我國鐵路建設(shè)融資模式發(fā)展及現(xiàn)狀

1、我國鐵路項(xiàng)目融資的發(fā)展歷程及現(xiàn)狀摘要：鐵路是我國的運(yùn)輸大動脈和大眾化運(yùn)輸工具，在我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)中占據(jù)重要地位。但是，鐵路行業(yè)建設(shè)資金長期匱乏，大大影響了鐵路建設(shè)的速度。如何加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革，克服體制上的弊端，加速市場化融資步伐，滿足鐵路建設(shè)大規(guī)模建設(shè)的資金需求，是擺在我們面前的一個(gè)重要問題。近期，中國政府網(wǎng)正式發(fā)布由國務(wù)院出臺的關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見（以下簡稱意見），這是近年來，鐵路在引入民間資本問題上決心最大、開放程度最高、內(nèi)容最具體的一個(gè)實(shí)施細(xì)則。意見圍繞鐵路投融資共提出了六條措施，其中經(jīng)營權(quán)收益權(quán)向社會資本開放、價(jià)格補(bǔ)貼機(jī)制及盤活鐵路用地資源等，都引發(fā)市

2、場關(guān)注。李克強(qiáng)總理在鐵路總公司考察時(shí)說，鐵路投資再靠國家單打獨(dú)斗和行政方式推進(jìn)走不動了，非改不可。投融資體制改革是鐵路改革的關(guān)鍵，要以此為突破口，依法探索如何更好吸引社會資本參與。希望鐵總進(jìn)一步解放思想，為國企特別是大型國企改革創(chuàng)造經(jīng)驗(yàn)。關(guān)鍵詞：中國鐵路；項(xiàng)目融資；發(fā)展；現(xiàn)狀正文1 中國鐵路項(xiàng)目融資的發(fā)展“十一五”期間，國家己明確將交通運(yùn)輸業(yè)列入優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，國務(wù)院審議通過了中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，明確了我國鐵路網(wǎng)中長期建設(shè)目標(biāo)和任務(wù)，標(biāo)志著我國鐵路新一輪大規(guī)模建設(shè)的展開。根據(jù)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體目標(biāo)的要求，預(yù)計(jì)到2020年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合

3、理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。要實(shí)現(xiàn)鐵路跨越發(fā)展，實(shí)現(xiàn)鐵路中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的構(gòu)想，都需要巨額的融資支持。據(jù)此估算，完成上述目標(biāo)，我國每年新修鐵路不低于1200公里，每年投資不低于2500億元，那么到2020年，我國對鐵路基本建設(shè)投資將達(dá)到25000億元。如此龐大的建設(shè)規(guī)模、如此龐大的資金需求，如果僅靠鐵路建設(shè)基金、地方財(cái)政籌資和銀行貸款等現(xiàn)有的融資渠道和規(guī)模，以目前鐵路建設(shè)基金和銀行貸款為主的鐵路建設(shè)資金來源渠道，已經(jīng)無法滿足年均上千億元的投資需求。目前，我國鐵路行業(yè)仍然處于發(fā)展時(shí)期，我國鐵路的建

4、設(shè)和改造任務(wù)仍很繁重。特別是西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，將使鐵路投資帶來一個(gè)新的高潮。但是，同國際上其他許多國家一樣，資金的嚴(yán)重不足是困擾我國鐵路發(fā)展的一個(gè)重要因素，如何消除這個(gè)困擾，是一個(gè)無法回避的問題。而且，我國鐵路系統(tǒng)長期處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的僵化體制中，投資決策程序煩瑣，投資風(fēng)險(xiǎn)沒有明確的承擔(dān)主體，投資效率低、效益差。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)的大背景下，我們必須要打破計(jì)劃體制的束縛，以符合市場原則、順應(yīng)市場規(guī)律的方式來克服過去的弊病。鐵路建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè), 基礎(chǔ)設(shè)施或多 或少具有公益性。這類項(xiàng)目并不是都可利用項(xiàng)目融資方式進(jìn)行融資, 而且適于采用項(xiàng)目融資的建設(shè)項(xiàng)目也可能有各種融資方式。依照鐵路建設(shè)項(xiàng)目

5、融資模式設(shè)計(jì)的原則和項(xiàng)目的特點(diǎn), 可考慮選擇的模式有: 投資者直接安排項(xiàng)目融資模式、投資者通 過項(xiàng)目公司安排項(xiàng)目融資模式、以“設(shè)施使用協(xié)議” 為基礎(chǔ)的項(xiàng)目融資模式、BOT 模式、ABS 模式。1.1投資者直接安排項(xiàng)目的融資模式 投資者直接安排項(xiàng)目的融資模式是結(jié)構(gòu)上最簡單的一種項(xiàng)目融資模式, 投資者直接承擔(dān)起融資安排中相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)。其結(jié)構(gòu)有兩種: 一是由投資者分別安排項(xiàng)目融資; 二是投資者獨(dú)立地安排融資和承擔(dān)市場銷售。這種模式適用于主要投資者本身公司財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)不很復(fù)雜, 而且投資者要求直接擁有項(xiàng)目資產(chǎn)并直接控制項(xiàng)目現(xiàn)金流量的項(xiàng)目。另外, 如投資者正在考慮為一個(gè)項(xiàng)目籌集追加資金時(shí), 也應(yīng)選擇該模

6、式。滿足上述要求的鐵路建設(shè)項(xiàng)目主要有客貨運(yùn)專 線的項(xiàng)目, 如城際間鐵路客運(yùn)專線、大宗貨物運(yùn)輸專線( 最典型的如運(yùn)煤專線) 等。這些項(xiàng)目采用第二種 結(jié)構(gòu)比較合適。由投資者直接安排融資, 投資者的信用發(fā)現(xiàn)決定融資成本, 有利于吸引信用狀況良好的投資者; 投資者分別承擔(dān)市場銷售, 可吸引一些信用 良好、規(guī)模較大的客貨運(yùn)公司參與, 以提高項(xiàng)目的運(yùn)作效率, 而且, 政府不必對項(xiàng)目的市場安排作出承諾。但采用該模式對投資者的要求較高, 因?yàn)橥顿Y者既要單獨(dú)安排融資, 又要負(fù)責(zé)市場銷售, 投資者的壓力較大。1.2 投資者通過項(xiàng)目公司安排項(xiàng)目融資模式投資者通過項(xiàng)目公司安排項(xiàng)目融資模式，是由投資者共同投資組建一個(gè)項(xiàng)

