物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)課件

第一章物流系統(tǒng)1.1物流的概念

2001年，美國物流管理協(xié)會對物流定義

1994年，歐洲物流協(xié)會將物流定義

1981年，日本日通綜合研究所對物流的定義

我國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語的定義下一頁1.2001年，美國物流管理協(xié)會對物流定義為：物流是供應(yīng)鏈過程的一部分，它是對貨物、服務(wù)及相關(guān)信息在起源地到消費(fèi)地之間有效率和有效益的正向和逆向移動(dòng)與儲存進(jìn)行的計(jì)劃、執(zhí)行與控制，以滿足客戶要求。該定義強(qiáng)調(diào)了貨物、服務(wù)及相關(guān)信息的“有效率、有效益”流動(dòng)，說明物流的目的是“滿足顧客要求”，明確地提出了物流是供應(yīng)鏈的一部分，物流管理必須從供應(yīng)鏈的角度進(jìn)行，反映了美國物流界對物流的認(rèn)識的深入以及物流內(nèi)含和外延的變化。返回2.1994年，歐洲物流協(xié)會將物流定義為：兩維矩陣，第一維是物料流，由采購、物料管理和實(shí)物配送三個(gè)業(yè)務(wù)功能組成，第二維是活動(dòng)內(nèi)容，由顧客服務(wù)、運(yùn)輸、倉儲、物料搬運(yùn)、物料計(jì)劃與控制、信息系統(tǒng)與支持以及管理等六部分構(gòu)成。該定義強(qiáng)調(diào)了物流的業(yè)務(wù)范回和活動(dòng)內(nèi)容。返回3.1981年，日本日通綜合研究所對物流的定義是：物流是物質(zhì)資料從供給者向需要者的物理性移動(dòng)，是創(chuàng)造時(shí)間性、場所性價(jià)值的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。從物流的范疇來看，包括：包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運(yùn)輸及配送等諸種活動(dòng)返回4.我國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語的定義則是：

“物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、存儲、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能有機(jī)結(jié)合?！倍x既參考了美國、日本的物流定義，又充分考慮了中國物流發(fā)展的現(xiàn)實(shí)。返回

不同的國家對物流概念的理解有所不同，但是它們反映出以下幾個(gè)基本點(diǎn)：物流概念的形成和發(fā)展與社會生產(chǎn)、市場營銷、企業(yè)管理的不斷進(jìn)步密切相關(guān)。物流概念與物流實(shí)踐最早始于軍事后勤，而“物流一詞沒有限定在商業(yè)領(lǐng)域還是軍事領(lǐng)域。物流管理對公共企業(yè)和私人企業(yè)活動(dòng)都適用”。物流無論從PhysicalDistribution還是Logistics的內(nèi)涵中都強(qiáng)調(diào)了“實(shí)物流動(dòng)”的核心。物流的功能主要以運(yùn)輸、儲存、裝卸、包裝、以及信息等所構(gòu)成。圖1.1物流過程中產(chǎn)生的物流活動(dòng)

現(xiàn)代物流理念隨著物流業(yè)的發(fā)展，物流也逐步從以運(yùn)輸和倉儲管理為主要功能的傳統(tǒng)物流階段進(jìn)入到以綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、集成化、系統(tǒng)化為特征的現(xiàn)代物流階段?，F(xiàn)代物流具有現(xiàn)代物流的理念，其主要理念如下：市場延伸的觀念

“軍事后勤”與物流服務(wù)觀念

物流價(jià)值與利潤觀念

物流系統(tǒng)化觀念

精益物流觀念

1.2物流系統(tǒng)概述1.2.1物流系統(tǒng)的概念和特征1.2.2物流系統(tǒng)的組成要素1.2.3.物流系統(tǒng)化概要下一頁1.2.1物流系統(tǒng)的概念和特征1.物流系統(tǒng)的概念:物流系統(tǒng)是指在一定的時(shí)間和空間里，由所需位移的物資、包裝設(shè)備、裝卸搬運(yùn)機(jī)械、運(yùn)輸工具、倉儲設(shè)施、人員和通信聯(lián)系等若干相互制約的動(dòng)態(tài)要素所構(gòu)成的具有特定功能的有機(jī)整體。返回2.物流系統(tǒng)的特征1）目的性物流系統(tǒng)一定要有明確的目的，而且這個(gè)目的只有一個(gè)，就是保證將市場所需要的商品，在必要的時(shí)候，按照必要的數(shù)量送達(dá)到需求者的手中。物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)或者說將現(xiàn)存的物流結(jié)構(gòu)向物流系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，必須首先明確物流系統(tǒng)的目的。2）整體性為保證物流系統(tǒng)目的的實(shí)現(xiàn)，構(gòu)成物流系統(tǒng)的各個(gè)功能要素或者說子系統(tǒng)必須圍繞著物流系統(tǒng)的目標(biāo)相互銜接，構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的整體。

3）服從性企業(yè)物流系統(tǒng)的上位系統(tǒng)是企業(yè)的經(jīng)營系統(tǒng)，物流系統(tǒng)是企業(yè)經(jīng)營大系統(tǒng)的一部分或者說是其子系統(tǒng)，為企業(yè)經(jīng)營大系統(tǒng)服務(wù)。物流系統(tǒng)目標(biāo)的設(shè)定，如物流服務(wù)水準(zhǔn)設(shè)定要以企業(yè)總體的經(jīng)營目標(biāo)，戰(zhàn)略目標(biāo)為依據(jù)，服從企業(yè)總體發(fā)展的要求。企業(yè)物流的最終目的是要促進(jìn)企業(yè)的生產(chǎn)和銷售，提高企業(yè)的盈利水平。4）信息性物流系統(tǒng)中各個(gè)環(huán)節(jié)的銜接配合離不開信息功能，信息是構(gòu)成物流系統(tǒng)的核心要素，為使物流系統(tǒng)按預(yù)定目標(biāo)運(yùn)行，必須對物流系統(tǒng)運(yùn)行中出現(xiàn)的偏差加以糾正，設(shè)計(jì)出來的物流系統(tǒng)在運(yùn)行的過程中也需要不斷完善，這些都需要建立在對信息充分把握的基礎(chǔ)之上。1.2.2物流系統(tǒng)的組成要素1.物流系統(tǒng)的一般構(gòu)成要素：1）人2）財(cái)3）物4）信息返回圖1.2物流系統(tǒng)的組成

2.物流系統(tǒng)的功能要素：物流系統(tǒng)的功能要素一般認(rèn)為有運(yùn)輸、儲存保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送、物流信息等，如果從物流活動(dòng)的實(shí)際工作環(huán)節(jié)來考查，物流由上述七項(xiàng)具體工作構(gòu)成。3.物流系統(tǒng)的支撐要素：1）體制和制度2）法律和規(guī)章3）行政4）標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)1.2.3物流系統(tǒng)化概要所謂物流系統(tǒng)化是指將物流從一種“混沌”的狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橛兄刃虻南到y(tǒng)化狀態(tài)。物流的系統(tǒng)化可以從微觀經(jīng)濟(jì)的角度和國民經(jīng)濟(jì)的角度兩個(gè)方面分別加以推進(jìn)。在微觀經(jīng)濟(jì)方面，主要是通過一般企業(yè)和物流企業(yè)的經(jīng)營政策，推動(dòng)物流系統(tǒng)化；在國民經(jīng)濟(jì)方面，主要是通過政府經(jīng)濟(jì)管理門，站在國民經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，為企業(yè)物流和物流經(jīng)營事業(yè)創(chuàng)造宏觀環(huán)境，提供政策上的支持，推動(dòng)國家經(jīng)濟(jì)物流的系統(tǒng)化返回一般企業(yè)的物流系統(tǒng)化（1）企業(yè)內(nèi)部的物流系統(tǒng)化，通過將采購、生產(chǎn)、銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)的活動(dòng)與物流活動(dòng)有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)的物流系統(tǒng)化，是企業(yè)物流系統(tǒng)化的最基本部分。（2）交易雙方企業(yè)間物流系統(tǒng)化：通過與供應(yīng)方和產(chǎn)品銷售客戶的合作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸和保管活動(dòng)合理化的物流系統(tǒng)化。（3）同行業(yè)企業(yè)間的物流系統(tǒng)化：通過與同行業(yè)其他企業(yè)合作，在共同開展物流活動(dòng)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的物流系統(tǒng)化，如共同配送系統(tǒng)、共同集貨系統(tǒng)等。2物流企業(yè)的系統(tǒng)化（1）物流手段間的系統(tǒng)化：通過不同運(yùn)輸手段的有機(jī)結(jié)合實(shí)現(xiàn)的物流系統(tǒng)化，

如，多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸?shù)取＃?）物流企業(yè)間的系統(tǒng)化：通過物流企業(yè)問的合作實(shí)現(xiàn)的物流系統(tǒng)化，如共

同配送中心，共用信息系統(tǒng)等。（3）物流需求間的系統(tǒng)化，通過對物流需求的集中、組合等實(shí)現(xiàn)的物流系統(tǒng)化，如，小批量貨物的配載運(yùn)輸?shù)取?/p>

3國民經(jīng)濟(jì)物流系統(tǒng)化國民經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)化是站在宏觀系統(tǒng)的角度，通過長期計(jì)劃的制定，公共投資政策，行政手段促進(jìn)物流系統(tǒng)化。1.3物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成系統(tǒng)的相互聯(lián)系的要素的整體形態(tài)叫系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。物流系統(tǒng)的目標(biāo)是要通過相互連系的要素的協(xié)同運(yùn)作才能完成的，這些要素在時(shí)間和空間上的集合構(gòu)成了物流系統(tǒng)。物流系統(tǒng)的要素組成的結(jié)構(gòu)從不同角度上看主要有：流動(dòng)結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)、供應(yīng)鏈的物流結(jié)構(gòu)、治理結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等。下一頁1.3.1物流系統(tǒng)的流動(dòng)結(jié)構(gòu)物流系統(tǒng)就像是一個(gè)完整地流，它具有流的五個(gè)流動(dòng)要素：流體、載體、流向、流量、流程。物流的五個(gè)流動(dòng)要素是相關(guān)的，流體的自然屬性決定了載體的類型和規(guī)模，流體的社會屬性決定了流向、流量和流程，流體、流量、流向和流程決定采用的載體的屬性，載體對流向、流量和流程有制約作用，載體的狀況對流體的自然屬性和社會屬性均會產(chǎn)生影響等等。因此，對于物流系統(tǒng)應(yīng)該根據(jù)流體的自然屬性和社會屬性、流向、流程的遠(yuǎn)近及具體運(yùn)行路線、流量的大小與結(jié)構(gòu)來確定載體的類型與數(shù)量。返回1.3.2物流系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)物流系統(tǒng)的基本功能要素包括：運(yùn)輸（含配送）、儲存（含倉儲管理和儲存控制）、包裝、裝卸、流通加工和物流信息處理等。但是，如果將社會生產(chǎn)與消費(fèi)分成不同的區(qū)間，如原材料供應(yīng)區(qū)間、生產(chǎn)區(qū)間、流通區(qū)間、消費(fèi)區(qū)間等，再來分析不同區(qū)間的物流系統(tǒng)，則在功能結(jié)構(gòu)上肯定會有差別。返回1.3.3物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)1.物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)要素：物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)由兩個(gè)基本要素組成：點(diǎn)、線。點(diǎn)是在物流系統(tǒng)中供流動(dòng)的商品儲存、停留的，以進(jìn)行相關(guān)后續(xù)作業(yè)的場所，如工廠、商店、倉庫、配送中心、車站、碼頭等，也稱節(jié)點(diǎn)，點(diǎn)是物流基礎(chǔ)設(shè)施比較集中的地方。連接物流網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)的路線稱為線，或者稱為連線。物流網(wǎng)絡(luò)中的線是通過一定的資源投入而形成的。2.物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的組成要素節(jié)點(diǎn)和線之間的聯(lián)系構(gòu)成了物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，由節(jié)點(diǎn)和路徑組成的網(wǎng)絡(luò)叫做圖，根據(jù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度，物流系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖可分為五類：1）點(diǎn)狀圖2）線狀圖3）圈狀圖4）樹狀圖5）網(wǎng)狀圖返回圖1.3物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)類型

