軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)概述課程

?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織理論與技術(shù)?第一講 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)概述主講教師簡(jiǎn)介?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?2/72毛保華:1993年獲博士學(xué)位，1998年起任教授。指導(dǎo)碩士畢業(yè)生80余人，博士畢業(yè)生近30人。北京交通大學(xué)中國(guó)綜合交通研究中心執(zhí)行主任，城市軌道交通系主任，北京市教學(xué)名師。“交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息”學(xué)報(bào)主編。全國(guó)城市客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)委員，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)委員會(huì)副主任委員，中國(guó)系統(tǒng)工程學(xué)會(huì)常務(wù)理事、副秘書長(zhǎng)，中國(guó)城市科學(xué)研究會(huì)理事。中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)運(yùn)輸專業(yè)委員會(huì)委員。劉智麗：負(fù)責(zé)第三講柏

赟：負(fù)責(zé)第六、七(與梁肖)講蔣玉琨：第五講(部分)課程講授計(jì)劃?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?3/72第一講 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)概述第二講 城市交通補(bǔ)貼的方法與政策第三講 軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)票務(wù)清分方法與實(shí)現(xiàn)技術(shù)第四講 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織技術(shù)（上）第五講 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織技術(shù)（下）第六講 軌道交通資產(chǎn)管理與維修養(yǎng)護(hù)技術(shù)第七講 軌道交通換乘組織設(shè)計(jì)與節(jié)能技術(shù)第八講 軌道交通資源共享與應(yīng)急管理技術(shù)及課程測(cè)試?課程簡(jiǎn)介軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織理論與技術(shù)32學(xué)時(shí)考核方式?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?4/72√

平時(shí)占40%(課程作業(yè)、考勤、提問等)√

期末考試占60%（開卷）?參考資料√毛保華，劉明君，黃榮，杜鵬等著，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織理論與關(guān)鍵技術(shù)，科學(xué)出版社，2011年4月√毛保華,四兵鋒,劉智麗著，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)管理及收入分配理論與方法，科學(xué)出版社,2007.上篇 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織模式與資源共享技術(shù)

結(jié)合對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織基本特征的分析，從宏觀上探討網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織管理模式，研究網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)環(huán)境下多運(yùn)營(yíng)商的票務(wù)清算方法與技術(shù)。探討政府對(duì)軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)的補(bǔ)貼技術(shù)。最后討論軌道交通網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的運(yùn)營(yíng)資源共享技術(shù)，研究網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下應(yīng)急事件的處理技術(shù)。下篇 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織方法與實(shí)施技術(shù)

重點(diǎn)分析和討論跨線旅客換乘組織模式、線路間列車過軌組織方法、共線與支線條件下的列車運(yùn)行組織、多交路列車運(yùn)營(yíng)組織技術(shù)、快慢車結(jié)合列車運(yùn)行組織方法、可變列車編組技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)環(huán)境下線路通過能力計(jì)算方法以及網(wǎng)絡(luò)列車運(yùn)行計(jì)劃一體化編制方法等問題。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?5/72課程簡(jiǎn)介?本講提要?1.1引言?1.2軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)概念?1.3網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織的特征?1.4網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理模式?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?6/72??901、要閱學(xué)讀生一做切的好事書，如教同職和員過躬去親最杰共出做的；要人談學(xué)話生學(xué)。0218/29/20211053:4PM68/29/20218/2:9/20218/29/2的知識(shí)，教職員躬親共學(xué)；要學(xué)生守的規(guī)則，教職員躬親共守。,202192812102/2/89u2ts/g/Sunday,Au2902??、要記住，你不僅是教課的教師，也是學(xué)生的教育者，生活的導(dǎo)師和道德的引路人。02/92/81202/92/8221Sunday,Agust29,2021u18/29/20g-2129/-Aug-1812222/92/8120/92/8029/2021Au。人的學(xué)育教和學(xué)理心得懂個(gè)一，師教的好個(gè)一2111、誰把握機(jī)遇，誰就心、誰要是自己還沒有發(fā)展培養(yǎng)和教育好，他就不能發(fā)展培養(yǎng)和教育別人。1202/92/81202/92/8/1202/92/8120292/8/02/922/81202192/8/02/92/8120219/2/8202/92812。成事14想esohweH.namthgirehtsi,tnemomthgirehtezi?13??1561、一提年出之一計(jì)個(gè)，問莫題如往樹往谷比；解十決年一之個(gè)計(jì)更，重莫要如。樹因木為；解終決身問之題計(jì)也，許莫僅如是樹一人個(gè)。數(shù)9/20218229/2021A/ust218/ug9/20218/29/20218/2學(xué)上或?qū)嶒?yàn)上的技能而已，而提出新的問題，卻需要有創(chuàng)造性的想像力，而且標(biāo)志著科學(xué)的真正進(jìn)步。0/2829/218/29/202129August2021、兒童是中心，教育的措施便圍繞他們而組織起來。02/92/81202/92/81202/92/892/8121202/712、Our

