宜居導(dǎo)向的慢行交通規(guī)劃-以昆明呈貢低碳示范區(qū)為例

[1]。[1]。 宜居導(dǎo)向的慢行交通規(guī)劃——以昆明呈貢低碳示范區(qū)為例 【摘要】如何在構(gòu)建宜居城市的目標(biāo)下，充分發(fā)揮慢行交通的作用，倡導(dǎo)綠色出行是城市交 通規(guī)劃的重要研究方向。本文結(jié)合國外城市慢行交通發(fā)展的經(jīng)驗，以昆明呈貢低碳示范區(qū)路 網(wǎng)及交通規(guī)劃實踐為基礎(chǔ)，從慢行交通島和慢行交通核的劃分，到提出功能層次清晰的慢行 網(wǎng)絡(luò)，探討交通控制性規(guī)劃階段以綠色交通設(shè)計為導(dǎo)向的具體規(guī)劃內(nèi)容，最后通過提供優(yōu)質(zhì) 公共交通服務(wù)、土地混合使用、環(huán)境設(shè)計等手段，提高慢行交通出行率。 【關(guān)鍵詞】宜居城市；交通規(guī)劃；慢行交通；公共交通；土地混合 1. 引言 宜居城市建設(shè)是城市發(fā)展到后工業(yè)化階段的產(chǎn)物，是具有良好的居住和空間環(huán)境、人文 社會環(huán)境、生態(tài)與自然環(huán)境和清潔高效的生產(chǎn)環(huán)境的居住地。創(chuàng)建人居環(huán)境優(yōu)良的宜居城市， 必須公平對待全體交通使用者合理的交通需求，充分重視綠色環(huán)保的“慢行交通”，逐步建 立相對獨立的非機(jī)動車交通網(wǎng)絡(luò)，路權(quán)分配中充分保證慢行空間，維護(hù)和諧、安全、公平的 交通環(huán)境 所謂“慢行交通”，指的是以步行和自行車為主體、以低速環(huán)保型助動車（最高時速不 高于20km/h，噪聲較低，自動性較好）為過渡性補(bǔ)充的非機(jī)動車交通系統(tǒng)[2]。慢行交通不僅 是居民休閑、購物、鍛煉的重要方式，也是居民短距離出行的主要方式，是中、長距離出行 中與公共交通接駁不可或缺的交通方式[3]。在宜居城市中，慢行交通能夠?qū)崿F(xiàn)“步行+公交” 及“自行車+公交”的無縫銜接交通模式，從而優(yōu)化配置交通資源，降低小汽車出行比例及 尾氣排放，緩解機(jī)動車交通擁堵問題，為城市人居環(huán)境創(chuàng)造良好的條件[4]。 發(fā)展并完善城市慢行交通系統(tǒng)，對于提高城市的宜居性具有重要的意義[1]：一是能梳 理城市混雜的交通出行，提高道路資源利用率，使“快慢交通”相得益彰；二是能減少機(jī)動 車交通出行，代替以步行或自行車出行，從而使機(jī)動車道的交通壓力得到較大緩解；三是能 降低城市交通污染，促進(jìn)節(jié)能減排，從而逐步實現(xiàn)“低碳交通”。 2. 昆明慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在 2.1 自行車擁有量現(xiàn)狀 近五年，昆明市的自行車總量增長速度緩慢，五年間共增長了1.5萬輛，年增長率不足 2‰，到2009年末，昆明主城區(qū)自行車擁有量達(dá)210.1萬輛?！笆晃濉逼陂g，自行車出行 比例由28.2%下降至24.3%，步行出行比例由33.7%下降至28.6%。 1 圖1昆明歷年非機(jī)動車數(shù)量示意圖 2.2 步行、自行車網(wǎng)路現(xiàn)狀 目前，昆明主城區(qū)步行、自行車網(wǎng)路骨架基本完成（呈貢低碳示范區(qū)位心城，現(xiàn)狀不完 善），城市主次干道均設(shè)置有步行、自行車，總長約1000公里，其根據(jù)道路級別而不同，寬 度一般為2-5米。由于昆明主城區(qū)的道路紅線寬度偏窄，其與機(jī)動車道之間的隔離也因道路 級別而不同，一般而言，主干道基本上都有設(shè)施隔離，分綠化隔離和物理欄桿隔離；大部分 次干道的自行車道與機(jī)動車道共板，無隔離設(shè)施。 