遠東干散貨水運形勢報告

2019年遠東干散貨水運形勢報告

2019年回顧2019年全球經(jīng)濟及貿(mào)易量增速下降。在中美貿(mào)易摩擦、美國重新對伊朗實施制裁等形勢下，全球貿(mào)易放緩，加上制造業(yè)疲軟，經(jīng)濟增速下降。10月，國際貨幣基金組織預計2019年全球經(jīng)濟增速為3.0%，較2018年下調(diào)0.6個百分點，為2010年以來最低水平。2019年世界貿(mào)易量（包括貨物和服務）增長1.1%，較2018年減少2.5個百分點。全球干散貨海運量增速再次放緩，運力增速上調(diào)，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）年均值在連續(xù)兩年上漲后，2019年基本與2018年持平?？死松?2月預計，2019年全球干散貨海運量增速為1.1%，較2018年2.7%的增速減少1.6個百分點，為2016年以來最低增速。分貨種來看，小宗散貨海運量增速高于大宗散貨。鐵礦石、煤炭、大豆等大宗散貨海運量基本與2018年持平，小宗散貨海運量增速為3%，其中鎳礦、鋁土礦、錳礦等小宗散貨增速尤為突出。運力方面，截至11月底，全球干散貨運力較2018年年底增長3.7%，運力增速大于運量增速。受2020年限硫令影響，下半年干散貨運輸市場運力階段性緊張，市場運價水平明顯高于上半年。截至12月13日，2019年BDI均值為1358點，較2018增加5個百分點，為2012年以來最高水平。從波動性來看，2019年波動幅度高于前兩年，最高值2518點，為2011年以來最高，最低值595點，低于前兩年（見圖1）。2019年最高值/最低值為4.232，2018年為1.871，2017年為2.545。需求鐵礦石進口相對穩(wěn)定在經(jīng)濟增長拉動下，全球粗鋼產(chǎn)量繼續(xù)保持溫和增長態(tài)勢，增速繼續(xù)放緩。世界鋼鐵協(xié)會統(tǒng)計，2019年前10月全球粗鋼產(chǎn)量為15.42億噸，同比增長3.2%，較2018年減少1.5個百分點（見表1）。盡管全球粗鋼產(chǎn)量繼續(xù)保持溫和增長勢頭，但全球鐵礦石海運量小幅下降?？死松?019年12月預計，2019年全球鐵礦石海運量14.53億噸，同比下降1.6%。中國仍然是全球鐵礦石最大的需求地，占全球鐵礦石海運量的比重保持在70%左右，其他國家和地區(qū)的需求遠遠低于中國。從遠東地區(qū)主要鐵礦石進口國來看，由于粗鋼產(chǎn)量下滑，日本鐵礦石進口量出現(xiàn)明顯降幅；韓國粗鋼產(chǎn)量同比基本持平，鐵礦石進口量雖保持增長，但增速放緩；中國對鐵礦石的需求仍旺盛，前10月進口量仍處于高位水平。中國對鐵礦石需求旺盛、進口量維持高位。粗鋼產(chǎn)量穩(wěn)步增長繼續(xù)刺激鐵礦石需求，但進口鐵礦石量同比下降。主要原因：首先，國產(chǎn)礦產(chǎn)量的增加滿足部分需求，2019年中國原礦產(chǎn)量止跌回升，前10月原礦產(chǎn)量為7.12億噸，同比增長6.5%（2018年同期為下降2.3%）；其次，通過消耗部分港口庫存來滿足部分需求，沿海主要港口鐵礦石庫存從3月底的1.48億噸的年內(nèi)最高位降至7月中的1.14億噸。另外，增加廢鋼的使用也在一定程度上減少進口需求（見表2）。由于澳洲颶風、巴西尾礦潰壩等導致國際鐵礦石供應緊張，國際鐵礦石價格大幅走升，品位為62.5%的澳大利亞鐵礦石價格從年初的72.5美元/噸大幅漲至7月初的近130美元/噸，幾乎翻倍（2018年在60～80美元/噸波動）。前10月進口均價96美元/噸，同比上漲37.5%。