磁浮列車專題

波音空客與磁浮列車

——極力打造我國(guó)的民族品牌姚付賓陳雪軍1一、波音、空客的由來與發(fā)展現(xiàn)狀1、波音的由來

波音公司前身是1916年由美國(guó)人威廉·波音創(chuàng)立的太平洋航空制品公司。1934年，這家專門制造軍用飛機(jī)的公司改名為波音飛機(jī)公司，1961年更名為波音公司。波音公司總部最先設(shè)在華盛頓州西雅圖市，2001年9月遷至伊利諾伊州芝加哥市。2、波音的現(xiàn)狀波音公司為全球145個(gè)國(guó)家的客戶提供產(chǎn)品和服務(wù)，波音在全球70個(gè)國(guó)家以及美國(guó)48個(gè)州約有雇員15.4萬名，主要業(yè)務(wù)基地集中在美國(guó)華盛頓州的普吉特灣、南加州、威奇塔和圣路易斯。其歷史映射出人類飛行第一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展史。40多年來，波音一直是全球最主要的民用飛機(jī)制造商，同時(shí)也是軍用飛機(jī)、衛(wèi)星、導(dǎo)彈防御、人類太空飛行和運(yùn)載火箭發(fā)射領(lǐng)域的全球市場(chǎng)領(lǐng)先者。2

隨著1997年波音與麥道的合并，波音在民用飛機(jī)領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)因麥道系列飛機(jī)的加入而進(jìn)一步加強(qiáng)，也使合并后的波音在民用航空領(lǐng)域擁有了70年的領(lǐng)先歷史。波音現(xiàn)有的主要民機(jī)產(chǎn)品包括717、737、747、767、777系列飛機(jī)和波音公務(wù)機(jī)。新產(chǎn)品研發(fā)的重點(diǎn)是波音787，其效率極高，預(yù)計(jì)于2008年投入運(yùn)營(yíng)。全球現(xiàn)役的波音民用飛機(jī)接近13000架，約占全球機(jī)隊(duì)總量的75%。波音民用航空服務(wù)部通過一流的全天候技術(shù)支持幫助用戶保持飛機(jī)的最佳使用狀態(tài)，同時(shí)為全球用戶提供一整套具有國(guó)際水準(zhǔn)的工程、改裝、物流和信息服務(wù)，服務(wù)對(duì)象包括經(jīng)營(yíng)客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的航空公司，以及飛機(jī)維護(hù)、修理和大修廠商。波音翱騰航訓(xùn)公司是全球最大最全面的航空培訓(xùn)提供商，為100座（含）以上的飛機(jī)市場(chǎng)培訓(xùn)飛行及維護(hù)人員。公司2003年?duì)I業(yè)額為505億美元。2004年的業(yè)績(jī)更加出色,全年總營(yíng)業(yè)額為525億美元,凈收入為19億美元,2005年,波音公司營(yíng)業(yè)額為548億美元。波音預(yù)計(jì)2006年的營(yíng)業(yè)額將達(dá)到約600億美元。34空客公司創(chuàng)建于1970年12月，是一家集法國(guó)、德國(guó)、以及后來加盟的西班牙與英國(guó)公司為一體的歐洲集團(tuán)。其創(chuàng)建的初衷，是歐洲人想打破美國(guó)人壟斷世界航空市場(chǎng)的格局。2001年，空客公司達(dá)到了其成就史上的另一個(gè)里程碑，即成為一家獨(dú)立的整合的企業(yè)。歐洲航空防務(wù)航天公司(由原空客集團(tuán)的三家伙伴公司法宇航、德宇航和西班牙宇航合并而成)和英國(guó)的英宇航，將其所有在原空客集團(tuán)的資產(chǎn)全部過度到一個(gè)新的合資公司。作為交換，它們成為新空客集團(tuán)的股東，分別擁有集團(tuán)80%和20%的股份。3、空客的由來5空中客車公司總部設(shè)在法國(guó)圖盧茲，在全球擁有5.3萬名員工。在美國(guó)、中國(guó)和日本都建立了三個(gè)職能齊全的子公司。除此以外，在德國(guó)漢堡和法蘭克福、美國(guó)華盛頓、中國(guó)北京、新加坡建立了零部件中心?？湛凸┴浬虂碜?0個(gè)國(guó)家，有1500個(gè)左右。2004年空中客車營(yíng)業(yè)額略高于200億歐元。2005年空中客車公司的營(yíng)業(yè)額超過了220億歐元，空中客車持續(xù)多年獲得民機(jī)市場(chǎng)新訂單50%的份額。4、空客的現(xiàn)狀67二、波音、空客與中國(guó)的合作1、波音與中國(guó)的合作