2.3 步行、自行車交通問題 近十年來，隨著城市空間與人口規(guī)模的急劇膨脹，昆明城市機(jī)動車保有量與出行量持續(xù) 快速增長，在城市交通規(guī)劃中往往以滿足機(jī)動車交通出行為主，而忽略了步行與非機(jī)動車的 交通出行，慢行交通的發(fā)展存在很多問題，主要表現(xiàn)在以下幾點： （1）慢行網(wǎng)絡(luò)缺乏系統(tǒng)性 慢行路徑缺乏系統(tǒng)化主要表現(xiàn)為慢行路徑不連續(xù)與慢行路徑密度過低。慢行路徑的不連 續(xù)是住區(qū)慢行系統(tǒng)中的一個普遍問題，包括有三種情況：第一種情況是路徑中斷，即慢行通 道上的盡端路，盡端路會影響到居民出行路徑選擇，對居民出行造成極大的不便；第二種情 況是路徑間斷，主要指慢行通道與機(jī)動車道形成沒有處理的交叉口；第三情況是機(jī)動車亂停 放，慢行空間被割裂。這三種情況都與慢行者的心理期望相違背，不利于慢行活動的發(fā)生與 延續(xù)。 （2）慢行環(huán)境質(zhì)量不高 慢行空間是人的慢行體驗場所，然而現(xiàn)實中，卻經(jīng)常沒有考慮使用者在慢行空間中活動 的真正需求，慢行空間環(huán)境缺乏對慢行活動的支持，慢行設(shè)施配套不完善，慢行空間景觀差， 與慢行環(huán)境相關(guān)的綠地、道路、公共設(shè)施都是單獨規(guī)劃與設(shè)計，慢行出行缺乏環(huán)境的融合性， 造成了慢行空間環(huán)境質(zhì)量不高。 （3）慢行網(wǎng)絡(luò)缺乏與交通系統(tǒng)的合理協(xié)調(diào) 慢行系統(tǒng)缺乏與交通系統(tǒng)的合理協(xié)調(diào)主要表現(xiàn)在：快慢交通的對立以及缺少與公交系統(tǒng) 的合理銜接。 2 機(jī)動交通與慢行交通的對立會導(dǎo)致兩種極端：一種是某些完全人車分流道路格局，將人 與車絕對對立起來，造成城市中出現(xiàn)缺乏活力的快速交通道路和人跡罕至的住區(qū)小巷；另一 種則是實行快慢交通混流卻沒有相應(yīng)的管理手段，導(dǎo)致“快慢”搶道，慢行者的生命安全受 到威脅，給居民生活帶來嚴(yán)重不便。 慢行系統(tǒng)缺少與公交系統(tǒng)的銜接，在我國城市交通問題中非常突出。特別是在在某些城 市小區(qū)內(nèi)部，小區(qū)范圍過大而又完全封閉，同時沒有合理規(guī)劃慢行通道和出入口，慢行通道 過長且出入口設(shè)置不合理，居民步行或騎自行車會需要較遠(yuǎn)的出行距離，使得慢行交通無法 與城市公交系統(tǒng)有效銜接，也遏制了居民采用公交出行的積極性。 3. 國際慢行交通發(fā)展經(jīng)驗借鑒 3.1 德國弗萊堡 弗萊堡市以可持續(xù)性發(fā)展的生態(tài)城市著稱，擁有全德國最好的公共交通系統(tǒng)、自行車交 通系統(tǒng)。在弗萊堡，自行車是市民中短途出行的最主要的出行方式。目前該市已有500公里 相互連接的自行車道，同時市中心有5000個左右的自行車停車場，多數(shù)位于有軌電車站點 周邊，以便自行車換乘。1990年，居住區(qū)實施限速30公里的交通穩(wěn)靜化措施。目前，除了 主干道路以外，該項規(guī)定已經(jīng)覆蓋了90%的居住區(qū)。在進(jìn)行限制性穩(wěn)靜化交通的同時，通過 新修路對地方公共區(qū)域的道路進(jìn)行改善，同時鼓勵自行車出行。 3.2 丹麥哥本哈根 哥本哈根近三十年，積極發(fā)展慢行與公共交通來抑制中心區(qū)小汽車的使用，并將更多的 街道與廣場改建為步行街、步行廣場，大量的街道將小汽車速度限制為15-30km/h。因此， 哥本哈根小汽車交通幾乎沒有增長，而自行車交通增長了60%，街道與廣場上的休閑人數(shù)增 加了3.5倍。哥本哈根自行車的持續(xù)繁榮既得益于其自行車文化，更歸功于市政府在建設(shè)與 改善自行車交通設(shè)施方面的長期不懈努力，得益于一系列城市交通規(guī)劃的長期指引：《交通 與環(huán)境規(guī)劃》——由自行車和與公共交通共同承擔(dān)增加的交通量；《公共交通規(guī)劃》——將 騎車者視為潛在公交乘客，放松公交車輛對推車人的限制，并推出軌道站自行車停車計劃； 《自行車環(huán)境改善規(guī)劃》——基于公眾意見提出自行車環(huán)境改善措施《綠色自行車道規(guī)劃》 ——為了減少自行車與道路的交叉并提高騎行的安全、便捷與速度，在全市建設(shè)110km綠色 自行車道，他們穿過公園，大多沿河流與綠地布設(shè)。 