進口來源地來看，從印度進口的鐵礦石呈恢復性增長。由于鐵礦石價格上漲以及礦山在采礦證到期前加大生產(chǎn)，2019年印度鐵礦石產(chǎn)量創(chuàng)新高，出口量有所恢復。前10月中國從印度進口同比增長46.3%；從澳大利亞和巴西進口有所下降。由于澳洲颶風以及巴西尾礦潰壩事故，從澳大利亞進口同比下降3.6%；從巴西進口同比下降4.8%；從南非進口同比增長3.1%；從秘魯進口同比增長1.1%（秘魯成為中國鐵礦石進口第五大來源國）；從伊朗進口繼續(xù)萎縮，同比下降13.0%。煤炭進口需求強勁全球煤炭海運量增幅明顯放緩。克拉克森預計，2019年全球煤炭海運量12.85億噸，同比增長1.7%，增幅較2018年減少3.4個百分點，增速降至2017年以來最低。亞洲煤炭進口需求仍較為強勁，歐洲由于不斷去煤化，對煤炭需求大幅下降。就亞洲地區(qū)而言，各國煤炭進口量有增有減，中國和印度煤炭進口繼續(xù)保持增長，韓國和日本煤炭進口量下降。自2017年日本重啟核電以來，動力煤需求回落，前10月，日本進口煤炭1.54億噸，同比下降2.3%。為應對大氣污染，韓國每年3—6月都會暫停部分老舊煤電廠運營，并在空氣污染預警發(fā)布時將這些電廠產(chǎn)能利用率限制在80%。韓國能源部表示，2019年12月至2020年2月，韓國將停運15座燃煤電廠以應對大氣污染。前10月韓國進口煤炭1.17億噸，同比下降5.1%；印度進口煤炭2.06億噸，同比增長6.1%。在國內(nèi)煤炭產(chǎn)量不及預期、國際煤炭價格優(yōu)勢明顯以及國家限制進口煤炭政策不如2018年嚴格的影響下，中國煤炭進口量加快增長。2019年前10月，中國原煤產(chǎn)量完成30.63億噸，同比增長4.5%，低于2018年同期5.4%的增幅。雖然全國發(fā)電量、火力發(fā)電量增速放緩——前10月全國發(fā)電量增長3.1%（2018年同期為7.2%），其中火電增速1.1%，水電增速6.5%，較2018年分別減少5.5個百分點和增加1.9個百分點；但國際煤炭價格下滑，價格優(yōu)勢明顯，2019年以來，國際動力煤價格不斷走跌，澳大利亞紐卡斯爾動力煤價格從年初的100美元/噸震蕩下行至8月底的62美元/噸左右，跌幅38%，導致進口煤炭數(shù)量較大幅度增長（見表3）。進口來源看，中國煤炭進口前五大來源國分別是印尼、澳大利亞、蒙古、俄羅斯和菲律賓。從印尼、俄羅斯進口煤炭增幅明顯。2019年前10月，中國從印尼進口同比增長13.2%，占中國進口總量的46.6%；從澳大利亞進口同比下降1.0%，占26%；從蒙古進口同比增長2.1%，占11.4%；從俄羅斯進口同比增長17.2%，占10.5%；從菲律賓進口同比增長122.2%；從哥倫比亞、加拿大等遠程煤炭數(shù)量也有所增加。因中美貿(mào)易摩擦繼續(xù)發(fā)展，中國進口美國煤炭數(shù)量繼續(xù)萎縮。前10月從美國進口煤炭同比下降52.9%。大豆進口繼續(xù)下降在非洲豬瘟、中美貿(mào)易摩擦的持續(xù)影響下，2019年中國大豆進口量繼續(xù)下降。始于2018年的非洲豬瘟，在2019年并未緩解，國內(nèi)對大豆的需求下降。與此同時，中美貿(mào)易關系時好時壞，一定程度抑制大豆采購（見表4）。進口來源看，南美仍是中國大豆進口主要來源地，但同時進口來源趨向多元化。2019年前10月從南美（巴西和阿根廷）進口大豆同比下降4.9%。因部分地區(qū)干旱，巴西大豆產(chǎn)量低于2018年，因此從巴西進口大豆數(shù)量下降，前10月從巴西進口大豆同比下降13.5%，占中國大豆進口總量的69.3%。2019年阿根廷豐產(chǎn)，從該國進口同比增長389%，占中國大豆進口總量的8.6%。