中國(guó)與波音公司的合作始于1972年。當(dāng)年，美國(guó)總統(tǒng)尼克松訪華，中國(guó)首次向波音公司定購(gòu)了10架波音707。隨著中美關(guān)系正?；?，中國(guó)與波音公司的合作與日俱增。波音飛機(jī)目前已成為中國(guó)航空客運(yùn)與貨運(yùn)系統(tǒng)的主力軍。截至2005年3月，中國(guó)民航運(yùn)營(yíng)的802架飛機(jī)中有501架為波音飛機(jī)。以飛機(jī)架數(shù)計(jì)算，波音在中國(guó)的市場(chǎng)份額為63％，以飛機(jī)座位計(jì)算，市場(chǎng)份額為67％。82、空客與中國(guó)的合作

空中客車公司與中國(guó)的合作始于1985年，當(dāng)時(shí)的民航總局華東管理局，即現(xiàn)在的中國(guó)東方航空公司成為空中客車公司在中國(guó)的第一家用戶。隨后，空中客車公司與中國(guó)航空制造工業(yè)開始了零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)合作?？罩锌蛙囘€投資8,000萬美元與中國(guó)航空器材進(jìn)出口總公司在北京共同建立了具有世界一流水平的華歐航空培訓(xùn)及支援中心。

目前，空客在中國(guó)內(nèi)地的飛機(jī)總數(shù)達(dá)到200架，在香港和澳門的飛機(jī)數(shù)量達(dá)到100架?？湛驮谥袊?guó)內(nèi)地的市場(chǎng)份額已從1995年的9%上升到28%，剩下的份額為波音獨(dú)享?？梢娍湛鸵诙唐趦?nèi)追上波音仍很艱難。91、磁浮列車在德國(guó)的發(fā)展?fàn)顩r自德國(guó)人HermannKemper先生在二十世紀(jì)三十年代提出電磁懸浮理論后，法、德、英、日、韓等國(guó)紛紛展開研究，并建立了多條試驗(yàn)線。在德國(guó)，經(jīng)過對(duì)四種磁浮模式比較后（氣墊懸浮、永磁懸浮、常導(dǎo)懸浮、超導(dǎo)懸浮），最終選定常導(dǎo)懸浮作為發(fā)展方向。

1971年8月，建成TRANSRAPID04型常導(dǎo)磁懸浮列車，采用短定子直線電機(jī)，可乘坐20人，在2400m長(zhǎng)的線路上，達(dá)到200Km/h的速度。

1976年，型號(hào)HMB2的實(shí)驗(yàn)車輛，是第一個(gè)以長(zhǎng)定子直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)的載人裝置，它達(dá)到36Km/h的速度。三、磁懸浮列車的發(fā)展?fàn)顩r

101988年，建成TRANSRAPID06型常導(dǎo)磁懸浮列車，采用同步長(zhǎng)定子直線電機(jī)，在埃姆斯蘭特試驗(yàn)基地開始進(jìn)行接近于使用的持續(xù)運(yùn)行試驗(yàn)。在35Km的線路上，達(dá)到412Km/h的速度。

1993年6月，建成TRANSRAPID07型常導(dǎo)磁懸浮列車，采用同步長(zhǎng)定子直線電機(jī)，在埃姆斯蘭特試驗(yàn)基地開始進(jìn)行接近于使用的持續(xù)運(yùn)行試驗(yàn)。在35Km的線路上，達(dá)到450Km/h的速度。