1.3.4物流系統(tǒng)的治理結(jié)構(gòu)物流系統(tǒng)的治理是指物流系統(tǒng)資源配置的管理和控制的機(jī)制和方法。物流系統(tǒng)的資源在區(qū)域、行業(yè)、部門、企業(yè)之間的初始配置狀態(tài)是歷史形成的，不是按照一個(gè)特定的物流系統(tǒng)的要求來分布的。研究物流系統(tǒng)的治理機(jī)制，以及不同的治理機(jī)制形成的物流治理結(jié)構(gòu)有助于解決將產(chǎn)權(quán)分散的物流資源集成為能夠?yàn)楸姸嗵囟ǖ奈锪飨到y(tǒng)服務(wù)的問題，并在達(dá)到這些目標(biāo)的同時(shí)使物流資源的集成長期進(jìn)行而不是偶爾或者借助于政府的宏觀管理來進(jìn)行。根據(jù)威廉姆森的理論，可以將物流系統(tǒng)的治理結(jié)構(gòu)分為四類：多邊治理、三邊治理、雙邊治理和單邊治理（一）多邊治理根據(jù)多邊治理原理，在建立一個(gè)物流系統(tǒng)過程中，所需要的所有資源都能夠從物流市場上通過交易購買得到。但這些資源不是專門為某一個(gè)物流系統(tǒng)定制的專用性資源，它能夠用于很多物流系統(tǒng)，比如一般的鐵路運(yùn)輸資源、一般的公路運(yùn)輸資源等。

（二）三邊治理三邊治理是指通過物流資源的需求方、供給方和第三方來共同治理的模式。這種模式適合于兩種物流資源交易：（1）偶爾進(jìn)行的交易。比如滿載貨物的卡車在長途運(yùn)輸中拋錨，需要一次性租用當(dāng)?shù)氐难b卸設(shè)備和人員。（2）資產(chǎn)高度專用化的交易。比如，專門為麥當(dāng)勞提供沙拉醬、圓白菜、黃瓜、薯?xiàng)l、面包、牛肉等新鮮食品原料的配送中心及其物流設(shè)備，因?yàn)辂湲?dāng)勞的嚴(yán)格質(zhì)量和服務(wù)要求，必須采用一些專用的運(yùn)輸車輛、包裝材料、設(shè)備、冷庫以及配送人員等。（三）雙邊治理

雙邊治理是指通過物流資源買賣雙方共同治理的模式。對于重復(fù)發(fā)生的由混合和高度專用性投資支持的交易，通常設(shè)計(jì)專門的治理結(jié)構(gòu)。由于交易的非標(biāo)準(zhǔn)化特征，根本性轉(zhuǎn)換適用于這類情況。交易關(guān)系的持久性在這類情況中具有價(jià)值。交易重復(fù)進(jìn)行的特征使專用性治理結(jié)構(gòu)的成本能夠收回?！狈祷?.4物流系統(tǒng)的功能和作用1.4.1物流系統(tǒng)的功能：運(yùn)輸功能倉儲功能包裝功能裝卸搬運(yùn)功能流通加工功能配送功能信息服務(wù)功能1.4.2物流系統(tǒng)的作用：保值節(jié)約縮短距離增強(qiáng)企業(yè)競爭力、提高服務(wù)水平加快商品流通、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造社會效益和附加價(jià)值1.5物流系統(tǒng)的分類1.物流發(fā)生的位置按物流發(fā)生的位置，物流系統(tǒng)可劃分為企業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)和企業(yè)外部物流系統(tǒng)。2.物流運(yùn)行的性質(zhì)根據(jù)物流運(yùn)行的性質(zhì)，物流系統(tǒng)可以劃分為供應(yīng)物流系統(tǒng)、生產(chǎn)物流系統(tǒng)、銷售物流系統(tǒng)、回收物流系統(tǒng)和廢棄物流系統(tǒng)。

3.物流活動(dòng)的范圍以物流活動(dòng)的范圍進(jìn)行分類，物流系統(tǒng)可以劃分為企業(yè)物流系統(tǒng)、區(qū)域物流系統(tǒng)和國際物流系統(tǒng)。4.物流構(gòu)成的內(nèi)容我們還可以根據(jù)物流構(gòu)成的內(nèi)容，把物流系統(tǒng)劃分為專項(xiàng)物流系統(tǒng)和綜合物流系統(tǒng)。第二章物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的理論和方法2.1物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)概述1.物流系統(tǒng)規(guī)劃的意義物流系統(tǒng)規(guī)劃是指確定物流系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)和設(shè)計(jì)達(dá)到目標(biāo)的策略與行動(dòng)的過程。物流系統(tǒng)是一個(gè)涉及領(lǐng)域非常廣泛的綜合系統(tǒng)，它涉及交通運(yùn)輸、貨運(yùn)代理滄儲管理、流通加工、配送、信息服務(wù)、營銷策劃等領(lǐng)域。物流系統(tǒng)又是一個(gè)開放的復(fù)雜系統(tǒng)，影響其發(fā)展的內(nèi)外部因素多且變化大，其依托的外部環(huán)境的變化也有很大的不確定性，因此，不論是改進(jìn)現(xiàn)狀物流系統(tǒng)還開發(fā)新物流系統(tǒng)，進(jìn)行物流系統(tǒng)規(guī)劃都顯得尤為重要。2.物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則1)開放性原則物流系統(tǒng)的資源配置需要在全社會范圍內(nèi)尋求。2)物流要素集成化原則物流要素集成化是指通過一定的制度安排，對物流系統(tǒng)功能、資源、信息、網(wǎng)絡(luò)等要素進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)化、管理、評價(jià)，通過要素問的協(xié)調(diào)和配合使所有要素能夠像一個(gè)整體在運(yùn)作，從而實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)要素間的聯(lián)系，達(dá)到物流系統(tǒng)整體優(yōu)化的目的的過程。

3)網(wǎng)絡(luò)化原則網(wǎng)絡(luò)是指將物流經(jīng)營管理、物流業(yè)務(wù)、物流資源和物流信息等要素的組織按照網(wǎng)絡(luò)方式在一定市場區(qū)域內(nèi)進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施，以實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)快速反應(yīng)和最優(yōu)總成本等要求的過程。4)可調(diào)整性原則能夠?qū)κ袌鲂枨蟮淖兓敖?jīng)濟(jì)發(fā)展的變化，及時(shí)應(yīng)對這些變化。3.物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的步驟和內(nèi)容1)調(diào)查分析階段2)需求預(yù)測階段3)規(guī)劃設(shè)計(jì)階段4)方案評價(jià)階段5)實(shí)施階段6)實(shí)效評價(jià)階段圖2.1物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)過程

2.2物流系統(tǒng)規(guī)劃的基本原理2.2.1物流系統(tǒng)分析原理1)系統(tǒng)分析與物流系統(tǒng)分析用系統(tǒng)觀點(diǎn)來研究物流活動(dòng)是現(xiàn)代物流學(xué)的核心思想。系統(tǒng)分析在選定系統(tǒng)目標(biāo)和準(zhǔn)則的基礎(chǔ)上，分析構(gòu)成系統(tǒng)的各級子系統(tǒng)的功能和相互關(guān)系以及系統(tǒng)與環(huán)境的相互影響，運(yùn)用科學(xué)的分析工具和方法，對系統(tǒng)的目的、功能、環(huán)境、費(fèi)用和效益進(jìn)行充分的調(diào)研、比較、分析和研究，并建立若干替代方案和必要的模型，進(jìn)行系統(tǒng)試驗(yàn)，把試驗(yàn)、分析、計(jì)算的各種結(jié)果同早先制訂的計(jì)劃進(jìn)行比較和評價(jià)，尋求使系統(tǒng)整體效益最佳和有限資源配備最佳的方案，為決策者的決策提供科學(xué)依據(jù)和信息。物流系統(tǒng)分析（LogisticSystemAnalysis，簡稱LSA）是指在特定的時(shí)間和空間里，對其所從事的物流服務(wù)及其過程作為一個(gè)整體來處理，以系統(tǒng)的觀點(diǎn)、系統(tǒng)工程的理論和方法進(jìn)行分析研究，以實(shí)現(xiàn)其空間和時(shí)間的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。2)物流系統(tǒng)分析的原則與內(nèi)容物流系統(tǒng)分析是以物流系統(tǒng)整體效益最優(yōu)為目標(biāo)，以尋求解決特定問題的最優(yōu)策略為重點(diǎn)，運(yùn)用定性和定量分析方法，給予決策者以價(jià)值判斷，以求得有利的決策。

（1）對現(xiàn)有系統(tǒng)的分析（2）對新系統(tǒng)的分析3)物流系統(tǒng)分析的要點(diǎn)和步驟表2.1物流系統(tǒng)分析要點(diǎn)

圖2.2物流系統(tǒng)分析步驟

2.2.2物流供需平衡原理1)物流供應(yīng)物流供應(yīng)包括交通運(yùn)輸?shù)葟铰返墓?yīng)和物流園區(qū)等節(jié)點(diǎn)的供應(yīng)。交通運(yùn)輸?shù)嚷窂降墓?yīng)主要指運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中線路、車站、碼頭等設(shè)施能力及服務(wù)水平，物流節(jié)點(diǎn)的供應(yīng)主要指物流活動(dòng)中所進(jìn)行的包裝、裝卸、保管和流通加工等設(shè)施設(shè)備的容量及服務(wù)水平。2)物流需求物流需求包括物的位移及其相關(guān)服務(wù)（含信息）方面的需要。物資的流動(dòng)是由于社會生產(chǎn)與社會消費(fèi)的需要，它是受生產(chǎn)力、生產(chǎn)資源分布、生產(chǎn)制造過程、消費(fèi)分布、運(yùn)輸倉儲布局等因素的影響的。宏觀上，經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的不同階段對物資需求的數(shù)量、品種、規(guī)模是不同的。微觀上，物流需求的數(shù)量和品種往往隨季節(jié)性變化，此外，現(xiàn)代科技更新周期的不斷縮短和人們消費(fèi)觀念的日益變化，也提高了物流需求隨時(shí)間變化的敏感性。生產(chǎn)力布局、社會經(jīng)濟(jì)水平、資源分布、用地規(guī)模使物流需求呈現(xiàn)出地域差異和分布形態(tài)差異。

3)物硫系統(tǒng)供需平衡分析（1）物流系統(tǒng)的內(nèi)部分析物流系統(tǒng)的內(nèi)在特征表現(xiàn)為：以物流的效率和效果為目的，把適合的質(zhì)量、適合的數(shù)量、適合的時(shí)間、適合的地點(diǎn)、優(yōu)良的印象、適當(dāng)?shù)膬r(jià)格和適當(dāng)?shù)纳唐纷鳛樵瓌t。（2）物流系統(tǒng)和外部系統(tǒng)模式（1）F＝f（A，L），表示物流的流的模式，取決于物流系統(tǒng)與活動(dòng)系統(tǒng)的共同作用。（2）A=g（F），表示隨著時(shí)間的變化，物流的模式可以通過改變物流系統(tǒng)（如服務(wù)水平、物流成本等）來改變社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)。（3）A=h（F），表示物流的模式的變化可以通過改變物流系統(tǒng)，以適應(yīng)活動(dòng)系統(tǒng)的不斷變化。（3）物流系統(tǒng)供需平衡（4）物流供應(yīng)平衡模式