7、目公司, 再以該公司的名義擁有、經(jīng)營項(xiàng)目和安排融資。由于項(xiàng)目公司除了正在安排融資的項(xiàng)目之外沒有任何其他的資產(chǎn), 也沒有任何經(jīng)營歷史。因此該模式要求項(xiàng)目公司能提供與融資有關(guān)的擔(dān)保商業(yè)協(xié)議, 如投資者的完工擔(dān)保。1.3以“設(shè)施使用協(xié)議”為基礎(chǔ)的項(xiàng)目融資模式利用以“設(shè)施使用協(xié)議”為基礎(chǔ)的項(xiàng)目公司安排融資, 主要應(yīng)用于一些帶有服務(wù)性質(zhì)的項(xiàng)目, 如石油、天然氣管道項(xiàng)目、發(fā)電設(shè)施、港口及鐵路設(shè)施等項(xiàng)目。該融資模式的特點(diǎn)是:利用“設(shè)施適用協(xié)議”為基礎(chǔ)的項(xiàng)目融資模式, 其成敗的關(guān)鍵是項(xiàng)目設(shè)施的使用者能否提供一個(gè)強(qiáng)有力的具有“無論使用與否均需付款”性質(zhì)的承諾; 由于有“無論使用與否均需付款”的市場安排, 項(xiàng)目公

8、司可安排成上市公司, 政府可參股或控股, 如澳大利亞的一個(gè)運(yùn)煤港口，項(xiàng)目的建設(shè)就是采用該模式進(jìn)行融資; 項(xiàng)目的投資者可以利用與項(xiàng)目利益有關(guān)的第二方( 即項(xiàng)目設(shè)施使用者) 的信用來安排融資、分散風(fēng)險(xiǎn)、節(jié)約初始資金投入, 因而特別適用于資本密集、收益相對低但相對穩(wěn)定的基礎(chǔ)設(shè)施。由于該項(xiàng)目融資模式的關(guān)鍵在于能否與客戶達(dá)成“無論使用與否均需付款”的設(shè)施使用協(xié)議, 故在鐵路建設(shè)中有廣泛的用途: 在運(yùn)煤專線項(xiàng)目建設(shè) 時(shí), 可與煤礦和煤炭客戶談判達(dá)成“無論使用與否均 需付款”性的設(shè)施使用協(xié)議。 在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和運(yùn) 能緊張地區(qū)的鐵路支線項(xiàng)目, 城市間的客運(yùn)專線項(xiàng) 目都較易與主要運(yùn)輸客戶達(dá)成“無論使用與否均需

9、付款”的設(shè)施使用協(xié)議。或者項(xiàng)目公司只興建線路及附屬設(shè)施, 再與線路的營運(yùn)公司或所在地的鐵路局達(dá)成“無論使用與否均需付款”的設(shè)施使用協(xié)議。1.4 BOT 項(xiàng)目融資模式BOT 是建設(shè)、經(jīng)營和轉(zhuǎn)讓的意思。它是由項(xiàng)目所在國政府或所屬機(jī)構(gòu)為項(xiàng)目的建設(shè)和經(jīng)營提供一種特許協(xié)議作為項(xiàng)目融資的基礎(chǔ), 由本國公司或外國公司作為項(xiàng)目的投資者和經(jīng)營者安排融資, 承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn), 開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目并在有限的時(shí)間內(nèi)經(jīng)營項(xiàng)目, 獲取商業(yè)利潤, 經(jīng)營期滿后, 根據(jù)協(xié)議將該項(xiàng)目轉(zhuǎn)讓給相應(yīng)政府機(jī)構(gòu)。從項(xiàng)目的所在國角度來看, 利用BOT 融資模式的優(yōu)點(diǎn)在于: 第一, 可以減少項(xiàng)目建設(shè)的初始投入, 能吸引本國民間資金; 第二, 可以吸引外資,

10、引進(jìn)新技術(shù), 改善和提高項(xiàng)目的管理水平。BOT 融資模式能否成功的一個(gè)關(guān)鍵因素是獲得政府“特許權(quán)協(xié)議”。對鐵路項(xiàng)目而言, 政府在選擇項(xiàng)目時(shí)必須考慮: 該項(xiàng)目對國計(jì)民生及國家安全所起的作用, 政府是否對鐵路建設(shè)項(xiàng)目最終所有權(quán)及項(xiàng)目控制權(quán)有要求。因?yàn)榕c其它項(xiàng)目融資模式相比, BOT 模式的最大特點(diǎn)是在特許合約期內(nèi), 項(xiàng)目發(fā)起人對項(xiàng)目沒有直接的控制權(quán)。雖然 BOT 模式項(xiàng)目最終權(quán)屬于項(xiàng)目發(fā)起人, 由于鐵路建設(shè)投資巨大, 投資回收期相當(dāng)長, 特許權(quán)合約期也相應(yīng)較長。馬來西亞南北高速公路, 投資 21 億美元, 特許權(quán)合約期達(dá) 30 年。在長達(dá)幾十年的特許合約期, 政府對項(xiàng)目沒有控制權(quán), 這是中國政府在

