿物面和物面法向流動【正確答案】：C解析：

所謂層流，就是氣體微團(tuán)沿物面法向分層流動，互不混淆，也就是說，空氣微團(tuán)沒有明顯的上下亂動的現(xiàn)象。所謂紊流，就是氣體微團(tuán)除了沿物面流動外，還有明顯地沿物面法向上下亂動的現(xiàn)象，使各層之間有強(qiáng)烈的混合，形成紊亂的流動。138.可以減小壓差阻力的方法是A、減小迎風(fēng)面積B、增大迎角C、整流【正確答案】：A解析：

迎風(fēng)面積越大，前方氣流受阻越嚴(yán)重，壓強(qiáng)增大越多，前后壓差越大，致使壓差阻力越大。因此應(yīng)盡量流線化前緣與后緣，減小迎風(fēng)面積；迎角越大，上表面后緣附面層分離越發(fā)嚴(yán)重，渦流區(qū)前移，壓強(qiáng)進(jìn)一步減小，前后壓差增大，阻力增大。因此應(yīng)避免使飛機(jī)接近失速區(qū)。整流主要用來減小干擾阻力。139.飛行中后帶駕駛盤（桿）時A、升降舵上偏，附加氣動力向上B、升降舵下偏，附加氣動力向上C、升降舵上偏，附加氣動力向下【正確答案】：C解析：

飛行員向后拉桿，升降舵就向上偏轉(zhuǎn)一個角度，于是水平尾翼上產(chǎn)生向下的氣動力，對飛機(jī)重心形成抬頭力矩，在此力矩的作用下，飛機(jī)開始繞橫軸轉(zhuǎn)動，迎角增加。140.某飛機(jī)裝有升降舵調(diào)整片，飛行前檢查A、調(diào)整片必須在中立位置B、調(diào)整片必須在上偏位，以有利于飛機(jī)抬頭C、按裝載重心情況使調(diào)整片偏轉(zhuǎn)一定角度【正確答案】：C141.等表速爬升到FL100，飛機(jī)的真空速與表速的關(guān)系為（）A、真空速大于表速B、真空速小于表速C、真空速等于表速【正確答案】：A解析：

若飛機(jī)以等表速進(jìn)行爬升，隨著高度增加，密度逐漸減小，飛機(jī)的真空速將逐漸增大。反之，若飛機(jī)以等表速下降，隨著高度減小，密度逐漸增大，飛機(jī)的真空速將逐漸減小。142.如果某飛機(jī)平飛失速速度為120公里/小時，飛機(jī)載荷因數(shù)為2時的失速速度為A、240公里/小時B、170公里/小時C、270公里/小時【正確答案】：B解析：

轉(zhuǎn)彎所需速度V=V0*(根號n）(n=2,V0=120),V=120×（根號2）=170143.巡航飛行中，飛機(jī)的主要阻力是A、廢（寄生）阻力B、誘導(dǎo)阻力C、壓差阻力【正確答案】：A解析：

飛機(jī)的總阻力是誘導(dǎo)阻力和廢阻力之和。在低速（起飛和著陸）時誘導(dǎo)阻力占支配地位，在高速（巡航）時廢阻力占主導(dǎo)地位。144.飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎的過載A、升力比坡度的余弦值B、過載與坡度成正比C、坡度為60°時過載等于2【正確答案】：C解析：

轉(zhuǎn)彎坡度對載荷因數(shù)的影響：由盤旋的運(yùn)動方程分析可知，飛機(jī)盤旋時的載荷因數(shù)可表示為：ny=1/cosγ.坡度為60°時，帶入公式過載等于2.145.前緣襟翼依靠（

）來增加升力系數(shù)。A、高速飛機(jī)在大迎角飛行時打開前緣襟翼防止前緣氣流分離B、在大迎角飛行時，利用高速氣流吹除機(jī)翼上表面附面層，使渦流區(qū)范圍減小C、使前緣更尖，減小阻力來增大飛機(jī)升阻比【正確答案】：A解析：

前緣襟翼廣泛用于高亞音速飛機(jī)和超音速飛機(jī)。大迎角飛行時，前駐點(diǎn)下移，機(jī)翼前緣的繞流很強(qiáng)，上翼面前部的逆壓梯度很大，容易造成氣流分離。機(jī)翼上表面前緣襟翼放下后，改善了前緣的繞流情況，能延緩上表面氣流分離。同時，放下前緣襟翼能增加翼型彎度。使最大升力系數(shù)和臨界迎角得到提高。146.其他條件保持不變，對于定距螺旋槳飛機(jī)，下列影響螺旋槳拉力的因素，說法正確的是？A、飛行速度減小，拉力減小B、飛行高度升高，拉力減小C、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增大，拉力減小【正確答案】：B解析：