1999年8月，TRANSRAPID08號(hào)試驗(yàn)系列車型提交給埃姆斯蘭特試驗(yàn)基地（TVE）。由3節(jié)車廂組成，最高運(yùn)行時(shí)速500公里/小時(shí)。

自2000年起，開始在國(guó)內(nèi)外討論備選線路，準(zhǔn)備投入商業(yè)運(yùn)用。

2001年1月關(guān)于建設(shè)浦東機(jī)場(chǎng)磁懸浮高速鐵路的合同在中國(guó)簽字。3月，上海項(xiàng)目動(dòng)工建設(shè)。

2002年12月31日，第一條磁懸浮商業(yè)試驗(yàn)線—上海示范線開始商業(yè)運(yùn)行，運(yùn)行時(shí)速為430公里/小時(shí)。112、磁浮列車在日本的發(fā)展?fàn)顩r在日本，早在70年代中期，就認(rèn)識(shí)到了高速磁懸浮鐵路的優(yōu)點(diǎn)，并進(jìn)行了有目的的開發(fā)工作，主要采用超導(dǎo)磁懸浮的模式。

1962年，開始直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)、懸浮鐵路的研究。

1972年，第一輛研制的超導(dǎo)磁懸浮遠(yuǎn)離車輛問世，該車在480m長(zhǎng)的試驗(yàn)線路上達(dá)到了60公里/小時(shí)的速度。

1977年，建成“磁懸浮鐵路宮崎試驗(yàn)中心”，并開始在“T”型導(dǎo)軌上作走行試驗(yàn)，試驗(yàn)車型為ML-500。

1979年，代號(hào)為ML-500R的無人駕駛試驗(yàn)車就達(dá)到了517公里/小時(shí)的創(chuàng)紀(jì)錄速度。

1980年，車輛MLU001在宮崎試驗(yàn)線“U”形導(dǎo)軌上開始走行試驗(yàn)。121987年，實(shí)驗(yàn)車MLU002在宮崎試驗(yàn)設(shè)施上做試驗(yàn)運(yùn)行。載人行使試驗(yàn)速度達(dá)到306公里/小時(shí)。

1989年11月，MLU002無載人走行速度達(dá)到394公里/小時(shí)。

1911年10月，宮崎試驗(yàn)線車輛MLU002發(fā)生火災(zāi)燒毀。

1995年，具有防火措施的MLU002N載人走行速度達(dá)到411Km/h。

1996年7月，“超導(dǎo)磁懸浮鐵路山梨試驗(yàn)中心”建成，并在同年11月MLX01試驗(yàn)車開始牽引走行試驗(yàn)。

1997年山梨試驗(yàn)線路，計(jì)劃全長(zhǎng)42.8Km，先期建成18.4Km。試驗(yàn)車輛經(jīng)過很大的改進(jìn)，第一組車由三節(jié)組成，全長(zhǎng)77.4m，可乘坐46人，速度達(dá)550Km/h。第二組車由四節(jié)組成，全長(zhǎng)101.9m，可乘坐70人，速度550Km/h。131999年3月18日，MLX01型五節(jié)車創(chuàng)造了548Km/h的最大速度。同年4月，5節(jié)車創(chuàng)造了超過3節(jié)車的記錄，在人工駕駛下達(dá)到552Km/h的最大速度。

2002年6月，新型試驗(yàn)車MLX01-901開始試驗(yàn)運(yùn)行。

2003年6月，山梨試驗(yàn)線列車?yán)塾?jì)行駛距離達(dá)到30萬公里。143、磁浮列車在中國(guó)的發(fā)展?fàn)顩r在80年代，我國(guó)的一些高校和研究單位開始研究常導(dǎo)型磁懸浮列車。至今已經(jīng)取得了一定的成果。

1989年3月，國(guó)防科技大學(xué)研制成功了磁懸浮試驗(yàn)?zāi)Ｐ蛙嚒?/p>

1994年，西南交通大學(xué)研制成功研制了我國(guó)第一臺(tái)常導(dǎo)短定子雙轉(zhuǎn)向架磁懸浮試驗(yàn)列車，并通過鐵道部科技成果鑒定。

