運(yùn)輸管理課件

第一章運(yùn)輸管理概述引導(dǎo)案例：百勝物流降低連鎖餐飲企業(yè)運(yùn)輸成本之道

對(duì)於連鎖餐飲這個(gè)錙銖必較的行業(yè)來說，靠物流手段節(jié)省成本並不容易。然而，作為肯德基、必勝客等業(yè)內(nèi)巨頭的指定物流提供商，百勝物流公司抓住運(yùn)輸環(huán)節(jié)大做文章，通過合理地運(yùn)輸安排，降低配送頻率，實(shí)施歇業(yè)時(shí)間送貨等優(yōu)化管理方法，有效地實(shí)現(xiàn)了物流成本的“縮水”，給業(yè)內(nèi)管理者指出了一條細(xì)緻而周密的降低物流成本之路。對(duì)於連鎖餐飲業(yè)(QSR)來說，由於原料價(jià)格相差不大，物流成本始終是企業(yè)成本競爭的焦點(diǎn)。據(jù)有關(guān)資料顯示，在一家連鎖餐飲企業(yè)的總體配送成本中，運(yùn)輸成本占到60%左右，而運(yùn)輸成本中的55%到60%又是可以控制的。因此，降低物流成本應(yīng)當(dāng)緊緊圍繞運(yùn)輸這個(gè)核心環(huán)節(jié)。一、合理安排運(yùn)輸排程運(yùn)輸排程的意義在於，儘量使車輛滿載，只要貨量許可，就應(yīng)該做相應(yīng)的調(diào)整，以減少總行駛里程。由於連鎖餐飲業(yè)餐廳的進(jìn)貨時(shí)間是事先約定好的，這就需要配送中心就餐廳的需要，製作一個(gè)類似列車時(shí)刻表的主班表，此表是針對(duì)連鎖餐飲餐廳的進(jìn)貨時(shí)間和路線詳細(xì)規(guī)劃制定的。眾所周知，餐廳的銷售存在著季節(jié)性波動(dòng)，因此主班表至少有旺季、淡季兩套方案。有必要的話，應(yīng)該在每次營業(yè)季節(jié)轉(zhuǎn)換時(shí)重新審核運(yùn)輸排程表。安排主班表的基本思路是，首先計(jì)算每家餐廳的平均訂貨量，設(shè)計(jì)出若干條送貨路線，覆蓋所有的連鎖餐廳，最終達(dá)到總行駛里程最短、所需司機(jī)人數(shù)和車輛數(shù)最少的目的。規(guī)劃主班表遠(yuǎn)不止人們想像的那樣簡單。運(yùn)輸排程的構(gòu)想最初起源於運(yùn)籌學(xué)中的路線原理，其最簡單的模型如圖，從起點(diǎn)A到終點(diǎn)O有多條路徑可供選擇，每條路徑的長度各不相同，要求找到最短的路線。實(shí)際問題要比這個(gè)模型複雜得多，首先，需要瞭解最短路線的點(diǎn)數(shù)，從圖上的幾個(gè)點(diǎn)增加到成百甚至上千個(gè)，路徑的數(shù)量也相應(yīng)增多到成千上萬條。其次，每個(gè)點(diǎn)都有一定數(shù)量的貨物流需要配送或提取，因此要尋找的不是一條串聯(lián)所有點(diǎn)的最短路線，而是每條串聯(lián)幾個(gè)點(diǎn)的若干條路線的最優(yōu)組合。另外，還需要考慮許多限制條件，比如車輛裝載能力、車輛數(shù)目、每個(gè)點(diǎn)在相應(yīng)的時(shí)間開放窗口等，問題的複雜度隨著約束數(shù)目的增加呈幾何級(jí)數(shù)增長。要解決這些問題，需要用線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃等數(shù)學(xué)工具，目前市場上有一些軟體公司能夠以這些數(shù)學(xué)解題方法作為引擎，結(jié)合連鎖餐飲業(yè)的物流配送需求，做出優(yōu)化運(yùn)輸路線安排的軟體。在主班表確定以後，就要進(jìn)入每日運(yùn)輸排程，也就是每天審視各條路線的實(shí)際貨量，根據(jù)實(shí)際貨量對(duì)配送路線進(jìn)行調(diào)整，通過對(duì)所有

路線逐一進(jìn)行安排，可以去除幾條送貨路線，至少也能減少某些路線的行駛里程，最終達(dá)到增加車輛利用率、增加司機(jī)工作效率和降低總行駛里程的目的。二、減少不必要的配送對(duì)於產(chǎn)品保鮮要求很高的連鎖餐飲業(yè)來說，盡力和餐廳溝通，減少不必要的配送頻率，可以有效地降低物流配送成本。如果連鎖餐飲餐廳要將其每週配送頻率增加1次，會(huì)對(duì)物流運(yùn)作的哪些領(lǐng)域產(chǎn)生影響？在運(yùn)輸方面，餐廳所在路線的總貨量不會(huì)發(fā)生變化，但配送頻率上升，結(jié)果會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸里程上升，相應(yīng)地油耗、過路橋費(fèi)、維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)和司機(jī)人工時(shí)都要上升。在客戶服務(wù)，餐廳下訂單的次數(shù)增加，相應(yīng)的單據(jù)處理作業(yè)也要增加。餐廳來電打擾的次數(shù)相應(yīng)上升，辦公用品(紙、筆、電腦耗材等)的消耗也會(huì)增加。在倉儲(chǔ)方面，所要花費(fèi)的揀貨、裝貨的人工會(huì)增加。如果涉及短保質(zhì)期物料的進(jìn)貨頻率增加，那麼連倉儲(chǔ)收貨的人工都會(huì)增加。在庫存管理上，如果涉及短保質(zhì)期物料進(jìn)貨頻率增加，由於進(jìn)貨批量減少，進(jìn)貨運(yùn)費(fèi)很可能會(huì)上升，處理的廠商訂單及後續(xù)的單據(jù)作業(yè)數(shù)量也會(huì)上升。由此可見，配送頻率增加會(huì)影響配送中心的幾乎所有職能，最大的影響在於運(yùn)輸里程上升所造成的運(yùn)費(fèi)上升。因此，減少不必要的配

送，對(duì)於連鎖餐飲企業(yè)顯得尤其關(guān)鍵。三、提高車輛的利用率車輛時(shí)間利用率也是值得關(guān)注的，提高卡車的時(shí)間利用率可以從增大卡車尺寸、改變作業(yè)班次、二次出車和增加每週運(yùn)行天數(shù)四個(gè)方面著手。由於大型卡車可以每次裝載更多的貨物，一次出車可以配送更多的餐廳，由此延長了卡車的在途時(shí)間，從而增加了其有效作業(yè)的時(shí)間。這樣做還能減少乾路運(yùn)輸里程和總運(yùn)輸里程。雖然大型卡車單次的過路橋費(fèi)、油耗和維修保養(yǎng)費(fèi)高於小型卡車，但其總體上的使用費(fèi)用絕對(duì)低於小型卡車。運(yùn)輸成本是最大項(xiàng)的物流成本，所有別的職能都應(yīng)該配合運(yùn)輸作業(yè)的需求。所謂改變作業(yè)班次就是指改變倉庫和別的職能的作業(yè)時(shí)間，適應(yīng)實(shí)際的運(yùn)輸需求，提高運(yùn)輸資產(chǎn)的利用率。否則朝九晚五的作業(yè)時(shí)間表只會(huì)限制發(fā)車和收貨時(shí)間，從而限制卡車的使用。如果配送中心實(shí)行24小時(shí)作業(yè)，卡車就可以利用晚間二次出車配送，大大提高車輛的時(shí)間利用率。在實(shí)際物流作業(yè)中，一般會(huì)將餐廳分成可以在上午、下午、上半夜、下半夜4個(gè)時(shí)間段收貨，據(jù)此制定倉儲(chǔ)作業(yè)的配套時(shí)間表，從而將卡車?yán)寐首畲蠡?。四、嘗試歇業(yè)時(shí)間送貨目前我國城市的交通限制越來越嚴(yán)，卡車只能在夜間時(shí)段進(jìn)入市區(qū)。由於連鎖餐廳運(yùn)作一般到夜間24點(diǎn)結(jié)束，如果趕在餐廳下班前送貨，車輛的利用率勢必非常有限。隨之而來的解決辦法就是利用餐廳的歇業(yè)時(shí)間送貨。歇業(yè)時(shí)間送貨避開了城市交通高峰時(shí)間，既沒有顧客的打擾，也沒有餐廳運(yùn)營的打擾。由於餐廳一般處在繁華路段，夜間停車也不用像白天那樣有許多顧忌，可以有充裕的時(shí)間進(jìn)行配送。由於送貨窗口拓寬到了下半夜，使卡車可以二次出車，提高了車輛利用率。在餐廳歇業(yè)時(shí)段送貨的最大顧慮在於安全。餐廳沒有員工留守，司機(jī)必須擁有餐廳鑰匙，掌握防盜鎖的密碼，餐廳安全相對(duì)多了一層隱患。卡車送貨到餐廳，餐廳沒有人員當(dāng)場驗(yàn)收貨物，一旦發(fā)生差錯(cuò)很難分清到底是誰的責(zé)任，雙方只有按誠信的原則妥善處理糾紛。歇業(yè)時(shí)間送貨要求配送中心和餐廳之間有很高的互信度，如此才能將系統(tǒng)成本降低。所以，這種方式並非在所有地方都可行。第一節(jié)運(yùn)輸?shù)母拍钜弧⑦\(yùn)輸?shù)母拍钸\(yùn)輸是指物品借助於運(yùn)力在空間上所發(fā)生的位置移動(dòng)。具體地講，運(yùn)輸就是通過各種運(yùn)輸手段使貨物在物流節(jié)點(diǎn)之間的流動(dòng)，以改變“物”的空間位置為目的的活動(dòng)，其中包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。雖然運(yùn)輸過程不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品，但它可實(shí)現(xiàn)物流的空間效用。二、運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1、運(yùn)輸不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品

2、運(yùn)輸對(duì)自然條件的依賴性很大

3、運(yùn)輸是具有一定的壟斷性的資本密集型產(chǎn)業(yè)

4、運(yùn)輸是物流的主要要素之一

5、運(yùn)輸可以創(chuàng)造“場所效應(yīng)”

6、運(yùn)輸是“第三個(gè)利潤源”的主要源泉

三、運(yùn)輸?shù)墓δ埽?）產(chǎn)品轉(zhuǎn)移：無論物品處於什麼形式，是材料、零部件、裝配件、在製品，還是製成品，不管是在製造過程中將被移到下一階段，還是實(shí)際上更接近最終的顧客，運(yùn)輸都是必不可少的。運(yùn)輸?shù)闹饕δ芫褪钱a(chǎn)品在價(jià)值鏈中的來回移動(dòng)。運(yùn)輸是一個(gè)增值過程，是通過創(chuàng)造“空間效用”來提高產(chǎn)品價(jià)值的。