11、選擇 BOT項(xiàng)目融資模式時(shí)應(yīng)關(guān)注的。1.5 ABS 模式ABS（Asset-Backed Securitization）模式的漢譯全稱是“資產(chǎn)支持證券化”融資模式，是指以目標(biāo)項(xiàng)目所擁有的資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該項(xiàng)目資產(chǎn)的未來預(yù)期收益為保證，在資本市場上發(fā)行高級債券來籌集資金的的一種融資方式。2 中國鐵路融資現(xiàn)狀及存在的問題2.1 中國鐵路融資現(xiàn)狀中長期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃明確了中國鐵路路網(wǎng)中長期建設(shè)目標(biāo)和發(fā)展藍(lán)圖，同時(shí)鐵路超常規(guī)發(fā)展將需要強(qiáng)大的資金和財(cái)力作為保障。2020年之前我國鐵路要完成中長期規(guī)劃所制定的建設(shè)任務(wù)，總投資據(jù)估計(jì)需20000億元人民幣。而在“十一五”期間的2006年到2010年就需要投入12

12、500億元，每年大概要籌資2500而在05年之前鐵路建設(shè)項(xiàng)目每年投資都在600億左右，4到5倍的資金需求量對鐵道部是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。2.1.1 政府投資占主導(dǎo)2004年，根據(jù)國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定的要求，鐵道部確立了“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運(yùn)作”的鐵路投融資改革總體思路。其主要內(nèi)涵是:政府主導(dǎo)，就是各級政府要在鐵路建設(shè)中發(fā)揮投資主導(dǎo)作用，承擔(dān)起項(xiàng)目審批、資金籌措、工程實(shí)施推進(jìn)以及為投資鐵路創(chuàng)造良好的法律和政策環(huán)境等責(zé)任；多元化投資，就是把政府投資與境內(nèi)外社會投資結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，形成多種建設(shè)模式；市場化運(yùn)作，就是依據(jù)市場規(guī)則和有關(guān)法律法規(guī)，通過組建規(guī)范的鐵路公司，落實(shí)市

13、場法人主體責(zé)任，維護(hù)和保障各方出資者的合法權(quán)益，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)和收益共擔(dān)。但是，從鐵路的發(fā)展歷史來看，我國鐵路行業(yè)仍然存在著很多的問題。即使是在合資鐵路這種投資主體最活躍的鐵路公司中，中央政府投資仍舊占據(jù)了主導(dǎo)地位。從整個(gè)鐵路系統(tǒng)來看，鐵道部是鐵路建設(shè)最大的投資主體，約占總投資的90%以上。建設(shè)資本金主要來源于征收的鐵路建設(shè)基金以及每年幾十億元的財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金，其它的建設(shè)資金基本上是債務(wù)性資金，主要是國內(nèi)銀行貸款、債券、國際金融組織貸款等。所有基本建設(shè)的投資和融資由鐵道部最終決策和作為投融資主體。目前鐵路的外部籌資主要還是政府行為，銀行對鐵路的貸款是根據(jù)國家的計(jì)劃和政策以及其他行政命令而向鐵道部提供

14、的。中央與地方合資建路，各級政府使用預(yù)算內(nèi)、預(yù)算外資金投入鐵路建設(shè)仍然是典型的政府行為，鐵道部發(fā)行的鐵路建設(shè)債券數(shù)額很少，而且鐵道部作為債務(wù)人依然是政府行為6。為了更好地剖析鐵路基本建設(shè)資金的來源，以“十五”期間和2009年鐵路基本建設(shè)資金來源結(jié)構(gòu)為例進(jìn)行分析，“十五”期間鐵路基本建設(shè)總投資2819.5億元，其中專項(xiàng)基金(即:鐵路建設(shè)基金)為1325.8億元，占資金重量的47%；國內(nèi)貸款614.2億元，占資金總量的22%；國家預(yù)算內(nèi)資金255.4億元，占總資金的10%；利用外資116.4億元，占資金總量的4%；發(fā)行債券144.1億元，占資金總量的5%；企事業(yè)單位自籌2 .2億元，占資金總量的1

15、0%；其他資金53.2，占資金總量的2%。如下圖顯示:圖2.1 十五期間鐵路建設(shè)基金來源結(jié)構(gòu)圖資料來源：鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院:對鐵路“十一五”規(guī)劃若干問題的思考，鐵道經(jīng)濟(jì)研究2009年第1期從上圖可以直觀的看出，在“十五”期間，專項(xiàng)基金(即:鐵路建設(shè)基金)和國內(nèi)貸款約占鐵路建設(shè)資金總量的70%，是鐵路建設(shè)基金的主要來源。另外幾種的融資方式所占比重較小，由此看出政府投資占主導(dǎo)3。圖2.2 2009年鐵路建設(shè)基金來源結(jié)構(gòu)圖資料來源：鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院:對鐵路“十一五”規(guī)劃若干問題的思考，鐵道經(jīng)濟(jì)研究2009年第1期根據(jù)2009年的資金來源結(jié)構(gòu)圖可看出，政府籌集資金約占50%左右。雖然較“十五”相

16、比有所下降，但投資主體仍然主要是中央政府。2.1.2 民間投資動力不足從目前的情況來看，國鐵的現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)緩慢，資本結(jié)構(gòu)高度封閉，企業(yè)間公平經(jīng)營與競爭的市場化環(huán)境尚未形成，投資者權(quán)益無法得到有效保護(hù)。其實(shí)很多投資者已經(jīng)看到了中國鐵路潛在的商業(yè)利益，但因?yàn)殍F路主管部門沒有拿出切實(shí)可行的保障措施，所以大多數(shù)民間投資者仍然持幣觀望，駐足不前。目前我國民營資本投資動力不足的主要原因可歸結(jié)為以下幾個(gè)方面：(l)收益的不確定性民營資本是私人所有的，具有較強(qiáng)的逐利性，成本與收益的差才是民營企業(yè)做出選擇的主要因素，站在民營資本的角度來看，鐵路行業(yè)初期投資大，投資回收期長，而且目前是由國家控制鐵路網(wǎng)運(yùn)營運(yùn)權(quán)