除南美外，逐步拓展其他進口來源，從烏拉圭進口同比增長73%；從加拿大進口同比增長142.5%；從俄羅斯進口同比下降14%。中美貿(mào)易關系在2019年時好時壞，美國大豆進口數(shù)量時升時降，總體仍未完全恢復以往年份的進口規(guī)模。前10月從美國進口同比下降31.8%，占中國大豆進口總量的16%（2018年同期比例為21.5%）。鎳鋁土礦進口增長中國鎳礦、鋁土礦進口量實現(xiàn)兩位數(shù)增長。從印尼進口鎳礦恢復性上升，自菲律賓進口鎳礦基本穩(wěn)定，從南非、新喀里多尼亞進口量逐漸上升。海關數(shù)據(jù)顯示，2019年前10月中國進口鎳礦4583萬噸，同比增長14.0%。其中，自菲律賓進口同比下降0.8%，占中國鎳礦進口總量的56.8%；自印尼進口同比增長46.8%，占中國鎳礦進口總量的39.4%；自南非進口同比增長20.8%；自新喀里多尼亞進口同比增長33.2%。2019年前10月，中國進口鋁土礦8486.12萬噸，同比增長18.4%，增速下滑。從幾內(nèi)亞進口同比增長24.8%；從澳大利亞進口同比增長15.4%；從印尼進口同比增長108.5%。運力船舶交付明顯增加新船訂單量在2017、2018年大幅回升后再次萎縮。2019年上半年國際干散貨運輸市場行情慘淡，加上對國際海事組織（IMO）2020限硫令不確定性的擔憂，船東投資信心下降，新船訂單大幅萎縮。前11月，全球干散貨船新船訂單205艘、2063萬DWT，較2018年同期444艘、4306萬DWT分別減少239艘、2243萬DWT。手持訂單依然維持在較低水平，截至12月1日，全球干散貨船手持訂單8640萬DWT，占現(xiàn)有運力規(guī)模的9.9%。2019年干散貨船交付量明顯增加。隨著2017—2018年新船訂單不斷交付，全球干散貨船交付量在2018年探底后有所回升。其中，巴拿馬型船交付量增幅最大；其次為超靈便型船。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，前11月全球共交付干散貨船3810萬DWT，同比增長39.9%。其中，巴拿馬型船交付1057萬DWT，將近翻一倍；海岬型船交付1747萬DWT，同比增長27.8%。船舶拆解數(shù)量略增2019年全球干散貨船拆解量有所上升，不過仍低于1000萬DWT，總體仍處于較低水平。由于上半年國際干散貨運輸市場行情低迷，干散貨船拆解量明顯增加，上半年共拆解436萬DWT（2018年同期拆解234萬DWT）。下半年國際干散貨運輸市場行情回暖，拆解量較上半年下滑，7—11月拆解231萬DWT（2018年同期為152萬DWT）。分船型來看，大部分拆解的是海岬型船，其他船型拆解量均在100萬DWT以內(nèi)，其中巴拿馬型船拆解量最低，2018年僅2艘拆解，2019年前11月也僅5艘拆解。船舶運力加速增長在干散貨船交付量和拆解量均增加，且交付增量大于拆解增量的情況下，2019年全球干散貨船運力增速有所上調(diào)，雖然運力增速仍在5%以內(nèi)，但為近5年來的最高增速。截至11月底，全球干散貨運力共計8.77億DWT，較年初增長3.7%（2018年增幅為2.9%）。分船型來看，海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船四大船型運力增速均不同程度上升（見表5）。限硫降低有效運力由于IMO2020限硫令于1月1日起實施，市場對此有不同應對方法，部分船東選擇加裝脫硫塔，部分船東選擇燒低硫油，就干散貨運輸市場而言，船舶越大，選擇加裝脫硫塔的比例越高。