（2）產(chǎn)品儲(chǔ)存。運(yùn)輸?shù)牧硪还δ苁菍?duì)物品在運(yùn)輸期間進(jìn)行短時(shí)儲(chǔ)存。就是將運(yùn)輸工具（車輛、船舶、飛機(jī)、管道等）作為臨時(shí)儲(chǔ)存設(shè)施。對(duì)物品進(jìn)行臨時(shí)存放是一個(gè)特殊的運(yùn)輸功能，這個(gè)功能在以往並沒有被人們關(guān)注。將運(yùn)輸車輛臨時(shí)作為相當(dāng)昂貴的儲(chǔ)存設(shè)施，這是因?yàn)檗D(zhuǎn)移中的物品需要儲(chǔ)存但在短時(shí)間內(nèi)(1—3天)又將重新轉(zhuǎn)移，那麼該物品在倉庫卸下來和再裝上去的成本可能高於存放在運(yùn)輸工具中支付的費(fèi)用。在倉庫有限的時(shí)候，利用運(yùn)輸車輛存放也許是一種可行的選擇。第一節(jié)運(yùn)輸?shù)母拍羁梢話袢〉囊环N方法是，將物品裝到運(yùn)輸車輛上去，然後採用迂回或間接線路運(yùn)往其目的地。對(duì)於迂回線路來說，轉(zhuǎn)移時(shí)間將大於直接路線。當(dāng)起始地或目的地的倉庫的儲(chǔ)存能力受到限制時(shí)，這樣做是合情合理的。在本質(zhì)上，運(yùn)輸車輛被用作一種臨時(shí)儲(chǔ)存設(shè)施，它是移動(dòng)的，而不是處於閒置。四、運(yùn)輸原理規(guī)模經(jīng)濟(jì)（economyofscale）：特點(diǎn)是隨裝運(yùn)規(guī)模的增長，使單位重量的運(yùn)輸成本降低。另外，通過規(guī)模運(yùn)輸還可以獲得運(yùn)價(jià)折扣，也使單位貨物的運(yùn)輸成本下降。距離經(jīng)濟(jì)（economyofdistance）：是指每單位距離的運(yùn)輸成本隨距離的增加而減少。距離經(jīng)濟(jì)的合理性類似於規(guī)模經(jīng)濟(jì)，尤其體現(xiàn)在運(yùn)輸裝卸費(fèi)用上的分?jǐn)?。第一?jié)運(yùn)輸?shù)母拍钗濉⑦\(yùn)輸合理化（一）運(yùn)輸合理化的概念影響運(yùn)輸合理化的“五要素”：

1、運(yùn)輸距離2、運(yùn)輸環(huán)節(jié)

3、運(yùn)輸工具4、運(yùn)輸時(shí)間

5、運(yùn)輸費(fèi)用（二）運(yùn)輸合理化的有效措施

1、提高運(yùn)輸工具實(shí)載率

2、採取減少動(dòng)力投入、增加運(yùn)輸能力的有效措施求得合理化

3、發(fā)展社會(huì)化的運(yùn)輸體系

4、開展中短距離鐵路公路分流、“以公帶鐵”的運(yùn)輸

5、儘量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸

6、配載運(yùn)輸

7、“四就”直撥運(yùn)輸

8、發(fā)展特殊運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具

9、利用流通加工，使運(yùn)輸合理化第二節(jié)運(yùn)輸、物流與供應(yīng)鏈一、交通運(yùn)輸和物流的內(nèi)在結(jié)構(gòu)關(guān)係二、運(yùn)輸、物流與供應(yīng)鏈（一）運(yùn)輸產(chǎn)品的物流特徵附加產(chǎn)品形式產(chǎn)品

核心產(chǎn)品

基本物流服務(wù)：顧客需要的位移效用和利益不同類型及等級(jí)的運(yùn)輸方式的選擇擴(kuò)展物流服務(wù)：個(gè)性化物流服務(wù)：運(yùn)營工作組織運(yùn)送過程服務(wù)品質(zhì)運(yùn)輸事故理賠資訊服務(wù)售前服務(wù)售後服務(wù)（二）運(yùn)輸、物流和供應(yīng)鏈

時(shí)間重點(diǎn)20世紀(jì)50年代以前強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸效率20世紀(jì)50年代強(qiáng)調(diào)物流成本、客戶服務(wù)20世紀(jì)60年代強(qiáng)調(diào)綜合外包20世紀(jì)70年代強(qiáng)調(diào)運(yùn)作整合、品質(zhì)20世紀(jì)80年代強(qiáng)調(diào)財(cái)務(wù)表現(xiàn)和運(yùn)作優(yōu)化20世紀(jì)90年代強(qiáng)調(diào)客戶關(guān)係和企業(yè)延伸21世紀(jì)強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈整合管理三、運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)一、運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)特點(diǎn)

1、運(yùn)輸生產(chǎn)不改變勞動(dòng)對(duì)象的屬性或形態(tài)；

2、運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和消費(fèi)過程同時(shí)進(jìn)行；

3、運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)了三要素有特殊的組合形式；

4、運(yùn)輸產(chǎn)品的可替代性較強(qiáng)；

5、運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值的特殊構(gòu)成；

6、運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)空間廣闊。

二、運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營特點(diǎn)1、服務(wù)性2、波動(dòng)性

3、產(chǎn)品的無形性與異值性

4、銷售活動(dòng)的超前性

5、生產(chǎn)活動(dòng)的開放性案例：日本大和運(yùn)輸?shù)恼北阋?、宅急便的由?/p>

日本的大和運(yùn)輸株式會(huì)社(YamatoTransportation成立於1919年，是日本第二古老的貨車運(yùn)輸公司。1973年日本陷入第一次石油危機(jī)的大混亂中，企業(yè)委託的貨物非常少，這對(duì)完全仰賴於運(yùn)送大宗貨物的大和運(yùn)輸來說，無疑是一大打擊。對(duì)此，當(dāng)時(shí)大和運(yùn)輸?shù)纳玳L小倉提出了“小宗化”的經(jīng)營方向，認(rèn)為這是提高收益的關(guān)鍵。1976年2月，大和運(yùn)輸開辦了“宅急便”業(yè)務(wù)。當(dāng)時(shí)有人提出Yamato-Parcel-Service(大和、包裹、服務(wù))這一名詞，簡稱YPS但是未能決定是使用英文好，還是使用日文為好。對(duì)宅急便這個(gè)名詞，起初也有人反對(duì)使用，認(rèn)為當(dāng)時(shí)已有了“急便”和“宅配”的用語。但最後小倉社長還是決定使用“宅急便”這個(gè)名詞。他認(rèn)為，以前有人說過“桌球這個(gè)名詞比乒乓球更能被人接受”，後來事實(shí)證明，“乒乓球”反而較為人們所接受，“宅急便”這個(gè)名詞，只要大家熟悉了，應(yīng)該就不會(huì)有什麼問題。1976年，宅急便共受理了170萬件貨物，同年日本國鐵受理包裹為6740萬件，郵局受理小包則達(dá)17880萬件。到1988年，宅急便已達(dá)34877萬件，超過了郵局小包的23500萬件。該年，在宅配便的業(yè)界中，宅急便的市場佔(zhàn)有率已達(dá)40%，位居日本運(yùn)輸?shù)谝晃坏娜毡就ㄟ\(yùn)的“信天翁便”只占28%。到1995年，宅急便的受理數(shù)多達(dá)57000萬，營業(yè)額為6000億日元。宅急便的員工人數(shù)由原先的300人增加到57797人，擁有車輛由2000輛增加到25000輛。在日本，大和運(yùn)輸?shù)恼北阋咽菬o人不知、無人不曉，在馬路上到處可見宅急便在來回穿梭。二、黑貓商標(biāo)大和運(yùn)輸?shù)南筢缟虡?biāo)，是一個(gè)黑貓叼著小貓的圖案。1957年大和運(yùn)輸受理美國軍人、軍隊(duì)的雜物運(yùn)送，開始與美國的亞萊德·萊斯運(yùn)輸公司一起合作輸送。這家美國公司以“Carefulhandling”為宣傳口號(hào)，象徵這個(gè)標(biāo)語意義的，是以母貓叼著小貓小心運(yùn)送的圖案作為標(biāo)誌。大和運(yùn)輸認(rèn)為，圖案中那種小心翼翼，不傷及小貓，輕銜住脖子運(yùn)送的態(tài)度，仿佛是謹(jǐn)慎搬運(yùn)顧客托運(yùn)的貨物，這種印象正和公司的宗旨相符合。於是經(jīng)過亞萊德公司的同意，並對(duì)圖案作了進(jìn)一步的造型設(shè)計(jì)，改成為現(xiàn)在的黑貓標(biāo)志，使這個(gè)圖案給人更具象征的印象。大和運(yùn)輸又將Carefulhandling意譯為“我做事，你放心”，並以此作為宣傳標(biāo)語。因此，人們又把大和運(yùn)輸稱為“黑貓大隊(duì)”。三、一通電話翌日送達(dá)宅急便類似目前的快遞業(yè)務(wù)，但其服務(wù)的內(nèi)容更廣。在運(yùn)送貨物時(shí)，講究三個(gè)"S"，即速度(Speed)、安全(Safety)、服務(wù)(Service)。大和在這三者之中，最優(yōu)先考慮的是速度。因?yàn)橛辛怂俣?，才能搶先順?yīng)時(shí)代的需求，在激烈的競爭中取勝。而在速度中，宅急便又特別重視“發(fā)貨的速度。宅急便的配送，除去夜間配送以外，基本是一天2回，也即2次循環(huán)。凡時(shí)間距離在15小時(shí)以內(nèi)的貨物，保證在翌日送達(dá)。1989年開始一部分的一日3次迴圈，可以做到時(shí)間距離在18小時(shí)以內(nèi)的貨物，可以翌日送達(dá)。也就是說，可以將截止接受貨物的時(shí)間，延長到下午3點(diǎn)，從而使翌日送達(dá)的達(dá)成率，可以達(dá)到95%，展現(xiàn)了大和運(yùn)輸更周到的服務(wù)。

宅急便的受理店多達(dá)20多萬家(包括大和本身的近2000家分店)，是以米店、雜貨店等地方上分佈面廣的重要的零售店設(shè)立的。1989年後，由於與7－Eleven和羅森等大型便利店的合作，已調(diào)整為24小時(shí)全天候受理貨物。大和對(duì)這些受理店，每受理一件貨物，支付100元的受理手續(xù)費(fèi)。如果顧客親自將貨物送到受理店，這位顧客就可以從所應(yīng)付的運(yùn)費(fèi)當(dāng)中扣除100日元。黑貓大隊(duì)有一個(gè)保證翌日送達(dá)的輸送系統(tǒng)。在受理店截止接受貨物的時(shí)間之後，大和運(yùn)輸分區(qū)派出小型貨車到區(qū)內(nèi)各處將貨集中運(yùn)往稱為“集貨中心”的營業(yè)所，並迅速轉(zhuǎn)送到稱為“基地”的地點(diǎn)，進(jìn)行寄往全國各地的貨物分揀工作。然後，將經(jīng)過分揀的貨物，以發(fā)往的地區(qū)和貨物種類為單元，裝入統(tǒng)一的長110公分、高185公分的貨箱內(nèi)，一個(gè)貨箱中大抵可以放進(jìn)70－80件貨物。從基地往基地移動(dòng)時(shí)是使用10噸級(jí)的大型車，可裝載16只貨箱；從集貨中心往基地，或是從基地往集貨中心移動(dòng)時(shí)(稱為平行運(yùn)輸)，常使用可裝8個(gè)貨箱的4噸車；而專用來收集以及遞送的2噸車，則可零堆約一個(gè)貨箱容量的貨物。宅急便由於採用了統(tǒng)一規(guī)格的小型貨箱和不同噸級(jí)的貨車，從而大大提高了運(yùn)送效率，降低了物流成本。利用夜間進(jìn)行從出發(fā)地到目的地的運(yùn)輸，是宅急便得以在速度上取得優(yōu)勢的重要措施，從而做到了當(dāng)日下午進(jìn)行集貨，夜間進(jìn)行異地運(yùn)輸，翌日上午即可送貨上門，得以保證在15－18小時(shí)內(nèi)完成整個(gè)服務(wù)過程。宅急便還採取了車輛分離的辦法，采用拖車運(yùn)輸。牽引車把拖車甲運(yùn)到B以後，把車摘下來放在B，再掛上B點(diǎn)的拖車乙開向A。這樣，車輛的周轉(zhuǎn)率是最高的。