destiny

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the

cup

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despair,but

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opportunity.(RichardNixon,AmericanPresident)命運(yùn)給予我們的不是失望之酒，而是機(jī)會(huì)之杯。二〇二一年六月十七日2021年6月17日星期四3、Patience

is

bitter,but

its

fruit

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sweet.(JeanJacquesRousseau,Frenchthinker)忍耐是痛苦的，但它的果實(shí)是甜蜜的。10:516.17.202110:516.17.202110:5110:51:196.17.202110:516.17.20214、All

that

you

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done

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halves

are

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right.----R.H.Stoddard,Americanpoet做一切事都應(yīng)盡力而為，半途而廢永遠(yuǎn)不行6.17.20216.17.202110:5110:5110:51:1910:51:195、You

have

tobelieve

inyourself.That"s

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success.----CharlesChaplin人必須相信自己，這是成功的秘訣。-Thursday,June17,2021June21Thursday,June17,20216/17/2021??軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?7/72(7)列車與乘務(wù)交路分離管理(8)非全天營(yíng)業(yè)(維修模式不同)?鐵路與城市公交的復(fù)合體?城市軌道交通的特征(1)以解決通勤等短距離交通為主(時(shí)間與空間規(guī)律)

(2)站間距短(北京200km,123站;上海186km,123站)

(3)速度較低(更注重中轉(zhuǎn)銜接設(shè)計(jì))(4)列車編組較小,列車發(fā)車(追蹤)間隔短(大客流管理)(5)采用直流或內(nèi)燃牽引(技術(shù))(6)無須預(yù)定(無固定)座席(主賓關(guān)系)?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?8/72?1.1引言

客運(yùn)專線：解決城市對(duì)外交通問題，全方位提高城市群地區(qū)的對(duì)外輻射能力站間距在8km以上，速度200km/h以上，高峰小時(shí)能力0.5-1.0萬人/方向。

城際軌道交通：解決城市群地區(qū)城際快速聯(lián)絡(luò)問題，促進(jìn)整個(gè)區(qū)域同城化、一體化發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。站間距在3-8km，速度120-200km/h，高峰小時(shí)能力1.5-2.0萬人/方向。

城市軌道交通：形成市內(nèi)快速通道，保持對(duì)對(duì)外交通系統(tǒng)的快速集疏運(yùn)能力與效率。站間距在1-3km，速度80-120km/h，高峰小時(shí)能力2.0-4.0萬人/方向。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?9/72?三種新型的軌道交通客運(yùn)專線城際鐵路城市軌道交通三種新型軌道交通的功能?區(qū)域?qū)ν饨煌?lián)系?城市群間交通聯(lián)系?城市內(nèi)交通聯(lián)系?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?10/72干線鐵路網(wǎng)規(guī)劃廣?珠鐵路貴廣高鐵南廣高鐵廣深港高鐵廈深高鐵廣東西部沿海高鐵·貴廣高鐵、南廣高鐵、廈深高鐵、廣深港高鐵(深港段)、廣東西部沿海高鐵、廣珠鐵路?2020年珠江三角洲地區(qū)軌道交通網(wǎng)規(guī)劃?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?11/72?軌軌道道交交通通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)絡(luò)化化運(yùn)運(yùn)營(yíng)營(yíng)理理論論與與技技術(shù)術(shù)

?12/722020年城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃廣珠城際珠海市區(qū)-珠海機(jī)場(chǎng)城際廣清城際惠深城際江恩城際中南莞城際?肇順南城際

廣?佛江珠城際佛肇城際佛莞城際

?莞惠城際廣惠城際廣佛環(huán)線?穗莞深城際廣佛城際·2020年廣州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃示意圖?一號(hào)線?六號(hào)線?四號(hào)線?八號(hào)線?九號(hào)線?十號(hào)線?二號(hào)線?十二號(hào)線?十一號(hào)線?十三號(hào)線?十四號(hào)線?十四號(hào)支線?十六號(hào)線?十八號(hào)線?十九號(hào)線?三號(hào)線?二十一號(hào)線?五號(hào)線二?二十號(hào)線