2000年12月，“高溫超導(dǎo)磁懸浮車”在西南交通大學(xué)研制成功。

2001年3月1日，上海磁懸浮示范線動(dòng)工建設(shè)。

2002年12月31日，上海磁懸浮線路開始試運(yùn)行。15四、磁懸浮列車優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)

從整個(gè)交通的發(fā)展歷史來看，高速一直是人們不懈追求的目標(biāo)。鐵路交通作為一種重要的交通方式，當(dāng)然也不例外。然而傳統(tǒng)輪軌列車卻出于自身的特點(diǎn)和缺陷，在速度的進(jìn)一步提高上所剩的發(fā)展余地已經(jīng)很小。這是由于輪軌列車?yán)玫氖禽嗆夐g的粘著力使列車前進(jìn)。而粘著力的大小僅與輪軌間的正壓力成正比，而且隨速度的上升而減小。因此，高速運(yùn)行時(shí)，你粘著力迅速下降，此時(shí)在增大牽引電動(dòng)機(jī)的功率也不能提高列車的速度。為了突破這種限制，非輪軌接觸方式的磁懸浮列車孕育而生。磁懸浮列車最根本的優(yōu)點(diǎn)是它不受輪軌接觸的粘著限制，也同時(shí)具有其它重要的特點(diǎn)。161、磁浮列車優(yōu)點(diǎn)磁懸浮列車有以下四個(gè)優(yōu)點(diǎn)：

A、快速便捷。磁懸浮列車可達(dá)400至600公里/小時(shí)，它的高速度使其在1000至1500公里距離之間的旅行比乘坐飛機(jī)更優(yōu)越。

B、低耗舒適。由于磁懸浮列車沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進(jìn)的高速火車省電30%。在500公里/小時(shí)速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機(jī)的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動(dòng)小、舒適性能好，對(duì)車輛和路軌的維修費(fèi)用也大大減少。17C、沒有污染。由于磁懸浮列車在運(yùn)行時(shí)不與軌道發(fā)生摩擦，且爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小，所以發(fā)出的噪聲污染很小，有利于保護(hù)環(huán)境。

D、運(yùn)行安全。磁懸浮列車的車廂下端像伸出了兩排彎曲的胳膊，將路軌緊緊摟住，絕對(duì)不可能出軌。列車運(yùn)行的動(dòng)力來自固定在路軌兩側(cè)的電磁流，同一區(qū)域內(nèi)的電磁流強(qiáng)度相同，不可能出現(xiàn)幾輛列車速度不同或相向而動(dòng)的現(xiàn)象，從而排除了列車追尾或相撞的可能。182、磁浮列車缺點(diǎn)盡管磁懸浮列車技術(shù)有上述的許多優(yōu)點(diǎn)，但仍然存在一些不足：由于磁懸浮系統(tǒng)是以電磁力完成懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)功能的，斷電后磁懸浮的安全保障措施，尤其是列車停電后的制動(dòng)問題仍然是要解決的問題。其高速穩(wěn)定性和可靠性還需很長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行考驗(yàn)。19五、極力打造我國(guó)的民族品牌

一個(gè)國(guó)家一個(gè)民族如果沒有引以自豪的實(shí)力品牌，那將是這個(gè)國(guó)家和民族的悲哀。如今中國(guó)已經(jīng)成為“世界加工廠”，MadeinChina的各種產(chǎn)品遍及世界各地，但是真正屬于中國(guó)人自主研發(fā)，并能享譽(yù)全球的知名品牌卻是鳳毛麟角?？湛?、波音、可口可樂，麥當(dāng)勞、微軟、寶馬、索尼……，這些美國(guó)，歐洲和日本的全球知名品牌，它們的產(chǎn)品和品牌文化影響著我們生活的方方面面。