飛行高度和溫度改變，將影響空氣密度的大小，使得發(fā)動機(jī)有效功率發(fā)生變化，拉力也發(fā)生變化。高度升高、溫度升高，空氣密度減小，發(fā)動機(jī)有效功率減小，螺旋槳拉力也隨之減小。反之，溫度降低，空氣密度增大，發(fā)動機(jī)有效功率增大，螺旋槳拉力增大。147.低速飛機(jī)翼型前緣一般呈A、尖形B、橢圓形C、楔形【正確答案】：B解析：

機(jī)翼的形狀主要是指機(jī)翼的平面形狀和剖面形狀，它是影響機(jī)翼的空氣動力性能的主要因素。低速飛機(jī)翼型前緣較圓鈍，高速飛機(jī)翼型前緣較尖。平直機(jī)翼有極好的低速特性，橢圓機(jī)翼的誘導(dǎo)阻力最小，梯形機(jī)翼結(jié)合了矩形機(jī)翼和橢圓機(jī)翼的優(yōu)缺點(diǎn)，具有適中的升阻特性和較好的低速性能，制造成本也較低；后掠翼飛機(jī)和三角翼飛機(jī)具有很好的高速性能，但它們的低速性能沒有其他平面形狀機(jī)翼的好。148.裝有調(diào)速器的螺旋槳飛機(jī)，當(dāng)螺旋槳的旋轉(zhuǎn)阻力力矩大于發(fā)動機(jī)供給螺旋槳的旋轉(zhuǎn)力矩時，螺旋槳將A、不斷減小轉(zhuǎn)速直到轉(zhuǎn)速為0B、轉(zhuǎn)速略為減小C、轉(zhuǎn)速不變【正確答案】：C解析：

現(xiàn)代飛機(jī)普遍配備恒速螺旋槳調(diào)速器。自動調(diào)節(jié)槳距并保持恒定轉(zhuǎn)速的裝置。自動變距，通過調(diào)速器自動調(diào)整槳葉角的大小，保持轉(zhuǎn)速恒定不變。當(dāng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)阻力力矩大于發(fā)動機(jī)供給螺旋槳的旋轉(zhuǎn)力矩時，通過調(diào)速器自動調(diào)整槳葉角的大小，使螺旋槳變小距，旋轉(zhuǎn)阻力力矩變小，保持轉(zhuǎn)速不變。149.飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時載荷因數(shù)為4.4，則轉(zhuǎn)彎坡度為A、70°B、77°C、80°【正確答案】：B解析：

載荷因數(shù)ny=1/cosγ，已知載荷因數(shù)為4.4，可知cosγ≈0.227，使用計算器計算（考試時電腦上有計算器），Arccos（0.227）≈77°。150.渦輪螺旋槳飛機(jī)在發(fā)動機(jī)正常工作情況下，飛行速度越大，收油門過多，容易導(dǎo)致A、產(chǎn)生螺旋槳負(fù)拉力B、轉(zhuǎn)速突然下降C、出現(xiàn)大的進(jìn)動力矩【正確答案】：A解析：

油門較小時，調(diào)速器為保持轉(zhuǎn)速不變，會保持小槳葉角，在速度增大時，由于入流角在增大，所以槳葉迎角減小，槳葉總空氣動力逐漸向旋轉(zhuǎn)面靠攏。速度增大到一定數(shù)值，形成負(fù)拉力。151.飛機(jī)飛行輔助操縱面是A、副翼、升降舵、方向舵、調(diào)整片B、縫翼、襟翼、調(diào)整片、全動平尾、水平安定面C、縫翼、襟翼、調(diào)整片【正確答案】：C解析：

飛機(jī)的主操縱面包括副翼，方向舵和升降舵（或全動平尾），輔助操縱面主要指襟翼，縫翼和調(diào)整片。152.當(dāng)升力系數(shù)達(dá)到最大升力系數(shù)時，飛機(jī)的迎角為A、有利迎角B、臨界迎角C、經(jīng)濟(jì)迎角【正確答案】：B解析：

當(dāng)升力系數(shù)達(dá)到最大升力系數(shù)時，此時飛機(jī)的迎角為臨界迎角。153.螺旋的改出階段是指從（）開始到螺旋完全停止的階段。A、實(shí)施改出動作B、改出動作完成C、螺旋開始減弱【正確答案】：A解析：