無論是通過加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)來提高物流系統(tǒng)的容量，還是大興土木建設(shè)眾多的物流園區(qū)，購置大量的物流設(shè)備，都僅僅考慮了物流供給方面的對策。這種傳統(tǒng)的解決方案雖然能達(dá)到供需間的平衡方式，但卻忽視了對平衡點(diǎn)的限制，這種限制應(yīng)該在環(huán)境（包括能源問題和污染問題）允許的范圍內(nèi)。初始物流需求（D0）和物流供應(yīng)（S0）平衡到下一次平衡（D0—D’；S0—S’），一定時(shí)期內(nèi)這種物流供給方面的對策（跟隨需求的方式）非常有效，然而因財(cái)政和政策的困難將無法持久，這一結(jié)果將打破環(huán)境的限制。從物流供應(yīng)和物流需求兩方面平衡物流業(yè)與社會和環(huán)境的關(guān)系，有助于緩解社會與自然界的尖銳矛盾，是一種可持續(xù)發(fā)展模式。物流供應(yīng)（S0—S’）不是單純的量的絕對增長，而是基于技術(shù)手段上的質(zhì)的增長；物流需求（D0—D’）并非量的絕對減少，相反，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展社會對物流的需求量日益增長，但鑒于環(huán)境和城市社會形態(tài)的制約，需要通過種種政策和策略對需求進(jìn)行了合理的控制和分配。2.2.3物流成本效益分析原理（一）物流成本分析1．物流成本及其管理狹義的物流成本是指由于物品實(shí)體的位移而引起的有關(guān)運(yùn)輸、包裝、裝卸等成本。廣義的物流成本是指包括生產(chǎn)、流通、消費(fèi)全過程的物品實(shí)體與價(jià)值變換而發(fā)生的全部成本，具體包括從生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部原材料的采購、供應(yīng)開始，經(jīng)過生產(chǎn)制造過程中的半成品存放、搬運(yùn)、裝卸、成品包裝及運(yùn)送到流通領(lǐng)域，進(jìn)入倉庫驗(yàn)收、分類、儲存、保管、配送、運(yùn)輸，最后到消費(fèi)者手中的全過程發(fā)生的所有成本。

2．影響物流成本的因素（1）物流合理化物流合理化就是使物流設(shè)備配置和一切物流活動(dòng)趨于合理，具體表現(xiàn)為以盡可能低的物流成本獲得盡可能高的服務(wù)水平。（2）物流質(zhì)量加強(qiáng)物流質(zhì)量管理，是降低物流成本的有效途徑，只有不斷提高物流質(zhì)量，才能不斷減少和消除各種差錯(cuò)事故，降低各種不必要的費(fèi)用支出，才能降低物流過程的消耗，增加物流企業(yè)的盈利，才能保持良好的信譽(yù)，吸引更多的客戶，形成規(guī)?；募s經(jīng)營，提高物流效率，從根本上降低物流成本。

（3）物流效率提高物流效率，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低儲存費(fèi)用，從而節(jié)省物流成本。

（4）物流人才使物流合理化、提高物流服務(wù)質(zhì)量及物流效率，都需要專業(yè)的人員去做。他們工作的方法、態(tài)度，將間接影響企業(yè)物流成本的大小。重視物流人才，可以節(jié)省許多機(jī)會成本。3．物流成本計(jì)算方法①實(shí)際完全成本法，即直接物料和直接人工的實(shí)際成本加上預(yù)定變動(dòng)制造費(fèi)用和固定制造費(fèi)用。②標(biāo)準(zhǔn)完全成本法，即直接物料和直接人工的預(yù)定成本加上預(yù)定變動(dòng)制造費(fèi)用和固定制造費(fèi)用。③實(shí)際變動(dòng)成本法，即直接物料和直接人工的實(shí)際成本加上預(yù)定變動(dòng)制造費(fèi)用（不含固定制造費(fèi)用）。

④標(biāo)準(zhǔn)變動(dòng)成本法，即直接物料和直接人工的預(yù)定成本加上預(yù)定變動(dòng)制造費(fèi)用（不含固定制造費(fèi)用）。

4．總成本分析4．總成本分析

5．降低物流成本的主要途徑（1）統(tǒng)進(jìn)分銷，連鎖經(jīng)營（2）較快物流速度，擴(kuò)大物流量（3）減少資金周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)

（4）采用先進(jìn)、合理的物流技術(shù)

（5）改善物流管理，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)核算

（二）物流績效分析1．績效評價(jià)績效評價(jià)是對業(yè)績和效率的一種事后的評估與度量以及事前的控制與指導(dǎo)，從而判斷是否完成了預(yù)定的任務(wù)、完成的水平、取得的效益和所付出的代價(jià)。依托現(xiàn)代信息技術(shù)、信息傳遞和反饋的及時(shí)、準(zhǔn)確，績效評價(jià)是不斷控制和修正工作的一個(gè)動(dòng)態(tài)過程。

2．物流的績效評價(jià)（1）物流績效評價(jià)的特殊性：復(fù)雜性（2）物流績效評價(jià)的目的：通過物流績效評價(jià)系統(tǒng)對物流作業(yè)進(jìn)行監(jiān)督、控制和指揮，以達(dá)到物流資源的有效地、合理地配置并且向客戶提供達(dá)到或者超過協(xié)議服務(wù)水平的有效服務(wù)。

（3）物流績效評價(jià)方法物流績效評價(jià)可以分成單項(xiàng)的、基礎(chǔ)的、基本業(yè)務(wù)績效評價(jià)和總體物流活動(dòng)的績效評價(jià)兩類。2.3物流需求預(yù)測2.3.1物流需求特征1．物流需求的空間和時(shí)間特征2．規(guī)律性需求3．不規(guī)律性需求如果某些產(chǎn)品、物料的需求由于總體需求量偏低，需求時(shí)間和需求水平不確定，那么需求就是問歇式的，這樣的時(shí)間序列就被稱為“不平整的（Lumpy）”或不規(guī)律的1rregular)。

4．派生性需求和獨(dú)立需求物流需求隨某種需求的發(fā)生而產(chǎn)生，該物流需求就是派生性需求。派生性物流需求可形成一組需求鏈，派生性需求模式會有很強(qiáng)的傾向性，而且不是隨機(jī)的，只要最終需求確定、已知，利用派生需求的方法求得的需求預(yù)測是非常準(zhǔn)確的。

2.3.2物流需求預(yù)測方法1．定性分析：德爾菲法（Delphi）（1）選擇專家。專家人數(shù)的確定依據(jù)所預(yù)測的問題的復(fù)雜性和所需知識面的寬窄，一般以10～15人為宜。所選擇的專家彼此不發(fā)生聯(lián)系，只用書信的方式與預(yù)測人員直接發(fā)生聯(lián)系。（2）編制并郵寄“專家應(yīng)答表”。首次交往需向?qū)＜医榻B預(yù)測的目的，提供現(xiàn)有的相關(guān)資料，并郵寄“專家應(yīng)答表”。（3）分析整理“專家應(yīng)答表”。收集專家的意見和反應(yīng)，整理“專家應(yīng)答表”，進(jìn)行綜合、分析、歸納等工作。（4）與專家反復(fù)交換意見。將整理、分析、歸納和綜合的結(jié)果反饋給各專家并進(jìn)一步提供有關(guān)資料，讓專家修訂自己的意見，填寫“專家應(yīng)答表”，如此反復(fù)進(jìn)行直至得出預(yù)測結(jié)論。（5）將最終預(yù)測結(jié)論函告各專家并致謝。

2．時(shí)間序列法（1）移動(dòng)平均法（2）指數(shù)平均法（3）外延平滑法（4）適應(yīng)性平滑法3．因果分析法2.4物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)評價(jià)2.4.1評價(jià)的三個(gè)階段系統(tǒng)規(guī)劃是一個(gè)科學(xué)的、民主的、動(dòng)態(tài)的集體思維與決策過程，評價(jià)分析是系統(tǒng)規(guī)劃過程中的一個(gè)關(guān)鍵內(nèi)容?？梢哉f，評價(jià)貫穿于規(guī)劃決策過程的每一步。物流系統(tǒng)評價(jià)的完整內(nèi)涵包括現(xiàn)狀評價(jià)、決策評價(jià)和實(shí)效評估三個(gè)階段，它們既受物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的制約，又反過來影響物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。這三個(gè)階段是先后延續(xù)的、且周而復(fù)始。2.4.2技術(shù)性能評價(jià)物流系統(tǒng)技術(shù)性能評價(jià)可以分為靜態(tài)評價(jià)、動(dòng)態(tài)評價(jià)和總體評價(jià)。靜態(tài)評價(jià)完成如下工作：物流系統(tǒng)（包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)和信息絡(luò)）的建設(shè)水平、布局質(zhì)量、數(shù)量規(guī)模和容量大小，分析整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的幾何拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、聯(lián)結(jié)質(zhì)量、覆蓋密度和物流吞吐能力等等性能。進(jìn)行這些性能的評價(jià)時(shí)，要結(jié)合考慮城市的規(guī)模、格局、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人文、歷史和自然環(huán)境等因素。動(dòng)態(tài)評價(jià)進(jìn)行運(yùn)輸網(wǎng)的運(yùn)輸效率、能力及可達(dá)性評價(jià)；分析物流節(jié)點(diǎn)的服務(wù)水平，包括訂單完成率、響應(yīng)時(shí)間長度、庫存總時(shí)數(shù)和資金周轉(zhuǎn)等，這與物流節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸、倉儲、交易展示及信息的設(shè)施配備情況有關(guān)，同時(shí)評價(jià)信息網(wǎng)絡(luò)的時(shí)延、響應(yīng)時(shí)間、帶寬、資源利用率等等性能。最后，在對物系統(tǒng)的空間、時(shí)間的靜態(tài)、動(dòng)態(tài)評價(jià)分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)行綜合分析。圖2.7物流系統(tǒng)總體性能評價(jià)分析樞架

2.4.3經(jīng)濟(jì)評價(jià)物流系統(tǒng)規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)評價(jià)主要進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)。國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)的目標(biāo)是對物流網(wǎng)絡(luò)與設(shè)施的經(jīng)濟(jì)價(jià)值進(jìn)行分析，以確定物流網(wǎng)絡(luò)與設(shè)施消耗社會資源的真實(shí)價(jià)值。物流項(xiàng)目建設(shè)方案的經(jīng)濟(jì)評價(jià)是通過各比較方案的全部預(yù)計(jì)成本（費(fèi)用）和全部預(yù)期效益的現(xiàn)值進(jìn)行比較來考察方案的經(jīng)濟(jì)合理性及優(yōu)劣。圖2.8物流規(guī)劃方案經(jīng)濟(jì)評價(jià)工作程序框圖