17、和統(tǒng)一定價(jià)的局面，沒有良好的收益預(yù)期完全不利于民營資本通過參與國家主干線經(jīng)營獲利4。(2)進(jìn)入該行業(yè)的的高壁壘從政策環(huán)境來看，民營資本進(jìn)入鐵路基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域仍然受到一些限制和不公正待遇。與鐵道部相比，民間資本投資者在鐵路建設(shè)、運(yùn)營管理中基本沒有話語權(quán)，究其原因，首先，鐵道部在合資鐵路公司享有絕對控股地位；其次，鐵路經(jīng)營的網(wǎng)絡(luò)化與規(guī)?；?、由鐵路局高度壟斷，使得合資鐵路必須依賴鐵路局，鐵路經(jīng)營專業(yè)化使得民間資本在經(jīng)營上沒有主動權(quán)；再者，作為長期壟斷經(jīng)營、政企不分的鐵路局在執(zhí)行鐵道部相關(guān)政策時(shí)，不顧投資者利益。最后，行業(yè)主管部門經(jīng)常采取審批制等手段，不僅排擠系統(tǒng)外的企業(yè)特別是民營企業(yè)進(jìn)入，而且通過指令

18、性方式授權(quán)行業(yè)壟斷企業(yè)擔(dān)任項(xiàng)目承擔(dān)方，構(gòu)成對民資進(jìn)入的天然屏障5。(3)難以進(jìn)入高端領(lǐng)域鐵路運(yùn)輸關(guān)系到社會整體利益，國家必須保證維護(hù)鐵路網(wǎng)完整、保持運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、提高運(yùn)輸效率。在這一前提下民營資本要想獲得穩(wěn)定高額的收益是不現(xiàn)實(shí)的，鐵道部的文件也規(guī)定:只允許民營資本控股貨運(yùn)公司，相對利潤率較高、重要性較大的客運(yùn)公司仍必須由國家控股，允許民營資本通過包租的方式經(jīng)營客運(yùn)列車。這條規(guī)定使民營資本進(jìn)入客運(yùn)行業(yè)成為“雞肋”。(4)缺乏透明、公正的運(yùn)作規(guī)則，投資者權(quán)益無法得到保障目前我國鐵路投融資運(yùn)作規(guī)則不夠透明、收益預(yù)期不明、權(quán)益保障不足是影響社會資本投資鐵路最大的障礙。社會資本投資鐵路形成的合資鐵路

19、公司，在經(jīng)營上與國鐵干線路網(wǎng)的通路和市場開放程度具有很強(qiáng)的相關(guān)性，其經(jīng)營效益也取決于國鐵干線對其開放的通路權(quán)；再者，合資鐵路公司的經(jīng)營收入不是直接從市場上獲得的全部收入，而是在鐵道部清算系數(shù)下的收入再分配，投資者無法真正搞清楚不同類型鐵路項(xiàng)目的實(shí)際盈利水平?？梢哉f，合資鐵路公司、地方鐵路公司等非國鐵運(yùn)輸公司在當(dāng)前的體制與機(jī)制下不具備自主經(jīng)營權(quán)。2.1.3 外方投資空間較大我國鐵路建設(shè)還存在著巨大的資金缺口，如果只靠傳統(tǒng)的以鐵路建設(shè)基金和國內(nèi)外銀行貸款為主的方式難以滿足鐵路建設(shè)的需求，而外資的進(jìn)入則可以在很大程度上緩解目前的資金短缺狀況。另外，近年來，隨著我國物流業(yè)的迅猛發(fā)展，中國逐步開放的鐵路

20、運(yùn)輸市場己經(jīng)逐漸成為國際物流業(yè)巨頭的“必爭之地”。對于大幕已經(jīng)拉開的我國鐵路改革，國際鐵路巨頭正在加速其在我國的業(yè)務(wù)拓展，但對于是否有意直接參與我國鐵路的投資建設(shè)時(shí)，外資的反應(yīng)卻是出奇的冷淡。早在2005年，山東省就嘗試過向外資轉(zhuǎn)讓部分鐵路股權(quán)，河南省則與美國天盛集團(tuán)投資香港有限公司簽署協(xié)議，計(jì)劃合資建設(shè)河南省的地方鐵路項(xiàng)目。但到目前為止，這些項(xiàng)目都沒有取得任何實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。之后，另一條投資預(yù)算高達(dá)1100億元人民幣的武廣高速鐵路在海外融資同樣遭到冷遇。我國鐵路屢屢遭遇“敞開大門卻無人敢進(jìn)”的窘境6。020406080100120140八五九五十五十一五利用外資圖2.3 鐵路建設(shè)利用外資數(shù)額表

21、由上圖可知，雖然外資投資有所提高，但是外資占我國鐵路融資的比例至今還是少于7%。所以外資投資的空間還是很大的。我國鐵路建設(shè)利用國際金融組織和外國政府貸款。從“八五期間”開始，鐵道部基本建設(shè)資金中外資部分也一直占有一定數(shù)額。由圖可以看出，自從八五期間，鐵道部在鐵路建設(shè)中不斷引入國外貸款，并且貸款數(shù)額呈穩(wěn)步上升趨勢。十一五期間，外資銀行貸款的數(shù)額首次達(dá)到 130億元左右。目前，國外投資商投資中國鐵路的興趣還沒有完全被激發(fā)出來。我國鐵路企業(yè)和建設(shè)項(xiàng)目吸引外資進(jìn)入的主要障礙有以下兩點(diǎn)：（1）中國鐵路的財(cái)務(wù)報(bào)告還沒有做到透明商業(yè)投資者認(rèn)為缺少進(jìn)行投資決策通常所需的完整財(cái)務(wù)信息。鐵道部會計(jì)辦法中的內(nèi)部分配

22、收入機(jī)制不能反映市場經(jīng)濟(jì)條件下的實(shí)際成本和收入結(jié)構(gòu)。商業(yè)投資者需要看到詳細(xì)的財(cái)務(wù)報(bào)表，把鐵路營業(yè)收入和支出項(xiàng)目從非運(yùn)輸業(yè)中單獨(dú)列出來。在現(xiàn)今的鐵路投資決策中，那些沒有資金投入和沒有經(jīng)濟(jì)效益的公益性運(yùn)輸服務(wù)，由鐵道部為政府埋單，結(jié)果會沖減投資者的回報(bào)7。（2）合資鐵路公司的建立給商業(yè)投資者帶來問題，因?yàn)樗麄兊耐顿Y只是文件上的股份公司，而不參與運(yùn)營新企業(yè)的鐵路資產(chǎn)由鐵路局負(fù)責(zé)運(yùn)營，其決策可能基于有利于鐵路局的利益出發(fā)，而不是有利于企業(yè)。在很多商業(yè)投資者看來，這樣的企業(yè)結(jié)構(gòu)并不利于風(fēng)險(xiǎn)的控制和管理，因?yàn)槠髽I(yè)做出了投資，但卻難以對其投資形成的資產(chǎn)的使用加以實(shí)際的控制。2.2 中國鐵路融資存在的問題2.