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化和中國(guó)加入WTO，我們與世界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更為緊密，世界知名品牌大量進(jìn)入中國(guó)，對(duì)中國(guó)企業(yè)帶來了空前的壓力和挑戰(zhàn)。如何通過自主創(chuàng)新，提高品牌形象，來增強(qiáng)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，這是我們國(guó)家和民族企業(yè)正在思考和奮斗的課題。我們需要打造民族品牌，這是國(guó)人的渴望和心聲。20對(duì)于客運(yùn)來說，不論是陸地、水運(yùn)還是航空，任何一個(gè)國(guó)家的客運(yùn)公司都要從兩個(gè)方面進(jìn)行考慮：一方面是安全可靠性、舒適性、快速便捷性，另一方面就是經(jīng)濟(jì)性。安全可靠是客運(yùn)的基本保證，客運(yùn)工具的舒適程度、快速便捷會(huì)直接影響乘客對(duì)運(yùn)輸方式的選擇，運(yùn)輸成本的經(jīng)濟(jì)是客運(yùn)公司考慮的非常重要的部分。空客和波音之所以能成為國(guó)家的品牌就是從這兩個(gè)的大的方面著手的，他們很好的平衡了安全可靠性、舒適性、快速便捷性和經(jīng)濟(jì)性這兩個(gè)方面，單純的考慮一個(gè)方面是不能打造一種民族品牌的，如有的航空客機(jī)的設(shè)計(jì)只是考慮了其舒適性，而營(yíng)運(yùn)成本和能耗都很大，所以不夠經(jīng)濟(jì)，自然各國(guó)航空客運(yùn)公司對(duì)這樣的客機(jī)需求不高，就不能成為一種國(guó)際的品牌；21另外，如果只是考慮了經(jīng)濟(jì)成本，而讓乘客覺得舒適度不夠或安全性得不到保證，同樣這樣的客機(jī)也不會(huì)有市場(chǎng)，也就不會(huì)達(dá)到一種品牌了。而要達(dá)到運(yùn)輸工具的舒適性、安全性和經(jīng)濟(jì)性的要求，就需要有高端的科技技術(shù)來實(shí)現(xiàn)，空客和波音就是依靠先進(jìn)的科技技術(shù)使得他們?cè)诮ㄔ爝^程中的耗材成本、動(dòng)力裝置、機(jī)型設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，運(yùn)行耗能方面等都應(yīng)用的很合理，從而使得他們既穩(wěn)定安全又舒適經(jīng)濟(jì)，逐漸被各個(gè)國(guó)家的航空客運(yùn)公司和乘客所接受，并逐漸成為一種國(guó)際品牌。而磁懸浮客運(yùn)列車作為客運(yùn)工具的一種，如果要實(shí)現(xiàn)像空客和波音那樣成為一種民族的品牌，同樣要考慮用先進(jìn)的高端科技實(shí)現(xiàn)它的兩方面的平衡，即可靠性安全性和經(jīng)濟(jì)性。

22上面提到評(píng)價(jià)一項(xiàng)新興的交通運(yùn)輸手段，主要有兩方面的考量：一是技術(shù)可行性，包括速度、安全、噪音、環(huán)境以及客運(yùn)能力等；二是經(jīng)濟(jì)效益。從上海磁浮運(yùn)行的情況看，技術(shù)上基本是成熟的，用于大規(guī)模旅客運(yùn)輸也是比較理想的。但合適的長(zhǎng)度“至少可以做到180到200公里”?？焖俸桶踩谴艖腋×熊嚨膬纱髢?yōu)越性，盡管最高時(shí)速可達(dá)500公里，但乘坐起來仍比任何交通工具都安全。這是因?yàn)榱熊嚳梢岳卫蔚亍白ァ弊≤壍溃运粫?huì)脫軌。此外，磁懸浮軌道沒有交叉，并且“軌道電動(dòng)機(jī)”以分段方式通電，所以絕對(duì)不會(huì)發(fā)生兩車相撞的情況。