2.4.4社會環(huán)境影響評價(jià)評價(jià)一個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)的好壞，決不僅僅以可度量的經(jīng)濟(jì)效益來衡量，而必須很慎重、很仔細(xì)地審視它將會產(chǎn)生的社會環(huán)境影響，當(dāng)然也包括潛在的經(jīng)濟(jì)影響，在一定程度上可能引起周圍自然環(huán)境的改變，或?qū)ψ匀毁Y源的破壞，而帶來不利的影響；有利的環(huán)境影響，也可能引起生態(tài)環(huán)境的改善而帶來積極的影響。另外物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也會對該項(xiàng)目周邊地區(qū)社會環(huán)境產(chǎn)生較大的影響，這些影響中主要是能夠促進(jìn)生產(chǎn)力發(fā)展和人民生活水平提高的積極影響；同樣，不僅要站在建設(shè)項(xiàng)目目標(biāo)可持續(xù)性發(fā)展的角度，還要站在社會環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的角度來考慮物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。表中前三個(gè)方面的影響屬于描述性的，有些可以在方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)中得到反映，有些則可通過專家調(diào)查和民意測驗(yàn)以及項(xiàng)目實(shí)施后的“后評價(jià)”來考慮。后兩個(gè)方面的影響與實(shí)際環(huán)境聯(lián)系緊密，并且指標(biāo)可以定量化，在規(guī)劃方案實(shí)施前應(yīng)充分預(yù)見和慎重考慮。2.4.5綜合評價(jià)1．明確評價(jià)前提首先需明確評價(jià)立場，即明確評價(jià)主體是系統(tǒng)使用者還是開發(fā)者，或是二者兼而有之或其他受影響者；其次，要明確評價(jià)的范圍和時(shí)期，即評價(jià)對象涉及哪些地區(qū)和部門，評價(jià)處于系統(tǒng)開發(fā)的哪個(gè)時(shí)期。2．確定評價(jià)指標(biāo)體系首先要確定評價(jià)目標(biāo)，這是評價(jià)的依據(jù)。目標(biāo)也是分層次的，可分為總目標(biāo)和具體目標(biāo)。物流系統(tǒng)規(guī)劃方案的綜合評價(jià)總目標(biāo)就是整體評價(jià)備選方案并選擇最佳方案，具體目標(biāo)要根據(jù)方案的性質(zhì)、范圍、條件等確定。目標(biāo)結(jié)構(gòu)確定后，就要建立評價(jià)指標(biāo)體系，評價(jià)指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)可以說是目標(biāo)的具體化，根據(jù)具體目標(biāo)設(shè)立相應(yīng)的評價(jià)指標(biāo)。3．確定評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重指標(biāo)體系建立后，各個(gè)指標(biāo)在系統(tǒng)評價(jià)中的重要程度是不一樣的，由此需要確定指標(biāo)的權(quán)重。權(quán)重具有隨機(jī)性與模糊性，它是一個(gè)模糊隨機(jī)量。在綜合評價(jià)中權(quán)重可以定義為元素對于整體貢獻(xiàn)的相對重要程度，即元素能夠反映總體的程度。

4．量化各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)要量化各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)，需先確定相應(yīng)的量化標(biāo)準(zhǔn)。每項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)都應(yīng)有詳細(xì)的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對于可用貨幣、時(shí)間、材料等衡量的指標(biāo)，可進(jìn)行定量的分析評價(jià)；對社會、自然環(huán)境等的影響評價(jià)，則只能先作定性分析，然后確定量化方法。對每項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)，均需規(guī)定計(jì)算方法，并對評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)作恰當(dāng)?shù)恼f明。評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)確定后，就可根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)對評價(jià)指標(biāo)平分。在確定評價(jià)指標(biāo)的量值時(shí)，可采用直接定量、模糊定量或等級定量等方法，視具體指標(biāo)的特點(diǎn)分別加以應(yīng)用。2.5評價(jià)指標(biāo)綜合方法2.5.1層析分析法1.明確問題2.建立層次結(jié)構(gòu)模型3.建立判斷矩陣4.層次單排序5.一致性檢驗(yàn)2.5.2模糊評價(jià)法糊評價(jià)法是運(yùn)用模糊集理論對系統(tǒng)進(jìn)行綜合評價(jià)和決策的一種方法，可以獲得各候選方案優(yōu)先順序的有關(guān)信息。模糊評價(jià)法的基本概念如下：(1)評價(jià)指標(biāo)集和指標(biāo)權(quán)重(2)評價(jià)尺度集(3)隸屬度和隸屬度矩陣(4)綜合評價(jià)向量Sk第三章物流園區(qū)規(guī)劃3.1物流園區(qū)概述3.1.1物流園區(qū)的定義物流園區(qū)（DistributionPark）是國家或者地區(qū)為了研究和發(fā)展某一個(gè)或者多個(gè)特定物流領(lǐng)域的事業(yè)，以此為基礎(chǔ)逐步建設(shè)成為該領(lǐng)域內(nèi)具有強(qiáng)大核心競爭能力主體而確定的中心性區(qū)域。3.1.2物流園區(qū)的特征1．綜合性2．復(fù)雜性3．獨(dú)立專業(yè)性下一頁1．綜合性物流園區(qū)集合了不同的包裝方式、不同的搬運(yùn)工具與效果、不同的裝卸模式、不同的運(yùn)輸方式、不同的存儲能力與規(guī)模、不同的流通加工能力和先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)等多角度、多模式、多層次的物流環(huán)節(jié)與功能，對于完成園區(qū)內(nèi)各項(xiàng)物流業(yè)務(wù)，具有良好的統(tǒng)一性和高效性。物流園區(qū)真正地把商流、物流、信息流、資金流等不同性質(zhì)、不同文化背景的不同行業(yè)和企業(yè)聯(lián)系在一起，綜合管理、統(tǒng)一運(yùn)作，有利于降低成本和提高效率。返回2．復(fù)雜性由于集合性和綜合性等原因，物流園區(qū)具有比一般的物流中心和工商企業(yè)更為復(fù)雜的內(nèi)在因素，其管理與運(yùn)作的困難度當(dāng)然就更高。返回3．獨(dú)立專業(yè)性隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，物流領(lǐng)域與生產(chǎn)領(lǐng)域逐步分離，一些大的生產(chǎn)廠家，已經(jīng)很難明確產(chǎn)品的集中生產(chǎn)基地，某一種產(chǎn)品可能有許多不同的零件生產(chǎn)地，出現(xiàn)了分類生產(chǎn)的傾向，為了使物品能在生產(chǎn)基地和部件引進(jìn)地之間及時(shí)準(zhǔn)確地運(yùn)送，必須要有專業(yè)物流企業(yè)來支撐。物流園區(qū)的產(chǎn)生就是適應(yīng)了這種社會分工的需求。一般來講，物流園區(qū)的獨(dú)立專業(yè)性體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一方面，在物流園區(qū)中，原則上不單獨(dú)發(fā)展制造業(yè)；另一方面，在物流園區(qū)的服務(wù)半徑內(nèi)，原則上不應(yīng)該再發(fā)展分散的自用型物流業(yè)，在充分發(fā)揮物流園區(qū)的整體功能的條件下，盡可能地減少重復(fù)投資造成的浪費(fèi)。返回3.1.3物流園區(qū)、物流中心及配送中心的比較物流園區(qū)、物流中心和配送中心是物流系統(tǒng)中的三個(gè)常用概念，有必要將三者進(jìn)行進(jìn)行基本的區(qū)分。物流園區(qū)是相對于微觀運(yùn)作的物流主體而言的，從功能和涵蓋范圍來說，它是介于流通區(qū)域和物流中心之間的物流節(jié)點(diǎn)。一般來說，一個(gè)大型的流通區(qū)域可以包括一個(gè)或者多個(gè)物流園區(qū)（比如東北區(qū)域、華東地區(qū)等），物流園區(qū)可以包含多個(gè)具有不同功能和服務(wù)范圍的物流中心，物流中心可以包含或者服務(wù)于多個(gè)物流配送中心。物流園區(qū)是除了具有物流的功能之外，還具有商流的功能，是物流節(jié)點(diǎn)和商流節(jié)點(diǎn)的綜合。物流中心是處于樞紐或者重要地位的、具有比較完整的物流環(huán)節(jié)，并能將物流集散、信息和控制等功能實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作的物流節(jié)點(diǎn)表3.1物流園區(qū)、物流中心和配送中心的比較

3.1.4物流園區(qū)的作用作為城市物流功能區(qū)，物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運(yùn)輸樞紐設(shè)施、運(yùn)輸組織及管理中心和物流信息中心，以及適應(yīng)城市物流管理與運(yùn)作需要的物流基礎(chǔ)設(shè)施；作為經(jīng)濟(jì)功能區(qū)，其主要作用是開展?jié)M足城市居民消費(fèi)、就近生產(chǎn)、區(qū)域生產(chǎn)組織所需要的企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營活動(dòng)。對于物流園區(qū)的主要作用可以概括為：集約作用有效銜接作用對聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹巫饔脤τ诼?lián)合運(yùn)輸?shù)臄U(kuò)展作用對提高物流水平的作用對促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用3.1.5物流園區(qū)的分類1．按照物流園區(qū)的功能分類2．按照物流園區(qū)依托的背景分類下一頁1．按照物流園區(qū)的功能分類按照物流園區(qū)的功能類型，大體可以分為兩大類型：即配送中心群組型物流園區(qū)和貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)。配送中心型物流園區(qū)以服務(wù)于城市消費(fèi)物流為主，綜合幾家或多家配送中心在園區(qū)開展業(yè)務(wù)；貨運(yùn)樞紐性物流園區(qū)主要是針對不同的貨運(yùn)方式，集成一種或幾種物流運(yùn)作方法，比如海運(yùn)或聯(lián)運(yùn)，主要包含港口物流集散及拆、拼箱處理和簡單加工業(yè)務(wù)；陸路集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)；航空物流的到發(fā)組織業(yè)務(wù)、國際貨運(yùn)代理、保稅服務(wù)等提供服務(wù)空間；在每種業(yè)務(wù)背后，均有大規(guī)模的倉庫群作為支持；綜合物流園區(qū)，綜合物流園區(qū)有以上幾種物流園區(qū)組合而成，兼具幾種物流園區(qū)的功能。返回2．按照物流園區(qū)依托的背景分類在目前的物流園區(qū)認(rèn)知上，人們通常按照園區(qū)所依托的背景來定義，亦即根據(jù)物流園區(qū)依托的干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸模式，綜合其貨物批量大小、集結(jié)形式、運(yùn)輸交會的方式和功能的柔合形式進(jìn)行考慮。根據(jù)不用的依托背景，可以分為空港物流園區(qū)（依托機(jī)場的空運(yùn)業(yè)務(wù)），口岸物流園區(qū)（依托港口水運(yùn)），內(nèi)陸物流園區(qū)（依托公路、鐵路運(yùn)輸），保稅區(qū)域的物流園區(qū)（以工業(yè)園區(qū)或港口保稅區(qū)），物資集散基地（依托與物資、商品交易市場）。返回3.2物流園區(qū)的規(guī)劃及設(shè)計(jì)原則3.2.1物流園區(qū)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的原則客觀分析，定量定性預(yù)測的原則適度的前瞻性原則經(jīng)濟(jì)合理性原則環(huán)境合理性原則統(tǒng)一規(guī)劃原則3.2.2物流園區(qū)規(guī)劃涉及的因素進(jìn)行物流園區(qū)規(guī)劃需要考慮以下主要因素。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景資料。社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)布局，工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)、住宅布局規(guī)劃。交通運(yùn)輸網(wǎng)及物流設(shè)施現(xiàn)狀。交通運(yùn)輸干線、多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站、貨運(yùn)站、港口、機(jī)場布局現(xiàn)狀。城市規(guī)劃。城市人口增長率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局。一些城市的物流中心選址不當(dāng)，往往會在主干線通道上造成交通阻塞、運(yùn)距過長，造成能源浪費(fèi)車輛空載率增高、調(diào)度困難等問題。環(huán)境保護(hù)與社會可持續(xù)發(fā)展。3.3物流園區(qū)的選址3.3.1物流園區(qū)的選址原則一般說來，物流園區(qū)的選址應(yīng)該符合以下幾項(xiàng)原則：1．接近市中心。由于市中心商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集中，是配送中心的主要供、配貨對象，靠近市場、縮短運(yùn)距、降低運(yùn)費(fèi)、迅速供貨是配送中心布局的主要考慮因素之。2．靠近交通主于道出人口。公路是配送中心供、配貨的主要貨運(yùn)方式，靠近交通便捷的于道進(jìn)出口便成為配送中心布局的主要考慮因素之一。3．追求較低的地價(jià)區(qū)位。物流企業(yè)以效益為宗旨，一般占地面積較大，地價(jià)的高低對其區(qū)位的選擇有重要影響。4．?dāng)?shù)量充足、素質(zhì)較高的勞動(dòng)力條件。隨著物流園區(qū)的建設(shè)，許多大規(guī)模的配送中心聚集在一起，現(xiàn)代化的運(yùn)作需要機(jī)械化處理設(shè)備，擁有一定數(shù)量和素質(zhì)的勞動(dòng)力也就成為影響配送中心區(qū)位選擇的重要因素。5．良好的可達(dá)性。因配送產(chǎn)品類型和市場數(shù)量不同，配送中心對可達(dá)性的要求也有所不同，經(jīng)銷易損壞、腐爛的產(chǎn)品需要頻繁快速的輸送，需要較好的可達(dá)性，因此更要求靠近市場分布，這在一定程度上導(dǎo)致了這類產(chǎn)品配送中心的分散布置。6．靠近鐵路樞紐。鐵路具有運(yùn)力強(qiáng)和運(yùn)費(fèi)低的優(yōu)勢，但運(yùn)距超過400～480公里時(shí)，鐵路才具有競爭力。7．位于集中消費(fèi)物流區(qū)。這主要因?yàn)椋旱谝?，消費(fèi)物流是流量最大的物流，消費(fèi)物流主要是從國際和區(qū)域物流中轉(zhuǎn)化而來的，是國際物流和區(qū)域物流的下游物流，對國際和區(qū)域物流有著很大的影響。第二，物流配送中心接近市場和消費(fèi)地是其空間布局的一大發(fā)展趨勢。