3.3 阿姆斯特丹的自行車發(fā)展 阿姆斯特丹是歐洲自行車最普及的城市。阿姆斯特丹狹窄的街道和運(yùn)河使汽車根本跑不 起來，更不用說提供足夠的停車位。整個城市平坦緊湊，棋盤式的格局使內(nèi)城一個點到另一 個點之間的距離最多只有5公里，這也是騎自行車的理想距離。該國甚至出臺一系列政策鼓 勵人們買自行車———公司職員購買新自行車，可三年報銷一次。 3.4 經(jīng)驗總結(jié) 3 2。根 2,國內(nèi)發(fā)達(dá)城市的CBD慢行2,慢行島面積越小，遭干路切割越嚴(yán)重。 （1）設(shè)施提升 建設(shè)自行車專用道并相互連接，并在市中心尤其是公交站點周邊建設(shè)大量停車場，以便 自行車換乘，并提供自行車租車服務(wù)。 建設(shè)獨立自行車路和寧靜化自行車道（機(jī)動車限速大多為30km/h），鼓勵寧靜化交通， 實現(xiàn)自行車道的綠蔭遮蔽，增強(qiáng)街道的活力。 根據(jù)實際路況和需求，進(jìn)行自行車設(shè)施的建設(shè)，建設(shè)自行車專用路、公交—自行車專用 路、行人—自行車合用路等慢行優(yōu)先的道路。 大多數(shù)街道不得寬于四車道，以免寬幅干道破壞生活品質(zhì)、引起慢行不便。 （2）公共交通優(yōu)先保障 發(fā)展公共交通，將其深入居住小區(qū)，并通過制定合理的公共交通時間表和統(tǒng)一票價來吸 引乘客。 （3）政策及宣傳 出資解決自行車的失竊嚴(yán)重、停車設(shè)施不足、出行安全水平不高、交叉口等待時間過長 四大自行車相關(guān)問題，以求更多的人選擇自行車。 加大對慢行交通系統(tǒng)的投資力度。 4. 昆明宜居導(dǎo)向的慢行交通規(guī)劃 呈貢慢行交通規(guī)劃從慢行交通島和慢行交通核的劃分，提出功能層次清晰的慢行網(wǎng)絡(luò)， 結(jié)合交通控制性規(guī)劃，梳理出交通工程設(shè)計層面的具體要求，以期縮小城市道路交叉口，合 理調(diào)控機(jī)動交通速度，方便行人過街。最后通過提供優(yōu)質(zhì)公共交通服務(wù)、土地混合使用、環(huán) 境設(shè)計等手段，提高慢行交通出行率。 4.1 昆明慢行空間分析 傳統(tǒng)城市道路劃分為“快、主、次、支”四個等級，主要以機(jī)動交通的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行劃分， 對慢行交通缺乏有效的指導(dǎo)。昆明呈貢新區(qū)以宜居城市建設(shè)為導(dǎo)向，將城市道路劃分為交通 性道路、生活性道路、公交專用路、步行和自行車專用路，昆明呈貢新區(qū)以該道路劃分為基 礎(chǔ)，對慢行空間進(jìn)行分級劃分，對慢行設(shè)施規(guī)劃進(jìn)行評估。 （1）昆明呈貢新區(qū)慢行島合理性分析及銜接策略 被城市快速路、主干道或者鐵路、江河分隔的區(qū)域形成慢行島，慢行交通進(jìn)入慢行島存 在一定困難，但在島內(nèi)慢行交通較為安全。按照昆明呈貢新區(qū)道路等級規(guī)劃，交通性道路之 間的區(qū)域定義為慢行島，則呈貢慢行島的總數(shù)為81個，每個島的平均面積為0.01km 據(jù)相關(guān)資料，國外發(fā)達(dá)城市的CBD慢行島的平均面積約0.39km 島的平均面積約0.22km 4 圖2昆明呈貢新區(qū)慢行島分布 就進(jìn)出慢行島的難易程度而言，昆明呈貢新區(qū)的慢行島得益于高密度、窄寬度路網(wǎng)規(guī)劃， 區(qū)別于傳統(tǒng)快、主、次、支路的城市道路等級，昆明呈貢新區(qū)交通性道路和生活性道路的劃 分，使得進(jìn)出慢行島的難度大大降低。