?七號(hào)線國(guó)內(nèi)城市交通的發(fā)展----以北京為例出行水平增長(zhǎng)的公 交主導(dǎo)發(fā)展階段（1978-1985年）出行水平較低的非機(jī) 動(dòng)化交通主導(dǎo)階段（1949-1977年）出租車主導(dǎo)發(fā) 展的機(jī)動(dòng)化前 期（1986-1995年）私家車迅速增長(zhǎng)的 快速機(jī)動(dòng)化階段（1996-2006年）以軌道交通建設(shè)為主 導(dǎo)的結(jié)構(gòu)調(diào)整階段（2007-

）?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?14/72?國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展

我國(guó)城市化發(fā)展增加了城市道路交通擁擠，獨(dú)享路權(quán)的城市軌道交通系統(tǒng)正成為解決大城市中心城區(qū)道路交通供給不足的一種普遍選擇。

2012年末，我國(guó)內(nèi)地已有17個(gè)城市共擁有2064公里軌道交通運(yùn)營(yíng)線路，預(yù)計(jì)“十二五”末內(nèi)地各城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)線路里程將超過3000公里。

北京地鐵一期工程于1965年7月1日破土動(dòng)工，

1969年10月1日建成通車。2012年底，北京市已建成并投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路共16條，總里程

442km，共261個(gè)車站，日均客運(yùn)量達(dá)674萬人。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?15/72?國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展√2012年底，上海市已建成并投入運(yùn)營(yíng)的的軌道交通線路共有12條線（不含磁懸浮和有軌電車），總里程達(dá)428.1km，共設(shè)287座車站√2012年底，廣州市共有1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、8號(hào)線、廣佛線及APM線等8條線路，

總里程達(dá)235km?！?6個(gè)城市計(jì)劃建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目。根據(jù)這些規(guī)劃統(tǒng)計(jì)，2020年我國(guó)城市軌道交通累計(jì)營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到7395公里。以每公里5億元造價(jià)計(jì)算，2009-2020年將投入3.3萬億，年均達(dá)2700億元。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?16/72?軌軌道道交交通通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)絡(luò)化化運(yùn)運(yùn)營(yíng)理理論論與與技技術(shù)術(shù)?17/72城市2012年底里程備注上海454.1不含金山衛(wèi)鐵路，含磁懸浮30公里北京442.0不含S2，含12月30日開通線路廣州236.0含廣佛線廣州段香港218.2深圳178.4天津136.5重慶131.9含12月28日開通3號(hào)線南延臺(tái)北112.8南京85.0大連63.5武漢56.9含12月28日開通2號(hào)線沈陽49.7長(zhǎng)春48.2杭州48.0成都41.0蘇州25.7西安20.5昆明18.0佛山14.8廣佛線佛山段?城市軌道交通的前景城市軌道交通將主導(dǎo)特大城市的交通發(fā)展理由：√相對(duì)地面交通更快捷√輸送能力大(可承受大客流的沖擊)√準(zhǔn)時(shí)性好(不受地面交通干擾)√不占用寶貴的中心區(qū)土地資源√較地面交通更為舒適?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?18/72?理由軌道交通建設(shè)是調(diào)整城市結(jié)構(gòu)的基本前提和重要手段！單中心城市多中心 結(jié)構(gòu)?城市布局形態(tài)發(fā)生演變?為什么其他方式難以起到這種作用？?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?19/72?理由唯有軌道交通才具有既可引導(dǎo)城市適度擴(kuò)散、又能防止城市過度擴(kuò)散的功能。√滿足擴(kuò)散要求

提供滿意的交通服務(wù)水平，讓人們?cè)敢膺w移到次中心去居住和工作：軌道交通在出行時(shí)間、正點(diǎn)率、出行綜合費(fèi)用方面具有優(yōu)勢(shì)；主中心區(qū)個(gè)人交通的使用成本高昂。次中心的地產(chǎn)價(jià)格與居住環(huán)境更加優(yōu)良?！坛鞘袩o法過度擴(kuò)散軌道交通不能抵達(dá)的地方，具有更高的居住成本或出行阻抗，并足以防止人們大量地遷移。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?20/721.2

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)概念?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?21/72網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)概念：

隨著城市軌道交通的發(fā)展，各城市均將經(jīng)歷從單一線路到網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)模式。