一般加裝脫硫塔需要1~2個月時間，因此入塢加裝脫硫塔會造成運力暫離市場，如果大量船舶集中入塢，會降低干散貨市場運力供給，造成市場運力階段性供應緊張。相反，如果加裝好脫硫塔后集中返回市場，也會造成運力突然增多，一定程度上加劇市場波動。據(jù)克拉克森估計，2019年離開市場入塢加裝脫硫塔的運力占1.0%。海岬型船入塢加裝脫硫塔的運力占比遠遠高于巴拿馬型和超靈便型船。從2019年來看，加裝脫硫塔的海岬型船運力在二季度之后有明顯回升，三季度達到頂峰。運價總體表現(xiàn)不如往年2019年在臺風等惡劣天氣、巴西淡水河谷尾礦潰壩、中美貿(mào)易摩擦、非洲豬瘟等事件影響下，市場船運需求增速放緩。運力方面，全球干散貨船運力加快提速，雖然IMO2020限硫令導致部分船舶入塢加裝脫硫塔在一定程度上緩沖了運力的加速增長，但2019年國際干散貨運輸市場總體運力供大于求，市場總體表現(xiàn)不如2017、2018年。中美貿(mào)易摩擦繼續(xù)對全球貿(mào)易帶來負面影響，前11月中國外貿(mào)進出口（按美元值統(tǒng)計）總值下跌2.2%（2018年同期為增長14.8%）。其中進口下跌4.5%（2018年同期為增長18.4%）；出口下跌0.3%（2018年同期為增長11.8%）。中國進口鐵礦石、煤炭、大豆等大宗商品增量下降，前10月合計進口122411萬噸，同比增加345萬噸，增幅0.3%（2018年同期增加2100萬噸，增幅1.8%）。在市場運輸需求總體放緩，運力增速上調(diào)形勢下，2019年遠東干散貨運輸市場表現(xiàn)不如前兩年，上海航運交易所發(fā)布的遠東干散貨綜合指數(shù)上半年低位震蕩，下半年沖高回落。12月13日，遠東干散貨綜合指數(shù)為1037.18點，運價指數(shù)為936.54點，租金指數(shù)為1188.14點，較年初分別上漲10.8%，10.2%和11.4%，指數(shù)均值（截至12月13日，下同）分別為994.03點，905.66點和1126.58點，同比分別下跌2.0%，上漲0.1%和下跌4.4%（見表6、表7、圖2）。海岬型船同比略好鐵礦石海運量增速放緩、進口煤限制政策、三季度臺風、運力加速增長等影響，2018年海岬型船市場的主要因素延續(xù)至2019年，除此之外，澳洲颶風、巴西尾礦潰壩、IMO2020限硫令影響顯現(xiàn)等新情況使得2019年海岬型船市場波動更為劇烈。由于各種負面因素在上半年疊加釋放，市場行情慘淡，下半年負面因素逐漸消化，且礦商加大出貨力度，IMO2020限硫令影響顯現(xiàn)，市場回暖，行情明顯好于上半年，2019年海岬型船市場呈現(xiàn)前低后高走勢，平均運價水平略好于2018年。12月13日，中國—日本/太平洋往返航線18萬DWT級船日租金為19774美元，較年初上漲30.7%；年均值為17159美元，同比上漲5.6%。程租航線：中國進口鐵礦石主要航線年均運價水平不差于2018年，其中遠程礦航線運價波動更為劇烈。具體來看，一季度震蕩下行。2019年1月中，西澳沃爾科特港以及PMI公司的運輸火車火災事故、1月下旬淡水河谷尾礦潰壩事故以及中國農(nóng)歷新年假期、3月下旬澳大利亞遭遇Veronica颶風襲擊，突發(fā)事故導致澳大利亞和巴西鐵礦石出貨量下降，中國進口鐵礦石主要航線運價震蕩探底。澳大利亞丹皮爾至中國青島航線運價從1月中旬近7美元/噸跌至4月3日的4.373美元/噸（2018年以來最低），跌幅27%；巴西圖巴朗至中國青島航線從1月22日的近18美元/噸大幅下挫至3月26日的11.609美元/噸，跌幅35.5%。