此外，又採取了設(shè)立中轉(zhuǎn)站的辦法。這種中轉(zhuǎn)方法不是貨車和貨物的中轉(zhuǎn)，而是司機(jī)進(jìn)行交換的開車方式。如從東京到大阪的長途運(yùn)輸，距離為600公里，需要司機(jī)2個(gè)人，再從大阪返回時(shí)還需要這麼長的時(shí)間，司機(jī)也非常累，這樣一來一往就需要6個(gè)人。如果在中間設(shè)置一個(gè)中轉(zhuǎn)站，東京和大阪同時(shí)發(fā)車，從東京來的，在中轉(zhuǎn)站開上大阪的車返回就不要2個(gè)人，只要1個(gè)人就可以了，總共只需要4個(gè)人，從而減少了2個(gè)人的費(fèi)用。四、開拓業(yè)務(wù)強(qiáng)化服務(wù)宅急便受理貨物的內(nèi)容種類繁多，包括地方特產(chǎn)、企業(yè)檔、各種零件、劃撥商品等，凡是各式各樣的小貨物，都可通過宅急便來運(yùn)送。旅客乘飛機(jī)可以委託將行李在登機(jī)前運(yùn)送到機(jī)場；居住在鄉(xiāng)下的長者，可以寄送昆蟲、金魚等小動(dòng)物給住在城市的兒孫輩。有一回長崎發(fā)生大水災(zāi)，嚴(yán)重影響水源問題，住在遠(yuǎn)地的親朋好友就寄送飲用水給生活受困的受災(zāi)者。宅急便對(duì)禮品市場的擴(kuò)展，也有相當(dāng)?shù)呢暙I(xiàn)。單是每年的情人節(jié)、母親節(jié)，宅急便的需求量就呈巔峰狀態(tài)，即使一盒巧克力，也可以利用宅急便來寄送。特別是在情人節(jié)的日子，沒有勇氣將巧克力親手交給心中的女孩子時(shí)，宅急便就成為可愛的“戀愛之神”。宅急便也對(duì)企業(yè)活動(dòng)帶來了方便，有許多企業(yè)利用宅急便來傳遞緊急的檔，連百貨公司也利用宅急便作為“送貨到家”的運(yùn)送管道。當(dāng)今非常流行郵購等通訊銷售，若不是宅急便的普及，也就沒有如此的快速發(fā)展。從利用宅急便運(yùn)送貨的客戶來分析，法人占60%，個(gè)人占40%，法人利用的比率很高，由此可見宅急便對(duì)企業(yè)界的魅力。日本人現(xiàn)在去打高爾夫球時(shí)，已經(jīng)很少有人親自背著高爾夫球桿去球場。大多數(shù)是利用高爾夫宅急便，將球具送到高爾夫球場，自己則空手前往。在打完球回程時(shí)，也是由宅急便送回自己家中，做到能夠身輕如燕地去遊玩。

1983年12月，滑雪宅急便開始登場，日本長野是這一季節(jié)的滑雪勝地，每年都從其他外縣湧入1100萬名滑雪客。只要運(yùn)送滑雪橇和隨身貨物，如果平均每人2件的話，往返就會(huì)有4400萬件的貨源?；┱北惚ＷC做到在滑雪的前一天將貨物送達(dá)，一開始就得到顧客的好評(píng)，特別是深受體力單簿的女性顧客們的喜愛。1987年8月，大和又推出了冷藏宅急便。溫度分為5度(冷藏)、零度(冰溫)和零下18度(冷凍)3種，貨物以蔬菜、水果、魚、肉等生鮮食品為主。在全體宅急便之中，生鮮食品占40%。冷藏便開發(fā)後，這一比例又急速升高，說明在日本生鮮食品的輸送需求極其旺盛。此外，大和運(yùn)輸又開拓了書籍服務(wù)，讀者直接向書籍服務(wù)公司訂購後，可以利用宅急便的配送網(wǎng)路，儘早地把書籍送到讀者手中。

宅急便還利用航空來運(yùn)送貨物，但由於在下午3點(diǎn)以前接受的貨物若要翌日送達(dá)，飛機(jī)必須夜間飛行，困難較多，貨運(yùn)量不大，約占總運(yùn)量的1%。同時(shí)，宅急便對(duì)運(yùn)距在600公里以上的，採取通過鐵路運(yùn)輸?shù)霓k法，宅急便每天有54班車(往返)就是通過東京到北海道函館之間的直達(dá)車運(yùn)送貨物地。五、黑貓大隊(duì)的貨物追蹤系統(tǒng)大和運(yùn)輸致力於電腦化的推進(jìn)，成為運(yùn)輸界中最初採用條型碼的公司，美國的大型運(yùn)輸公司“UPS”(UnitedParcelService)也仿效使用，現(xiàn)今已成為運(yùn)輸業(yè)界的世界標(biāo)準(zhǔn)碼。大和運(yùn)輸將宅急便的資訊系統(tǒng)，通稱為“貓系統(tǒng)”。第一代貓系統(tǒng)始於1974年，以路線及貨運(yùn)為中心。在結(jié)構(gòu)上，是採用從設(shè)置在大和系統(tǒng)開發(fā)總公司的主電腦，以至到各營業(yè)所的終端機(jī)，全部以專用線纜來導(dǎo)引線路，以集中貨物資訊的方法進(jìn)行處理。第二代貓系統(tǒng)始於1980年，此時(shí)初次登場的POS終端機(jī)，簡化了資料輸入動(dòng)作，任何人都可以簡單操作，資訊的處理速度也快。第三代貓系統(tǒng)始於1985年，重點(diǎn)在於開發(fā)了攜帶型POS，讓所有的貨車司機(jī)都擁有一臺(tái)。大和將所有附隨貨物的資訊，包括發(fā)貨店密碼、日期、負(fù)責(zé)集貨公司的司機(jī)密碼、到店密碼、貨物規(guī)格、顧客密碼、顧客送來或是集貨方式、運(yùn)費(fèi)、傳票號(hào)碼，以及滑雪宅急便或高爾夫宅急便的顧客遊玩日等，全都輸入電腦進(jìn)行管理。大和在全國1300所的分店、營業(yè)所、基地設(shè)置終端機(jī)，網(wǎng)路站的終端機(jī)數(shù)約2000臺(tái)，攜帶型POS突破20000臺(tái)。通過這個(gè)追蹤貨物系統(tǒng)，便能完全掌握所發(fā)生的各種資訊。顧客如果詢問郵局：托運(yùn)的貨物現(xiàn)今在何處？郵局必須花費(fèi)2分鐘才能作回答；而宅急便卻能在40秒內(nèi)作出答復(fù)(電腦的應(yīng)答是是3~5秒)。由此可以查明：貨物現(xiàn)在是在倉庫，還是在分揀設(shè)施上，還是正在裝車，還是已經(jīng)送到顧客手中。這項(xiàng)優(yōu)異的追蹤系統(tǒng)的存在，進(jìn)一步提高了顧客對(duì)宅急便的依賴度?，F(xiàn)在大和運(yùn)輸與美國UPS合作，建立了國際快遞網(wǎng)路。UPS擁有世界175個(gè)國家和地區(qū)的配送網(wǎng)，大和已將這些國家和地區(qū)全部列入自己的服務(wù)區(qū)域。第三節(jié)運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要在現(xiàn)代運(yùn)輸系統(tǒng)中建立合理的運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)，不僅要科學(xué)地確定各種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用，而且還必須在全國範(fàn)圍內(nèi)根據(jù)運(yùn)輸方式的合理分工和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，逐步建立一個(gè)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、合理發(fā)展的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。一、運(yùn)輸系統(tǒng)的概念

系統(tǒng)是具有特定功能的、相互間具有有機(jī)聯(lián)繫的許多要素構(gòu)成的一個(gè)整體。對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)而言，其特定功能就是實(shí)現(xiàn)人或物的空間位移，其要素就是實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸功能所需的基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸工具、工作人員、運(yùn)算技術(shù)等。二、運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的形式，從不同國家或地區(qū)來看，主要有以下幾種形式（見圖1所示）。圖1現(xiàn)代運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)★並聯(lián)結(jié)構(gòu)

各運(yùn)輸子系統(tǒng)間為一個(gè)並聯(lián)關(guān)係（見圖2所示）。一般在區(qū)域面積大、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家或區(qū)域可能出現(xiàn)這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)然並聯(lián)方式可能是二種、三種、四種或五種運(yùn)輸方式。

圖2現(xiàn)代運(yùn)輸系統(tǒng)並聯(lián)結(jié)構(gòu)★串聯(lián)結(jié)構(gòu)

各運(yùn)輸子系統(tǒng)間為一個(gè)串聯(lián)關(guān)係（見圖3所示）。

串聯(lián)的運(yùn)輸方式可能是兩種、三種、四種或五種，其中具體運(yùn)輸子系統(tǒng)亦可能不同，如鐵—公—水或公—鐵—水或水—鐵—公，……等。圖3運(yùn)輸系統(tǒng)串聯(lián)結(jié)構(gòu)圖★串並聯(lián)結(jié)構(gòu)

一個(gè)國家或地區(qū)交通子系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)，大多數(shù)為串並聯(lián)關(guān)係（見圖4所示）。串並聯(lián)的運(yùn)輸子系統(tǒng)可能又有不同的組合。

圖4運(yùn)輸系統(tǒng)串並聯(lián)結(jié)構(gòu)圖

圖1運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成要素三、運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成因素（一）運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)1、運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的涵義及組成運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)是位於運(yùn)輸線路點(diǎn)的結(jié)點(diǎn)，是旅客和貨物的集散地、各種運(yùn)輸工具的銜接點(diǎn)、辦理客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和運(yùn)輸工具作業(yè)的場所，是運(yùn)輸企業(yè)對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行保養(yǎng)、修理的技術(shù)基礎(chǔ)，是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。2、運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的分類與分級(jí)（1）鐵路車站按照其技術(shù)作業(yè)內(nèi)容的不同，可以分為中間站、編組站和區(qū)段站。按其辦理的運(yùn)輸業(yè)務(wù)不同，可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和綜合站。（2）汽車站