3.3.2物流園區(qū)的空間布局原則1．規(guī)模效應(yīng)的要求2．給物流提供必要的停歇中轉(zhuǎn)空間3．減少物流的不合理流動(dòng)4．保證物流供應(yīng)的順暢和反應(yīng)的快捷5．滿足環(huán)境發(fā)展要求3.4物流園區(qū)的建設(shè)3.4.1物流園區(qū)的總體設(shè)計(jì)內(nèi)容一般來說，物流園區(qū)的設(shè)計(jì)都需要包含以下內(nèi)容（項(xiàng)目模塊）：1．物流園區(qū)在整個(gè)地區(qū)的地理位置；2．物流園區(qū)在該地區(qū)的位置及其面積的量化；3．物流園區(qū)與當(dāng)?shù)刂苓呂锪髟O(shè)施的銜接的可能性；4．物流園區(qū)的能力定位；5．物流園區(qū)內(nèi)部的功能分區(qū)；6．物流園區(qū)各個(gè)功能區(qū)域的面積的量化；7．物流園區(qū)功能區(qū)域的內(nèi)部規(guī)劃與設(shè)計(jì)；8．物流園區(qū)各個(gè)建筑物內(nèi)部的路徑設(shè)計(jì)與優(yōu)化；9．物流園區(qū)物流設(shè)施設(shè)計(jì)；10．物流園區(qū)物流設(shè)備（含軟件信息系統(tǒng)）設(shè)計(jì)；11．物流園區(qū)內(nèi)部各個(gè)功能模塊的流程設(shè)計(jì)；12．物流園區(qū)的人力資源及其經(jīng)營團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)。3.4.2物流園區(qū)的功能設(shè)定1．國際貨運(yùn)樞組型物流園區(qū)2．時(shí)效性區(qū)域運(yùn)送型物流園區(qū)3．配送中心型物流園區(qū)

3.4.3設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)的原則1．根據(jù)系統(tǒng)的概念、運(yùn)用系統(tǒng)分析的方法求得整體優(yōu)化。同時(shí)也要把定性分析、定量分析和個(gè)人經(jīng)驗(yàn)結(jié)合起來。2．以流動(dòng)的觀點(diǎn)作為設(shè)施規(guī)劃的出發(fā)點(diǎn)，并貫穿在設(shè)施規(guī)劃的始終，因?yàn)槠髽I(yè)的有效運(yùn)行依賴于人流、物流、信息流的合理化。3．從宏觀（總體方案）到微觀（每個(gè)部門、庫房、車間），又從微觀到宏觀的過程。例如布置設(shè)計(jì)要先進(jìn)行總體布置，再進(jìn)行詳細(xì)布置。而詳細(xì)布置方案又要反饋到總體布置方案中去評價(jià)，再加以修正甚至從頭做起。4．減少或消除不必要的作業(yè)流程，這是提高企業(yè)生產(chǎn)率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時(shí)間上縮短作業(yè)周期、空間上少占用面積、物料上減少停留、搬運(yùn)和庫存，才能保證投入的資金最少、生產(chǎn)成本最低。5．重視人的因素。作業(yè)地點(diǎn)的設(shè)計(jì)，實(shí)際是人—機(jī)—環(huán)境的綜合設(shè)計(jì)。要考慮創(chuàng)造一個(gè)良好、舒適的工作環(huán)境。3.4.4軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)是一個(gè)專業(yè)性很強(qiáng)、涉及面很廣的問題，難以具體論述。一般來說，軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的水平常常被看成是物流園區(qū)先進(jìn)性的標(biāo)志，因而為了追求先進(jìn)性就要配備高度機(jī)械化泊動(dòng)化的設(shè)備，在投資方面帶來很大的負(fù)擔(dān)。但是，以歐洲物流界為代表，對先進(jìn)性定義的理解有不同的側(cè)重。他們認(rèn)為“先進(jìn)性”就是合理配備，能以較簡單的設(shè)備。較少的投資，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的功能就是先進(jìn)。也就是強(qiáng)調(diào)先進(jìn)的思想、先進(jìn)的方法，從功能方面來看，設(shè)備的機(jī)械化。自動(dòng)化程度不是衡量先進(jìn)性的最主要因素。3.5我國物流園區(qū)的建設(shè)3.5.1我國物流園區(qū)的建設(shè)現(xiàn)狀。自1998年以來，我國工商企業(yè)及物流企業(yè)運(yùn)用物流技術(shù)的領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，各類物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也呈良好勢頭，物流園區(qū)開始出現(xiàn)并被列入大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)范疇。目前基本上形成了全國從南到北、從東到西的物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展的局面。比如：深圳已經(jīng)將物流與金融、一高科技一起列為未來發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)，并規(guī)劃發(fā)展西部港區(qū)、鹽田港、平湖、筍崗、南山、龍崗等6大物流園區(qū)。上海準(zhǔn)備重點(diǎn)發(fā)展外高橋、浦東空港和西北三大物流園區(qū)。天津?qū)⒁?guī)劃開發(fā)區(qū)工業(yè)物流園、保稅區(qū)國際物流運(yùn)作區(qū)、南疆散貨物流中心、空港國際物流區(qū)、交通局物流貨運(yùn)中心5大物流形象工程。成都擬建八里莊倉儲物流中心項(xiàng)目。青島依據(jù)其“以港興市”的方針，決定先期建設(shè)6大物流園區(qū)，使多種功能不同的物流園區(qū)連成一片，占地2．3km2，有為港口配套專門搞國際物流的前灣國際物流園；有專為海爾、海信、澳柯瑪?shù)却笮推髽I(yè)配套的中儲物流園；有為農(nóng)副產(chǎn)品加工配送出口服務(wù)的普民物流園；有為出口加工區(qū)配套的玉龍物流園；有專為山東造紙業(yè)提供分揀、包裝、配送服務(wù)的廢紙物流園；青島的空港物流園區(qū)也被提上建設(shè)發(fā)展的日程?，F(xiàn)代物流成為廣州市主要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要支柱產(chǎn)業(yè)，規(guī)劃建設(shè)南沙、新沙、花都等3大國際性樞紐物流園區(qū)。隨著這些物流園區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)，我國的物流產(chǎn)業(yè)迎來一個(gè)嶄新的發(fā)展機(jī)遇。3.5.2物流園區(qū)建設(shè)應(yīng)注意的問題物流園區(qū)建設(shè)要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)園區(qū)規(guī)劃要同經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展總體目標(biāo)相協(xié)調(diào)園區(qū)的功能定位要明確抓好物流資源的社會化整合和現(xiàn)代化改造發(fā)揮“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”優(yōu)勢，發(fā)展保稅物流園區(qū)合理控制土地價(jià)格，降低基礎(chǔ)設(shè)施的投資運(yùn)營成本第四章倉儲及運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃4.1倉儲規(guī)劃與庫存管理4.1.1倉庫規(guī)模與數(shù)量的確定1．倉庫的規(guī)模影響倉庫規(guī)模的主要因素包括：客戶服務(wù)水平、所服務(wù)市場的產(chǎn)品數(shù)目、投入市場的產(chǎn)業(yè)數(shù)目、產(chǎn)品大小、所用的物料搬運(yùn)系統(tǒng)、吞吐率、生產(chǎn)提前期、庫存布置、通道要求、倉庫中的辦公區(qū)域、使用的支架和貨架類型以及需求的水平和方式等。

2．倉庫的數(shù)量確定倉庫的數(shù)量一般要考慮四個(gè)因素：銷售機(jī)會損失的成本（缺貨成本）、存貨成本、倉儲成本以及運(yùn)輸成本。圖4.1物流成本與倉庫數(shù)目之間的關(guān)系

3．倉庫規(guī)模確定方法及其評價(jià)（1）靜態(tài)規(guī)模的確定，即在某段時(shí)期內(nèi)空間需求變化不大，但隨著存貨的售出或補(bǔ)入，短期內(nèi)空間需求會發(fā)生季節(jié)性變動(dòng)。

（2）動(dòng)態(tài)規(guī)模的確定，即在數(shù)年內(nèi)平均庫存水平將有所變化的情況下確定倉庫的規(guī)模。如果庫容需求隨著時(shí)間變化的趨勢是不穩(wěn)定的，倉庫規(guī)模的確定就成為一個(gè)動(dòng)態(tài)問題，此時(shí)需要考慮倉庫規(guī)模變化的時(shí)間與變化量等情況。因而要確定任何時(shí)段最佳的倉庫規(guī)模必須對某一規(guī)模帶來的效益與改變規(guī)模所需的成本進(jìn)行權(quán)衡。

4.1.2倉庫的選址倉庫的選址決策可以從宏觀和微觀的角度考慮。宏觀上分析怎樣加快原材料供應(yīng)源的尋找以及改進(jìn)企業(yè)市場供給（提高服務(wù)或降低成本）；微觀上分析倉庫的具體位置。從宏觀角度出發(fā)，EdgarHoover根據(jù)倉庫選擇離消費(fèi)地和產(chǎn)地的遠(yuǎn)近程度，提出三種倉庫選址的戰(zhàn)略類型：（1）以市場定位的倉庫（2）以生產(chǎn)定位的倉庫（3）市場定位和生產(chǎn)定位相結(jié)合的倉庫4.1.3儲存設(shè)備的選型和空間布局設(shè)計(jì)1．存儲設(shè)備選型和空間布局設(shè)計(jì)原則充分利用倉庫容量；便于存取貨物；有利于提高搬運(yùn)效率；有利于貨物在倉庫的快速流動(dòng)等