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是指在由多線路組成的城市軌道交通線網(wǎng)上建立的、旨在有效滿足出行者需要的安全、可持續(xù)的運(yùn)輸組織方法與經(jīng)營(yíng)行為的總稱。

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的內(nèi)涵：通過建立安全、高效、系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理體系，統(tǒng)籌安排既有資源，統(tǒng)一協(xié)調(diào)線、網(wǎng)間關(guān)系，實(shí)現(xiàn)線、網(wǎng)的有效、安全和可靠運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益最大化。(2)

軌道交通線網(wǎng)形態(tài)分析

從整體來看，線網(wǎng)的物理結(jié)構(gòu)，決定了網(wǎng)絡(luò)服務(wù)輻射的區(qū)域與范圍。

局部看，網(wǎng)絡(luò)換乘站、折返線、越行線、聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置，關(guān)聯(lián)著運(yùn)營(yíng)組織方法與技術(shù)應(yīng)用。a網(wǎng)格型b放射型c環(huán)線+網(wǎng)格型d環(huán)線+放射型?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?22/72（3）網(wǎng)絡(luò)換乘便捷性分析方法?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?23/72

不同線網(wǎng)形態(tài)換乘能力存在顯著差異，線網(wǎng)規(guī)劃階段應(yīng)予充分考慮，通過合理選擇線網(wǎng)形態(tài)，盡可能減少乘客的換乘次數(shù)，以提高線網(wǎng)運(yùn)行效率與服務(wù)質(zhì)量。

對(duì)于規(guī)劃線網(wǎng)，線網(wǎng)換乘節(jié)點(diǎn)越多，乘客可選擇的出行路徑就越多。換乘節(jié)點(diǎn)多的意義？線網(wǎng)負(fù)荷越平均網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的靈活性越強(qiáng)?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?24/72線路abcdea00111b00112c11010d11100e12000?下圖線網(wǎng)的換乘便捷性矩陣線網(wǎng)的換乘便捷性為：?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?25/72(4)

典型線網(wǎng)的換乘便捷性分析?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?26/72典型線網(wǎng)形態(tài)的換乘便捷性邊際貢獻(xiàn)分析?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?27/72?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?28/72?換乘便捷性比較?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?29/72換乘便捷性分析?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?30/72①分析表明：增加不同線形線路對(duì)線網(wǎng)換乘便捷性的邊際貢獻(xiàn)不同：“環(huán)線＞對(duì)角線＞平行線”②加入平行于原線網(wǎng)中的線路，提高的換乘便捷性較小，同時(shí)對(duì)原線網(wǎng)覆蓋的區(qū)域改善作用不明顯。③加入對(duì)角線后提高的換乘便捷性高于平行線，主要是改善對(duì)角線周邊線網(wǎng)的換乘便捷性。④加入環(huán)線或大弧度曲線后，原線網(wǎng)換乘便捷性提高最大，同時(shí)對(duì)于增加環(huán)線周邊及環(huán)線以外的換乘便捷性、改善原線網(wǎng)覆蓋區(qū)域的作用明顯。多線換乘節(jié)點(diǎn)的換乘便捷性貢獻(xiàn)分析

線網(wǎng)中換乘站太多，將增加工程費(fèi)用；換乘站太少，則導(dǎo)致單個(gè)換乘站負(fù)荷過重，降低換乘站服務(wù)水平。

進(jìn)一步探討3線、多線換乘的線網(wǎng)形態(tài)對(duì)換乘便捷性的貢獻(xiàn)。為便于比較，不妨設(shè)?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?31/72?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?32/72?多線換乘節(jié)點(diǎn)的換乘便捷性貢獻(xiàn)分析?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?33/72換乘便捷性差異的原因分析?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?34/72①情形2與情形1相比，由于線網(wǎng)中有7個(gè)3線換乘節(jié)點(diǎn)，13個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)能達(dá)到情形1中27個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)的效果。這說明：三線換乘節(jié)點(diǎn)比兩線換乘節(jié)點(diǎn)的換乘便捷性高約100%。3線或多線換乘站造價(jià)比兩線換乘站大且換乘壓力大，但全網(wǎng)換乘站數(shù)目要少得多。因此，在換乘站數(shù)一定時(shí)，設(shè)置3線或多線換乘樞紐是提高線網(wǎng)換乘便捷性的有效方法。②情形3是一種較為極端的做法，它表明：取消或減少平行線和建設(shè)多線換乘樞紐對(duì)提高線網(wǎng)換乘便捷性有明顯作用。③三種線網(wǎng)雖然只是特定線路數(shù)、特定線間