二季度低位反彈，隨著前期負面因素逐漸消化，國內(nèi)采暖季限產(chǎn)結(jié)束，鋼廠高爐開工率上升，對鐵礦石需求升溫；且礦價大漲刺激澳大利亞礦商加快出貨步伐，6月，淡水河谷宣布恢復Brucutu礦區(qū)運營，推動市場緩慢復蘇，運價震蕩上行。澳大利亞丹皮爾至中國青島航線運價漲至6月20日的近8美元/噸，巴西圖巴朗至中國青島航線運價回升至18.5美元/噸左右。三季度兩度沖高回落，礦價持續(xù)高位刺激礦商繼續(xù)加快出貨彌補前期損失，8月上旬超強臺風利奇馬造成太平洋市場不少運力滯留，加上IMO2020限硫令致部分海岬型船入塢加裝脫硫塔，運力階段性緊張，鐵礦石運價創(chuàng)新高，澳大利亞丹皮爾至中國青島航線運價曾于7月22日和9月初升至11美元/噸之上，巴西圖巴朗至中國青島航線運價于7月19日漲至28.5美元/噸，9月4日漲至29.4美元/噸。四季度高位回調(diào)，采暖季限產(chǎn)政策四季度開始實行，鋼廠高爐開工率有所下降，加上淡水河谷前期入塢加裝脫硫塔的運力逐漸返回市場，及圣誕節(jié)假期影響，現(xiàn)貨市場運力需求下降，鐵礦石運價有所回落。12月13日，澳大利亞丹皮爾至中國青島航線運價為8.412美元/噸，較年初上漲24.8%，年均值為7.741美元/噸，同比上漲1.9%；巴西圖巴朗至中國青島航線運價為18.903美元/噸，較年初上漲15.0%，年均值為18.579美元/噸，同比上漲0.5%（見表7、圖3）。巴型船同比略見低盡管中國和印度煤炭進口需求旺盛，但歐洲等發(fā)達經(jīng)濟體煤炭需求大幅下降，全球煤炭海運量增速明顯放緩。同時，中美關系波瀾起伏，雙方貿(mào)易仍未恢復正常，全球大豆海運量沒有明顯回升，巴拿馬型船市場主要貨種船運需求增速下降，而運力增幅上升，2019年巴拿馬型船市場平均日租金水平略低于2018年。12月13日，中國—日本/太平洋往返航線8.2萬DWT級船日租金為11455美元，較年初上漲2.9%，年均值為10949美元，同比下跌5.2%；中國南方經(jīng)印尼至韓國7.6萬DWT級船日租金為10178美元，較年初下跌0.4%，年均值為9793美元，同比下跌8.9%（見表7）。煤炭航線：上半年低位窄幅波動，平均運價低于2018年同期；下半年先揚后抑，平均運價略好于上半年和2018年同期。1月份電廠和鋼廠春節(jié)檢修，耗煤量下降，且國內(nèi)六大電廠煤炭庫存處于高位，市場對進口煤炭需求疲軟，中國進口煤炭相關航線運價走跌，印尼薩馬林達至中國廣州航線運價從年初的6.4美元/噸跌至2月初的4.1美元/噸，跌幅36%。春節(jié)后下游鋼廠、電廠逐步恢復開工，煤炭船運需求增加，運價觸底反彈，印尼薩馬林達至中國廣州航線運價回升至5.5~6美元/噸。二季度在5~6.5美元/噸低位小幅震蕩?！拔逡弧敝?，國際煤價不斷走低，進口煤價格優(yōu)勢凸顯，刺激采購，印尼和澳大利亞煤炭貨盤增多，加上不少運力空放至南美，煤炭航線運價升至5月底的6.5美元/噸左右。三季度震蕩上行并創(chuàng)年內(nèi)新高。一方面煤炭船運需求旺盛；其次，海岬型船市場以及巴拿馬型船南美糧食航線行情火熱，提振船東信心；另外，船東傾向于將運力空放至南美，太平洋市場運力有限，加之臺風利奇馬導致船舶周轉(zhuǎn)放緩，太平洋市場運力趨緊，煤炭航線運價升至9月4日8.4美元/噸的年內(nèi)最高水平。四季度高位回落，一方面國際煤價略有回升，而國內(nèi)煤炭價格下跌，11月份部分港口進口煤限制政策開始收緊，煤炭進口需求較之前有所降溫；另一方面，南美糧食航線運價走軟，船東空放意愿減弱，運力集中在太平洋市場，煤炭航線運價走跌。12月13日，印尼薩馬琳達至中國廣州航線煤炭運價為6.479美元/噸，較年初上漲1.1%；年均運價為6.318美元/噸，同比下跌4.2%（見表7、圖4）。