螺旋的四個階段：進(jìn)入階段、初始階段、穩(wěn)定階段和改出階段。進(jìn)入階段是指飛機(jī)開始失速、進(jìn)入旋轉(zhuǎn)前的階段；初始階段是自飛機(jī)開始失速、進(jìn)入旋轉(zhuǎn)開始至螺旋穩(wěn)定形成的階段，此階段飛機(jī)的空氣動力和慣性力沒有達(dá)到平衡，對于大多數(shù)飛機(jī)來說，在初始階段飛機(jī)一般需要旋轉(zhuǎn)兩周；穩(wěn)定階段是指飛機(jī)的旋轉(zhuǎn)角度、空速及下降速度等都趨于穩(wěn)定，空氣動力和慣性力已達(dá)到平衡的階段；改出階段是指自實(shí)施改出動作開始至螺旋完全停止的階段。154.直線飛行中由于操縱不當(dāng)出現(xiàn)左側(cè)滑，飛機(jī)易出現(xiàn)A、機(jī)翼向左傾斜，且航向減小B、機(jī)翼向右傾斜，且航向增大C、機(jī)翼向左傾斜，且航向增大【正確答案】：B155.要減小轉(zhuǎn)彎半徑，應(yīng)增大（

）或減?。?/p>

）。A、坡度，速度B、坡度，迎角C、速度，坡度【正確答案】：A解析：

當(dāng)轉(zhuǎn)彎坡度一定時，轉(zhuǎn)彎速度越大，轉(zhuǎn)彎半徑越大，轉(zhuǎn)彎時間越長；當(dāng)速度一定時，坡度越大，轉(zhuǎn)彎半徑越小，轉(zhuǎn)彎時間越短。要減小轉(zhuǎn)彎半徑，應(yīng)增大坡度或減小速度。156.全動平尾的作用是什么？A、增加俯仰操縱性能B、增加縱向穩(wěn)定性C、增加了橫向操作性能【正確答案】：A解析：

全動平尾將水平安定面與升降舵合二為一。主要作用增效，減重。提高俯仰操作的效率。157.前推變距桿，螺旋槳的槳葉角A、增大B、減小C、難以確定【正確答案】：B解析：

前推變距桿，槳葉角、槳葉迎角及旋轉(zhuǎn)阻力減小，轉(zhuǎn)速增高。158.右壓盤飛機(jī)A、左機(jī)翼升力大于右機(jī)翼升力B、右機(jī)翼升力大于左機(jī)翼升力C、右側(cè)副翼下偏【正確答案】：A解析：

向右（左）旋轉(zhuǎn)駕駛盤，左側(cè)副翼下（上）偏，產(chǎn)生向上（下）的附加升力，右側(cè)副翼上（下）偏，產(chǎn)生向下（上）的附加升力，使飛機(jī)繞縱軸，向右（左）滾轉(zhuǎn)。159.展弦比是飛機(jī)（）與（）的比值。A、翼展，平均空氣動力弦B、翼展，幾何平均弦C、翼展，1/4弦線【正確答案】：B解析：

飛機(jī)翼展與幾何平均弦長之比。展弦比越大，則機(jī)翼越細(xì)長。高展弦比飛機(jī)在低速時有較小的阻力D，適用于滑翔機(jī)或低速飛機(jī)。低展弦比飛機(jī)在高速時有較小的阻力D。適用于戰(zhàn)斗機(jī)或高速飛機(jī)。160.全向信標(biāo)臺SIA的漢語讀法是A、西安B、石各莊C、南潯【正確答案】：A解析：

在漢語讀法中，VOR臺和NDB臺按照航圖中的地名讀出。英語讀法按照字母發(fā)音讀出該臺識別代碼。對于VOR和NDB導(dǎo)航臺名稱相同，不建在一起且距離較遠(yuǎn)時，應(yīng)在臺名后加NDB或VOR。石各莊的全向信標(biāo)臺表示為VM，南潯的全向信標(biāo)臺表示為SX。161.有關(guān)飛機(jī)過載的準(zhǔn)確說法是A、飛機(jī)曲線飛行時過載都比平飛大B、飛機(jī)飛行中遇突風(fēng)作用時過載都比平飛大C、飛機(jī)平飛遇垂直向上突風(fēng)作用時過載增大【正確答案】：C解析：

當(dāng)飛機(jī)遇到垂直向上突風(fēng)時，升力增大，過載也增大；遇到垂直向下突風(fēng)時，升力減小，過載也減小。162.執(zhí)行搜尋援救任務(wù)的航空器向遇險待救人員空投的藥物和急救物品的顏色應(yīng)為A、黃色B、紅色C、藍(lán)色【正確答案】：B解析：