23在同樣速度下，磁懸浮列車的單位能耗（按每座位計(jì)）比其他軌道等交通系統(tǒng)更低。由于磁懸浮列車的無接觸技術(shù)減少了機(jī)械磨損，軌道及采用電子和電磁部件的抓軌機(jī)械組件幾乎是在無磨損狀態(tài)下工作，從而大大減少了維修保養(yǎng)及損耗部件更換的費(fèi)用。如果與你們乘坐過的德國(guó)城際特快（子彈頭高速列車）相比較，整個(gè)系統(tǒng)每座位公里的保養(yǎng)費(fèi)僅是后者的34%！若就能量消耗上看，由于磁懸浮列車采用的是無磨擦的電磁驅(qū)動(dòng)技術(shù)，它的能耗僅是小汽車的1/3，飛機(jī)的1/5。

24磁懸浮是個(gè)高科技的行業(yè)，要發(fā)展成為一個(gè)成熟的交通工具，需要一個(gè)過程。德國(guó)已經(jīng)研究了很多年了，中國(guó)僅僅是才起步。理論上中國(guó)不比德國(guó)差，但在工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)上的確還差得很多?！倍捎谏形凑莆沾艖腋〖夹g(shù)，在購(gòu)買國(guó)外磁懸浮列車或者進(jìn)行合作研制的時(shí)候，就缺乏對(duì)造價(jià)進(jìn)行清晰判斷的能力。只有最大限度地開掘本國(guó)的技術(shù)創(chuàng)新能力和提高科研水平，才能在一個(gè)真正自由的市場(chǎng)中獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同樣，所謂自由市場(chǎng)精神，也只能是相對(duì)于那些擁有高技術(shù)優(yōu)勢(shì)和把控了競(jìng)爭(zhēng)走向的一方，才具有積極意味。中國(guó)目前以廉價(jià)的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)和相對(duì)低廉的開發(fā)成本讓自己陷入技術(shù)劣勢(shì)，我們只有加快高新科技的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上研發(fā)自己的高新產(chǎn)品，再借助勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)和低廉的開發(fā)成本，那么我們自發(fā)研制的磁懸浮肯定其報(bào)價(jià)一定更低，先進(jìn)國(guó)家”的優(yōu)勢(shì)就有可能化為烏有。25

我們要?jiǎng)?chuàng)建我國(guó)的民族品牌，就要結(jié)合目前我國(guó)的現(xiàn)有磁懸浮情況來看，一直以來，人們對(duì)于磁浮有一些爭(zhēng)論，尤其是安全可靠性、經(jīng)濟(jì)性等等都存在不同看法。即便是在發(fā)達(dá)國(guó)家，磁浮技術(shù)也沒有投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的先例。在這一背景下，2000年6月，國(guó)家決定在上海建設(shè)磁浮商業(yè)化示范運(yùn)營(yíng)線。2001年3月，工程正式開工。在中德技術(shù)專家的共同努力下，首列3節(jié)編組的磁浮列車于2002年12月31日成功實(shí)現(xiàn)單線通車試運(yùn)行。2004年4月，上海磁浮在經(jīng)過3個(gè)月的嚴(yán)格考核后順利完成了主合同驗(yàn)收。

26上海磁懸浮的建設(shè)，要證明兩項(xiàng)大的研究課題，一是磁浮技術(shù)在中國(guó)是否適用，有無發(fā)展前途？二是，磁浮有沒有可能實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化？事實(shí)證明磁浮技術(shù)是可行的，具有速度快、安全、便捷、節(jié)能、環(huán)保、節(jié)約土地等諸多優(yōu)點(diǎn)。磁浮系統(tǒng)本質(zhì)上是傳統(tǒng)的機(jī)電產(chǎn)品與現(xiàn)代的信息技術(shù)的集合，對(duì)于前一部分，70％的國(guó)產(chǎn)化率并不十分困難，而后一部分，或者說控制系統(tǒng)方面，要實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化則需要下很大氣力。在國(guó)際合作的背景下，一定要追求100％的國(guó)產(chǎn)化率似乎沒有必要，有自己的自主創(chuàng)新，加上一部分國(guó)際合作，這樣可以走得更快。上海磁浮就有相當(dāng)一部分技術(shù)成果具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。比如，我們掌