關(guān)系下的簡(jiǎn)單示例，但其節(jié)點(diǎn)數(shù)和換乘便捷性的演變趨勢(shì)表明：在線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)中，可通過合理設(shè)置3線和多線換乘站使換乘站數(shù)量維持在一個(gè)適當(dāng)范圍內(nèi)，同時(shí)保證線網(wǎng)的換乘便捷性。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?35/72換乘便捷性差異的原因分析典型線網(wǎng)的換乘便捷性分析-營(yíng)團(tuán)地鐵東京營(yíng)團(tuán)地鐵線網(wǎng)與換乘節(jié)點(diǎn)分布：9條線路組成，營(yíng)業(yè)里程全長(zhǎng)195公里?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?36/72營(yíng)團(tuán)地鐵換乘便捷性分析

東京營(yíng)團(tuán)地鐵線網(wǎng)由9條線路組成，營(yíng)業(yè)里程

195公里，25個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)：6個(gè)節(jié)點(diǎn)是3線換乘，2個(gè)節(jié)點(diǎn)是4線換乘，1個(gè)節(jié)點(diǎn)是5線換乘，其余16個(gè)節(jié)點(diǎn)是兩線換乘。大部分線路走向呈大弧度曲線線形，存在兩線間通過多個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)連接的情況。東京營(yíng)團(tuán)地鐵線網(wǎng)換乘便捷性為：?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?37/72?2009年北京地鐵換乘便捷性分析以2009年北京軌道交通網(wǎng)為例，線網(wǎng)由9條線路組成，營(yíng)業(yè)里程

228公里。其中，大節(jié)點(diǎn)表示3線換乘節(jié)點(diǎn)。北京城市軌道交通線網(wǎng)共有19個(gè)換乘站。北京城市軌道交通線網(wǎng)的換乘便捷性為：?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?38/72換乘便捷性差異分析?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?39/72①兩個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)分別為19個(gè)和25個(gè)。北京軌道交通線網(wǎng)建立網(wǎng)格型結(jié)構(gòu)，多為縱橫方向的平行線，故兩線之間的換乘節(jié)點(diǎn)較少；東京營(yíng)團(tuán)地鐵線網(wǎng)的大部分線路走向呈大弧度曲線線形，兩線間存在多個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)。②北京軌道交通的中心區(qū)線網(wǎng)中缺少有效率的對(duì)角形態(tài)的線路，這是形成換乘差異的重要結(jié)構(gòu)原因。③北京只有2個(gè)節(jié)點(diǎn)屬于3線換乘，僅占全部換乘節(jié)點(diǎn)的10%，其余換乘節(jié)點(diǎn)均為兩線換乘，連通功能較差；而東京營(yíng)團(tuán)地鐵線網(wǎng)的多線換乘節(jié)點(diǎn)占全部換乘節(jié)點(diǎn)的36%。綜上所述，以網(wǎng)格型結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)的線網(wǎng)，換乘便捷性較低是其突出的缺陷所在，直接影響了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的效率。?1.3

網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織特征網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織關(guān)注的主要問題：網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力不同區(qū)域服務(wù)覆蓋率

網(wǎng)絡(luò)服務(wù)在空間、時(shí)間層面上的負(fù)荷均衡(擁擠防治)方法與實(shí)現(xiàn)技術(shù)降低網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)成本(節(jié)約資源)的方法?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?40/721.3

網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織特征?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?41/72

網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力，必須與其服務(wù)區(qū)域內(nèi)客流在空間、時(shí)間上的分布相適應(yīng)。

軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織方法也需要與城市空間、土地利用、客流分布等相適配，以保障各條線路組合或合作形成統(tǒng)一的高效運(yùn)營(yíng)整體。

一般地，一條城市軌道交通線路上客流的空間分布可通過車站乘降人數(shù)和線路斷面客流量體現(xiàn)。某線路一方向各斷面客流不均衡系數(shù)的計(jì)算方法：αk

