交通工程-案例分析題

例一

交通設(shè)計(jì)案例

河北省邢臺市兩條主干路中興路和新華路的交叉口為規(guī)則十字型交叉口，東西向中興路為三塊板道路，北向新華北路為三塊板道路，南向新華南路為一塊板道路，路段上均為雙向四條機(jī)動(dòng)車道。南、北、東三進(jìn)口處將車道劃分改變?yōu)槿M(jìn)一出；西進(jìn)口處禁止左轉(zhuǎn)，保持兩進(jìn)兩出。本交叉口地處最繁華的地段，相交道路為，是全市最為重要的路口，周圍分布著新世紀(jì)商業(yè)廣場、市百貨大樓、客運(yùn)總公司、順德賓館等大型交通吸引點(diǎn)。

該交叉口車輛組成以小汽車和自行車為主。自行車交通量非常大，機(jī)動(dòng)車中摩托車所占比例很大。西進(jìn)口禁止左轉(zhuǎn)，信號控制采用兩相位控制。非機(jī)動(dòng)車在交叉口內(nèi)二次過街。

交通流量見表1。

1改善前的問題點(diǎn)

1.1采用兩相位控制信號，直行機(jī)動(dòng)車與對向左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車沖突嚴(yán)重，不利于安全。

1.2非機(jī)動(dòng)車通行采用二次過街，但渠化設(shè)計(jì)不夠規(guī)范，非機(jī)動(dòng)車通行空間過大，致使機(jī)動(dòng)車通行空間太小。

1.3右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車行駛軌跡穿過左轉(zhuǎn)自行車停車區(qū)，右轉(zhuǎn)車與同向的行人和非機(jī)動(dòng)車沖突嚴(yán)重，形成交通事故隱患。

1.4摩托車與普通機(jī)動(dòng)車行駛特性不同，在交叉口區(qū)域內(nèi)的混行導(dǎo)致相互干擾嚴(yán)重。

1.5進(jìn)口道車道數(shù)不足，交叉口的可能通行能力不夠。

2實(shí)施的對策2.1采用多相位控制；

2.2在交叉口內(nèi)部將非機(jī)動(dòng)車通行空間壓后，以增加機(jī)動(dòng)車通行空間；

2.3對右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行適當(dāng)控制；

2.4各進(jìn)口道均設(shè)置摩托車專用通道，在機(jī)動(dòng)車停車線前設(shè)置摩托車待行區(qū)；

2.5在各進(jìn)口道處占用小部分非機(jī)動(dòng)車道增設(shè)一機(jī)動(dòng)車道。

3改善前后對比

3.1將兩相位控制改為四相位控制，避免了直行機(jī)動(dòng)車與其對向左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車之間的相互干擾；

3.2將非機(jī)動(dòng)車通行空間適當(dāng)壓，使機(jī)動(dòng)車通行空間得以增大，又設(shè)置了左右轉(zhuǎn)導(dǎo)流線，使機(jī)動(dòng)車行駛軌跡線比較平順；

3.3由于對右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行信號控制，使右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車在通行時(shí)間上得以分離，在保證右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車延誤增加不多的前提下，有效地解決了右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間的沖突問題；

3.4通過摩托車專用通道和摩托車待行區(qū)的設(shè)置，將大部分摩托車交通流從機(jī)動(dòng)車交通流中分離出來，明顯提高了交通的有序性、安全性和通行效率；

3.5通過增設(shè)機(jī)動(dòng)車道，使機(jī)動(dòng)車通行能力有明顯的提高；

3.6中央駐足島的設(shè)置使行人過街安全性大大提高，同時(shí)，也使行人過街所需最小綠燈時(shí)間減小。

評價(jià)指標(biāo)前后對比見標(biāo)2

例二交通組織管理案例

浙江省杭州市中心城區(qū)一四邊形區(qū)域的交通組織設(shè)計(jì)。交通組織研究的范圍為慶春路、中山北路、西湖大道、延安路圍成的四邊形區(qū)域。該區(qū)域地處杭州市中心下城區(qū)，路網(wǎng)發(fā)育較成熟，方格網(wǎng)狀道路西承城市內(nèi)環(huán)線環(huán)城西路，東接南北向主干道中河路，南北向延安路分別延伸至西湖大道和體育場路。交通組織管理的變化將直接影響到上述四邊形區(qū)域，并會(huì)對周邊路網(wǎng)交通流產(chǎn)生影響，引起路網(wǎng)交通流的重新分配達(dá)到新的平衡狀態(tài)。1區(qū)域交通現(xiàn)狀與評價(jià)

該區(qū)地處商業(yè)中心，區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)發(fā)育成熟，道路等級功能區(qū)分日益縮小，縱橫道路主要交叉口間距均在200米左右，機(jī)動(dòng)車行車道路斷面無中央分隔，組織區(qū)域路網(wǎng)拓?fù)鋱D如下所示：

為描述機(jī)動(dòng)車交通出行特征分布，以每1000pcu/h為變化區(qū)間繪制區(qū)域主要交叉口晚高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車流量分布圖。

采用仿真方法評價(jià)現(xiàn)狀交叉口服務(wù)水平，八大節(jié)點(diǎn)延誤如下表所示：

路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車交通組織以單行線設(shè)置為主，并考慮湖濱東路施工期對周邊路網(wǎng)的影響，組織方案中一并考慮。路網(wǎng)內(nèi)單行線設(shè)置路段列表如下：

湖濱東路施工期間周邊區(qū)域路網(wǎng)交通組織建議如下圖。

例三

交通規(guī)劃（交通規(guī)劃調(diào)查與分析案例）

廣東省佛山市的居民出行調(diào)查分析

1居民出行調(diào)查

佛山市居民出行調(diào)查范圍除佛山市中心城區(qū)（城區(qū)、石灣區(qū)）外，增加了與佛山市緊密相鄰的南海市桂城區(qū)。至2001年調(diào)查區(qū)的總?cè)丝诠灿?jì)56.9232萬人（含六歲以下兒童），六歲以下兒童約占總?cè)丝?.2%。本次調(diào)查內(nèi)容包括出行次數(shù)、出行目的、起訖點(diǎn)分布、出行方式、出行時(shí)間、出行距離。

在組織OD調(diào)查前需要?jiǎng)澐纸煌ㄐ^(qū)以及確定調(diào)查抽樣方法及抽樣率。

采用簡單隨即抽樣，抽樣率見表1，交通區(qū)劃分情況見圖1~2。

2居民出行調(diào)查成果整理及分析

此次居民出行調(diào)查采用均勻抽樣，調(diào)查區(qū)總?cè)丝?6.9232萬人，六歲以上人口總數(shù)為52.2555人，實(shí)際抽樣率為4.6%，被調(diào)查戶數(shù)總計(jì)8986