《中華人民共和國搜尋援救民用航空器規(guī)定》第十五條向遇險待救人員空投救生物品，由執(zhí)行搜尋援救任務(wù)的單位按照下列規(guī)定負(fù)責(zé)準(zhǔn)備：

（一）藥物和急救物品為紅色；

（二）食品和水為藍(lán)色；

（三）防護(hù)服裝和毯子為黃色；

（四）其他物品為黑色；

（五）一個容器或者包裝內(nèi)，裝有上述多種物品時為混合色。163.飛機(jī)飛行中的過載（載荷因數(shù)）是A、某飛行狀態(tài)的升力與飛機(jī)重力的比值B、某飛行狀態(tài)的升力與起飛重量的比值C、飛機(jī)所受合力與飛機(jī)重量的比值【正確答案】：A解析：

飛機(jī)載荷因數(shù)是指除飛機(jī)重力外的所有外力之和與飛機(jī)重力之比。飛行中，飛機(jī)重力外的所有外力之和一般等于升力，這樣飛機(jī)的載荷因數(shù)就等于升力與重力之比ny。164.航空器飛得越高，其VHF無線電通訊距離A、越近B、越遠(yuǎn)C、不變【正確答案】：B解析：

VHF無線電信號的傳播范圍為視線范圍，所以，航空器飛得越高其發(fā)射和接收距離越遠(yuǎn)。165.平尾的作用有A、保持飛機(jī)具有俯仰安定性（縱向穩(wěn)定性）B、主要用來產(chǎn)生正升力以增大飛機(jī)升力C、減小飛機(jī)阻力【正確答案】：A解析：

水平尾翼提供的空氣動力對俯仰穩(wěn)定性的影響：飛機(jī)具備俯仰穩(wěn)定力矩，飛機(jī)的焦點(diǎn)AC必須位于重心CG之后，而正因為平尾的位置處于飛機(jī)的后部，為焦點(diǎn)的后移做出貢獻(xiàn)，飛機(jī)的俯仰穩(wěn)定力矩主要由水平尾翼提供。166.在地面起飛滑跑時，為了克服反作用力矩（右轉(zhuǎn)螺旋槳）的影響，飛行員應(yīng)該A、向右壓盤B、向左蹬舵C、向右壓盤向左蹬舵【正確答案】：A解析：

螺旋槳在轉(zhuǎn)動中，旋轉(zhuǎn)阻力對槳軸形成的力矩，稱為螺旋槳的反作用力矩。這個力矩

通過發(fā)動機(jī)傳給飛機(jī)，迫使飛機(jī)向螺旋槳轉(zhuǎn)動的反方向傾斜。在地面滑跑時，反作用力矩的作用使左右兩側(cè)機(jī)輪對地面的壓力不均，兩輪受到的摩擦阻力不同，使得機(jī)頭向一側(cè)偏轉(zhuǎn)。例如右旋螺旋槳飛機(jī)起飛滑跑中，反作用力矩迫使飛機(jī)向左傾斜，左輪對地面壓力大，摩擦阻力大，兩主輪摩擦阻力之差對重心形成偏轉(zhuǎn)力矩，使飛機(jī)向左偏轉(zhuǎn)。為了保持滑跑方向，消除這一偏轉(zhuǎn)力矩，應(yīng)適當(dāng)向右壓盤修正。167.摩擦力是由于（

）而產(chǎn)生。A、空氣的粘性和飛機(jī)表面不絕對光滑B、飛行速度太快而使空氣壓縮C、附面層氣流分離【正確答案】：A解析：

摩擦力是由于大氣的粘性和飛機(jī)表面不絕對光滑而產(chǎn)生的。當(dāng)氣流以一定速度流過飛機(jī)表面時，由于氣流的粘性作用，空氣與飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，阻滯了氣流的流動。168.穩(wěn)定飛行中，飛行高度越高，相同重量和表速對應(yīng)的（

）相同。A、迎角B、飛行M數(shù)C、地速【正確答案】：A解析：

指示空速表的工作原理可知，指針的轉(zhuǎn)角完全取決于動壓的大小，表速相

等可知動壓相等，因為飛機(jī)重量相同，要保持穩(wěn)定飛行，所需的升力相同。如果保持表速相同即動壓相同，由升力公式，動壓和機(jī)翼面積保持不變，則升力系數(shù)也應(yīng)保持不變，同一架飛機(jī)升力系數(shù)受迎角影響?？傻闷鋵?yīng)的迎角相同。169.如果前推并松開駕駛桿后，飛機(jī)姿態(tài)起初有恢復(fù)原來位置的趨勢，這顯示了飛機(jī)的A、動穩(wěn)定性B、靜穩(wěn)定性C、中立動穩(wěn)定性【正確答案】：B解析：