表示單向斷面客流不均衡系數(shù)；i

表示斷面序號(hào)；Ai表示單向斷面客流量(人)；n表示單向全線斷面數(shù)(個(gè))。?2005年北京城鐵13號(hào)線高峰期進(jìn)出城客流分布高峰時(shí)段通過軌道線路進(jìn)出四環(huán)內(nèi)的居民出行量之比為3.1:1?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?42/72?各區(qū)段客流交換量不均衡分析根據(jù)斷面客流，可將流量相近的站間區(qū)間劃為一個(gè)區(qū)段。研究各區(qū)段間客流OD，可分析區(qū)段客流交換量。從兩兩區(qū)段間交換量、區(qū)段內(nèi)部交換量及兩者之和的總交換量這三個(gè)方面來考察各區(qū)段的客流交換特征。由于市區(qū)客流與郊區(qū)客流的差異，區(qū)段間的最大交換量一般出現(xiàn)在這兩個(gè)區(qū)段之間。交換總量最大的區(qū)段，一般位于城市的邊緣區(qū)，即市區(qū)客流與郊區(qū)客流的結(jié)合部。作用？設(shè)定長(zhǎng)短交路、快慢車站停方案的依據(jù)！?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?43/72北京地鐵6號(hào)線2038年全日客流組團(tuán)分析示意圖區(qū)段間交換量最大的為A～C段；對(duì)外交換量最大的C段(CBD地段)，其內(nèi)部交換量較小，但其與其他各區(qū)段的交換量最大，充分說明了中央商務(wù)區(qū)的強(qiáng)大的吸引力；內(nèi)部交換量最大為E段(通州)，表明隨著通州新城開發(fā)，其內(nèi)部交通需求不斷增強(qiáng)。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?44/72北京地鐵6號(hào)線2038年全日客流組團(tuán)分析示意圖從交換總量看，C段最高，其次是A段與D段，再次是B段，E段最低。差距表明了區(qū)域差異導(dǎo)致的客流特征變化：即2038年，全市網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，通州新城發(fā)展到一定程度，作為郊區(qū)的E段與市中心A～D段的需求仍有較大差別，適宜設(shè)置不同的列車交路。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?45/72線網(wǎng)上區(qū)域客流的空間分布特征?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?46/72

在特大城市或都市圈，發(fā)達(dá)的城市軌道交通線網(wǎng)覆蓋范圍遍及整個(gè)市域。通過單條線路客流空間分布不均衡性研究，確定連接郊區(qū)的城市軌道交通各線路的最高流量客流斷面，將這些斷面在線網(wǎng)中聯(lián)系起來，往往會(huì)形成圍繞城市中心區(qū)的一個(gè)閉合環(huán)線或大弧度曲線。

在這個(gè)環(huán)線上，同時(shí)也是斷面客流發(fā)生驟變的“臨界面”，往往作為設(shè)定分段區(qū)間、長(zhǎng)短交路的依據(jù)。東京營(yíng)團(tuán)地鐵線網(wǎng)各線客流量最大的斷面?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?47/72從位置上看，客流量最大斷面基本位于東京都中心區(qū)外圍，圍繞中心區(qū)形成了一條閉合曲線，這條曲線也是營(yíng)團(tuán)地鐵發(fā)生大量網(wǎng)內(nèi)外換乘、過軌運(yùn)營(yíng)的區(qū)域。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)營(yíng)理理論論與與技技術(shù)術(shù)?48/72軌道網(wǎng)發(fā)展歷程?2008年?2007年?2009年?2003年?2003年前?2010年?1.3

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客流特征北京軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律2000年以來，北京軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?49/72?北京軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律2000年以來，北京軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律第一階段?58公里，2條線?客運(yùn)量在120萬左右?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?50/72?北京軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律2000年以來，北京軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律第二階段?114公里，4條線?從120萬增長(zhǎng)至200萬?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?51/72?北京軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律2000年以來，北京軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律第三階段?228公里，9條線?從200萬增長(zhǎng)至超過

550萬?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?52/72?平均乘距與運(yùn)距工作日線網(wǎng)平均乘距是15.51公里，平均乘坐站數(shù)達(dá)10.99個(gè)，在軌道系統(tǒng)內(nèi)平均時(shí)間為41分鐘工作日各線路最大平均運(yùn)距是12.30公里（13號(hào)線），平均運(yùn)距占線路長(zhǎng)度最大比例為55.9%（八通線）?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?53/72?平均乘距與運(yùn)距?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?54/72?上海2010年11條線，355公里，?北京2010年底，14條線，336公里?軌道客運(yùn)周轉(zhuǎn)量北京比上海高出約46%，?每公里線路比上海多承擔(dān)50%的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量相關(guān)指標(biāo)上海北京客運(yùn)量(萬人次)590640換乘系數(shù)1.551.72出行量(萬人次)380372線網(wǎng)平均乘距(公里)12.216.4客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬人次公里)719810496每公里線路承擔(dān)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量20.331.21.4