有三種不同的分類方法，分別是按照規(guī)模、位置特點(diǎn)、服務(wù)方式來進(jìn)行劃分。如果按照車站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量，以及它在國家政治、經(jīng)濟(jì)方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個(gè)等級(jí)。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。如果按車站技術(shù)作業(yè)的不同來劃分，可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站又統(tǒng)稱為技術(shù)站。如果按業(yè)務(wù)性質(zhì)來劃分，可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。三、運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成因素（3)港口及其分類★按地理位置分可分為河港、海港和河口港。

1、河港：指沿江、河、湖泊、水庫分佈的港口，如南京港、武漢港等；

２、海港：指沿海岸線（包括島嶼海岸線）分佈的港口，如大連港、秦皇島港、青島港等；

３、河口港：指位于江、河入海處受潮汐影響的港口，如丹東港、營口港、福州港、廣州港、上海港等；在我國，一般把河口港劃入海港的范疇?！锇捶?wù)對(duì)象分可分為商港、工業(yè)港、漁港、軍港和避風(fēng)港等。

1.商港：是指專門從事客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的港口，所以也稱為公共港。作業(yè)商港不但要有優(yōu)良的自然條件，還必須具備工商業(yè)比較集中、商品經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、交通十分方便等條件，並具有從事水、陸、空聯(lián)運(yùn)的各種設(shè)施。如上海、香港、鹿特丹和漢堡等港口都是世界上著名的商港。2.工業(yè)港：工業(yè)港是指為臨近江、河、湖、海的大型工礦企業(yè)直接運(yùn)輸原料、燃料和產(chǎn)品的港口。

3.漁業(yè)港：漁業(yè)港是指專門從事漁業(yè)的港口，我國的漁港一般只用於漁船的停泊、裝運(yùn)物資等，而現(xiàn)代化的漁港應(yīng)具備各種魚類的加工設(shè)備。4.軍港：軍港是指為軍事目的而修建的港口。5.避風(fēng)港：避風(fēng)港是指專為船舶、木筏等在海洋、大潮、江河中航行、作業(yè)遇到突發(fā)性風(fēng)暴時(shí)避風(fēng)用的港口。★按運(yùn)輸貨物貿(mào)易方式分可分為對(duì)外開放港口和非對(duì)外開發(fā)港口等?！锇催\(yùn)功能分可分為客運(yùn)港、貨運(yùn)港、綜合港等。（4）空港（機(jī)場）（5）管道站3、運(yùn)輸樞紐的涵義及分類交通運(yùn)輸表現(xiàn)為面上的活動(dòng)，各種運(yùn)輸方式之間及內(nèi)部各環(huán)節(jié)之間存在的聯(lián)繫與銜接，構(gòu)成了多個(gè)層次的運(yùn)輸樞紐。一般特點(diǎn)：多種運(yùn)輸方式或多種交通線路的交匯點(diǎn)，設(shè)有大型綜合性交通港站或多個(gè)大型的獨(dú)立式交通港站，各種運(yùn)輸方式、交通線路、交通港站在統(tǒng)一的意志下運(yùn)轉(zhuǎn)。分類：（1）綜合性運(yùn)輸樞紐：是運(yùn)輸樞紐中的最高層次。（2）方式性運(yùn)輸樞紐：港口樞紐、鐵路樞紐、航空樞紐等。（二)運(yùn)輸線路1、運(yùn)輸線路的涵義及其組成運(yùn)輸線路是供運(yùn)輸工具定向移動(dòng)的通道，是運(yùn)輸工具賴以運(yùn)行的物質(zhì)基礎(chǔ)。組成：（1）陸上運(yùn)輸線路（包括鐵路和公路）；（2）水運(yùn)航線；（3）民航航線；（4）管道。2、運(yùn)輸線路的分級(jí)（1）鐵路線路分級(jí)我國鐵路的等級(jí)通常分為三級(jí)，用羅馬數(shù)字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等級(jí)的劃分是根據(jù)具體線路在路網(wǎng)中的作用和遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量來確定的。Ⅰ級(jí)鐵路是指在路網(wǎng)中起到骨幹作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在20Mt以上。Ⅱ級(jí)鐵路分兩種情況，一是指在路網(wǎng)中起骨幹作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小於20Mt；二是指在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在10Mt以上。Ⅲ級(jí)鐵路是指為某一區(qū)域服務(wù)，具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在10Mt以下。（2）公路線路分級(jí)

公路根據(jù)功能和適應(yīng)的交通量分為以下五個(gè)等級(jí)。

1、高速公路為專供汽車分向、分車道行駛並應(yīng)全部控制出入的多車道公路。四車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛

；

六車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量45000～80000輛；

八車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000～100000輛/日。

2、

一級(jí)公路為供汽車分向、分車道行駛，並可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。四車道一級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000～30000輛；六車道一級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。

3、二級(jí)公路為供汽車行駛的雙車道公路。

雙車道二級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～15000輛。4、三級(jí)公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。

雙車道三級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000～6000輛。

5、四級(jí)公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

雙車道四級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000輛以下。

單車道四級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量400輛以下。（3）內(nèi)河航道分級(jí)（七級(jí)）內(nèi)陸水域包括江、河、湖、水庫、人工運(yùn)河和管道等。內(nèi)河航道可分為天然航道和人工航道。按航道對(duì)船行阻力的大小，內(nèi)河航道可分為限制性航道和非限制性航道。人工運(yùn)河和管道屬於限制性航道，天然航道大多為非限制性航道。（4）航線的分類：國內(nèi)航線、國際航線（5）管道的分類用途：輸氣管道、輸水管道、輸油管道材質(zhì)：鋼質(zhì)、混合金、鋁制、PVC等壓力：承壓管道、不承壓管道承壓級(jí)別：低壓管道、高壓管道口徑尺寸：按直徑分（三）運(yùn)輸工具

運(yùn)輸工具特指在交通線路上或在具有與交通線路相似性能的幾何體上，可用於裝在旅客或貨物，並使它們發(fā)生水準(zhǔn)或垂直位移的各種設(shè)備。1、運(yùn)輸工具運(yùn)輸工具根據(jù)從事運(yùn)送活動(dòng)的獨(dú)立程度可以分為三類。

★僅提供動(dòng)力，不具有裝載貨物容器的運(yùn)輸工具，如：鐵路機(jī)車、牽引車、拖輪等。★沒有動(dòng)力，但具有裝載貨物容器的從動(dòng)運(yùn)輸工具，如：車皮、掛車、駁船等。

★既提供動(dòng)力，又具有裝載貨物容器的獨(dú)立運(yùn)輸工具，如輪船、汽車、飛機(jī)等。管道運(yùn)輸是一種相對(duì)獨(dú)特的運(yùn)輸方式，不像其他運(yùn)輸工具那樣可以憑藉自身的移動(dòng)帶動(dòng)貨物移動(dòng)，故可將泵(熱)站視為運(yùn)輸工具，甚至可以連同幹管都視為運(yùn)輸工具。（四）物主和運(yùn)輸參與者運(yùn)輸是物流活動(dòng)，活動(dòng)的主體就是參與者，活動(dòng)作用的對(duì)象是貨物客體。貨物可能屬於參與者，也可能不屬於參與者。運(yùn)輸必須由貨主和運(yùn)輸參與者共同參與才能進(jìn)行（見下圖）。顯然，各方的參與使運(yùn)輸關(guān)係變得很複雜，運(yùn)輸決策也很複雜。這種複雜性要求運(yùn)輸管理需要考慮多方面的因素，顧及各個(gè)方面的利益。第三節(jié)運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)一、公路運(yùn)輸（一）汽車運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)（1）快速。（2）靈活、方便。（3）專案投資少，經(jīng)濟(jì)效益高。（4）操作人員容易培訓(xùn)。（5）門到門的直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)，速度快。（6）近距離中、小量的貨物運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)比較便宜。（7）靈活制定運(yùn)營時(shí)間表，運(yùn)輸中的伸縮性極大。（8）貨物撞擊少，幾乎沒有中轉(zhuǎn)裝卸作業(yè)，因而包裝比較簡單。一、公路運(yùn)輸（二）汽車運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)載運(yùn)量較小、效率低；長途運(yùn)輸成本較高（經(jīng)濟(jì)半徑，一般在200公里以內(nèi)），能耗大；污染環(huán)境比其他運(yùn)輸方式嚴(yán)重，易發(fā)生事故等。二、鐵路運(yùn)輸（一）鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)（1）運(yùn)行速度快（2）適應(yīng)性強(qiáng)（3）運(yùn)輸能力大（4）運(yùn)輸成本低（5）環(huán)境污染?。ǘ╄F路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)營運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。（三）鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)用範(fàn)圍根據(jù)上述特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸主要適用以下作業(yè)：（1）大宗低值貨物的中、長距離運(yùn)輸，也較適合散裝貨物，罐裝貨物。（2）適於大量貨物一次高效率運(yùn)輸。（3）對(duì)於運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力小、貨物批量大、運(yùn)輸距離長的貨物運(yùn)輸來說，運(yùn)費(fèi)比較便宜。三、航空運(yùn)輸（一）航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

1、高速直達(dá)性。2、安全性。3、經(jīng)濟(jì)特性良好。4、對(duì)運(yùn)輸貨物包裝要求較低。（二）航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)1、受氣候條件限制。2、可達(dá)性差。3、載運(yùn)量小。四、水路運(yùn)輸

（一）水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)運(yùn)輸能力大，能源消耗低、航道投資省，節(jié)約土地資源。並且能以最低的單位運(yùn)輸成本提供最大的運(yùn)量；尤其是在運(yùn)輸大宗貨物或散裝貨物時(shí)，採用專用的船舶運(yùn)輸，可以取得好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。

（二）水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)船舶平均航速較低，所以貨物運(yùn)輸速度慢，港口的裝卸搬運(yùn)費(fèi)用較高，不適合短距離運(yùn)輸；航運(yùn)和裝卸作業(yè)受氣候條件的影響較大，呈現(xiàn)較大的波動(dòng)性及不平衡性。

五、管道運(yùn)輸（一）管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)（1）運(yùn)量大。（2）占地面積少。（3）管道運(yùn)輸建設(shè)週期短、費(fèi)用低、運(yùn)營費(fèi)用也低。（4）管道運(yùn)輸安全可靠、連續(xù)性強(qiáng)。（5）管道運(yùn)輸耗能低、成本低、效益好。（二）管道運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