受擾后出現(xiàn)穩(wěn)定力矩，具有回到原平衡狀態(tài)的趨勢，稱為物體是靜穩(wěn)定的。靜穩(wěn)定性研究物體受擾后的最初響應(yīng)問題。前推并松開駕駛桿，飛機(jī)有恢復(fù)原來位置的趨勢，顯示飛機(jī)具有靜穩(wěn)定性。170.國際民航組織規(guī)定，進(jìn)近轉(zhuǎn)彎速度在170kt以下應(yīng)采用A、2°/秒轉(zhuǎn)彎率所對應(yīng)的坡度B、3°/秒轉(zhuǎn)彎率所對應(yīng)的坡度C、都是25°的坡度【正確答案】：B解析：

當(dāng)轉(zhuǎn)彎速度v≤315km/h（170kt）時，采用3°/s轉(zhuǎn)彎率對應(yīng)的坡度。171.參照圖CPL8-2，從E點(diǎn)到F點(diǎn)垂直虛線代表A、極限空速B、正極限載荷因數(shù)C、正常操作下的空速范圍【正確答案】：A解析：

在此V-G圖中，從E點(diǎn)到F點(diǎn)的垂線所表示的速度為極限速度，這個速度在空速表上以紅線表示，如果超過此速度飛行，就可能出現(xiàn)操縱表面顫振和機(jī)體結(jié)構(gòu)損壞，甚至飛行事故。172.關(guān)于無線電通話優(yōu)先權(quán)說法正確的是A、遇險信號比所有通話具有優(yōu)先權(quán)B、緊急信號比所有通話具有優(yōu)先權(quán)C、在遇險解除之前，其他航空器也可以使用相同的通話頻率【正確答案】：A解析：

遇險信號比所有通話具有優(yōu)先權(quán)，緊急信號比遇險信號以外所有通話具有優(yōu)先權(quán)。其他航空器應(yīng)避免占用通話頻率，除非遇險已經(jīng)解除或已經(jīng)終止。173.改出螺旋的基本方法是A、向螺旋的反方向壓桿制止機(jī)翼自轉(zhuǎn)，頂桿減小迎角B、向螺旋反方向壓桿蹬舵制止機(jī)翼自轉(zhuǎn)，頂桿減小迎角C、向螺旋的反方向蹬舵制止機(jī)翼自轉(zhuǎn)，頂桿減小迎角，桿回中立【正確答案】：C解析：

歸納起來改出螺旋基本方法是：將油門收到慢車，盤放在中立位置，蹬反舵制止飛機(jī)旋轉(zhuǎn)，緊接著推桿迅速減小迎角，使之小于臨界迎角；當(dāng)飛機(jī)停止旋轉(zhuǎn)時，收平兩舵，保持飛機(jī)不帶側(cè)滑；然后在俯沖中積累到規(guī)定速度時；拉桿改出，恢復(fù)正常飛行。174.隨著飛行速度的增大，剩余拉力如何變化？A、增大B、減小C、先增大后減小【正確答案】：C解析：

同一速度下，飛機(jī)的可用拉力P與所需拉力T之差，稱為剩余拉力。隨飛行速度增大，剩余拉力先增大后減小。175.通過改變機(jī)翼迎角，飛行員可控制飛機(jī)的A、升力、空速、阻力B、空速、重量、阻力C、升力和空速，但不能控制阻力【正確答案】：A解析：

由升力公式，阻力公式，當(dāng)迎角改變時，升力系數(shù)，阻力系數(shù)改變，升力和阻力改變，阻力改變，空速也會隨之改變。176.關(guān)于甚高頻（VHF）通信系統(tǒng)的特點(diǎn)說法正確的是A、VHF通信抗干擾性能較好B、VHF通信存在一個電離層反射垂直入射波的臨界頻率C、VHF通信的一個特性是衰落，即接收信號不穩(wěn)定【正確答案】：A解析：

甚高頻通信系統(tǒng)的工作頻段通常為118.00-136.975MHz，波道間隔為25kHz，抗干擾性能較好。HF通信的另一種特性是衰落，即接收時強(qiáng)時弱，還存在一個電離層反射垂直入射波的臨界頻率。177.如迎角超過臨界迎角，則A、不論空速或俯仰姿態(tài)如何，機(jī)翼將不再產(chǎn)生足夠的升力以支持飛機(jī)重量B、空速大于正常的失速速度，機(jī)翼將可以產(chǎn)生足夠的升力以支持飛機(jī)重量C、俯仰