網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?55/72關(guān)于模式的幾個(gè)概念投資-建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-監(jiān)管投資模式：財(cái)政(政府)投資土地開發(fā)權(quán)益的利用企業(yè)債券發(fā)行國(guó)債國(guó)內(nèi)銀行貸款民間資金項(xiàng)目融資國(guó)際金融組織(多邊國(guó)際組織)貸款、融資租賃等(1)

關(guān)于模式的幾個(gè)概念建設(shè)模式：基建指揮部管理模式設(shè)計(jì)/采購(gòu)/施工總承包(EPC)總價(jià)固定的交鑰匙工程(LSTK)

項(xiàng)目管理模式(PM,項(xiàng)目管理承包商(Project,Management,Contractor,簡(jiǎn)稱PMC)建筑工程管理方式(ConstructionManagementApproach)合作管理模式(Partnering)建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-轉(zhuǎn)讓模式(BOT)移交-運(yùn)營(yíng)-移交模式(TOT)項(xiàng)目總控模式(Project

Controlling)(彭飛：中國(guó)石化工程建設(shè)公司項(xiàng)目執(zhí)行中心:國(guó)內(nèi)外幾種建設(shè)模式比較?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?56/72?不同建設(shè)模式的比較分析?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?57/72(2)

運(yùn)營(yíng)管理模式?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?58/72主要利益體：政府(中央或地方)，企業(yè)(公有制經(jīng)濟(jì)主體

)，民間資本(非公有制經(jīng)濟(jì)主體

)，外資(海外資本)主要模式：國(guó)(公、官)有國(guó)(公、官、地)營(yíng)國(guó)有民(他)營(yíng)民有民營(yíng)(私有私營(yíng),含官方資金非控股)有外資參與的上述形式?宏觀管理模式軌道交通宏觀管理的六種模式：有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式：線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)單位通過招標(biāo)方式獲得經(jīng)

營(yíng)權(quán)。代表城市：韓國(guó)首爾、北京無競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式：線路為政府所有，一家單位獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或兩家以上單位按行政區(qū)域

劃分經(jīng)營(yíng)范圍。代表城市：倫敦、紐約、柏林、巴黎、廣州?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?59/72官辦半民營(yíng)模式：線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。代表城市：香港官辦民營(yíng)模式：線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。代表城市：新加坡多種經(jīng)濟(jì)成份構(gòu)成的模式：線路歸政府和地方公共團(tuán)體所共有，同樣由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營(yíng)。代表城市：東京私辦私營(yíng)的模式：線路由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)經(jīng)營(yíng)，政府不能干涉經(jīng)營(yíng)事務(wù)工作。代表城市：曼谷?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?60/72?宏觀管理模式從都市圈軌道交通所有者與運(yùn)營(yíng)公司的關(guān)系看，

東京：最復(fù)雜，主要有國(guó)有國(guó)營(yíng)、地方所有地方運(yùn)營(yíng)、民間資本建設(shè)民營(yíng)等形式。

巴黎：主要有國(guó)有國(guó)營(yíng)，個(gè)別線路國(guó)家和地方共同所有并由國(guó)營(yíng)公司運(yùn)營(yíng)。

紐約：以地方所有地方運(yùn)營(yíng)為主，市郊鐵路以地方所有地方運(yùn)營(yíng)為主，國(guó)有國(guó)營(yíng)為輔。倫敦、首爾：國(guó)有國(guó)營(yíng)。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?61/72宏觀管理模式①

東京都市圈軌道交通?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?62/72

由地鐵、JR鐵路和民營(yíng)鐵路三個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成，輔之以少量有軌電車、單軌列車等方式。地鐵屬于國(guó)有或地方所有、由地方運(yùn)營(yíng)；國(guó)有的JR鐵路由民營(yíng)化的

JR東日本公司運(yùn)營(yíng)；民鐵是市郊鐵路線的主體，以民間資本建設(shè)、由民營(yíng)公司運(yùn)營(yíng)。

東京市政府根據(jù)《鐵道法》對(duì)東京地鐵進(jìn)行監(jiān)管，主管建設(shè)期的審批、運(yùn)營(yíng)票價(jià)的審批；對(duì)運(yùn)營(yíng)管理