（1）靈活性差。（2）當(dāng)運(yùn)輸量降低較多並超出其合理運(yùn)行範(fàn)圍時(shí)，其優(yōu)越性難以發(fā)揮。

案例：我國綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)問題成因分析運(yùn)輸現(xiàn)象和運(yùn)輸問題：2003年，我國公路、鐵路、水運(yùn)、民航等國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)成績斐然，為完善綜合運(yùn)輸體系做出了各自持續(xù)的努力和巨大的貢獻(xiàn)。經(jīng)過改革開放20多年的交通建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整，我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)及基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展登上了一個(gè)新臺(tái)階，運(yùn)輸能力緊張狀況和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)失衡狀況有所緩解。但是，我國綜合運(yùn)輸體系仍然存在著許多不合理之處。一、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)繫的各個(gè)方面的有機(jī)比例和構(gòu)成，在當(dāng)前的宏觀環(huán)境下，應(yīng)抓住機(jī)遇，在發(fā)展中調(diào)整結(jié)構(gòu)，在結(jié)構(gòu)調(diào)整中發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通與經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)、區(qū)域結(jié)構(gòu)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)、技術(shù)結(jié)構(gòu)和投資結(jié)構(gòu)等方面基本適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展及國防現(xiàn)代化需要的目標(biāo)。“瓶頸”制約依然存在我國現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施還遠(yuǎn)不能滿足需要，運(yùn)網(wǎng)密度無論按國土面積還是人均水準(zhǔn)在世界上均處落後地位。鐵路、公路、港口泊位、民航機(jī)場等主要交通基礎(chǔ)設(shè)施的平均密度不僅低於歐美髮達(dá)國家，有的專案還低於印度、巴西等發(fā)展中國家。在1979年至2001年的23年間，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值平均每年以9.4%的速度遞增，而交通基礎(chǔ)設(shè)施增長相對(duì)緩慢，鐵路營業(yè)里程增長35.4%，公路里程增長90.7%，內(nèi)河航道里程減少10.7%，民航能通航的城市不足城市總數(shù)的1/5，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍不同步。沿海港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出。全國公路主骨架尚未全部建成，區(qū)域發(fā)展不協(xié)調(diào)，西部地區(qū)公路技術(shù)等級(jí)低。運(yùn)輸供給能力有待提高交通運(yùn)輸供給能力不足仍是當(dāng)前交通結(jié)構(gòu)調(diào)整中突出存在的問題，尤其是鐵路幹線、公路國道主幹線和沿海主要樞紐港專用泊位能力嚴(yán)重不足。如我國鐵路主要繁忙幹線客、貨共線，運(yùn)輸負(fù)荷過重，運(yùn)輸能力持續(xù)緊張；公路總里程增加較快，但還未形成具有規(guī)模效益的全國公路主骨架網(wǎng)；沿海港口吞吐能力缺口大，尤其是集裝箱泊位能力不足；民航主要是基礎(chǔ)設(shè)施不足，尤其是旅遊支線機(jī)場能力嚴(yán)重不足。此外，西部運(yùn)輸網(wǎng)佈局不平衡，交通基礎(chǔ)設(shè)施落後狀況仍然突出，制約西部地區(qū)特別是廣大農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。二、交通技術(shù)結(jié)構(gòu)還不適應(yīng)需求總體來說，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)裝備大大落後於國際先進(jìn)水準(zhǔn)。從各種運(yùn)輸方式內(nèi)部看，我國鐵路密度小，複線率、電氣化率低，行車速度慢，高速鐵路還是空白，產(chǎn)業(yè)資訊化程度也不高，集裝箱、冷藏等現(xiàn)代運(yùn)輸發(fā)展緩慢，貨運(yùn)重載、客運(yùn)高速、運(yùn)營管理自動(dòng)化等方面尚處於起步階段。公路混合交通嚴(yán)重，道路總體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，通行能力差，抗災(zāi)能力弱，高等級(jí)公路比重小。港口大部分裝卸設(shè)備、工藝、效率較落後，一些主要海港通海航道水深不足，難以適應(yīng)船舶大型化、現(xiàn)代化發(fā)展需要。民航空管、通信導(dǎo)航技術(shù)裝備仍比較落後，不能適應(yīng)飛機(jī)全天候起降要求。此外，在交通運(yùn)輸工具方面，技術(shù)狀況參差不齊，運(yùn)力結(jié)構(gòu)不夠合理，運(yùn)輸效率和效益較低。投資結(jié)構(gòu)不盡合理不同交通方式的投資結(jié)構(gòu)差別很大，在公路交通系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資中，我國現(xiàn)在基本上形成了“國家投資、地方籌資、社會(huì)融資、引進(jìn)外資”的投資多元化格局，應(yīng)當(dāng)說，國內(nèi)貸款和地方自籌資金在我國公路建設(shè)資金來源中所占比重是比較高的。但是，對(duì)於鐵路、機(jī)場而言，社會(huì)資金來源極為有限。運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整尚不到位從不同運(yùn)輸方式來看，運(yùn)力結(jié)構(gòu)與市場需求比較仍然不到位。例如，公路運(yùn)力結(jié)構(gòu)中，車輛總體水準(zhǔn)不能適應(yīng)公路特別是高等級(jí)公路的發(fā)展。貨運(yùn)車輛以中型普通敞篷貨車為主，高效低耗的重型貨車、廂式貨車、集裝箱拖掛車和各類特種專用汽車所占比重低；客運(yùn)車輛老舊車輛多，安全性能差，高檔客車所占比例不高；運(yùn)力佈局不合理，農(nóng)村公路線路上運(yùn)力相對(duì)缺少，缺乏適合農(nóng)村出行需要的車輛；隨意改裝車輛和超載運(yùn)輸現(xiàn)象普遍。船舶總體技術(shù)水準(zhǔn)低，船舶老化，船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，普通幹散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低於世界平均水準(zhǔn)，超大型油輪、液化天然氣船(LNG)幾乎是空白，船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低，內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)狀況落後等。結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)艱巨根據(jù)“運(yùn)輸化理論”，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸化過程有一定的階段性，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展可分為前運(yùn)輸化、運(yùn)輸化、後運(yùn)輸化三個(gè)階段，其中運(yùn)輸化階段又可分為初步運(yùn)輸化和完善運(yùn)輸化兩個(gè)階段。從運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的發(fā)展來看，完善的鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)和港口體系的建成是初步運(yùn)輸化基本實(shí)現(xiàn)的標(biāo)誌，而高等級(jí)公路網(wǎng)以及航空網(wǎng)的普及則是較完善運(yùn)輸化階段的體現(xiàn)；從運(yùn)輸需求方面看，初步運(yùn)輸化階段運(yùn)輸需求的擴(kuò)大主要體現(xiàn)在數(shù)量的急劇增加上，而運(yùn)輸化較完善階段的運(yùn)輸需求，卻更多地體現(xiàn)在對(duì)運(yùn)輸品質(zhì)和服務(wù)的要求上；從運(yùn)輸需要滿足的程度看，初步運(yùn)輸化階段首先要解決大宗、長途貨物的調(diào)運(yùn)，而在運(yùn)輸化較完善階段，主要為高附加值產(chǎn)品提供快捷運(yùn)輸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸。根據(jù)我國交通運(yùn)量結(jié)構(gòu)、運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)、需求結(jié)構(gòu)和相應(yīng)的工業(yè)發(fā)展階段來判斷，目前我國的運(yùn)輸化仍處於需要迅速擴(kuò)大運(yùn)輸能力的初級(jí)階段向較完善運(yùn)輸化的過渡階段，這不僅是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所不能逾越的階段，同時(shí)也是一項(xiàng)非常艱巨、必須完成的結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)。三、體制改革應(yīng)加快步伐改革開放以來，我國交通運(yùn)輸管理體制進(jìn)行了一系列有成效的改革，而面臨的主要運(yùn)輸問題還是資源配置，必須使國民經(jīng)濟(jì)的資源分配適合運(yùn)輸化進(jìn)程的要求。各國運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的實(shí)踐表明，政府對(duì)運(yùn)輸業(yè)控制過嚴(yán)，限制了市場機(jī)制在運(yùn)輸活動(dòng)中的作用，產(chǎn)生了諸多弊病。瞭解發(fā)達(dá)國家所經(jīng)歷的運(yùn)輸業(yè)從嚴(yán)格管制到放鬆管制、從公營到私營或民營以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)方面發(fā)生的轉(zhuǎn)變過程，對(duì)我國運(yùn)輸政策的制定大有裨益。目前我國運(yùn)輸管理體制改革中的一個(gè)關(guān)鍵是要規(guī)範(fàn)運(yùn)輸市場。管理體制政企不分或分開不徹底，是構(gòu)成我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生諸多矛盾和問題的體制性成因。強(qiáng)化市場機(jī)制作用資源配置方式的轉(zhuǎn)變是一個(gè)漸進(jìn)而緩慢的過程，在這一過程中，交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的行政機(jī)制和市場機(jī)制同時(shí)存在，共同調(diào)節(jié)和制約著交通運(yùn)行，即形成雙重資源配置方式，互相分割、干擾和抵消，使交通結(jié)構(gòu)難以實(shí)現(xiàn)均衡和優(yōu)化。行政機(jī)制需要進(jìn)行根本性的改革，政府的主要職能應(yīng)該是“統(tǒng)籌規(guī)劃、掌握政策、資訊引導(dǎo)、組織服務(wù)、監(jiān)督檢查”。國家應(yīng)制定運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的中長期規(guī)劃，完善有關(guān)的法規(guī)和產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)資源配置實(shí)行強(qiáng)有力的導(dǎo)向。政府要處理好行政主體行使權(quán)力和市場主體享有權(quán)利的關(guān)系，通過法律和經(jīng)濟(jì)手段來影響市場和企業(yè)行為。四、實(shí)現(xiàn)一體化交通管理交通運(yùn)輸體系建設(shè)受條塊分割體制的影響，一些本應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)性、公用性交通建設(shè)明顯投資不足，如內(nèi)河航道投資；而有一些設(shè)施建設(shè)則出現(xiàn)重複投資，影響交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，造成重複建設(shè)和浪費(fèi)。只有實(shí)現(xiàn)交通一體化的管理體制，加強(qiáng)運(yùn)輸方式間的聯(lián)合與協(xié)作，建立起貨暢其流的運(yùn)輸鏈，為客戶提供全程服務(wù)才能構(gòu)建起更為廣闊的市場競爭平臺(tái)，才能促使交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整逐步趨於優(yōu)化。五、交通佈局要與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)佈局相協(xié)調(diào)國家實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，西部交通狀況得到了一定的改善，交通的區(qū)域結(jié)構(gòu)調(diào)整收到了一定的效果，但交通通道建設(shè)的重點(diǎn)不突出。區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上是不均衡的，良好的空間結(jié)構(gòu)可以使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上形成有效的分佈，並達(dá)到最大聚集效益，而運(yùn)輸網(wǎng)是經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)演變的基礎(chǔ)條件。西部交通建設(shè)中，以幹線為主的網(wǎng)路結(jié)構(gòu)調(diào)整不突出，導(dǎo)致運(yùn)輸網(wǎng)區(qū)域結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)。我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)也證明，產(chǎn)業(yè)帶的開發(fā)需要建立發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施支撐系統(tǒng)，其中包括交通、能源、通訊、金融和貿(mào)易流通體系等，而重要產(chǎn)業(yè)帶的形成更需要有強(qiáng)大的束狀交通運(yùn)輸體系作為基礎(chǔ)條件。經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，運(yùn)輸需求越多樣化，越需要各種運(yùn)輸方式去滿足多種需要，如發(fā)達(dá)國家或地區(qū)的那些產(chǎn)業(yè)帶都是同時(shí)由水運(yùn)、管道、鐵路、高速公路和航空線支持的。因此，在重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)帶開發(fā)過程中，沿水運(yùn)幹線修建鐵路以及沿鐵路線修建高等級(jí)公路，以形成強(qiáng)大高效的束狀運(yùn)輸通路，是很自然也是完全必要的，是交通網(wǎng)絡(luò)區(qū)域結(jié)構(gòu)調(diào)整中應(yīng)遵循的規(guī)律。中外運(yùn)為摩托羅拉提供的物流服務(wù)中外運(yùn)空運(yùn)公司是中國外運(yùn)集團(tuán)所屬的全資子公司，華北空運(yùn)天津公司是華北地區(qū)具有較高聲譽(yù)的大型國際、國內(nèi)航空貨運(yùn)代理企業(yè)之一，下麵是中外運(yùn)空運(yùn)公司為摩托羅拉公司提供第三方物流服務(wù)的情況介紹。