23、2.1 投資主體單一由下圖不難看出，目前我國鐵路建設(shè)投資比較主體單一，雖然從2005年到2009年期間國家投資的比例略有下降，但鐵路主要還是依靠國家來投資，市場化融資程度還是很低的，鐵路建設(shè)的資金缺口較大。表2.4 我國鐵路2005年-2008年投資比例變化表資料來源：歷年中國交通年鑒和鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)。在鐵路建設(shè)資金的來源中，鐵路建設(shè)基金是鐵路最主要的資金來源，是由鐵道部代表國家收取的、專項(xiàng)用于鐵路建設(shè)的財(cái)政資金，屬于政府投資行為；國家開發(fā)銀行貸款屬于國家政策性貸款，也是政府行為；發(fā)行鐵路建設(shè)債券，從形式上說是企業(yè)行為，但是鐵道部發(fā)行，以鐵路建設(shè)基金為擔(dān)保，其實(shí)質(zhì)仍是政府行為，雖然有少數(shù)企業(yè)發(fā)行

24、鐵路建設(shè)債券，但是數(shù)量基本可以忽略；地方政府資金基本采用財(cái)政或者國家銀行政策性貸款。因此，我國鐵路政府作為單一的投資主體，大量使用商業(yè)銀行貸款是企業(yè)行為，鐵路采取大量舉債新建鐵路，然而卻沒有穩(wěn)定的還本付息資金來源，已經(jīng)形成了較為嚴(yán)重的債務(wù)危機(jī)8。可以說，一方面我國鐵路建設(shè)主要是靠國家投資和銀行貸款來維持的，鐵路資金還未能廣泛實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化。而另一方面，鐵路建設(shè)還面臨巨大的資金缺口。2.2.2 融資方式單一我國鐵路資金來源主要有六個(gè)渠道：一是鐵路建設(shè)基金；二是國債主要集中西部地區(qū)公益性項(xiàng)目；三是地方政府和企業(yè)投資即合資鐵路；四是市場化融資，包括股票、債券、項(xiàng)目融資、融資租賃等；五是發(fā)行中國

25、鐵路債券；六是銀行貸款。目前我國鐵路建設(shè)資金來源主要包括鐵路建設(shè)基金、財(cái)政預(yù)算內(nèi)專項(xiàng)資金、國家開發(fā)銀行貸款、鐵路系統(tǒng)自籌資金、鐵路債券、地方政府投入等方式，其中又以鐵路建設(shè)基金、財(cái)政預(yù)算內(nèi)專項(xiàng)資金和國內(nèi)銀行貸款資金為主，這三項(xiàng)資金約占總?cè)谫Y額的79%，利用外資、債券、發(fā)行股票、企事業(yè)自籌及其他資金約占21%。圖2.5 “十一五”期間鐵路基本建設(shè)資金來源情況資料來源：歷年鐵道統(tǒng)計(jì)公告根據(jù)圖示如上：以“十一五”期間鐵路基本建設(shè)資金來源結(jié)構(gòu)為例分析，總資金2819.5億元，其中專項(xiàng)基金1325.8億元，占總資金的47%；國內(nèi)貸款614.2億元，占總資金的22%；國家預(yù)算內(nèi)資金255.4億元，占總資金

26、的10%；利用外資116.4億元，占總資金的4%；發(fā)行債券144.1億元，占總資金的5%；企事業(yè)自籌277.2億元，占總資金的10%；其他資金53.2億元，占總資金的2%。由分析得融資渠道依然主要是專項(xiàng)基金與銀行貸款。2.2.3 資金來源不足首先，中國作為發(fā)展中國家，根本問題是經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，資金短缺始終是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與發(fā)展的瓶頸。發(fā)展中國家很難有積累資金用于大規(guī)模興建城市基礎(chǔ)設(shè)施，如果缺乏必要的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)資金，地方經(jīng)濟(jì)就很難有真正的發(fā)展;反過來地方經(jīng)濟(jì)不發(fā)展，也就很難實(shí)現(xiàn)資金的積累。顯然，這是一個(gè)惡性循環(huán)。而且，在世界經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢越來越強(qiáng)的形式下，越是不發(fā)達(dá)地區(qū)城市基礎(chǔ)設(shè)施

27、建設(shè)的任務(wù)就越重，城市基礎(chǔ)設(shè)施的供求矛盾也越突出，這又進(jìn)一步加劇了惡性循環(huán)的程度。所以，從總體上看，在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面發(fā)展中國家將面臨著更艱巨的任務(wù)和更嚴(yán)重的挑戰(zhàn)9。其次，由于決策機(jī)制和管理體制的不科學(xué)，導(dǎo)致城市基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的低效率和低水平服務(wù)現(xiàn)象也十分嚴(yán)重。一方面城市基礎(chǔ)設(shè)施面臨著緊迫的投資壓力；另一方面也存在建成的設(shè)施閑置或使用成本過高、效率低下的現(xiàn)象。有時(shí)甚至因?yàn)檫\(yùn)營管理和維護(hù)失當(dāng)，造成已有的城市基礎(chǔ)設(shè)施迅速失效。重復(fù)建設(shè)和項(xiàng)目質(zhì)量低劣的問題也較為嚴(yán)重，使本來就有限的資金被大量地浪費(fèi)，進(jìn)一步加劇了本來就短缺的資金矛盾。除上述兩種原因外，按國務(wù)院中長期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，我