方面不做干預(yù)。日本政府要求東京地鐵自行組織在

規(guī)定的時(shí)間、按規(guī)定的程序進(jìn)行安全檢查，國(guó)土交

通省會(huì)隨時(shí)巡視。東京都交通局直接管理都營(yíng)地鐵，主要是票價(jià)和安全檢查方面的監(jiān)管。

東京都市圈共有12個(gè)軌道交通公司：東京地鐵、都營(yíng)地鐵、橫濱地鐵、JR東日本公司以及8家大的民營(yíng)鐵路公司。

在多家運(yùn)營(yíng)商的格局下，運(yùn)營(yíng)商之間的協(xié)調(diào)問題根據(jù)各家間簽訂的協(xié)議，自行協(xié)調(diào)。在換乘點(diǎn)事務(wù)及直通運(yùn)營(yíng)線路事務(wù)上，以線路財(cái)產(chǎn)歸屬進(jìn)行劃分，誰的線路誰負(fù)責(zé)。

發(fā)生重大事故，如地震、大火災(zāi)、恐怖事件等，由政府防災(zāi)指揮中心統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?63/72①

東京都市圈軌道交通②

巴黎都市圈軌道交通?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?64/72巴黎都市圈的軌道交通主要由地鐵、有軌電車、

RER線和市郊鐵路四個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成。

地鐵、有軌電車屬于國(guó)家和地方政府共同所有、由國(guó)營(yíng)公司運(yùn)營(yíng)。

RER線：除A、B線部分區(qū)間為國(guó)家與地方共有、國(guó)營(yíng)公司運(yùn)營(yíng)外，大部分為國(guó)有國(guó)營(yíng)。市郊鐵路：均為國(guó)有國(guó)營(yíng)。③紐約都市圈軌道交通?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?65/72紐約都市圈的軌道交通主要由地鐵、通勤鐵路和國(guó)鐵三個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成。

地鐵屬于地方政府、雙州港務(wù)局或私營(yíng)公司所有，由公營(yíng)單位運(yùn)營(yíng)或由公營(yíng)單位轉(zhuǎn)交給第三方公司運(yùn)營(yíng)。

通勤鐵路屬于地方政府、聯(lián)鐵或公益單位所有，由公益單位或公營(yíng)單位經(jīng)營(yíng)。國(guó)鐵為國(guó)有國(guó)營(yíng)。④

倫敦都市圈軌道交通?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?66/72

倫敦：包括地鐵和國(guó)鐵。地鐵屬于地方所有地方運(yùn)營(yíng)；國(guó)鐵屬于國(guó)有，國(guó)有企業(yè)負(fù)責(zé)路網(wǎng)維護(hù)，客運(yùn)業(yè)務(wù)分包給多個(gè)私有企業(yè)。大倫敦市的地鐵與輕軌由大倫敦交通委員會(huì)（TfL）負(fù)責(zé)管理。作為倫敦城市管理的主要機(jī)構(gòu)之一，TfL的主要職責(zé)是將大倫敦市長(zhǎng)的交通戰(zhàn)略付諸實(shí)施，并管理倫敦地區(qū)的交通整體運(yùn)營(yíng)。TfL分為以下三個(gè)理事會(huì)：倫敦地鐵、倫敦國(guó)鐵、地面交通，并各自成立對(duì)應(yīng)的法人團(tuán)體機(jī)構(gòu)，運(yùn)營(yíng)管理相應(yīng)的線路。

倫敦:12條地鐵線路，早期地鐵網(wǎng)絡(luò)由不同公司修建而成，1933年系統(tǒng)整合后，由倫敦客運(yùn)管理委員會(huì)(LPTB)管理。

1985年，倫敦地鐵有限公司(LUL)成立，地鐵由分

散經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)為單一實(shí)體。2003年LUL成為TfL的子公司。

LUL最高領(lǐng)導(dǎo)者是常務(wù)經(jīng)理(ManagingDirector)。負(fù)責(zé)日常運(yùn)營(yíng)工作的最高層管理者是首席運(yùn)營(yíng)官

(Chief

Operating

Officer)，直接領(lǐng)導(dǎo)兩名部門主管

(ServiceDirector)；兩名部門主管分管十名線路總經(jīng)理(LineGeneralManager)，線路總經(jīng)理全權(quán)負(fù)責(zé)管轄線路上的列車運(yùn)營(yíng)及車站業(yè)務(wù)。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?67/72④

倫敦都市圈軌道交通其他城市地鐵4號(hào)線以及大興線。?軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理論與技術(shù)?68/72