2．影響儲存設(shè)備選擇的因素物品特性：是指物品的尺寸、重量、存儲單位；存取特征：是指物品的儲存密度、進(jìn)出貨原則、貨位管理、訂單特征、存取頻率；搬運(yùn)設(shè)備：指各種搬運(yùn)設(shè)備配置；庫房結(jié)構(gòu)：主要包括庫房長寬高、立柱間距、消防要求、通道寬度等。

3．儲存設(shè)備選型和空間布局設(shè)計(jì)流程（1）存儲需求分析（2）存儲設(shè)備選型（3）方案評價(jià)（4）方案實(shí)施4．儲存設(shè)備空間布局設(shè)計(jì)4.1.4庫存設(shè)計(jì)庫存管理需要在貨物的供貨能力（或客戶服務(wù)水平）與支持它的成本之間進(jìn)行權(quán)衡。其目標(biāo)是在滿足一定的供貨能力的基礎(chǔ)上庫存的相關(guān)成本最低。1．供貨能力（ProductAvailability）庫存管理的首要目標(biāo)是確保一定期間內(nèi)期望數(shù)量的產(chǎn)品有現(xiàn)貨供應(yīng)。判斷標(biāo)準(zhǔn)是現(xiàn)貨滿足需求的能力。對單一產(chǎn)品，其服務(wù)水平P為：

m：每年產(chǎn)平缺貨件數(shù)的期望值；N：年需求總量；服務(wù)水平P為從0到1的值。2．庫存相關(guān)成本（1）訂貨成本（ProcurementCosts）訂貨時(shí)商品的相關(guān)成本往往是確定再訂貨數(shù)量的重要經(jīng)濟(jì)因素。訂貨成本包括不同訂貨批量下產(chǎn)品的價(jià)格或制造成本、生產(chǎn)的啟動(dòng)成本、貨物運(yùn)輸成本等等。（2）庫存持有成本（CarryingCosts）庫存持有成本是因一段時(shí)期內(nèi)存儲或持有商品而產(chǎn)生的，在一定程度上與平均庫存量成正比，3．庫存管理庫存決策有兩種外部條件，一種是理想的確定條件，即貨物的需求量、采購價(jià)格等因素是確定的；另一種是不確定條件下，即在企業(yè)進(jìn)行庫存管理時(shí)，產(chǎn)品的預(yù)期需求受經(jīng)濟(jì)環(huán)境、競爭行為、政府政策的變化因素的影響而不準(zhǔn)確，同時(shí)運(yùn)輸時(shí)間和訂貨周期時(shí)間也不是固定不變的。

經(jīng)濟(jì)訂貨批量（EconomicOrderQuantity，EOQ）模型

庫存管理符合以下假設(shè)條件：①需求是連續(xù)的、穩(wěn)定不變的和已知的。②補(bǔ)貨或提前期是穩(wěn)定不變的和已知的。③采購的價(jià)格是不變的，不受訂貨批量或時(shí)間的約束。④運(yùn)輸成本穩(wěn)定不變，不受訂貨批量或時(shí)間的影響。⑤滿足所有的需求（不允許有缺貨）。⑥無在途庫存。⑦只有一種物品庫存，或者至少物品之間沒有相互作用。⑧計(jì)劃用無限長。⑨資本的獲取不受限制

P：訂貨成本；D：年需求量或產(chǎn)品的使用量（單位戮）；G：一年庫存持有成本（產(chǎn)品成本或產(chǎn)品價(jià)值的一個(gè)百分比）；V：每單位庫存的平均成本或價(jià)值。

圖4.5確定經(jīng)濟(jì)訂貨批量的成本權(quán)衡

4.2運(yùn)輸系統(tǒng)概述4.2.1運(yùn)輸?shù)母拍钸\(yùn)輸就是用設(shè)備和工具將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動(dòng)。運(yùn)輸是物流的核心業(yè)務(wù)之一，也是物流系統(tǒng)的一個(gè)重要功能。運(yùn)輸?shù)囊环N特殊形式是配送，運(yùn)輸和配送的關(guān)系為：所有物品的移動(dòng)都是運(yùn)輸，而配送則專指短距離、小批量、有組織、有固定渠道的運(yùn)輸。而配送可能還包括裝卸、包裝等環(huán)節(jié)，因此，配送和運(yùn)輸是你中有我我中有你的關(guān)系。4.2.2運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)按運(yùn)輸機(jī)具的不同，運(yùn)輸方式可分為以下幾種。1．公路運(yùn)輸2．鐵路運(yùn)輸3．水運(yùn)4．航空運(yùn)輸5．管道運(yùn)輸4.2.3合理運(yùn)輸?shù)奈逡赜捎谶\(yùn)輸是物流中迂重要的功能要素之一，物流合理化在很大程度上依賴于運(yùn)輸合理化。運(yùn)輸合理化的影響因素很多，起決定性作用的有五方面的因素，稱做合理運(yùn)輸?shù)摹拔逡亍?1．運(yùn)輸距離。2．運(yùn)輸環(huán)節(jié)。3．運(yùn)輸工具。4．運(yùn)輸時(shí)間。5．運(yùn)輸費(fèi)用。4.3交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃4.3.1交通運(yùn)輸樞紐的概念交通樞紐是指建在某種交通網(wǎng)絡(luò)上兩條或多條線路交匯處，或幾種交通網(wǎng)絡(luò)銜接處，具有運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、信息服務(wù)等功能的綜合設(shè)施。樞紐內(nèi)一般含有用于管理調(diào)度、候車或存貨的各種建筑物、停放交通工具的場所、連接各功能區(qū)的內(nèi)部交通聯(lián)絡(luò)線路。4.3.2交通運(yùn)輸樞紐的分類當(dāng)樞紐只在一種交通網(wǎng)絡(luò)上，只服務(wù)于同一種交通方式，稱之為“單式樞紐”，例如公路樞紐、鐵路樞紐、港口樞紐、航空港樞紐；當(dāng)一個(gè)樞紐同時(shí)在兩種或多種交通網(wǎng)絡(luò)上且服務(wù)于多種交通方式時(shí)，稱它為“復(fù)式樞紐”。從運(yùn)輸對象分，交通運(yùn)輸樞紐分為客運(yùn)樞紐、貨運(yùn)樞紐；從網(wǎng)絡(luò)規(guī)模分，交通運(yùn)輸樞紐分為城市交通樞紐、地區(qū)交通樞紐。4.3.3交通運(yùn)輸樞紐的功能及規(guī)劃原則1．交通運(yùn)輸樞紐的一般功能交通樞紐要同時(shí)服務(wù)于兩種交通元：運(yùn)輸對象（乘客和貨物）和運(yùn)載工具（車輛）。這兩種交通元都到交通樞紐來集結(jié)，并發(fā)生乘降關(guān)系，交通樞紐就是為它們間發(fā)生乘降關(guān)系服務(wù)的。交通樞紐一般具有下面全部或大部分功能：（1）乘客或貨物的集散；（2）乘客上下車或貨物的裝卸；（3）同一種交通方式或不同交通方式間的乘客換乘或貨物的轉(zhuǎn)載；（4）為乘客逗留提供各種服務(wù)（票務(wù)、飲食、休息、托運(yùn)等），或貨物的集理、分理、稱重、簡單加工、倉儲（尤其是對一些特殊的貨物，如鮮活物品、易碎物品、危險(xiǎn)品和要求保溫、冷凍的物品）；（5）交通工具的停放、維護(hù)保養(yǎng)、加油、調(diào)度。2．交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃的一般原則交通樞紐是以城市為基點(diǎn)，與城市外部空間聯(lián)系的各類交通運(yùn)輸方式的總稱。城市對外交通是城市形成與發(fā)展重要條件，也是構(gòu)成城市的重要物質(zhì)要素。它把城市與外部空間聯(lián)系起來，促進(jìn)城市對外的政治、經(jīng)濟(jì)、科技和文化的交流量，從而帶動(dòng)城市的發(fā)展與進(jìn)步。在城市的用地規(guī)劃中，交通樞紐的用地布局對城市工業(yè)、居住、倉庫等用地布置有直接的影響，交通樞紐的布置直接關(guān)系著城市交通的格局。因而在作交通樞紐規(guī)劃時(shí)，既要有利于城市物流的運(yùn)營，又要盡量減少交通給城市衛(wèi)生和城市內(nèi)部交通等所帶來的干擾，具體他說，應(yīng)遵循以下原則：（1）以城市總體布局為前提，追求城市發(fā)展的總體效益；（2）兼顧各類交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，合理進(jìn)行城市交通綜合運(yùn)輸?shù)牟季忠?guī)劃；（3）注重城市對外交通與城市內(nèi)部交通的銜接，保證城市內(nèi)外交協(xié)調(diào)和共同發(fā)展；（4）對外交通運(yùn)輸設(shè)施的布置，應(yīng)使其對城市的干擾降為最低。4.3.4交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃1．公路貨區(qū)樞紐

2．鐵路貨運(yùn)樞紐3．港口樞紐4．航空港規(guī)劃4.4交通運(yùn)輸路網(wǎng)規(guī)劃4.4.1公路網(wǎng)規(guī)劃1．公路網(wǎng)的概念公路網(wǎng)是特指某一地域內(nèi)公路系統(tǒng)，具有特定的含義，有別于城鎮(zhèn)市區(qū)內(nèi)的道路網(wǎng)。從規(guī)劃的角度出發(fā)，公路網(wǎng)可理解為區(qū)域公路網(wǎng)，亦可簡稱為路網(wǎng)。在區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃中，區(qū)域內(nèi)的城市或集鎮(zhèn)以及某些運(yùn)輸集散點(diǎn)（大型工礦、農(nóng)牧業(yè)基地、車站、港口等），被視為一個(gè)節(jié)點(diǎn)，稱為運(yùn)輸點(diǎn)。公路網(wǎng)就是指這些點(diǎn)相互之間的公路連線，各條路線按要求連接起來，形成一個(gè)有機(jī)的整體，從而構(gòu)成公路網(wǎng)。

2．公路網(wǎng)的規(guī)劃公路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)根據(jù)區(qū)域交通源的分布、交通流量流向，并結(jié)合地形、地質(zhì)、河流、鐵路布局、航運(yùn)布局、區(qū)域周圍地區(qū)的公路網(wǎng)布局以及原有公路網(wǎng)，因地制宜地進(jìn)行。區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃首先應(yīng)確定相應(yīng)的運(yùn)輸控制點(diǎn)，也即公路網(wǎng)必須連接的地點(diǎn)，各級公路網(wǎng)的控制點(diǎn)應(yīng)在該級區(qū)域中主要的交通源處。

3．公路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容圖4.7區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃程序框圖

4.4.2城市道路網(wǎng)規(guī)劃1．城市道路交通系統(tǒng)城市道路交通系統(tǒng)由城市道路網(wǎng)、城市道路網(wǎng)輔助設(shè)施（公共停車場和加油站）以及以城市道路網(wǎng)為基礎(chǔ)的公共汽車、元軌電車、小汽車、卡車、非機(jī)動(dòng)車、步行等道路交通組成，城市道路交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的基本組成部分。

2．城市道路系統(tǒng)規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)首先應(yīng)滿足客、貨車流、人流的安全暢通，同時(shí)應(yīng)反映城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上、地下工程管線和其他設(shè)施提供空間，并滿足環(huán)境、城市日照通風(fēng)以及城市救災(zāi)避難等的要求，在進(jìn)行城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的規(guī)劃時(shí)，應(yīng)對上述功能綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)。

3．城市貨運(yùn)交通規(guī)劃城市貨物流通中心是運(yùn)、儲和批發(fā)三位一體的大型貨物流通業(yè)務(wù)專用地區(qū)，它由貨車樞紐站、批發(fā)市場、倉庫和服務(wù)設(shè)施組成。