28、國每年平均需要2500億元，而我國鐵路目前可得到的來自國家的基本建設(shè)投資總額只有五六百億元，這樣每年鐵路資金缺口高達(dá)1700億元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年的基本建設(shè)投資（路軌、橋梁、車站等固定設(shè)施）總額為1772億，就有1200億左右來自于發(fā)行國債、開發(fā)銀行貸款和地方政府投資。鐵道部2008年鐵路基本建設(shè)投資計(jì)劃安排2560億元，以如此速度發(fā)展，資金缺口將達(dá)到2000億左右，這還只是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)用資，如果考慮其他配套的鐵路設(shè)備所需資金，這個(gè)缺口就更大。以現(xiàn)有的鐵路融資能力看，要滿足如此巨額的資金需求有相當(dāng)大的難度。2.2.4 市場化程度低在外界看來，中國鐵路系統(tǒng)的改革一直步履蹣跚，且在中國目前的交通

29、運(yùn)輸領(lǐng)域內(nèi)，鐵路系統(tǒng)是市場化程度最低的部分。中國鐵路系統(tǒng)的體制改革一直都在進(jìn)行當(dāng)中，并未停滯，尋找與鐵路發(fā)展階段相匹配的改革模式，一直是鐵道部的努力方向。市場化投融資是指企業(yè)以獲取贏利為目的，依據(jù)企業(yè)信用或項(xiàng)目收益為基礎(chǔ)，以商業(yè)貸款、發(fā)行企業(yè)債券股票等商業(yè)化融資為手段籌集資金并加以運(yùn)用的金融活動。由于目前我國鐵路行業(yè)的政府主管部門仍然具有政府和企業(yè)的雙重身份，鐵路企業(yè)還不是真正意義上的市場主體，所以社會資金無法對其進(jìn)行投資，外商外資也無法對其參股、控股，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身也難以進(jìn)行資本運(yùn)作，通過金融市場來籌措所需資金10。3 中國鐵路融資存在問題的原因3.1 鐵路融資現(xiàn)有方式的局限性我國傳統(tǒng)鐵

30、路的融資方式有:銀行貸款、政府貸款、發(fā)行債券、和鐵路建設(shè)基金等。其特點(diǎn)如下：其一、銀行貸款。它是我國鐵路建設(shè)融資的重要渠道。由于銀行資本充足，且對鐵路等基礎(chǔ)性設(shè)施的貸款利率較為優(yōu)惠，因而十分適合于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的資金需求。但與此同時(shí)，中長期貸款受到國家貸款規(guī)模的限制，且負(fù)債經(jīng)營使得合資鐵路公司和鐵路投資公司經(jīng)營困難，資不抵債現(xiàn)象十分嚴(yán)重；同時(shí)，鐵路資本金中大量使用國家開發(fā)銀行貸款，較大程度地加劇了鐵路投資金融風(fēng)險(xiǎn)。銀行貸款雖然能夠從表面上解決中國鐵路建設(shè)資金問題，但是鐵路建設(shè)的資本金卻無法真正解決。同時(shí)由于銀行貸款產(chǎn)生的負(fù)債問題需要引起重視11。世界銀行和亞洲開發(fā)銀行的貸款，期限長，且具有很長的

31、寬限期，因而成為我國鐵路利用外資的主要方式。但是，銀行貸款即使條件最優(yōu)惠，也必須還本付息。截止到2008年底，鐵路的國內(nèi)、國外長期借款有:國內(nèi)借款1363億元，世行借款91.6億元，日元借款228.9億元，其他借款16.4億元，目前這些貸款還款已到期或接近到期，我國鐵路正處于還債高峰期，鐵路的還貸壓力十分沉重，一定程度上將影響鐵路新線建設(shè)和技術(shù)改造。其二、政府貸款。主要是指中央政府投資和地方政府對鐵路的投資。隨著各地掀起鐵路建設(shè)的高潮，地方政府投資修路的熱情不斷高漲，各地紛紛成立鐵路投資公司作為地方政府投資的產(chǎn)權(quán)代表，搭建區(qū)域鐵路建設(shè)的投融資平臺。政府貸款相對于銀行貸款而言，其利率更為優(yōu)惠，低

32、息甚至免息，且還款期很長，因而成為很多國家利用外資的有效手段。但是這種貸款往往帶有很濃的政治色彩，貸款時(shí)常附有一定的政治條件，甚至有時(shí)會損害借款方的國家利益。鐵路關(guān)系國計(jì)民生，具有半軍事化性質(zhì)，因此鐵路利用政府貸款較其他產(chǎn)業(yè)受到更多的制約。其三、發(fā)行債券。發(fā)行債券可以籌集大量的資金，發(fā)行準(zhǔn)備時(shí)間短，簡便易行。從發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來看，鐵路大發(fā)展恰恰是利用了資本市場，所以它成為企業(yè)融資的主要形式之一，與股票一起被稱為“金融社會推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的兩個(gè)車輪”。但是，發(fā)行債券必須具備一定的資信級別；且還款期較短，為35年，長的710年，這些期限相對于鐵路運(yùn)營時(shí)間來說較短，到期必須還本付息，而且發(fā)行債券

33、的利率一般較同期銀行貸款的利率高，這些都加重了鐵路的還款壓力。而且通過資本市場融資，需要對現(xiàn)有優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)從鐵路局或合資鐵路公司中剝離，但是剝離的政策等問題成為主要障礙；另一方面，在政企不分的體制下，我國鐵路缺少真正意義上的鐵路融資主體，需要對現(xiàn)有鐵路企業(yè)改制。其四，鐵路建設(shè)基金。鐵路建設(shè)基金不需償還。每年約350億元的穩(wěn)定收入緩解了鐵路建設(shè)的資金需求壓力，也提高了鐵路償債能力。但是，具有運(yùn)價(jià)形式卻不具有運(yùn)價(jià)實(shí)質(zhì)的鐵路建設(shè)基金的征收加重了貨主的負(fù)擔(dān)，建設(shè)基金水平的不斷上升導(dǎo)致了部分運(yùn)量的轉(zhuǎn)向，而且，征收鐵路建設(shè)基金涉及國家物價(jià)及其他許多方面的政策、法規(guī)，因此，要想提高基金的征收水平十分困難。傳統(tǒng)的