一、摩托羅拉對(duì)物流服務(wù)要求和考核標(biāo)準(zhǔn)1、摩托羅拉公司的服務(wù)要求一是要提供24小時(shí)的全天候準(zhǔn)時(shí)服務(wù)。主要包括：保證摩托羅拉公司麥?zhǔn)罩型鈽I(yè)務(wù)人員、天津機(jī)場、北京機(jī)場兩個(gè)辦事處及雙方有負(fù)責(zé)人通訊聯(lián)絡(luò)24小時(shí)暢通；保證運(yùn)輸車輛24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)；保證天津與北京機(jī)場辦事處24小時(shí)提貨、交貨。二是要求服務(wù)速度快。摩托羅拉公司對(duì)提貨、操作、航班、派送都有明確的規(guī)定，時(shí)間以小時(shí)計(jì)算。三是要求服務(wù)的安全係數(shù)高，要求對(duì)運(yùn)輸?shù)娜^程負(fù)全責(zé)，要保證航空公司及派送代理處理貨物的各個(gè)節(jié)都不出問題，一旦某個(gè)環(huán)節(jié)出了問題，將由服務(wù)商承擔(dān)責(zé)任，賠償損失，而且當(dāng)過失在到一定程度時(shí)，將被取消做業(yè)務(wù)的資格。四是要求資訊回饋快。要求公司的電腦與摩托羅拉公司聯(lián)網(wǎng)，做到對(duì)貨物的隨時(shí)跟蹤、查詢、掌握貨物運(yùn)輸?shù)娜^程。五是要求服務(wù)專案多，根據(jù)摩托羅拉的公司貨物流轉(zhuǎn)的需要，通過發(fā)揮中外運(yùn)系統(tǒng)的網(wǎng)路秘綜合服務(wù)優(yōu)勢，提供包括出口運(yùn)輸、進(jìn)口運(yùn)輸、國內(nèi)空運(yùn)、國內(nèi)陸運(yùn)、國際快遞、國際海運(yùn)和國內(nèi)提貨的派送等全方位的物流服務(wù)。2、摩托羅物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)公司選擇中國運(yùn)輸代理企業(yè)的基本作法。首先，通過多種方式對(duì)備選的運(yùn)輸代理企業(yè)的資信、網(wǎng)路、業(yè)務(wù)能力等進(jìn)行周密的調(diào)查，並給初選的企業(yè)少量業(yè)務(wù)試運(yùn)行，以實(shí)際考察這些企業(yè)服務(wù)的能力與品質(zhì)，對(duì)不合格者，取消代理資格。摩托羅拉公司對(duì)獲得運(yùn)輸代理資格的企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的月度作業(yè)考評(píng)。主要考核內(nèi)容包括運(yùn)輸週期，資訊回饋、單證資料、財(cái)務(wù)結(jié)算、貨物安全、客戶投訴。二、中外運(yùn)空運(yùn)公司的主要做法1、制定科學(xué)規(guī)範(fàn)的操作流程，摩托羅拉公司的貨物具有科技含量高、貨值高、產(chǎn)品更新?lián)Q代快、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大、貨物周轉(zhuǎn)以及倉儲(chǔ)要求零庫的特點(diǎn)。為滿足摩托羅拉公司的服務(wù)要求，中外運(yùn)空運(yùn)公司從1996年開始設(shè)計(jì)並不斷完善業(yè)務(wù)操作規(guī)範(fàn)，並納入了公司的程式化管理。對(duì)所有業(yè)務(wù)操作都按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定工作和管理程式進(jìn)行，先後制定了出口、進(jìn)口、國內(nèi)空運(yùn)、陸運(yùn)、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、資訊查詢、回饋等工作程式，每位員工、每個(gè)工作環(huán)節(jié)都按照設(shè)定的工作程式進(jìn)行，使整個(gè)操作過程井然有序，提高了服務(wù)品質(zhì)，減少了差錯(cuò)。2、提供24小時(shí)的全天服務(wù)，針對(duì)客戶24小時(shí)服務(wù)的需求，我們實(shí)行全年356天的全天候工作制度，週六、周日(包括節(jié)假日)均視為正常工作日，廠家隨時(shí)出貨，我們隨時(shí)有專人，專車提貨和操作。在通訊方面，相關(guān)人員從總經(jīng)理到業(yè)務(wù)員實(shí)行24小時(shí)的通訊暢通，保證了對(duì)各種突發(fā)性情況的迅速處理。3、提供門到門的延伸服務(wù)，普通貨物運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)一般是從機(jī)場到機(jī)場，由貨主自己提貨，而快件服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)是從門到門，桌到桌，而且貨物運(yùn)輸?shù)娜淘诒O(jiān)控之中，因此收費(fèi)也較高，我們對(duì)摩托羅拉公司的普通貨物雖然是按普貨標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)的，但提供的卻是門到門，庫到庫的快件的服務(wù)，這樣既提高摩托羅拉的貨物的運(yùn)輸及時(shí)，又保證了安全。4、提供創(chuàng)新服務(wù)，從貨主的角度出發(fā)，推出新的更周到的服務(wù)專案，最大取度地減少貨損，維護(hù)貨主的信譽(yù)。為保證摩托羅拉的公司的貨物在運(yùn)輸中減少被盜，我們在運(yùn)輸中間增加了打包，加固的環(huán)節(jié)，為防止貨物被雨淋，我們又增加了一項(xiàng)塑膠袋包裝，為保證急貨按時(shí)送到貨主手中。我們還增加了手提貨的運(yùn)輸方式，解決了客戶的急、難的問題，讓客戶感到在最需要的時(shí)候，外運(yùn)公司都能及時(shí)快速在幫助解決。5、充分發(fā)揮中外走馬觀花的網(wǎng)路優(yōu)勢，經(jīng)過50年的建設(shè)、中外運(yùn)在全國擁有了比較齊全的海、陸、空運(yùn)輸與倉儲(chǔ)、碼頭設(shè)施，形成了遍佈國內(nèi)外的貨運(yùn)行銷網(wǎng)路，這是中外發(fā)展物流服務(wù)的最大優(yōu)勢。通過中外運(yùn)網(wǎng)路，在國內(nèi)為摩托羅拉公司提供服務(wù)的網(wǎng)點(diǎn)已達(dá)98個(gè)城市，實(shí)現(xiàn)了提貨、發(fā)運(yùn)、對(duì)方派送全過程的定點(diǎn)定人，資訊跟蹤回饋，滿足了客戶的要求。6、對(duì)客戶實(shí)行全程負(fù)責(zé)制，作為摩托羅拉公司的主要貨運(yùn)代理之一，中外運(yùn)對(duì)運(yùn)輸?shù)拿恳粋€(gè)環(huán)節(jié)負(fù)全責(zé)，即從貨物由工廠提貨到海，陸、空運(yùn)輸及國內(nèi)外的異地配送等各個(gè)環(huán)節(jié)，負(fù)全責(zé)。對(duì)於出現(xiàn)的問題，積極主動(dòng)協(xié)助客戶解決，並承擔(dān)責(zé)任和賠償損失，確保了貨主的利益?；仡櫸覀?年來為摩托羅拉公司的服務(wù)，從開始的幾票貨發(fā)展到面向全國，雙方在共同的合作與發(fā)展中，建立了相互的信任和緊密的業(yè)務(wù)聯(lián)繫，隨著中美達(dá)成關(guān)於中國加入WTO的雙邊協(xié)定，為中美貿(mào)易與合作開闢了更加廣闊的前景。在新的形勢下，中外運(yùn)和摩托羅拉正在探討更加廣泛和緊密的物流合作。深航推出民航公路聯(lián)運(yùn)的“一票通香港”運(yùn)輸新模式

新華網(wǎng)北京５月２７日電（記者林紅梅）深圳航空公司從５月２７日起，直接在機(jī)票銷售系統(tǒng)上把內(nèi)地至深圳的民航機(jī)票與深圳至香港的大巴車票捆綁銷售，旅客乘飛機(jī)與乘公共客運(yùn)汽車無縫整合在一起，實(shí)現(xiàn)了“深航航班直達(dá)香港”的運(yùn)輸新模式。

深航黨委副書記劉航２７日在此間對(duì)記者介紹說，深航目前在全國擁有５７個(gè)內(nèi)地航班直達(dá)深圳的城市航線，推出“經(jīng)深飛”一票通業(yè)務(wù)後，旅客乘車和乘機(jī)無縫整合一起。