昆明呈貢新區(qū)慢行島主要是被交通性道路切割而形成 的，但應(yīng)該看到切割慢行島的交通性干道均設(shè)置有公交專用道，彩云路還設(shè)置有地鐵線，因 此行人的可達(dá)性是比較好的。此外，昆明呈貢新區(qū)交通性道路并無傳統(tǒng)意義上的快速路，道 路寬度均無超過6車道的大馬路，僅可比擬為主干道或次干道，慢行島對行人的友好程度是 比較高的。 （2）昆明呈貢新區(qū)慢行核規(guī)劃分析 慢行核是慢行交通發(fā)生吸引強(qiáng)度較高的區(qū)域，一般為通勤距離較短的高密度聚集社區(qū)、 商業(yè)行政集中區(qū)、大型文體設(shè)施、樞紐設(shè)施等區(qū)域。昆明呈貢新區(qū)慢行核主要沿著兩條城市 核心發(fā)展軸布局：彩云路和火車站大道。按照TOD理論，這兩條城市核心發(fā)展軸按照高強(qiáng)度 進(jìn)行開發(fā)，配置高效的公共交通服務(wù)，設(shè)置軌道交通和公交專用道。就慢行系統(tǒng)而言，首先 保障有足夠的公共開敞空間，其次保證有足夠的路權(quán)，盡可能短的出行距離及與公共交通的 接駁距離，使市民、學(xué)生、游人出門伊始就融入步行及公共交通系統(tǒng)。 5 圖3昆明呈貢新區(qū)慢行核分布 在“慢行核”內(nèi)，慢行交通處于絕對優(yōu)先地位，與城市風(fēng)貌、景觀創(chuàng)意、休閑、觀光、 旅游以及商業(yè)緊密結(jié)合，積極創(chuàng)造高品質(zhì)的慢性環(huán)境、增強(qiáng)慢行活力。 4.2 慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 按照城市路網(wǎng)分級及控制性詳細(xì)規(guī)劃，昆明呈貢新區(qū)慢行交通劃分為三級，即景觀特色 慢行道路、集散型慢行道路、通勤型慢行道路。 景觀特色慢行道路：指步行和自行車專用路，景觀特色慢行道路主要結(jié)合公園、游憩場 所、寧靜交通發(fā)展區(qū)均衡布置，景觀特色慢行道路內(nèi)無機(jī)動交通，并布置適量的露天休憩場 所、報刊亭、茶吧、水吧等，提升道路特色及吸引力，規(guī)劃總長約53.9km；集散型慢行道 路：主要是指服務(wù)于社區(qū)，距離較短的生活性道路，起直接服務(wù)社區(qū)、收集慢行交通流的作 用，規(guī)劃總長約36.5km；通勤型慢行道路：以自行車通勤為主要目的，設(shè)置于交通性道路 兩側(cè)，保證其具備空間獨立性和網(wǎng)路連續(xù)性，是聯(lián)系片區(qū)之間的的自行車綠色走廊，規(guī)劃總 長約15.1km。 6 圖4昆明慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 4.3交通工程設(shè)計、交通環(huán)境改善 通過交通運(yùn)行仿真分析，呈貢新區(qū)的低碳路網(wǎng)規(guī)劃格局對道路各項設(shè)施安排有著較強(qiáng)的 敏感性，必須開展精細(xì)化的交通控制性詳細(xì)規(guī)劃去具體落實低碳理念，并保證其高效運(yùn)行， 這一階段的工作主要涉及道路橫斷面、公交站點設(shè)計（包括站點位置、站臺長度、站臺寬度）、 交叉口渠化等。規(guī)劃設(shè)計核心原則是：盡可能優(yōu)先確保公交、自行車和人行的路權(quán)。 （1）微型交叉口，方便行人過街 慢行系統(tǒng)交叉口的精細(xì)化設(shè)計也是確保慢行交通吸引力的重要環(huán)節(jié)。昆明呈貢新區(qū)交叉 口渠化與傳統(tǒng)的城市道路交叉口渠化有顯著的區(qū)別，新區(qū)交叉口不進(jìn)行展寬設(shè)計，以保障行 人過街距離比傳統(tǒng)展寬城市道路交叉口短。 合理的城市道路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑，一方面可以縮短城市道路交叉口行人過街的距離（轉(zhuǎn) 彎半徑越小，交叉口越?。?