34、鐵路投融資體制是中央政府包辦一切的體制，融資權(quán)利高度集中，融資渠道和方式單一，責(zé)任約束軟化、管理方法僵化，其運(yùn)行結(jié)果必然造成鐵路融資的效率低下，嚴(yán)重阻礙了鐵路的建設(shè)和發(fā)展。3.2 鐵路管理體制的弊端建國以來的經(jīng)驗(yàn)證明，“政企合一”體制是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的“遺產(chǎn)”，其最大的優(yōu)點(diǎn)是能迅速動員、集中中央財(cái)政體制內(nèi)的資源，完成國家重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)，適應(yīng)于政府投資主體單一化的發(fā)展機(jī)制。但這種體制也存在致命性弊端，一方面是結(jié)構(gòu)不合理，微觀效益差等問題突出，另一方面也從根本上排斥其他投資者的進(jìn)入，對發(fā)展造成嚴(yán)重影響。鐵路“政企合一”體制不僅對國鐵的經(jīng)營和發(fā)展造成危害，更是會對其他投資者造成嚴(yán)重危害，成為鐵路發(fā)展的梗桔。

35、首先是國鐵在準(zhǔn)入方面具有絕對的優(yōu)先選擇權(quán)，其他投資者從一開始進(jìn)入就會受到不公正的待遇。二是“政企合一”下的鐵路是國鐵集“規(guī)則制定者、裁判員、運(yùn)動員”為一身的游戲，監(jiān)督缺乏基本的獨(dú)立性，不可能建立公平、有效的監(jiān)管體制。三是在鐵路運(yùn)輸市場上，國鐵的規(guī)模決定了其必然要處于壟斷地位。處于壟斷地位并不可怕，可怕的是實(shí)施壟斷行為而不受到必要的限制。“政企合一”不但從制度上不能限制國鐵的壟斷行為，反而強(qiáng)化了國鐵的壟斷力量，使其成為了超級壟斷者，難以維護(hù)其他投資者的合法權(quán)益。因此，不解決“政企合一”問題，其他投資者只有進(jìn)入的愿望，而無必要的“信心和勇氣”難以實(shí)現(xiàn)鐵路投資主體多元化，對鐵路跨越式發(fā)展產(chǎn)生重大影響

36、12。鐵路行業(yè)長期實(shí)行著政企不分的體制。表現(xiàn)為鐵道部依然掌握著全路的主要生產(chǎn)、經(jīng)營、投資和權(quán)力分配等，鐵道部既有鐵路行業(yè)管理的職能，又有從事生產(chǎn)經(jīng)營的職能；既代表國家行使國有資產(chǎn)的監(jiān)督管理權(quán)，又有資產(chǎn)經(jīng)營權(quán)；既是行業(yè)法規(guī)、條例的制定者，又是這些法規(guī)和條例的執(zhí)行者，因此被賦予法人地位的各鐵路局成為虛假法人。既不具備完全法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，也不具備完整的生產(chǎn)經(jīng)營權(quán)，使鐵路企業(yè)無法轉(zhuǎn)型為規(guī)范的市場主體和法人實(shí)體，不能獨(dú)立地面對市場配置鐵路資源。國家、鐵道部、鐵路企業(yè)三者之間的關(guān)系形成了國家對鐵路全行業(yè)的嚴(yán)格規(guī)制，鐵路內(nèi)部鐵道部機(jī)關(guān)對鐵路企業(yè)的規(guī)制，使鐵路企業(yè)無法轉(zhuǎn)型為市場主體。造成鐵路融資體制改革中社會資本

37、不愿進(jìn)入的深層次原因是政企不分的管理體制。我國目前已經(jīng)頒布多種關(guān)于進(jìn)行鐵路融資體制改革，加快多元化投資主體進(jìn)入鐵路市場的政策，但是沒有相應(yīng)的體制作基礎(chǔ)，好的政策也難以落實(shí)。體制是政策的基礎(chǔ)和前提，我國目前管理體制方面存在的核心問題是“政企不分”。鐵路“政企合一”體制特征主要表現(xiàn)在三個(gè)方面:首先是鐵道部具有政府的多項(xiàng)權(quán)力和履行多重職責(zé)，既要履行國有資產(chǎn)所有者和經(jīng)營者的權(quán)力和職責(zé)，也要履行政府行業(yè)管理的權(quán)力和職責(zé)，同時(shí)還要履行政府監(jiān)管權(quán)力和職責(zé)。二是以政代企。鐵道部既是政府行業(yè)主管部門履行政府職能，同時(shí)也履行企業(yè)管理職能，以政代企是其必然結(jié)果，既不利于鐵道部履行好政府職能，也不利于鐵路局的企業(yè)化運(yùn)

38、作。三是以企代政。在鐵道部履行政府管理職能時(shí)，鐵路局自然就成為其派駐或分支機(jī)構(gòu)行使政府職責(zé)，從而造成鐵路局的政企不分，以企代政也就成為必然。3.3 高壁壘導(dǎo)致融資渠道狹窄外部資金進(jìn)入鐵路運(yùn)輸業(yè)主要存在三大壁壘：一是天然壁壘，一個(gè)產(chǎn)業(yè)的屬性和特征對它能否吸引投資、吸引多少投資以及吸引什么類型的投資有著決定性的影響。 首先，鐵路業(yè)的公共性、建設(shè)周期長、回收慢、收益較低等行業(yè)特征，使某些投機(jī)資金、期望在短期內(nèi)獲利的資金以及期望獲得高贏利的資金，只能對鐵路投資望而卻步。然后，對于鐵路這樣具有自然壟斷性的產(chǎn)業(yè)，價(jià)格管制決定了這個(gè)產(chǎn)業(yè)的利潤空間是受到控制的，這使部分資本進(jìn)入受到影響。最后，鐵路是資金密集型