糧食航線：2019年上半年深度下挫后企穩(wěn)回升，下半年先揚后抑，糧食相關航線年均運價同比相差不大。一季度單邊下滑，并止跌回升。盡管2018年12月中美貿(mào)易關系有所緩和，暫緩再次加征關稅，且中國有采購部分美國大豆，但南美新作大豆尚未上市，市場上的大豆貨盤仍無法支撐市場，巴西桑托斯至中國北方港口糧食航線運價從年初32美元/噸的水平跌至2月中旬的26美元/噸。隨著南美糧食旺季啟動，以及中美貿(mào)易磋商后繼續(xù)購買一定量的美國大豆，市場逐漸復蘇，巴西桑托斯至中國北方港口糧食航線運價震蕩回升至32美元/噸。二季度旺季運價上漲乏力，由于市場普遍對南美預期較高，因此空放運力較多，巴西桑托斯至中國北方港口糧食航線運價上升空間有限，在31~34美元/噸波動。三季度直線上升并創(chuàng)年內(nèi)新高，南美、黑海至遠東地區(qū)糧食船運需求旺盛，海岬型船市場暴漲致部分海岬型船鐵礦石貨盤用巴拿馬型船運輸，各方向船運需求的上升導致運力供應緊張，加上國際油價以及遠期合約價格上漲等利好因素集聚，船東信心倍增，巴西桑托斯至中國北方港口糧食航線運價漲至9月上旬的42美元/噸。四季度高位回落，南美大豆出口進入淡季且出口量低于2018年同期，盡管中國允許豁免關稅進口一定數(shù)量的美國大豆，但市場反應平淡，市場貨少船多，糧食航線運價下滑。12月13日，巴西桑托斯至中國北方港口航線大豆運價為33.621美元/噸，較年初上漲4.5%；年均值為34.000美元/噸，同比下跌1.1%（見表7、圖5）。超靈便型船差于上年相對海岬型和巴拿馬型船市場，超靈便型船市場利空因素偏多，而IMO2020限硫令對超靈便型船支撐最?。ㄒ蚣友b脫硫塔的超靈便型船數(shù)量最少），無法緩沖運力的提速增長，因此超靈便型船市場表現(xiàn)在三大船型中最差，租金跌幅最大。2019年一季度先抑后揚，因中國春節(jié)、菲律賓處于雨季等因素影響，煤炭、鎳礦、鋼材、糧食等貨盤零星，市場運力過剩，中國南方/印尼往返航線日租金從年初的7800美元水平大幅下挫至2月初的4200美元左右，幾乎遭腰斬。隨著印尼煤炭貨盤、熟料、鋼材等貨盤的釋放，日租金低位反彈至3月的8000美元左右。二季度低位震蕩，由于市場需求相對平穩(wěn)，日租金在6000~8000美元小幅波動。三季度逐步?jīng)_高，受大中型船大幅上漲、部分南非、南美等區(qū)域貨盤流入超靈便型船市場，加上鎳礦、煤炭、沙子、熟料等貨盤推波助瀾；運力則因前期市場萎靡不振致部分運力投放至其他區(qū)域以及臺風因素而趨于緊張，中國南方/印尼往返航線日租金沖高至1.3萬美元的年內(nèi)最高水平。四季度高位回落，9月初，市場傳出印尼將于1月1日起限制鎳礦出口的消息致鎳礦貨盤增加，中國南方/印尼往返航線日租金仍維持在1.2萬~1.3萬美元的高位。隨著后續(xù)菲律賓進入雨季，鎳礦貨盤減少，而印尼突擊檢查鎳礦非法出口也一度令市場鎳礦大減，再加上進口煤限制政策等因素，超靈便型船市場利空較多，日租金高位回落至6000~8000美元。12月13日，中國南方/印尼往返航線5.7萬DWT級船日租金為8088美元，較年初上漲3.2%；年均值為8401美元，同比下跌10.1%；新加坡經(jīng)印尼至中國南方航線5.7萬DWT級船日租金為9865美元，較年初下跌1.2%；中國渤海灣至東南亞航線5.7萬DWT級船日租金為5574美元，較年初下跌10.0%。印尼塔巴尼奧—中國廣州航線煤炭運價為7.504美元/噸，較年初上漲0.3%；菲律賓蘇里高—中國日照航線鎳礦運價為8.362美元/噸，較年初上漲1.1%（見圖6）。