，另一方面可以控制右轉(zhuǎn)車輛的行駛速度，提高道路交叉口的交 通安全。根據(jù)《汽車庫建筑設(shè)計規(guī)范(JGJ100-98)》，城市道路轉(zhuǎn)彎半徑宜為5-12米，按照 保證車輛正常行駛要求的前提下盡可能縮小行人過街距離的原則，昆明呈貢新區(qū)根據(jù)道路功 能區(qū)別對待，普遍采用3m-8m半徑路沿石半徑。 7 圖5傳統(tǒng)交叉口與昆明低碳示范區(qū)交叉口對比圖 （2）連續(xù)的慢行系統(tǒng)，安全的行人過街系統(tǒng) 根據(jù)周邊用地功能及業(yè)態(tài)，為滿足城市停車的短時停放需求，設(shè)置了一定數(shù)量的路內(nèi)停 車泊位，并對停車位進(jìn)行港灣式設(shè)計，確保慢行系統(tǒng)的連續(xù)性，同時，道路交叉口恢復(fù)至兩 車道，將行人過街距離縮短，保障行人過街的便捷性。 安全島的作用主要是提供一個相對安全的空間，為無法一次過街的行人提供駐足、等候 空間。行人過街安全島可有效地改善行人的步行環(huán)境,對于提高行人過街的安全性起著十分 重要的作用。昆明呈貢新區(qū)超過4車道的道路均結(jié)合路中綠化帶設(shè)置了行人過街安全島。 圖6慢行系統(tǒng)細(xì)部處理 （3）便捷的行人出行距離 昆明呈貢新區(qū)采用“窄斷面、小街坊”密路網(wǎng)格局，有利于土地混合利用，營造城市多 樣性，路網(wǎng)可達(dá)性好，出行距離縮短近半，減少了步行出行時間，營造了適宜人行的空間尺 度和連續(xù)完整的現(xiàn)代城市機(jī)理，為城市提供更多的公共空間。 8 圖7同等空間距離行人出行距離對比 4.4優(yōu)質(zhì)公共交通系統(tǒng) 為吸引更多的人采用慢行交通出行，須提供對私人小汽車交通具有吸引力、競爭力的公 共交通系統(tǒng)。示范區(qū)內(nèi)構(gòu)建“軌道交通+BRT+常規(guī)公交”一體化公交系統(tǒng)，確立公共交通為 主導(dǎo)的出行結(jié)構(gòu)，公交出行比例達(dá)到35%以上（全方式）。 “3條軌道+8條BRT通道+12條常規(guī)公交通道”共同構(gòu)成示范區(qū)內(nèi)及其與外圍城市聯(lián)系 的強(qiáng)大的一體化公交網(wǎng)絡(luò)。示范區(qū)內(nèi)，軌道站點800m半徑可覆蓋示范區(qū)的72%。呈貢低碳 示范區(qū)內(nèi)300米公交站點覆蓋率達(dá)96.8% 4.5土地混合使用 土地混合使用作為一種激發(fā)城市活力的手段得到越來越多的使用?；旌鲜褂猛ǔＶ溉N 或三種以上營利性使用的結(jié)合，它們的功能和物理空間整合在一個完整的規(guī)劃之內(nèi)，主要指 某些有兼容性的土地和空間用途的混合狀態(tài)?！堆诺鋺椪隆肥菍鹘y(tǒng)城市“功能和空間的混 亂無序”的否定，強(qiáng)調(diào)功能分區(qū)但犧牲了城市的有機(jī)組成?！恶R丘比丘憲章》對這種觀點進(jìn) 行了反思，提出“應(yīng)該努力創(chuàng)造一個綜合的、多功能的環(huán)境”，核心在于強(qiáng)調(diào)對土地進(jìn)行混 合有效使用和密集式的開發(fā)，期望降低能耗，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。 土地混合使用能夠達(dá)到住宅和就業(yè)崗位的均衡分布，減少鐘擺式交通引發(fā)的能耗和污 染，土地混合使用能夠鼓勵慢行交通出行，倡導(dǎo)健康的生活習(xí)慣，降低小汽車使用。 國外發(fā)達(dá)城市通過制定規(guī)劃和細(xì)分圖則，明確土地混合使用的用地比例、審查程序等內(nèi) 容，推進(jìn)土地混合使用的實施。區(qū)別于國內(nèi)傳統(tǒng)的城市用地分為大類、種類、小類三個層次， 共10大類，46種類，73小類不同，呈貢低碳示范區(qū)對居住用地的商業(yè)建筑面積進(jìn)行明確界 定，為土地出讓和規(guī)劃審批提供了法定依據(jù)。 9