39、的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，鐵路建設(shè)和經(jīng)營項(xiàng)目的投入動輒幾十億元或數(shù)百億元，才能形成一定的運(yùn)輸能力。鐵路的規(guī)模性特征會對外部經(jīng)營主體形成較高的進(jìn)入“門檻”，對外部資本的進(jìn)入則會形成“淹沒效應(yīng)”。幾億元的外部資本投入鐵路，會被數(shù)量龐大的鐵路國有資產(chǎn)所淹沒，在總的鐵路資本構(gòu)成中其比重微乎其微，外部投資主體在企業(yè)決策中就完全失去了發(fā)言權(quán)，其權(quán)益無法得到保障，因此無法吸引社會資本進(jìn)入鐵路行業(yè)進(jìn)行投資。二是體制壁壘，即目前我國存在鐵路業(yè)政企不分，產(chǎn)權(quán)不清，權(quán)責(zé)不明，缺乏公平的市場競爭環(huán)境。多年來我國鐵路一直實(shí)行收支兩條線的管理體制，這對強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸進(jìn)款收入管理十分有效，但在進(jìn)行運(yùn)輸收入分配時(shí)，由于清算單價(jià)的不盡合理，

40、常常導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間權(quán)責(zé)不清，進(jìn)而影響企業(yè)的積極性。目前由于各鐵路局均是完全的國有企業(yè)，鐵道部完全可以通過行政手段、計(jì)劃手段等予以調(diào)節(jié)。但是一旦引入外部資金，就必須向投資者陳述項(xiàng)目的基本情況、技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)、財(cái)務(wù)狀況、投資報(bào)酬率等，企業(yè)間清算單價(jià)不合理必然影響投資者所掌握信息的真實(shí)性，這也是外部資金在是否投資于鐵路上猶豫不決的原因。鐵路管理體制上政企合一，使得民營鐵路面臨不利的競爭環(huán)境。由于在現(xiàn)行管理體制中，鐵道部兼有企業(yè)和政府雙重屬性。作為政府部門，鐵道部應(yīng)該是一個(gè)對所有運(yùn)營者保持中立的組織，憑借公平競爭的原則進(jìn)行管理;作為一個(gè)以利潤最大化為目標(biāo)的企業(yè)，為了保住其商業(yè)利益，鐵道部會幫助鐵路

41、局與合資鐵路、民營鐵路競爭。這使合資鐵路、民營鐵路不可避免地面臨著不平等競爭的風(fēng)險(xiǎn)。三是規(guī)模壁壘，一方面投資額大，使小額資本很難進(jìn)入，另一方面與規(guī)模龐大的國鐵相比，外資、民資或企業(yè)的資金規(guī)模較小，小規(guī)模資金一旦進(jìn)入會被巨額國有資本所淹沒，從而在決策中失去發(fā)言權(quán)，權(quán)益也無法得到保障。況且鐵路資產(chǎn)的專用性強(qiáng)，投資額較大，一旦投入就長期沉淀，退出壁壘非常高，而目前我國還沒有制定對投資退出實(shí)施保護(hù)或補(bǔ)償?shù)恼摺Ｒ虼?，在缺乏政策性保護(hù)下，投資者特別是中小型投資者不會冒風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)入?？梢姡弑趬臼硅F路融資相對其他行業(yè)更加艱難，渠道更加狹窄13。3.4 沒有良好的收益預(yù)期外部資本進(jìn)入鐵路的目的主要是為了獲取利潤

42、，因此，只有當(dāng)項(xiàng)目具有相當(dāng)可觀的投資收益時(shí)，資本才愿意進(jìn)入。目前我國鐵路尚未政企分開，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)權(quán)利劃分不明確，鐵路運(yùn)輸企業(yè)基本沒有自主經(jīng)營權(quán)，外部資金進(jìn)入則意味著相應(yīng)喪失了對自己財(cái)產(chǎn)行使完整的法人權(quán)利；我國鐵路實(shí)行的是嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制，價(jià)格管制決定了這個(gè)產(chǎn)業(yè)的利潤空間是受到控制的，甚至連正常利潤都很難取得，這就使部分資本進(jìn)入受到影響。此外，鐵路相對其他一些行業(yè)贏利水平較低，這樣鐵路業(yè)對社會資本客觀上就缺乏吸引力，加之目前我國鐵路實(shí)際效率不佳，如我國合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到地方政府和社會投資者的信心?？梢?，鐵路經(jīng)營本身的低收益以及缺乏一個(gè)良好的收益預(yù)期，使趨利的外部資本不

43、愿涉足。因?yàn)橘Y本市場是有投資能力的民間資本集中地，鐵路投資如果預(yù)期會獲得一定的收益，那么這些理性的個(gè)人或單位就會選擇對鐵路的投資，但若預(yù)期沒有收益，這些資本就會轉(zhuǎn)移。所以在資本市場中獲得資金要給投資者一定的信心。我國鐵路建設(shè)的融資的問題一直是困擾鐵路建設(shè)和發(fā)展的一個(gè)重要問題。經(jīng)過多年的融資實(shí)踐，利用資本市場籌集鐵路建設(shè)和發(fā)展的資金，已經(jīng)成為國家和鐵路部門的共識。本文針對中國鐵路融資難的現(xiàn)狀，首先對中國鐵路融資政府占主導(dǎo)地位，民間動力不足和外方投資低下的現(xiàn)狀進(jìn)行了分析。然后，就鐵路行業(yè)融資存在的問題進(jìn)行了具體的分析，鐵路行業(yè)的許多弊端影響了其融資作用的進(jìn)一步發(fā)揮，如政企不分、管理體制落后;投資主體單一，融資方式單一；相應(yīng)的法律法規(guī)的不健全