2020年展望盡管IMF預計2020年全球經(jīng)濟增速為3.4%，較2019年增加0.4個百分點，但是仍然面臨著很大的下行風險，比如貿(mào)易壁壘和加劇的地緣政治緊張局勢，都可能會影響市場的信心，從而影響投資和經(jīng)濟的增長，因此回升具有不穩(wěn)定性和不確定性。IMF預計2020年世界貿(mào)易量（貨物和服務）增長3.2%，較2019年1.1%的增速增加2.1個百分點。克拉克森預計，2020年全球干散貨海運貿(mào)易量為53.93億噸，同比增長2.1%，增速較2019年增加1.0個百分點。大宗散貨增速略有回升，而小宗散貨增速在鎳礦、鋁土礦等增速下降的影響下有所放緩。2019年12月中旬，中美雙方第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議達成一致，美國將履行分階段取消對華產(chǎn)品加征關稅的相關承諾，實現(xiàn)加征關稅由升到降的轉(zhuǎn)變。原本定于12月15日起加征的關稅暫不執(zhí)行。中美經(jīng)貿(mào)關系的緩和在一定程度上緩解對經(jīng)濟的擔憂，有利于世界貿(mào)易的增長。如果2020年雙方關稅逐步取消，干散貨海運量的增幅可能會高于預期，但中美關系是否真正趨于緩和，仍具有不確定性。IMO2020限硫令的實施是影響2020年國際干散貨運輸市場的重要因素。2019年下半年開始，IMO2020限硫令對國際干散貨運輸市場的影響逐步顯現(xiàn)，尤其是海岬型船影響較大，運力出現(xiàn)階段性緊張局面，為市場帶來有力支撐，擴大了市場上漲空間，同時限制了運價的下跌空間。克拉克森預計，2019年12月初，大約有1.5%的干散貨運力離場加裝脫硫塔，預計2020年平均能減少約0.8%的干散貨運力供給（2019年該比例為1.0%）。另外，由于船廠脫硫塔改裝業(yè)務也有延期現(xiàn)象，以及新船訂單也需要安裝脫硫塔，因此IMO2020限硫令的政策對2020年干散貨運輸市場仍有較大影響。燃油價格是影響2020年國際干散貨運輸市場另一重要因素。除了海岬型船加裝脫硫塔的數(shù)量相對多些外，巴拿馬型和超靈便型船大部分船東選擇燃燒低硫油，高低硫油的價差將會影響船東的選擇，如果低硫油價格貴很多，也可能會激發(fā)船東重新選擇安裝脫硫塔。同時，由于低硫油價格普遍高于高硫油，為節(jié)省成本，船東可能會選擇降速航行，船舶周轉(zhuǎn)放慢也會在一定程度上影響運力供給。另外，低硫油供應是否充足，以及供應低硫油的港口遍布范圍是否廣，均會在一定程度上影響船舶的周轉(zhuǎn)效率。海岬型船或顯平穩(wěn)2019年，在淡水河谷尾礦潰壩、澳大利亞遭遇臺風、運力提速增長、IMO2020限硫令情況下，海岬型船市場平均運價水平略高于2018年。2020年，盡管隨著巴西和澳大利亞鐵礦石出口量的恢復，市場貨量有望增加，且IMO2020限硫令繼續(xù)給予市場支撐，但海岬型船市場仍然面臨較大交付量，因此2020年市場行情仍不容樂觀，平均運價水平可能基本與2019年持平。遠程鐵礦石海運增加隨著淡水河谷部分產(chǎn)能逐漸恢復以及S11D卡拉加斯項目達產(chǎn)，在無突發(fā)事件情況下，2020年遠程礦鐵礦石供給增加將是大概率事件?？死松A計2020年巴西將出口3.77億噸，同比增長9%。2019年12月初，淡水河谷在紐約舉行的投資者大會中公布了未來幾年公司鐵礦石生產(chǎn)的預期，2020年鐵礦石產(chǎn)量3.4億~3.55億噸（2019鐵礦石銷量保持在3.07億~3.12億噸），2021年3.75億~3.95億噸。2020年遠程鐵礦石海運量的增加將對海岬型船市場帶來較大的支撐。中國鐵礦石進口維高近幾年來，中國鐵礦石進口量處于10億~11億噸的高位。