4.5我國交通十五規(guī)劃概要

新中國交通運(yùn)輸發(fā)展的歷程異于發(fā)達(dá)國家，各種運(yùn)輸方式的發(fā)展從一開始，就是以恢復(fù)國民經(jīng)濟(jì)、改善人民生活和鞏固國防的需要為導(dǎo)向，有計(jì)劃、有重點(diǎn)地進(jìn)行交通運(yùn)輸建設(shè)，經(jīng)過近30年的發(fā)展，形成了初具規(guī)模的綜合運(yùn)輸體系。改革開放后，我國政府更加重視交通運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度，加快了交通運(yùn)輸發(fā)展的步伐，近20年發(fā)展的規(guī)模和速度大大超過了前30年，綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，交通運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約狀況得到了明顯改善。50年來，我國交通運(yùn)輸發(fā)生了翻天覆地的變化，取得了舉世矚目的成就。（一）數(shù)量規(guī)模迅速擴(kuò)展（二）質(zhì)量水平大幅提高（三）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)明顯改善4.5.2綜合交通發(fā)展中急需解決的問題我國交通運(yùn)輸面貌發(fā)生的巨大改變，使“十五”交通運(yùn)輸發(fā)展比以往有了更加好的基礎(chǔ)，但是，由于我國交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)脆弱，承受需求波動(dòng)的彈性小，尤其是當(dāng)前尚沒有足夠的空間改善運(yùn)輸質(zhì)量，交通運(yùn)輸仍處于國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。主要表現(xiàn)在：（一）運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔?，地區(qū)發(fā)展不平衡（二）結(jié)構(gòu)矛盾突出（三）技術(shù)裝備水平與運(yùn)輸質(zhì)量不高（四）交通運(yùn)輸改革相對滯后4.5.3綜合交通發(fā)展面臨的形勢“十五”時(shí)期，世界經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)平穩(wěn)增長趨勢，是我國實(shí)施第三步戰(zhàn)略目標(biāo)的起步階段，從國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢分析，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展機(jī)遇將大于挑戰(zhàn)。1．隨著經(jīng)濟(jì)全球化的日益增強(qiáng)，特別是加入WTO后將對我國交通運(yùn)輸帶來新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。我國對外開放進(jìn)一步擴(kuò)大，對外貿(mào)易將會較快增長，促使交通運(yùn)輸需求持續(xù)增長。2．經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，將使貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化，高附加值產(chǎn)品、特種貨物及鮮活貨物有較大幅度增加，使單位產(chǎn)值的貨運(yùn)強(qiáng)度有所下降，但貨運(yùn)需求總量仍呈增長態(tài)勢，“十五”期間貨物運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)在0.5左右。3．隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，人員往來將更加頻繁，特別是西部開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，國家為擴(kuò)大內(nèi)需努力開拓農(nóng)村市場，客運(yùn)需求增幅將高于貨運(yùn)需求，“十五”期間旅客運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)在1.0左右。4．改革開放以來，我國各種運(yùn)輸方式承擔(dān)的運(yùn)輸市場份額發(fā)生了較大變化，“十五”期間，隨著運(yùn)輸市場競爭機(jī)制的進(jìn)一步完善，不同運(yùn)輸方式、不同運(yùn)輸企業(yè)之間在運(yùn)輸市場中所占有的比重將繼續(xù)發(fā)生變化，并日趨合理。5．城市化戰(zhàn)略的實(shí)施將促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移，增加農(nóng)民收入，增加內(nèi)需，將使運(yùn)輸需求的總量、結(jié)構(gòu)與分布格局發(fā)生新的變化，對運(yùn)輸資源的合理配置產(chǎn)生直接影響。6．交通運(yùn)輸發(fā)展需要占用和消耗大量的能源、土地及岸線資源，產(chǎn)生大量的交通噪聲和空氣污染，對自然環(huán)境造成很大壓力，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施對交通運(yùn)輸發(fā)展提出了更高的要求。7．21世紀(jì)初，盡管和平與發(fā)展仍是世界的主旋律，但威脅和平的因素依然存在，樹立安全意識）保障國家安全是國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展中要倍加重視的問題。，‘十五”時(shí)期，要特別重視國邊防交通建設(shè)，完善國防交通網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步增強(qiáng)國防交通綜合保障能力。根據(jù)需求分析和多種方法測算，“十五”期間，我國貨物運(yùn)輸年均增長速度將在3.5％左右，其中鐵路2％、公路5.7％、水運(yùn)3.0％、沿海主要港口貨物吞吐量5.5%5左右、航空貨郵13％左右。旅客運(yùn)輸將以7％左右的速度增長，其中鐵路4.6％、公路7．9％、航空8％～10；水運(yùn)旅游、海峽及陸島間的旅客運(yùn)輸量有一定增長，但客運(yùn)總量將保持現(xiàn)有水平或略有下降。預(yù)測到2005年，我國客貨運(yùn)輸需求總水平為：全社會貨運(yùn)總量約165億t，比2000年增加30億t，貨物周轉(zhuǎn)量約49000億t.km，比2000年增加8000億t.km；全社會旅客運(yùn)輸總量約210億人，比2000年增加64億人，旅客周轉(zhuǎn)量約17000億人.km，比2000年增加4770億人.km。4.5.4交通“十五”規(guī)劃目標(biāo)長期戰(zhàn)略目標(biāo)是：以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以可持續(xù)發(fā)展為前提，建立客運(yùn)快速化、貨運(yùn)物流化的智能型綜合交通運(yùn)輸體系。階段性目標(biāo)為：基本建立比較完善的交通運(yùn)輸市場體系；初步形成大城市間的快速客運(yùn)系統(tǒng)、多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)配套的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)、大宗散貨運(yùn)輸系統(tǒng)和特種物資運(yùn)輸系統(tǒng)；以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為基礎(chǔ)，加快智能型交通的發(fā)展，在市場機(jī)制較完善、交通基礎(chǔ)設(shè)施較發(fā)達(dá)的地區(qū)，推進(jìn)現(xiàn)代物流系統(tǒng)的形成。到2005年底，鐵路營業(yè)里程達(dá)到7.5萬kin，其中復(fù)線里程2.5萬km，電氣化里程2萬km；公路通車?yán)锍?60萬km左右，其中高速公路2.6萬km；沿海主要港口深水泊位八百個(gè)；內(nèi)河通航里程11萬kn1；通航機(jī)場150個(gè)左右；輸油（氣）管道里程4萬km；城市道路長度18萬kin，城市道路面積26億km2，城市公共交通車輛30萬輛，出租汽車100萬輛。第五章配送中心規(guī)劃5.1配送中心概述5.1.1配送及配送中心的概念1．配送的概念2．配送中心的概念1．配送的概念配送就是根據(jù)用戶的要求，在物流據(jù)點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行分揀、配貨等工作，并將配好的貨送交收貨人的過程。配送具有商品組配與送貨兩種基本職能，它具有以下特點(diǎn)：（1）配送實(shí)質(zhì)是送貨。配送是一種送貨，但和一般送貨有區(qū)別：一般送貨可以是一種偶然的行為，而配送卻是一種固定的形態(tài)，甚至是一種有確定組織、確定渠道，有一套裝備和管理力量、技術(shù)力量，有一套制度的體制形式。（2）配送是一種中轉(zhuǎn)形式。（3）配送是“配”和“送”有機(jī)結(jié)合的形式。配送與一般送貨的重要區(qū)別在于，配送利用有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，以利用規(guī)模優(yōu)勢取得較低的送貨成本。（4）配送以用戶要求為出發(fā)點(diǎn)。在定義中強(qiáng)調(diào)“按用戶的訂貨要求”，明確了用戶的主導(dǎo)地位。2．配送中心的概念配送中心就是從事貨物配備（集貨、進(jìn)貨、分貨、揀選、配貨）和組織對用戶送貨，實(shí)現(xiàn)高水平銷售和供應(yīng)服務(wù)的現(xiàn)代流通設(shè)施。配送中心是基于物流合理化和發(fā)展市場兩個(gè)需要而發(fā)展的，是以組織配送式銷售和供應(yīng)，執(zhí)行實(shí)物配送為主要功能的流通型物流節(jié)點(diǎn)。它很好地解決了用戶小批量多樣化需求和廠商大批量專業(yè)化生產(chǎn)的矛盾，因此，配送中心的發(fā)展逐漸成為現(xiàn)代化物流的標(biāo)志。5.1.2配送的構(gòu)成要素配送是根據(jù)客戶的要求，在配送中心或其他物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行商品配備，并以最合理的方式送交客戶的過程。所以，配送包含了備貨、配貨、流通加工、運(yùn)送等基本要素。（一）備貨（二）儲存（三）分揀及配貨（四）配裝（五）配送運(yùn)輸（六）送達(dá)服務(wù)（七）配送加工5.1.3配送的一般流程配送的功能最終必須通過具體的配送工藝流程來實(shí)現(xiàn)。（一）訂單處理（二）進(jìn)貨（三）儲存（四）分揀（五）流通加工（六）配裝出貨（七）送貨圖5.2配送基本作業(yè)流程圖

5.1.4配送中心的分類配送中心是一種新興的經(jīng)營管理形態(tài)，具有滿足多量少樣的市場需求及降低流通成本的作用。但是，由于建造企業(yè)的背景不同，其配送中心的功能、構(gòu)成和運(yùn)營方式就有很大區(qū)別。因此，在配送中心規(guī)劃時(shí)應(yīng)充分注意配送中心的類別及其特點(diǎn)。配送中心的具體分類方式如下：（一）按配送中心的設(shè)立者分類1．制造商型配送中心2．批發(fā)商型配送中心3．零售商型配送中心4．專業(yè)配送中心（第三方物流）（二）按服務(wù)范圍分類1．城市配送中心2．區(qū)域配送中心（三）按配送中心的功能分類1．儲存型配送中心2．供應(yīng)型配送中心3．銷售型配送中心圖5.3配送中心分類

5.1.5配送中心的功能配送中心與傳統(tǒng)的倉庫、運(yùn)輸是不一樣的，一般的倉庫只重視商品的儲存保管，一般傳統(tǒng)的運(yùn)輸只是提供商品運(yùn)輸配送而已，而配送中心是重視商品流通的全方位功能，同時(shí)具有商品儲存保管、流通行銷、分揀配送、流通加工及信息提供的功能。（一）流通行銷的功能（二）倉儲保管功能（三）分揀配送功能（四）流通加工功能（五）信息提供功能5.2配送中心規(guī)劃設(shè)計(jì)原則5.2.1配送中心規(guī)劃涉及的因素進(jìn)行配送中心規(guī)劃需要考慮以下主要因素：1．區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景，包括：社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)布局，工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)、住宅布局規(guī)劃。2．交通運(yùn)輸網(wǎng)及物流設(shè)施現(xiàn)狀，包括：交通運(yùn)輸干線，多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站，貨運(yùn)站、港口。機(jī)場布局現(xiàn)狀。3．城市規(guī)劃，包括：城市人口增長率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局。一些城市的物流中心選址不當(dāng)，往往會在主干線通道上造成交通阻塞、運(yùn)距過長造成能源浪費(fèi)、車輛空載率增高、調(diào)度困難等問題。4．環(huán)境保護(hù)與社會可持續(xù)發(fā)展。5.2.2確寶基本規(guī)劃條件基本規(guī)劃條件是指進(jìn)行配送中心規(guī)劃的基本參數(shù)或要求，主要包括以下幾個(gè)方面：1．基本儲運(yùn)單位的規(guī)劃2．基本運(yùn)轉(zhuǎn)能力的規(guī)劃3．自動(dòng)化程度的規(guī)劃5.3配送中心選址5.3.1配送中心選址概述（一）配送中心選址概述1．適應(yīng)性原則2．協(xié)調(diào)性原則3．經(jīng)濟(jì)性原則4．戰(zhàn)略性原則（二）配送中心選址的影響因素1．自然環(huán)境因素:

氣象條件、地質(zhì)條件、水文條件、地形條件2．經(jīng)營環(huán)境因素經(jīng)營環(huán)境、服務(wù)水平

3．基礎(chǔ)設(shè)施狀況交通條件、公共設(shè)施狀況

4．其他因素國土資源利用、環(huán)境保護(hù)要求、防火要求5.3.2不同配送中心的選址要求1．不同類型配送中心的選址要求（1）轉(zhuǎn)運(yùn)型配送中心。大多經(jīng)營倒裝、轉(zhuǎn)載或短期儲存的周轉(zhuǎn)類商品，大都使用多式聯(lián)運(yùn)方式，因此一般應(yīng)設(shè)置在城市邊緣地區(qū)的交通便利地段，以方便轉(zhuǎn)運(yùn)和減少短途運(yùn)輸。（2）儲備型配送中心。主要經(jīng)營國家或所在地區(qū)的中、長期儲備物品，一般應(yīng)設(shè)置在城鎮(zhèn)邊緣或城市郊區(qū)的獨(dú)立地段，且具備直接而方便的水陸運(yùn)輸條件。（3）綜合性配送中心。這類配送中心經(jīng)營的商品種類繁多，可根據(jù)商品類別和物流量，選擇設(shè)置在不同的地段。例如與居民生活關(guān)系密切的生活型配送中心，若物流量不大又沒有環(huán)境污染問題，可選擇接近服務(wù)對象的地段，但應(yīng)具備方便的交通運(yùn)輸條件。2．經(jīng)營不同商品的配送中心的選址要求經(jīng)營不同商品的配送中心對選址的要求不同，應(yīng)分別加以注意。以下典型分析冷藏品、蔬菜、建筑材料、危險(xiǎn)品等配送中心的選址特殊要求。（1）果蔬食品配送中心。應(yīng)該選擇入城干道處，以免運(yùn)輸距離拉得過長，商品損耗過大。（2）冷藏品配送中心。冷藏品配送中心往往選擇在屠宰場、加工廠、毛皮處理廠等的附近。因?yàn)橛行├洳仄放渌椭行目赡軙λ诘丨h(huán)境造成一定影響，故多選擇城郊。（3）建筑材料配送中心。通常建筑材料配送中心的物流量大、占地多，可能會產(chǎn)生某些環(huán)境污染問題，有嚴(yán)格的防火等安全要求，應(yīng)選擇城市邊緣交通運(yùn)輸干線附近。（4）燃料及易燃材料配送中心。石油、煤炭及其他易燃物品配送中心應(yīng)滿足防火要求，選擇城郊的獨(dú)立地段。油品配送中心，地址應(yīng)遠(yuǎn)離居住區(qū)和其他重要設(shè)施，最好選在城鎮(zhèn)外圍的地形低洼處。5.3.3配送中心選址的程序和步驟配送中心選址的程序如圖5.4所示。圖5.4配送中心選址程序

選址的具體步驟順序和每個(gè)步驟的詳細(xì)內(nèi)容如下：1．選址約束條件分析2．配送中心選址所需數(shù)據(jù)3．地址篩選4．定量分析5．結(jié)果評價(jià)6．復(fù)查7．確定選址結(jié)果5.4節(jié)點(diǎn)選址方法5.4.1因素分析法因素評分法在常用的選址方法中也許是使用得最廣泛的一種，因?yàn)樗院唵我锥哪Ｊ綄⒏鞣N不同因素綜合起來。因素評分法的具體步驟如下：1）決定一組相關(guān)的選址決策因素；2）對每一因素賦予一個(gè)權(quán)重以反映這個(gè)因素在所有權(quán)重中的重要性。每一因素的分值根據(jù)權(quán)重來確定，而權(quán)重則要根據(jù)成本的標(biāo)準(zhǔn)差來確定，而不是根據(jù)成本值來確定。3）對所有因素的打分設(shè)定一個(gè)共同的取值范圍，舉例如表5.1；4）對每一個(gè)備擇地址，對所有因素按設(shè)定范圍打分；5）用各個(gè)因素的得分與相應(yīng)的權(quán)重相乘，并把所有因素的加權(quán)值相加，得到每一個(gè)備擇地址的最終得分；6）選擇具有最高總得分的地址作為最佳的選址。5.4.2重心法重心法的假設(shè)條件為：（1）需求量集中于某一點(diǎn)上。實(shí)際上需求來自分散于廣闊區(qū)域內(nèi)的多個(gè)消費(fèi)點(diǎn)。市場的重心通常被當(dāng)作需求的聚集地，而這會導(dǎo)致某些計(jì)算誤差，因?yàn)橛?jì)算出的運(yùn)輸成本是到需求聚集地而不是到單個(gè)的需求點(diǎn)。（2）不同地點(diǎn)物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營費(fèi)用相同。（3）運(yùn)輸費(fèi)用隨運(yùn)輸距離成正比增加。實(shí)際上，多數(shù)運(yùn)價(jià)是由不隨運(yùn)距變化的固定費(fèi)用和隨運(yùn)距變化的可變費(fèi)用組成的。起步運(yùn)費(fèi)和運(yùn)價(jià)分段則進(jìn)一步扭曲了運(yùn)價(jià)的線性特征。（4）運(yùn)輸線路為空間直線。實(shí)際上這樣的情況很少，因?yàn)檫\(yùn)輸總是在一定的公路網(wǎng)絡(luò)、鐵路系統(tǒng)、城市道路網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行的。我們可以在模型中引入一個(gè)比例因子把直線距離轉(zhuǎn)化為近似的公路、鐵路或其他運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)里程。例如，計(jì)算出的直線距離加上25％得到公路實(shí)際運(yùn)輸距離，如果是城市道路則可能需要加入41％的比例因子了。5.4.3多重心法精確重心法是一種以微積分為基礎(chǔ)的模型，用來找出起止點(diǎn)之間使運(yùn)輸成本最小的物流節(jié)點(diǎn)數(shù)量，若確定的物流節(jié)點(diǎn)數(shù)目不止一個(gè)，就有必要將起止點(diǎn)預(yù)先分配給位置待定的物流節(jié)點(diǎn)，這就形成了個(gè)數(shù)等于待定選址節(jié)點(diǎn)數(shù)量的許多起訖止點(diǎn)群落，找出每個(gè)起訖止點(diǎn)群落的精確重心點(diǎn)。算法思想：①把相互間距離最近的起止點(diǎn)組合起來形成群落，運(yùn)用精確重心法找出各群落的精確重心，作為物流節(jié)點(diǎn)的初步方案；②根據(jù)物流節(jié)點(diǎn)的初步方案，按照距離最近原則重新分配起止點(diǎn)形成新群落；③根據(jù)精確重心法重新計(jì)算新群落的精確重心，作為新的物流節(jié)點(diǎn)方案；④重復(fù)②，直到群落元變化為止。5.4.4奎漢一哈姆勃茲（Kuehn-Hamburger）模型問題的描述及模型的建立：某幾家工廠生產(chǎn)數(shù)種產(chǎn)品，其中，這些工廠的生產(chǎn)能力已知，每個(gè)消費(fèi)區(qū)對每種產(chǎn)品的需求量已知。產(chǎn)品經(jīng)由物流節(jié)點(diǎn)運(yùn)往消費(fèi)者，每個(gè)消費(fèi)區(qū)由某一指定物流節(jié)點(diǎn)獨(dú)家供貨。物流節(jié)點(diǎn)的可能位置是給定的，但最終使用哪個(gè)地點(diǎn)則需要做出選擇，以達(dá)到總的分撥成本最低的目標(biāo)。物流節(jié)點(diǎn)成本表示為固定成本（實(shí)際用地所承擔(dān)的費(fèi)用）和可變成本（可用線性表示）。運(yùn)輸成本被看作是線性的。上述問題可簡單表達(dá)為：在生產(chǎn)工廠、消費(fèi)區(qū)域既定的情況下，在若干個(gè)備選地址中，找出物流節(jié)點(diǎn)的數(shù)量、規(guī)模和位置，使得通過物流節(jié)點(diǎn)所運(yùn)送的產(chǎn)品的固定成本和可變成本在下列約束條件下最低：①不能超過每個(gè)工廠的供貨能力；②所有產(chǎn)品的需求必須得到滿足；③各物流節(jié)點(diǎn)的吞吐量不能超過其吞吐能力；④同一消費(fèi)者需要的所有產(chǎn)品必須由同一物流節(jié)點(diǎn)供貨5.5配送中心內(nèi)部布局規(guī)劃5.5.1配送中心的流程分析在一般生產(chǎn)工廠形態(tài)的布置規(guī)劃過程中，基本上必須先進(jìn)行制造程序的規(guī)劃，從而決定生產(chǎn)設(shè)備的型號與數(shù)量，而后著手廠房布置規(guī)劃的程序。而在配送中心的作業(yè)活動(dòng)中，由于沒有生產(chǎn)制造形態(tài)的作業(yè)，因此有關(guān)進(jìn)出貨、倉儲、訂單揀取、配送作業(yè)等活動(dòng)，則成為配送中心里的主要活動(dòng)，必須在布置規(guī)劃前先定義主要的物流活動(dòng)及其程序。1.一般配送中心的作業(yè)流程2.作業(yè)流程分析5.5.2配送中心的基本作業(yè)區(qū)域配送中心的種類很多，其規(guī)模大小各異，然而，無論是哪一種類型的配送中心，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)基本上都是相同的。也就是說，各種配送中心都是由指揮系統(tǒng)、管理系統(tǒng)和各種作業(yè)區(qū)組成的?，F(xiàn)以一般性配送中心為例，分別敘述各個(gè)系統(tǒng)的性質(zhì)和職能。1．指揮和管理系統(tǒng)2．作業(yè)區(qū)5.5.3配送中心內(nèi)部布局規(guī)劃步驟配送中心區(qū)域布置可以分為以下幾個(gè)基本步驟：（1）物流相關(guān)性分析；（2）活動(dòng)相關(guān)分析；（3）作業(yè)空間規(guī)劃；（4）區(qū)域的配置；（5）區(qū)域布置的動(dòng)線分析；（6）實(shí)體限制的修正。5.6配送中心設(shè)施及設(shè)備規(guī)劃5.6.1物料搬運(yùn)設(shè)備選型1．物料搬運(yùn)設(shè)備的類型物料搬運(yùn)是指在同一場所范圍內(nèi)進(jìn)行的，以改變物料的存放（支承）狀態(tài)（即狹義的裝卸）和空間位置（即狹義的搬運(yùn)）為主要目的活動(dòng)，即對物料、產(chǎn)品、零部件或其他物品進(jìn)行裝卸、移動(dòng)的活動(dòng)。物料搬運(yùn)在物流的各個(gè)環(huán)節(jié)中起著相互聯(lián)結(jié)與轉(zhuǎn)換，保證物流過程連續(xù)正常進(jìn)行的作用。因此，物料搬運(yùn)系統(tǒng)是否合理，直接影響配送中心的生產(chǎn)效率。搬運(yùn)車輛是配送中心內(nèi)應(yīng)用最普遍的作業(yè)設(shè)備，搬運(yùn)車輛的種類很多，按舉升的高度區(qū)分，可分為低舉升車輛及高舉升車輛，低舉升車輛即一般的托盤車，舉升高度在1m～150n1n1。高舉升車輛即