劉航說，目前，深圳地區(qū)負(fù)責(zé)運(yùn)營深圳機(jī)場到香港的地面運(yùn)輸公司有中港通和冠忠環(huán)島兩家公司。兩家公司每天各擁有９０班左右往返香港的班車，旅客只要選擇由深航執(zhí)飛的從內(nèi)地飛往深圳的航班，抵達(dá)後持當(dāng)天任意一家公司虛擬航班機(jī)票，均可快速前往香港。1.3.2新興運(yùn)輸方式1、成組運(yùn)輸（1）託盤運(yùn)輸（2）集裝箱運(yùn)輸2、聯(lián)合運(yùn)輸聯(lián)合運(yùn)輸是指聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人根據(jù)單一的聯(lián)運(yùn)合同，將兩程或兩程以上的貨物從指定的發(fā)貨地點(diǎn)運(yùn)至交付地點(diǎn)的全程的連續(xù)運(yùn)輸。單式聯(lián)運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)1.4運(yùn)輸價(jià)格概述1.4.1運(yùn)輸價(jià)格的概念及形成因素運(yùn)輸價(jià)格是指企業(yè)對(duì)特定貨物提供的運(yùn)輸勞務(wù)的價(jià)格。形成運(yùn)輸價(jià)格的因素主要有運(yùn)輸成本、運(yùn)輸供求關(guān)係、運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)模式、國家有關(guān)經(jīng)濟(jì)政策以及各種運(yùn)輸方式之間的競爭等，其中運(yùn)輸成本是運(yùn)輸價(jià)格的主要形成因素。運(yùn)輸成本（運(yùn)輸費(fèi)用）是指貨物承運(yùn)方從事貨物運(yùn)輸過程中所消耗的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)量。具體是指貨物托運(yùn)方托運(yùn)貨物所應(yīng)支出的運(yùn)費(fèi)和雜費(fèi)，是物流總成本的有機(jī)組成部分，它的高低會(huì)影響企業(yè)選擇物流自營或外包的經(jīng)營決策。1、承運(yùn)方貨物運(yùn)輸費(fèi)用1）固定費(fèi)用：在一定範(fàn)圍內(nèi)，不隨貨物運(yùn)輸量增減變化而變化的費(fèi)用。如工資、辦公費(fèi)、房屋折舊費(fèi)及其修理費(fèi)、勞動(dòng)保護(hù)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等。2）可變費(fèi)用：是指隨貨物運(yùn)輸量的增減變化而變化的費(fèi)用。如低值易耗品、燃料費(fèi)、運(yùn)輸工具折舊費(fèi)及修理費(fèi)等。3）損失性費(fèi)用：是指在貨物運(yùn)輸過程中所發(fā)生的損失性開支，如各種罰款、運(yùn)輸損失等。2、托運(yùn)方貨物運(yùn)輸費(fèi)用1）運(yùn)費(fèi)，即托運(yùn)貨物而支付各種車費(fèi)等費(fèi)用，如鐵路、公路、水路、航空等。2）雜費(fèi)，是貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生的裝卸費(fèi)、中轉(zhuǎn)服務(wù)費(fèi)、換裝費(fèi)等。1.4.2物流運(yùn)輸價(jià)格的種類1、鐵路運(yùn)價(jià)1）普通運(yùn)價(jià)2）特定運(yùn)價(jià)3）國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)2、公路運(yùn)價(jià)1）基本運(yùn)價(jià)2）差別運(yùn)價(jià)3）長途或短途運(yùn)價(jià)4）整車、零擔(dān)運(yùn)價(jià)5）普通貨物分等運(yùn)價(jià)6）特種貨物分等運(yùn)價(jià)3、水路運(yùn)價(jià)1）班輪運(yùn)價(jià)2）航次運(yùn)價(jià)3）油輪運(yùn)價(jià)4、航空運(yùn)價(jià)貨物運(yùn)價(jià)主要區(qū)分國際航線和國內(nèi)航線，按照不同的航線，並考慮貨物種類和批量大小等因素分別制定。5、管道運(yùn)價(jià)貨物運(yùn)價(jià)按不同管道運(yùn)輸線、運(yùn)送不同貨物分別制定。目前輸送貨物主要為油類、壓縮氣體、水漿等。指標(biāo)公路鐵路水運(yùn)航空管道運(yùn)輸成本43251運(yùn)輸時(shí)間2341可靠性1343服務(wù)能力12435可達(dá)性1243安全性2341“多式聯(lián)運(yùn)”潮流風(fēng)生水起

由於高速公路的日益擁擠不堪，以及公眾對(duì)環(huán)境的高度關(guān)注，鐵路這種運(yùn)輸模式再次登上了舞臺(tái)的中心，許多機(jī)場也看到了多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢了。

目前全球大概共有120座機(jī)場建立了空鐵聯(lián)運(yùn)的模式，並且許多機(jī)場建設(shè)了專用的鐵路候車室。預(yù)計(jì)在今後10年全球還有300座機(jī)場準(zhǔn)備建設(shè)相應(yīng)的多式聯(lián)運(yùn)模式。在許多樞紐機(jī)場—比如巴黎戴高樂、倫敦希思羅、東京成田和德國法蘭克福機(jī)唱—它們所建設(shè)的空鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施和高速鐵路的發(fā)展密切相關(guān)，毫無疑問，這會(huì)大大縮短旅客的旅行時(shí)間。

2008年國際空鐵組織發(fā)表了一份研究報(bào)告：在機(jī)場的規(guī)劃發(fā)展中，對(duì)環(huán)境的影響、緊張的起降時(shí)刻，以及不斷上升的成本，這些讓機(jī)場痛苦不堪，如果引進(jìn)高速鐵路系統(tǒng)，這會(huì)大大緩解機(jī)場的心痛之事。

多式聯(lián)運(yùn)在提供“無縫隙旅程”方面也扮演著重要的角色，這能讓旅客以最短的時(shí)間到達(dá)目的地，其中減少了許多不必要的流程。英國機(jī)場管理局BAA也注意到了其中的巨大優(yōu)勢，因此倡議“鐵路行業(yè)千載難逢的機(jī)遇”讓希思羅機(jī)場成為空鐵運(yùn)輸?shù)臉屑~，BAA提議在準(zhǔn)備建設(shè)的第三條跑道旁建設(shè)高速鐵路。BAA負(fù)責(zé)規(guī)劃和地面運(yùn)輸?shù)目偙O(jiān)康迪（StuartCondie）表示機(jī)場的理念是通過第三條跑道的建設(shè)，能夠開闢更多的國際航線，同時(shí)通過快速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)到達(dá)英國的每一個(gè)主要的城市。短的時(shí)間到達(dá)目的地，其中減少了許多不必要的流程。英國機(jī)場管理局BAA也注意到了其中的巨大優(yōu)勢，因此倡議“鐵路行業(yè)千載難逢的機(jī)遇”讓希思羅機(jī)場成為空鐵運(yùn)輸?shù)臉屑~，BAA提議在準(zhǔn)備建設(shè)的第三條跑道旁建設(shè)高速鐵路。BAA負(fù)責(zé)規(guī)劃和地面運(yùn)輸?shù)目偙O(jiān)康迪（StuartCondie）表示機(jī)場的理念是通過第三條跑道的建設(shè)，能夠開闢更多的國際航線，同時(shí)通過快速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)到達(dá)英國的每一個(gè)主要的城市。

隨著機(jī)場越來越擁擠，以及對(duì)機(jī)場擴(kuò)建壓力的增加，鐵路聯(lián)結(jié)提供了必不可少的替代選擇，同時(shí)成本又不高昂。全球空鐵諮詢公司--北極星公司（NorthStar）的總監(jiān)布朗（RichardBrown）表示：“地面進(jìn)入機(jī)場的通道是機(jī)場進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵限制條件。如果公路非常擁擠，那麼機(jī)場的名聲就會(huì)大受影響，開發(fā)環(huán)境友好型的陸路管道顯而易見能夠帶來益處，從而鐵路運(yùn)輸就是解決方案?！蹦壳霸撝J詢公司正在幫助聖保羅的瓜魯羅斯（Guarulhos）機(jī)場如何建立起和位於市中心火車站的聯(lián)系，通過鐵路運(yùn)輸，將原本1-2小時(shí)的汽車到達(dá)機(jī)場時(shí)間縮短為20分鐘。布朗認(rèn)為這樣的發(fā)展將成為未來機(jī)場開發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)榇蠹乙呀?jīng)意識(shí)到多式聯(lián)運(yùn)所帶來的好處了?！俺鞘?機(jī)場的聯(lián)結(jié)，比如就像聖保羅、德裏、班加羅爾和海德拉巴等地，它們都非常急需這樣的聯(lián)結(jié)?！?/p>

由空鐵聯(lián)運(yùn)所帶來的長期益處並不僅限於旅客方面；機(jī)場如果擁有高效運(yùn)作的陸路網(wǎng)路，一下子可以將機(jī)場的覆蓋範(fàn)圍擴(kuò)大幾倍，同時(shí)減少本地機(jī)場將寶貴的起降時(shí)刻資源用於短途航班，釋放出用於遠(yuǎn)程航班更多的時(shí)刻。香港國際機(jī)場就是一個(gè)很好的案例，它的快速鐵路系統(tǒng)可以一直到

達(dá)香港本島，終點(diǎn)站是香港最主要的火車站。每12分鐘發(fā)車一趟。而且可以到達(dá)廣東剩這套鐵路網(wǎng)絡(luò)的高效性，讓機(jī)場覆蓋了珠三角地區(qū)大約52百萬人口。與此同時(shí)，全球?qū)嵤┒嗍铰?lián)運(yùn)的開路先鋒--法蘭克福機(jī)場運(yùn)營商Fraport已經(jīng)讓該機(jī)場成為德國乃至全歐洲最主要的多式聯(lián)運(yùn)樞紐，鐵路可以聯(lián)結(jié)全國100多個(gè)目的站。法蘭克福每天提供393趟火車服務(wù)，一年內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客超過7百萬人次。機(jī)嘗漢莎航空公司和鐵路運(yùn)營商德國聯(lián)邦鐵路公司（DeutscheBahn）建立起了緊密的戰(zhàn)略合作關(guān)係，這樣一來，機(jī)場的翻蓋範(fàn)圍就超過了100公里的地域。早在上個(gè)世紀(jì)90年代中期，法蘭克福就已經(jīng)大力推廣了多式聯(lián)運(yùn)理念，這在當(dāng)時(shí)為機(jī)場釋放了原先用於短途航班大約30000個(gè)起降時(shí)刻。

對(duì)於一些公路運(yùn)輸繁忙的城市，比如倫敦、莫斯科和班加羅爾，建立有效的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這對(duì)於機(jī)場自身發(fā)展也會(huì)立下汗馬功勞。倫敦希思羅和蓋特維克機(jī)場通過專用的城際鐵路和市區(qū)聯(lián)結(jié)，這樣旅客可以直接到達(dá)倫敦的市中心。每15分鐘發(fā)車一趟，車程30分鐘，蓋特維克城鐵可以和倫敦維多利亞火車站相連，每年大約4百萬人次通過這種運(yùn)輸模式行走於兩地之間。希思羅城鐵每年運(yùn)送5百萬人次，和帕丁頓火車站相連，每15分鐘發(fā)車一趟。機(jī)場快線聯(lián)盟公司負(fù)責(zé)上述兩座機(jī)場城鐵的運(yùn)營業(yè)務(wù)，其市場行銷總監(jiān)豪頓（KyleHaughton）表示這種服務(wù)代表了未來機(jī)場業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢。“從戰(zhàn)略上講，這兩座機(jī)場的快線服務(wù)在機(jī)場未來發(fā)展中日益重要。比如說希思羅機(jī)場如果沒有良好的空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，就不會(huì)很好擴(kuò)張自己的實(shí)力?！彼瑫r(shí)指出這種聯(lián)運(yùn)服務(wù)對(duì)於時(shí)間寶貴的旅客以及追求旅程舒適度的旅客而言都是很好的賣點(diǎn)。“特別是對(duì)於那些乘坐低成本航空公司班機(jī)的旅客而言，如果無法準(zhǔn)時(shí)趕到機(jī)場，那麼機(jī)票就可能作廢，因此城鐵快運(yùn)所提供的可靠性對(duì)於旅客而言非常至關(guān)重要。旅客對(duì)這兩座城鐵的滿意度都非常高，調(diào)查表明一旦旅客踏上城鐵就感到精神上的放鬆。”除了BAA希望進(jìn)一步加強(qiáng)希思羅機(jī)場的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，目前倫敦正在實(shí)施Crossrail專案——通過專用高速鐵路線將倫敦從東到西聯(lián)結(jié)起來。一旦投入運(yùn)營，Crossrail將希思羅和倫敦最主要的商業(yè)區(qū)、火車站和地鐵服務(wù)相連，在機(jī)場1小時(shí)的旅程中覆蓋了1.5百萬人口。