在粗鋼產(chǎn)量穩(wěn)步增長的推動下，2020年中國鐵礦石進口量將繼續(xù)維持高位水平。一方面雖然廢鋼的利用量在上升，但比例仍非常有限。另外，2020年全球鐵礦石供應增加將是大概率事件，在供應增加的情況下，礦價會有所回落，礦價回落會在一定程度上影響國產(chǎn)礦產(chǎn)量。因此初步預計2020年鐵礦石進口量仍保持相對穩(wěn)定，可能會略有增加。限硫令仍帶來支撐至少2020年上半年IMO2020限硫令政策對海岬型船市場仍有較大影響，會在一定程度上影響運力供給。另外，加裝脫硫塔以及燃燒較貴的低硫油的成本會增加船東運營成本，船東能否順利轉(zhuǎn)嫁至租家身上仍需看市場行情。如果能順利轉(zhuǎn)嫁，則在一定程度上提升運價水平。印礦減少刺激遠程據(jù)悉，到2020年3月，印度有334座礦山租約到期，其中253座是鐵礦石礦山，運營中的有33座，其中16座位于奧里薩邦，占印度總產(chǎn)量的30%左右。印度礦山租約到期將會影響印度鐵礦石的產(chǎn)量，克拉克森預計，2020年印度鐵礦石出口量將從2720萬噸降至2180萬噸，降幅20%。印度礦海運量的減少將在一定程度上刺激對澳大利亞和巴西等其他國家鐵礦石的需求，運距增加對海岬型船市場而言是利好。新船交付數(shù)量增加2020年計劃交付量121艘，2647萬DWT，如果按70%、80%的交付率計算，2020年將分別交付1853萬DWT和2118萬DWT，交付量仍較大?？紤]到IMO2020限硫令的影響下，行情可能會較好，拆解量可能會下降，假設400萬DWT拆解，那么海岬型船2020年的運力增速在4%~5%（見表8）?？傮w來看，在無突發(fā)事件情況下，2020年海岬型船市場需求略高于2019年，但由于運力繼續(xù)提速增長且高于需求增速，市場存在下行風險，但好在IMO2020限硫令政策仍會使得部分海岬型船入塢加裝脫硫塔，以及昂貴的低硫油會導致船舶降速航行，這些因素會在一定程度上緩解運力增長，因此2020年海岬型船市場行情可能與2019年持平。巴型船市謹慎以對盡管2020年中國和印度煤炭進口需求強勁是大概率事件，但實際實施仍具有不確定性，且巴拿馬型船運力增速為近幾年較高水平，因此2020年巴拿馬型船市場具有一定不確定性，需謹慎看待。中國進口煤炭需求依然強勁。縱觀2020年，2018年國務院印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》提出，到2020年全國煤炭占一次能源消費比重降到58%以下。盡管煤炭消費比例下降，但只要進口煤相對國產(chǎn)煤價格有優(yōu)勢，短期內(nèi)進口煤炭依然有增長空間。雖然2019年四季度國際煤炭價格略微上漲，但目前而言沒有大幅上漲動力，因此預計短期內(nèi)煤炭進口仍將繼續(xù)保持增長。中國大豆進口可能止跌。盡管克拉克森預計，2020年全球大豆海運量1.53億噸，增長3.4%，高于2019年增速，但是仍存在不確定性。這兩年非洲豬瘟以及中美貿(mào)易摩擦導致中國對大豆的進口需求下降，2019年12月農(nóng)村農(nóng)業(yè)部制定《加快生豬生產(chǎn)恢復發(fā)展三年行動方案》，提出要盡快遏制生豬存欄下滑勢頭，確保2020年年底前產(chǎn)能基本恢復至接近常年的水平，2021年恢復正常。因此，在該方案的實施下，2020年對大豆的需求有望止跌。國內(nèi)供應方面，在大豆振興計劃下，國內(nèi)大豆播種面積和產(chǎn)量有望繼續(xù)增加，在一定程度上會減少進口需求。從全球主要大豆出口國來看，據(jù)美國農(nóng)業(yè)部的報告，2019—2020年度，全球大豆出口量14975萬噸，比201