通過建立運(yùn)營良好的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，機(jī)場正在競爭中脫穎而出，最好的案例是莫斯科。該市主要有兩個(gè)機(jī)場，東線集團(tuán)所運(yùn)營的多莫傑多沃（Domodedovo）機(jī)場建設(shè)了快速運(yùn)輸體系（RTS），吸引了大量公務(wù)和旅遊客源，在競爭中先行一步。RTS一邊是候機(jī)室，一邊是莫斯科的火車站，旅客能在40分鐘時(shí)間到達(dá)市中心，同時(shí)火車快線運(yùn)營時(shí)刻和航班時(shí)刻進(jìn)行了很好的協(xié)調(diào)。在RTS投入運(yùn)營的前三年，一共運(yùn)輸了6.5百萬人次，最近機(jī)場和鐵路運(yùn)營商Aeroexpress公司宣佈對(duì)鐵路進(jìn)行現(xiàn)代化改造，希望在09年能夠承運(yùn)5百萬人次以上的旅客。其最主要的競爭對(duì)手——謝列梅傑沃（Sheremetyevo）機(jī)場也宣佈建設(shè)自己的高速鐵路，從莫斯科市中心到機(jī)場只需要35分鐘。亞洲的許多機(jī)場也正在快馬加鞭，迎頭趕上這股潮流。從印尼蘇卡諾哈達(dá)（Soekarno-Hatta）國際機(jī)場到雅加達(dá)市中心的城際鐵路預(yù)計(jì)今年開始建設(shè)。印尼政府最近宣佈準(zhǔn)備讓該國鐵路運(yùn)營商PTKeretaApi提供本國多個(gè)機(jī)場的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)。印度也正在大力開發(fā)此類運(yùn)輸產(chǎn)品。比如在班加羅爾準(zhǔn)備建設(shè)33.4公里長的城際鐵路，能夠讓旅客在25分鐘內(nèi)到達(dá)市中心。航空旅行通常被認(rèn)為是許多發(fā)展中城市經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是規(guī)劃者們?nèi)缃駫裼玫氖且惑w化的方式--通過建立更廣泛的運(yùn)輸體系，將空中運(yùn)輸和地面相互連接，共同發(fā)展，達(dá)到雙贏的目標(biāo)。

多式聯(lián)運(yùn)這股潮流正在風(fēng)生水起。第二章公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)目標(biāo)：1、理解並掌握公路貨物運(yùn)輸方式；2、熟悉公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程；3、掌握零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)慕M織形式；4、瞭解公路貨物運(yùn)輸?shù)臉?gòu)成及其計(jì)算。2.1公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)2.1.1公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營方式1.公共運(yùn)輸業(yè)定期定線：不論貨載多少，在固定路線上按時(shí)間表行駛。定線不定期：在固定路線上視貨載情況，派車行駛。定區(qū)不定期：在固定的區(qū)域內(nèi)根據(jù)貨載需要，派車行駛。2.契約運(yùn)輸業(yè)運(yùn)輸企業(yè)按照承托雙方簽訂的運(yùn)輸契約運(yùn)送貨物。3.自用運(yùn)輸業(yè)自置汽車，專為運(yùn)送自己的物資和產(chǎn)品，一般不對(duì)外營業(yè)。4.汽車貨運(yùn)代理企業(yè)本身不掌握貨源也不掌握運(yùn)輸工具，以中間人的身份一面向貨主攬貨，一面向運(yùn)輸公司辦理托運(yùn)，借此收取手續(xù)費(fèi)用和傭金。2.1.2公路貨物運(yùn)輸方式1.整車運(yùn)輸整車運(yùn)輸指托運(yùn)一批次貨物至少使用一輛運(yùn)貨汽車進(jìn)行公路運(yùn)輸?shù)姆绞??！锿羞\(yùn)人一次托運(yùn)的貨物在3噸（含3噸）以上可視為整車運(yùn)輸，或者貨物重量雖為3噸以下，但其性質(zhì)、體積、形狀，需單獨(dú)提供車輛辦理運(yùn)輸，則也視為整車運(yùn)輸。以下貨物必須按整車運(yùn)輸：（1）鮮活貨物，如凍肉、凍魚、鮮魚、活的牛、羊、豬、兔、蜜蜂等；（2）需用專車運(yùn)輸?shù)呢浳?，如石油、燒鹼等危險(xiǎn)貨物，糧食、粉劑的散裝貨等；（3）不能與其他貨物拼裝運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品；（4）易於污染其他貨物的不潔貨物，如炭黑、皮毛、垃圾等；（5）不易於計(jì)數(shù)的散裝貨物，如煤、焦炭、礦石、礦砂等。整車運(yùn)輸?shù)膬煞N形式：一是整車直達(dá)，按貨車載重標(biāo)準(zhǔn)噸數(shù)和運(yùn)輸里程向托運(yùn)單位收費(fèi)；二是整車分卸，即起運(yùn)站和運(yùn)輸方向相同、到達(dá)站不同的貨物拼湊成整車，依次到達(dá)不同站分別卸貨。2.零擔(dān)運(yùn)輸（1）定義凡托運(yùn)人一次托運(yùn)計(jì)費(fèi)重量不足3噸的貨物，稱為零擔(dān)貨物?！镆卉嚩嗥薄⒓銥檎?、分線運(yùn)送根據(jù)國家規(guī)定和汽車零擔(dān)貨運(yùn)的條件，汽車零擔(dān)貨物運(yùn)輸一般的要求有：1）作為零擔(dān)運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品，限於《汽車危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定能夠與其他貨物混裝的部分。2）限於零擔(dān)車廂的結(jié)構(gòu)和裝卸條件，按件托運(yùn)的零擔(dān)貨物單件重量不超過200千克；單件體積一般不小於0.01立方米，不超過1.5立方米；貨物最長部位不超過3.5米，最寬部位不超過1.5米，最高部位不超過1.3米。深圳市彤星源物流3）家禽、牲畜、花草等鮮活貨物，需隨車照顧看護(hù)，只能在有條件的班線按承托雙方的協(xié)議受理。4）政府明令規(guī)定的禁運(yùn)、限運(yùn)的貨物，不能按零擔(dān)貨物托運(yùn)（有相應(yīng)權(quán)力機(jī)關(guān)批準(zhǔn)檔或證件除外）。（2）特點(diǎn)貨源不確定組織工作複雜單位運(yùn)輸成本較高3.集裝箱運(yùn)輸（相關(guān)內(nèi)容在第7章集裝箱運(yùn)輸實(shí)務(wù)中專門闡述）4.包車運(yùn)輸（1）定義包車運(yùn)輸又稱行程租車運(yùn)輸，是指車輛出租人向承租人提供車輛，載運(yùn)約定的貨物，在約定的貨運(yùn)地點(diǎn)完成某一次或某幾次行程的貨物運(yùn)輸，由承租人支付運(yùn)輸費(fèi)用的一種運(yùn)輸方式。（2）特點(diǎn)出租人的車輛包給承租人使用，隨車人員（隨租車人的代理人或受雇人，包括駕駛員等）應(yīng)在運(yùn)輸過程中聽從承租人的合理安排。包車運(yùn)輸中的開停車時(shí)間和行駛線路由雙方當(dāng)事人自行協(xié)商確定。在包車運(yùn)輸中，出租人的車輛僅運(yùn)送包用車輛的承租人所提供的貨物。非經(jīng)承租人同意，出租人不得裝運(yùn)其他任何人的貨物。包車運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)按包用車輛的時(shí)間或里程計(jì)算，由雙方當(dāng)事人商定?！锊灰子?jì)算貨物運(yùn)量、運(yùn)距的；因貨物性質(zhì)、道路條件限制使車輛不能按正常速度行駛的；裝卸次數(shù)頻繁、時(shí)間過長的；托運(yùn)人需自行確定車輛開停時(shí)間的。2.2公路貨物運(yùn)輸組織2.2.1公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程1.備運(yùn)揹運(yùn)是確保運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、及時(shí)、準(zhǔn)確和安全的必要條件。備運(yùn)的主要任務(wù)是根據(jù)貨物的去向，進(jìn)行單證處理、組配、制單、分揀、包裝與集貨等。2.托運(yùn)（1）訂立合同進(jìn)行貨物運(yùn)輸首先要訂立合同。汽車運(yùn)輸合同可採用書面形式、口頭形式和其他形式。書面形式合同種類分為運(yùn)輸合同和道路貨物運(yùn)單。汽車貨物運(yùn)輸合同由承運(yùn)人和托運(yùn)人本著平等、自願(yuàn)、公平、誠實(shí)、信用的原則簽訂。1）貨物運(yùn)輸合同。2）公路貨物托運(yùn)單。（2）貨物托運(yùn)3.承運(yùn)（1）貨物承運(yùn)（2）變更和解除4.到達(dá)2.2.2零擔(dān)貨物運(yùn)輸1.汽車零擔(dān)貨物運(yùn)輸具體的組織形式（1）定期零擔(dān)貨物班車採用定運(yùn)輸線路、定沿線?？奎c(diǎn)、定開車班期、定班次、定車型等“五定”的組織管理方法開行的零擔(dān)貨運(yùn)。按其接送速度和運(yùn)送範(fàn)圍又分別有：1）定期一站到達(dá)快件零擔(dān)班車，也稱為“整車零擔(dān)”（整零）。2）定期普通零擔(dān)班車，也稱為“沿途零擔(dān)”（沿零）。（2）不定期零擔(dān)貨物運(yùn)輸2.零擔(dān)貨物資源組織（1）零擔(dān)貨物貨源市場調(diào)查（2）零擔(dān)貨源組織方法1）實(shí)行合同運(yùn)輸2）設(shè)立零擔(dān)貨運(yùn)代辦站（點(diǎn)）。3）委託社會(huì)相關(guān)企業(yè)代理零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)。4）聘請貨運(yùn)資訊聯(lián)絡(luò)員，建立貨源情報(bào)網(wǎng)絡(luò)。5）設(shè)立電話受理業(yè)務(wù)。6）設(shè)立網(wǎng)上接單業(yè)務(wù)。3.零擔(dān)貨物運(yùn)輸車輛的組織（1）分類固定式零擔(dān)車非固定零擔(dān)車（2）零擔(dān)運(yùn)行方式1）直達(dá)式零擔(dān)班車2）中轉(zhuǎn)式零擔(dān)班車‘3）沿途式零擔(dān)班車4.零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程受理托運(yùn)驗(yàn)貨過磅貼簽入庫倉庫保管車輛運(yùn)行配載裝車卸車保管貨物交付開票收費(fèi)卸裝車保管貨物中轉(zhuǎn)車輛運(yùn)行貨物交接（1）受理托運(yùn)受理托運(yùn)是指零擔(dān)貨物承運(yùn)人根據(jù)營業(yè)範(fàn)圍內(nèi)的線路、站點(diǎn)、距離、中轉(zhuǎn)車站、各車站的裝卸能力、貨物的性質(zhì)及受運(yùn)限制等業(yè)務(wù)規(guī)則和有關(guān)規(guī)定接受托運(yùn)零擔(dān)貨物，辦理托運(yùn)手續(xù)。在受理托運(yùn)時(shí)，可根據(jù)受理零擔(dān)貨物數(shù)量、運(yùn)